1 REPUBLIQUE DU MALI

9-LES TRANSPORTS FERROVlAiRES

novembre 1979

Cette étude a été réalisée par :

- Prof. Dr. Ing. Wolfganq VIERKANT, Consultant DIWI
avec la collaboration de :

- M. Abdoulaye BA (R.C.F.Y.)

Par la Convention no ZC du 29 Avril 1978 . le Ministère des Transports et
des Travaux Publics de la République du Mali a confié 1'5laborarion du Plan
de Transport du Mali au groupement SEOES - OIWI composé par :

- Société dlEtudes pour le SÉve:oppement Economique et Social
67 rue de Lille 75007 PARIS - FRANCE, Chef de file

- Or. Ing. Walter Kg
1 0 Wittenbergstrasse 43 ESSEN 1 - République Fédérale d'Allemagne

Le présent rapport fait partie d'un ensemble de 1 7 volumes dont l'arti-
culation est la suivante :

Etude de la demande Etude de l'offre

3 - SCtuation a c l e U e et pmpectiven 7 - LU hoLLted
de L1aghiclLetuhe 8 - Les h n 6 p o m 3 h~LLtiehd

4 - -SiAudon a c l a e et pmpect ives -
de L'élevage

5 - Shhaz%on a c l a e et pmpect ives 10 - Les W p o h t s dhviaux
des mines et de L ' i n d ~ d f i e 1 1 - Les h n ~ p o h t 6 aiViien.4

6 - La demande de h n 6 p o h f 1 2 - Les t~~anbpom.2 l lkwiahed

Annexe 1 - 1' enquéte &aLLti&e 19 7 8 Annexe 2 - M&cuRes haLLti&ed

Les études préliminaires ont eu lieu entre Mai 1978 et Février 1979 au
Mali. La rédaction s'est effectuée entre Décembre 1978 et Mai 1979. La version
finale résulte des discussions et amendements proposés par l'Administration
Malienne entre Juillet et Octobre 1979 .

Le lecteur pressé pourra limiter sa lecture aux rapports 1, 6 et 13 qui
revêtent un caractère synthétique (principalement le rapport no 131.

ETUDE DE TRANSPORT DU MALI - SECTEUR VOIES FERREES

S O M M A I R E

Page

RESUME en introduction

1. ETUDE COMPARATIVE DES VOIES FQRREES D'ACCES 1

1.1. Développement des liaisons ferroviaires
pour la zone d' influence de la République
du Mali 1

1.2. Sénégal - Mali 1
1.3. Côte-d'-Ivoire - Mali 3
1 .4. Guinée - Mali 5
1.5. ~énin - Mali 6
1.6. Togo - Mali 7
1.7. Planifications intégrées pour la zone

d' influence de la zone sahélienne 7

2. ETUDE DE LA REGIE DU CHEMIN DE FER DU MALI 9
(RCFM)

2.1. importance de la RCFM pour la ~épublique
du Mali 9

2.1.1. La justification quantifiable en
monnaie de la RCFM ,-9

2.1.2. L'utilité publique de la RCFM 1 O

2.2. La situation générale de la RCFM 1 1

2.3. L'organisation de la RCFM 12

2.4. Trafic et exploitation 14

2.5. Tarification 1 7

2.6. Gestion et Personnel 20

3. ETUDE DETAILLEE DES AMELIORATIONS DE LA LIGNE
DAKAR - BAMAKO 24
3.1. La ligne internationale DAKAR - KIDIRA 24
3.2. La ligne DIBOLI - BAMAKO - KOULIKORO 26

3.2.1. La voie permanente et les ponts 26
3.2.2. Le matériel roulant et de traction

de la RCFM 27
3.2.3. Capacité et particularités d'ex-

ploitation de la ligne 29
3.2.4. Les problèmes d'exploitation et de

trafic dans les gares 3 1
\\

4. ETUDE DES INVESTISSEMENTS D'ACCOMPAGNEMENT 33

4.1. La partie sénégalaise 33

Page

4.2 . La partie malienne 3 4

4 . 2 . 1 . Les projets d'investissement à
l'état de réalisation ou de
planning d' exécution 3 4

4 .2 .2 . Les investissements supplémen-
taires à faire par la RCFM 3 4

1. Investissements destinés aux
voies, aux gares et au maté-
riel roulant 3 4

II. Investissements destinés à
améliorer le passage entre le
chemin de fer et les autres
moyens de transport 3 5

III. Elaboration d' études 3 6

ETUDE DE TRANSPORT DU MALI - SECTEUR VOIES FERREES

RESUME

RE es v o i e s f e r r é e s , en t a n t que moyen d e t r a n s p o r t au e t v e r s
l e Mal i , p euven t théor iquement ê t re employées comme d e s
l i a i s o n s m u l t i p l e s . La p l u s ' i m p o r t a n t e est d e l o i n l a l i a i s o n
d i r e c t e DAKAR-BAMAKO-KOULIKORO, avec 643 kms d e l i g n e s u r l e
t e r r i t o i r e mal ien . La l i a i s o n v e r s ABIDJAN p a r l a Côte-d'- Ivoi-
re, s u r l a q u e l l e les chemins d e f e r i v o i r i e n e t v o l t a i q u e peu-
v e n t ê t re Ütilisés s u r p r è s d e 600 kms (à p a r t i r d e OUANGOLO-
DOUGOU) r e s p e c t i v e m e n t 800 km (2 p a r t i r d e BOBO DIOLASSO),

l- r e p r è s e n t e une a l t e r n a t i v e q u i p rend chaque j o u r p l u s d'impor- tance . D ' au t r e s p o s s i b i l i t é s d ' u t i l i s e r l e chemin d e f e r dans
l e c a d r e d'un t r a f i c miste r a i l - r o u t e e x i s t e n t p a r laaaGuinée,
l e Togo, l e Bénin e t l e &j=&ria. S e u l e l a l i g n e p a r l e ~ é n i n
en a é té f a i b l e m e n t u t i l i s é e ces d e r n i è r e s années . L ' ex tens ion
du chemin de f e r , e t p a r l à , d 'une réelle v o i e d e communication
mixte p a r l a ~ u i n é e , f a i t a c t u e l l e m e n t l a c h j e t d e d i s c u s s i o n s
s é r i e u s e s .

' L e t r a n s p o r t p a r son p r o p r e chemin d e f e r - l a RCFM - o f f r e au
Mali les f r a i s d e t r a n s p o r t les p l u s ba s pour e n v i r o n 70% d e
ses marchand ises . Au t o t a l , l e b é n é f i c e socio- économique du
chemin d e f e r , expr imable e n monnaie, es t p l u s é l e v é que l es
subven t i ons a n n u e l l e s a c c o r d é e s p a r 1 ' E t a t . L'examen approfond i
de s d i f f é r e n t s s e c t e u r s d e l a RCFM, comme o r g a n i s a t i o n , t r a f i c ,
e x p l o i t a t i o n , t a r i f s , a d m i n i s t r a t i o n e t p e r s o n n e l , montre que
de s e f f o r t s n o t a b l e s o n t é té f o u r n i s ces d e r n i 6 r e s années Four
a m é l i o r e r l a c a p a c i t é d e rendement e t l ' a s p e c t g é n é r a l du che-
min d e f e r . M a i s il s ' o f f r e e n c o r e pour l ' a v e n i r d e s p o s s i b i l i -
t é s d ' a m é l i o r a t i o n i m p o r t a n t e s q u i s o n t d é j à e n p a r t i e p r o j e-
tées p a r l a RCFM. T o u t e f o i s l a dépendance t o t a l e du chemin d e
f e r s é n é g a l a i s pose à p l u s i e u r s é g a r d s d e s l i m i t e s à l ' amél io-
r a t i o n d e l a s i t u a t i o n e x i s t a n t e , s u r l e s q u e l l e s l e Mali pou r r a
à pe ine e x e r c e r une i n f l u e n c e .

La c a p a c i t é t e c h n i q u e d e l a l i g n e BAMAKO-DIBOLI s o u f f r e s u r t o u t
d'un équipement i n s u f f i s a n t en l ocomot ive s e t e n m a t é r i e l
r o u l a n t . La c a u s e p r i n c i p a l e en est l e problème des p i è c e s d e re-
change. La d i s p o n i b i l i t é du m a t é r i e l r o u l a n t e t de t r a c t i o n est
b i en au- dessous de l a moyenne que p r é s e n t e n t des pays compara-
b l e s . La s u r é l é v a t i o n a c t u e l l e d e l a d u r é e des r o t a t i o n s d e s
wagons d e marchand ises d o i t ê t re a t t r i b u é e e n t r e a u t r e s au f a i t
que les i n s t a l l a t i o n s d e g a r e d e s g r andes g a r e s comme BAMAKO e t
KAYES ne r éponden t p l u s en aucune f açonaux volumes d e t r a n s p o r t
d ' au jou rd ' hu i e t g ê n e n t l ' écou lement r é g u l i e r du t r a f i c - l a l i g n e
elle-même,par c o n t r e f a p r è s a v o i r s u b i . q u e l q u e s aménagements r e l a -
t ivement peu i m p o r t a n t s , p e u t a s s u r e r l e dérou lement a p p r o p r i é
du volume d e t r a f i c a c t u e l . Sa r é s e r v e de c a p a c i t é se monte à
ynviron 10 à 20%.

La p o l i t i q u e d ' i n v e s t i s s e m e n t a c c o r d e l a p r i o r i t é ab so lue à
l ' e x é c u t i o n d e s p r o j e t s q u i o n t d é j à é t é engagés p a r l a RCFM e n
c o l l a b o r a t i o n avec l a Banque Mondiale. L'avancement r a p i d e du

soudage des rails est de nécessité impérative. Pour ce qui
est du materie7 roulant et de traction, toutes les mesures
visant à améliorer la disponibilité du matériel devraient
être soutenues. Outre les études prévisionnelles des inves-
tissements déjà prévues par la RCFM, il faudrait surtout pro-
céder au rallongement de la longueur utile des rails de croi-
sement de toutes les gares, afin qu'elle corresponde au train
de marchandises futur le plus long. D'autre part,ce sont des in-
vestissementspour l'amélioration de la capacité des gares de
BAMAKO et de KAYES quisont particulièrement importants.

L'analyse du passage entre le rail et les autres moyens de
transport au Mali montre que la corrélation rail/fleuve pour-
rait être améliorée à l'aide d'investissements relativement
minimes. L'insuffisance des installations de gare à BAMAKO et
KAYES est la cause principale de ces passages défectueux. Et
1' accès des différentes stations par des pistes en terre
dans la zone d'influence de la voie ferrée parait actuellement
insuffisant. Les documents sur lesquels s'appuyer pour décider
quels investissements sont à faire, manquent pour la plupart.

1 . ETUDE COMPARATIVE DES VOIES FERREES D'ACCES

1 .1 . Développement d e s l i a i s o n s f e r r o v i a i r e s pour l a
zone d ' i n f l u e n c e d e l a Républ ique du Mali

Les v o i e s f e r r é e s q u i o n t é té c o n s t r u i t e s sous l e
\\ c o l o n i a l i s m e , l ' o n t é té s u r t o u t dans l a p e r s p e c t i v e d ' é t a b l i r
lune l i a i s o n p a r d e s v o i e s a u s s i c o u r t e s e t économiques que pos-
, s i b l e e n t r e les c e n t r e s a g r i c o l e s ou les r é g i o n s p r o d u c t r i c e s
de m a t i è r e s p r e m i è r e s e t les p o r t s d e m e r / D e s r é s e a u x secon-
d a i r e s e n t r e les d i f f é r e n t e s l i g n e s d e d e s s e r t e d e s p o r t s q u i
a u r a i e n t pe rmis une m i s e e n v a l e u r é t endue du p a y s , n e f u r e n t
c r é é e s que très r a r emen t . LA où l e volume de
t r a f i c d e o u v e r s l e p o r t n e j u s t i f i a i t p l u s l a c o n s t r u c t i o n
d'une v o i e f e r r é e , l e t r a f i c f u t rompu p a r t r ansbordement e t
r e c o n d u i t p a r r o u t e e t / o u p a r f l e u v e .

. C e s a s p e c t s d e l a p l a n i f i c a t i o n e t de l a p o l i t i q u e de t r a n s p o r t

i o n t do2né a u y a y s c o n t i n e n t a l q u ' e ç t l e Mali un s e r v i c e d e l i a i s o n s f e r r o v i a i r e s t rès decousu. ~a l i a i s o n f e r r o v i a i r e l a p l u s ! i m p o r t a n t e es t l a l i g n e d e KOULIKOIIO, BAMAKO à DAKAR, d 'une longueur d e 1.286 km e t o f f r a n t l a p o s s i b i l i t é d'un r a c c o u r c i
v e r s l e p o r t d e KAOLAK, 200 km e n v i r o n a v a n t DAKAR. D e s p o s s i-
b i l i t é s réelles d e t r a n s p o r t rompu p a r t r an sbo rdemen t r a i l - r o u t e
s ' o f f r e n t e n o u t r e p a r l a Côte- d '- Ivo i re v e r s ABIDJAN, p a r l a
~ u i n é e v e r s CONAKRY, p a r l e N ige r e t l e Bénin v e r s COTONOU e t
p a r l a Haute-Volta e t l e Togo v e r s LOME.

Annexe 1 .1 . La c a r t e Annexe 1 .1 . donne un a p e r ç u des d i £ fé-
r e n t e s p o s s i b i l i t é s d é c r i t e s .

Sénéga l - Mali
La s i t u a t i o n d e s l i g n e s e t du m a t é r i e l r o u l a n t est

t r a i t é e s o u s l a p a r t i e Ko 3 , C ' e s t pourquo i nous n ' en t r e rons
pa s i c i dans les d é t a i l s . Dans l ' ensemble , les c o n d i t i o n s t e ch-
n iques e t d ' o r g a n i s a t i o n d e ce t t e l i a i s o n f e r r o v i a i r e ne s o n t
p a s s a t i s f a i s a n t e s .

Les i n f o r m a t i o n s s u r l e développement d e l ' i n t e n s i t é du t r a f i c
s u r l a l i g n e DAKAR-BAMAKO o n t é té r e c u e i l l i e s dans les s t a t i s -
t i q u e s d e s chemins d e f e r s é n é g a l a i s (RCFS) e t ma l i en (RCFM)
e t d r e s s é e s s o u s forme d e g r aph ique à l ' annexe 1.2-1. L e s rele-
v é s d e c e s deux a d m i n i s t r a t i o n s mont ren t t o u t e f o i s d e s d i v e r-
gences a l l a n t jusqu'à 5 % , s u r t o u t pou r les années 1976 e t 77.
Mais l a p o i n t e de t r a f i c 1973/74 r e s s o r t c l a i r e m e n t a i n s i que
l a retombée à un volume g l o b a l d e t r a f i c l égè r emen t en haus se
p a r r a p p o r t à 1970 y f a i s a n t s u i t e . Sans t e n i r compte d e l a
p o i n t e d e t r a f i c l o r s d e s années d e l a s é c h e r e s s e en zone
s a h é l i e n n e , on a r r i v e r a i t t o u t d e m ê m e à un t a u x d ' a cc ro i s s e-
ment a n n u e l moyen d e 6% d e p u i s 1970. Le t r a f i c de voyageurs en
VK m o n t r a i t e n t r e 1971/72 e t 1976/77 un a c c r o i s s e m e n t annuel
moyen d e 8 , 5 % env i ron . Comme on p e u t s u r t o u t s ' a t t e n d r e à d e s

améliorations considérables à la situation tant de la RCFS que
de la RCFM par le soutien de prêts à long terme, financés en
majeure partie par la Banque Mondiale et l'effet de mesures d'or-
ganisation, les taux d'accroissement des années passées repré-
sentent une tendance plausible pour l'établissement d'un pronos-
tic de volume de trafic dans les 5 ou 10 prochaines années.

Les coûts de transport de la liaison DAKAR-BAMAKO pour 1976/77
ont été calculés tant de la perspective malienne que sénégalaise.

Les coûts point de -vue du >:ali pour les produits d'importation et
d'exportation les plus importants ont été calculés d'après les
documents de la Banque Mondiale, de la RCFi? et de l'ONT du Mali,
en tant que somme des frais de transbordement portuaire et du
coût de stockage, des coûts de tarif ferroviaire de 1.a
RCFS occasionnés .en-dehors du Mali et des côuts de transport
marginaux occasionnés à la RCFM directement au Mali. Voir annexe
1.2-2.

Le montant exact d'une possible réduction du coût global résul-
tant de l'utilisation du port de KAOLAK au lieu de celui de
DAKAR, n'a pas pu être encore déterminé, la modification des
chiffres des coûts de transbordement portuaire ainsi que le
montant des frais supp lémen ta i r e s ,occas ionn~s par l'achemine-
ment maritime un peu plus long, n'étant pas encore connus. Les
coûts de transport ferroviaire au Sénégal même se réduiraient
à environ 75% des valeurs mentionnées à l'annexe 1.1-2.

Les coûts de transport point de vue du ~énéyal pour l'année 1974
ont été tirés de l'étude LIPTAKO-GOUF-MA, établie par le groupe-
ment Sédes-Berger (Auteur : M. Delfieu). L'actualisation des
différentes valeurs a été effectuée après détermination des
rapports de la dépense globale et du volume de trafic transporté
pour les années 1975 et 1976. Voir annexe 1.2-3.

En comparant les coûts sur lesquels se base l'étude ~iptako-
Goum~a (M. De1fieu)avec les valeurs moyennes calculées sous

1.2-3, qui s'appuient sur les données statistiques
de la RCFS et de la Banque Mondiale pour la dépense globale
et le volume de trafic voyageurs et marchandises, on constate
une différence considérable. Les coGts totaux
du trafic voyageurs et marchandises, déterminés dans cette
étude, ne couvrent qu'environ 75% des coûts moyens que nous
avons calculés sous le tableau 1 à l'annexe 1.1-3. En outre,la
relation des coûts VK : TK qui y est mentionnée, ne semble pas
réaliste. D'autres régies des chemins de fer comparables indi-
quent des coûts moyens par VK bien plus bas et plus élevés par
TK. Les tarifs appliqués au Sénégal montrent aussi cette ten-
dance (tarifs moyens en 1973/74 : 2,8 FCFA/VK, 5,6 FCFA/TK pour
fret international). C'est pourquoi nous avons élaboré et pré-
senté sous le tableau 3 à l'annexel.2-3 un calcul approximatif
des coûts, basé sur la proportion tarifaire VK/TK pour.fret Inter-
national = 1 : 2, tels qu'ils ont pu se présenter pour la RCFS
dans les années en question.

Côte-d'-Ivoire - Mali
Les liaisons par la Côte-d'-Ivoire représentent

l'alternative la plus importante à la liaison ferroviaire du
Mali à DAKAR. Selon la statistique de l'ONT du Mali, seuls
environ 15% du trafic passant par la Côte-d'-Ivoire se firent
par le chemin de fer de là-bas, le reste se déroulant par route,
sans transbordement intermédiaire.

La situation de la voie (voir annexe 1.3-1) et du matériel rnu-
lant de la ~égie ABIDJAN - NIGER (RAN) a été constamment arné-
liorée ces dernières années, et l'est toujours, grâce à de mul-
tiples projets de la Banque Mondiale, du Fonds ~uropéen de
~éveloppement (FED)et aux subventions et assistances techniques
françaises et allemandes. A l'heure actuelle, la ligne à voie
unique entre ABIDJAN et ANYAMA (PK 26,6) est aménagée en double
voie; entre AGBOVILLE (PK 79) et BOUAKE (PK 31 6) on vient de po-
ser une nouvellevoie 2ermanenteà voie unique sur une nouvelle
plate-forme conçue pour un aménagement à double voie. Le re-
nouvellement des rails entre BOUAKE et PETIONARA (PK 405) fait
l'objet d'un projet de la Banque Mondiale, qui est actuellement
en cours. Le tronçon subséquent, jusqu'à TAFIRE (PK 487) est
soumis à une étude de factibilité. La Banque Mondiale est dispo-
sée à accorder une aide financière, si cette étude serait positive
Les deux tronçons cités en dernier lieu impliquent aussi des
améliorations considérables du tracé. Le cadre du projet de la
Banque Mondialetqui est en cours, comprend le renouvellement de
4kms de rail environ près de OUANGOLODOUGOU, le montage de 60
nouveaux aiguillages et d'importantes am&liorations de la voie
sur les parcours en Haute-Volta.

Dans le cadre du projet en cours de la Banque Mondiale ont été
financés 18 locomotives de ligne et 210 wagons de marchandises.
plusieurs autorails ont été financés par des subventions ,fran-
çaises. La "Kreditanstalt für Wiederaufbau", organisme alle-
mand, vient de financer 15 locomotives de manoeuvre. Ceci crée
donc les conditions techniques essentielles pour une augmenta-
tior future de la capacité de la FLAN.

Le volume de trafic de la RAN pour les années 1967 à 1976 a
été calculé à l'annexe 1.3-2. Les mesures techniques indiquées,
auxquelles s'ajouteront une assistance technique adéquate et
une formation du personnel minutieuse, ainsi que l'évidente
volonté des responsables de la RAN d'entrer en compétition avec
le secteur routier, font espérer un dêveloppement positif dans
les prochaines années. Sur ceci reposent les taux d'accroisse-
ment portés dans l'annexe 1.3-2 :

- Trafic de marchandises + 5% p.a. environ,
- Trafic de voyageurs jusqu' en

1985 + 5 % ,
ensuite plus que + 18 p. a. environ.

Après l'exécution des mesures que nous avons décrites, il
restera à faire comme investissements nécessaires ceux que
nous citerons avant tout:

- La modernisation de la gare de triage dans la région
d'~bidjan, probablement une construction nouvelle;

- le transfert, la modernisation et l'agrandissement des
ateliers de chemin de fer d'Abidjan;

- le renouvellement de la voie sur le tronçon ANYAMA (PK 26) -
AGBOVILLE (PK 79) ;

- la réalisation - en collaboration avec des compagnies
pétrolières - des projets d'investissements sérieux
existant déjà, entre autres l'établissement des installations
Gestockage dans les grands centres comme BOUAKE, OUANGOLO-
DOUGOU et BOBODIOLASSO, à partir desquels l'approvision-
nement du Mali en hydrocarbures pourra être fait dans de
meilleures conditions qu'à présent.

Les coûts de transport de la liaison rail-route ABIDJAN -
BAMAKO, rompue par transbordement, ont été résumés pour les
marchandises les plus importantes à l'annexe 1.2-2, en tant
que coûts du côté du Mali. Les statistiques de la Banque
Mondiale, de la RCFM et de l'ONT, qui ont déjà servi pour les
enquêtes en rapport au Sénégal, donnent la base de ce tableau.

Le pendant à ces coûts incombant au Mali est constitué par les
coûts pour la Côte-d'-~voire, incombant à la RAN, qui furent
déterminés pour l'année 1974 dans l'étude Liptako-Gourma et qui
ont été actualisés. Les valeurs correspondantes des secteurs de
coûts les plus importants du trafic voyageurs et marchandises .
de la M N , pour les années 1974, 1975, 1976, ont été dressées
sous forme de tableau à l'annexe 1.3-3. Les résultats offrent
une bonne base d'appréciation pour les tarifs de la RANI portés
sous l'annexe 1.2-2, Ils montrent que ces derniers, pour le
secteur du trafic internatiozal et en tant que valeurs moyennes
de l'année 1976, correspondent à peu près à une couverture
des coûts totaux.

De grand intérêt pour le service en trafic du Mali est la cons-
truction nouvelle d'une ligne de chemin de fer d'une longueur
d'environ 330 kms, allant de SAN PEDRO vers l'intérieur du pays
jusqu'à MAN. Le tracé en est représenté à l'annexe 1.3-1. On
veut par cette nouvelle voie ferrée mettre en valeur d'importants
gisements de minerai de fer qui ont été découverts à environ
50 kms au sud de MAN et devant se chiffrer à environ 670 mil-
lions de tonnes de minerai. La distance de trafic SAN PEDRO -
BAMAKO serait par cette voie ferrée environ 300 km plus courte
qu' aujourd'hui entre ABIDJAN et BAMAKO. Toutefois l'état des
liaisons routières complémentaires n'est actuellement pas à
comparer.

Les coûts d'une telle construction nouvelle, en partant d'un
trafic lourd de minérai, ont été estimés à environ 70 - 80
milliards FCFA (Niveau des prix de 1978). Les valeurs margi-
nales conformément à l'annexe 1.3-3 peuvent être fixées comme

c o û t s d e t r a n s p o r t n e t s . La p l a n i f i c a t i o n e t l a r é a l i s a t i o n d e
c e p r o j e t n ' o n t p a s e n c o r e d é p a s s é l e s t a d e d e s e n q u ê t e s p r é-
l i m i n a i r e s .

La p r o l o n g a t i o n d e l a voie-RAN v i a OUAGADOUGOU e n d i r e c t i o n du
Nord v e r s TAMBAO e t comprenant l a p o s s i b i l i t é d 'une p ro longa-
t i o n u l t é r i e u r e j u s q u ' à ANSONGO, q u i f i t l ' o b j e t d e d i s c u s s i o n s
s é r i e u s e s e n 1974/75, dépend d e l a m i s e e n v a l e u r économique d e s
mines d e manganèse p r è s d e TAMBAO. D e s d é b a t s s u r l ' é t a t du pro-
je t , menés e n 1978 a v e c les a u t o r i t é s c o m p é t e n t e s d e l a Côte-
d ' - ~ v o i r e , m i r e n t à j o u r q u ' i l ne f a u t compter pour l ' i n s t a n t
avec s a r é a l i s a t i o n , l e p a r t e n a i r e i m p o r t a n t e n m a t i è r e d e f i -
nancement, l e J a p o n , a y a n t t r o u v é e n t r e- t e m p s d e s p o s s i b i l i t é s
d'extraction'demanganèse b i e n m e i l l e u r marché e t a y a n t e n consé-
quence renoncé a u c o n t r a t e n v i s a g é .

1.4. Guinée - Mali

La v o i e d e communicat ion v e r s CONAKRY e n Guinée
r e p r é s e n t e l a l i a i s o n l a p l u s c o u r t e menant d e BAMAKO à un p o r t
d e m e r i n t e r n a t i o n a l . La c a u s e p r i n c i p a l e d e l a f a i b l e u t i l i s a -
t i o n d e ce t t e v o i e d e communication d u r a n t l a d é c e n n i e p a s s é e
p o u r r a i t ê t re r e c h e r c h é e d a n s l e domaine p o l i t i q u e . Au p o i n t d e
vue purement t e c h n i q u e , il e x i s t e les p o s s i b i l i t é s s u i v a n t e s :

- A r r i v e r d e BAMAKO à KOUROUSSA p a r une p i s t e e n terre
d e 350 km ou d u r a n t les mois p l u v i e u x p a r b a t e a u l é g e r
s u r l e N i g e r ; d e l à , l e chemin d e f e r g u i n é e n (ONCFG)
mène a u p o r t d e l a c a p i t a l e , CONAKRY, à 587 km d e r a i l ; ,

- u t i l i s e r l a r o u t e b i tumée Z e BAMAKO 2 BOUGOUNI e t i n s u i t e
une p i s t e e n t e r r e v e r s KANKAN, Le b i tumage d e ce d i t
t r o n ç o n a é t é convenu e n t r e- t e m p s , I l sera f i n a n c é p a r
d e s f c n k d u FED, La d i s t â n c e p a r r a i l e n t r e GA-m et
CONAKRY se monte à 662 km .

La s i t u a t i o n a c t u e l l e d e l a ONCFG es t t o t a l e m e n t i n s a t i s f a i s a n t e .
E l l e s o u f f r e s u r t o u t

- du mauvais é t a t g é n é r a l d e l a v o i e p e r r n a n e n t e e t d u m a t é -
rie1 r o u l a n t , Un g r a n d nombre d e r a i l s (25kg/m; non soudés )
d a t e n t e n c o r e d e s années 1902-1906. Ils p r é s e n t e n t p a r t i -
c u l i è r e m e n t d a n s les nombreux v i r a g e s d e s u s u r e s graveS.Les
t r a v e r s e s e n a c i e r demandent p o u r l a p l u p a r t à ê t re renouvel-
lées, l e lit d e b a l l a s t a g e e s t t r o p f a i b l e m e n t r e m p l i . On
manque p a r t o u t d e p i è c e s d e r e c h a n g e ;

- d e l a c o n f i g u r a t i o n d é s a v a n t a g e u s e du t r a c é . Env i ron 440 km
p a s s e n t p a r un t e r r a i n montagneux a v e c d e s rampes jusqu'à
p r e s q u e 30W0, Env i ron 170 km d e ce t r o n ç o n , c ' e s t - à- d i r e p r è s
d e 40%, se composent d e v i r a g e s q u i , s u r t o u t dans l a r é g i o n
du F o u t a D j a l o n , o n t un r a y o n pouvant d i m i n u e r jusquLà
120 m. E n v i r o n 50% d e t o u s l es v i r a g e s o n t un r a y o n = 150m.
C e q u i n e pe rmet p a s une e x p l o i t a t i o n f e r r o v i a i r e avec
d e s v i t e s s e s a p p r o p r i é e s .

Les investissements nécessaires à une utilisation rentable de
cette voie de communication sont très élevés. Pourtant il pa-
rait que des négociations auraient eu lieu récemment en la
présence même du président de la République française, au cours
desquelles on aurait convenu de la modernisation de la voie
existante et garanti de grosses subventions. Le FED projeterait
de même d'accorder 20 millionsus à la réhabilitation de la
ONCFG. Une fois cette modernisation faite, qui comprendrait
entre autres une rectification partielle du tracé, la liaison
par la Guinée représenterait alors une véritable alternative
de trafic, particulièrement à partir de la zone d'influence de
BAMAKO. On effectue déjà des transports militaires par route
de et vers CONAKRY par la Guinée.

A côté des mesures de réhabilitation citées ci-dessus, il
existe une étude complète d'exécution de la liaison ferroviaire
BAMAKO - KOUROUSSA et de la réhabilitation du chemin de fer gui-
néen, étude sui date de 1962. En substance : la voie se
déroulerait parallèlement au Niger. Sa longueur serait de
330 km et présenterait une rampe maximale de 980. Les avant-
projets prévoient des déplacements de terres d'environ 4
milliards de m3 ainsi que 260 passages de buse et 40 ponts
avec une envergure moyenne de 50 à 60 m environ. Le projet de
construction global, y compris la réalisation des 7 gares et
6 stations prévues, demande un budget d'environ 140 milliards FM.
Il faudrait aussi acquérir le matériel roulant et de traction
correspondant au volume de trafic supplémentaire qui, toutefois,
n'a pas pu être estimé en détail dans le cadre de la présente
étude. On pourrait se baser sur les coûts marginaux d'autres
régies de chemin de fer pour obtenir un calcul approximatif de
cette part des coûts et des frais d'entretien courants pour
avoir des valeurs comparatives (voir les valeurs de l'annexe .
1.3-3).

1.5. Bénin - Mali
A côté des liaisons de trafic 2u Fali vers 1eSénéqal et

inversement respectivement la aut te-Volta/CÔte-dL1voire,les statis-
tiques de la ONT pour 1977 montrent aussi une liaison limitée
servant à l'importation (environ 200 t de carburant) par le
Bénin.

La voie ferrée entre le port de COTONOU et la localité
PARAKOU, d'une longueur de 400 km, est une voie de transport
entre le sud-est du Mali et le Bénin par le Niger (voir annexe
1.1). Le tracé de cette ligne est avantageux : le rayon minimal
se monte à 300m, la rampe maximale à 16%0. Les rails ont été
remplacés dans les années 1972 à 1974 par des rails à profil de
30 kg/m et en même temps soudés tout du long.

La politique de transport du Bénin vise clairement à établir une
combinaison rail-route..Surtout depuis la création à la fin des
années 50 de l'"Organisation Commune Bénin - Niger des Chemins
de Fer et des Transports "(OCDN), gérée et exploitée en commun
par le Bénin et le Niger, on pratique intensément le transborde-
ment entre rail et route au terminus de la voie ferrée à
PARAKOU.
L'emploi de containers y a fait ses preuves. La rotation d'un

container entre COTONOU et NIAMEY dure à peu près 8 jours.
Le problème principal réside dans l'irrégularité des possibilités
en fret de retour.

L'OCDN planifie la prolongation de la voie ferrée jusqu'à DOSSO.
On s'appuie sur les arguments suivants :
- La liaison à partir du Sud-Est du Mali et du Sud-Ouest du

Niger par DOSSO - PARAKOU au port de COTONOU présente la
distance la plus courte (NIAMEY - COTONOU = 1057 km;DOSSO -
COTONOU = 918 km).
Les deux Etats concernés escomptent à l'avenir un accrois-
sement du volume de fret, provenant par exemple de gisements
de minerai de fer, qui n'ont pas encore été prospectés, au
Nord du ~énin et au Sud du Niger, de ciment venant de
ONIGBOLE ou de marbre venant de DADJO.

après une première étude préliminaire, les frais inhérents
aux investissements nécessaires à une prolongation de la voie
jusqu'à DOSSO se monteraient à environ 16 milliards FCFA (niveau
des prix de 1978). Il ne semble pourtant pas que ce projet se
réalise-dans le pro~he'avenir~car les aides financieres extérieure
nécessitées n'ont pas pu être obtenues. Il parait meme que dans
une de ses expertises la Banque Mondiale se soit opposée à cette
prolongation de la voie ferrée.

1 .6. Togo - Mali

Encore plus désavantageuse au point de vue de l'uti-
lisation de la présente voie de transport ferroviaire semble être
la liaison de et vers LOME par la Haute-Volta et le Togo. La
distance de transport de LOME via Haute-Volta vers le Mali se
monte à 1.300/1.400 km, dont 300 km seuls sont assurés par rail.
Les routes à travers le Togo en direction du Nord ont été et
sont bitumées de plus en plus grâce à un considérable financement
international. C'est la raison pour laquelle cette voie de trans-
port G=.eurera pour le Mali sans intérêt même en cas d'extension
du chemin de fer togolais au-delà de BLITTA.

1.7. Planifications intégrées relatives aux compl.éments de
et aux liaisons entre les présentes voies ferrées des
pavs Sénéaal, Côte-d'Ivoire-et de la zone sahélienne

Lors d'une étude de caractère général élaborée en 1977
pour le Club du Sahel par un bureau d'études français,
on a examiné les effets économiques que pourraient avoir diffé-
rentes liaisons ferroviaires proposées en alternative dans la
zone sahélienne. Les résultats de cette étude, dont les préala-
bles socio-économiques et évolutifs n'ont pu être vérifiés plus
en détail, justifient au point de vue économique pour l'an 2000
l'aménagement des liaisons ferroviaires suivantes :
- BAMAKO - BOUGOUNI - SIKASSO - OUANGûLODOUGûU (et/ou BOBO

DIOULASSO) ; - OUAGADOUGOU - TAMBAO (caduc entre-temps pour non-réalisa-
tion du projet-manganèse à TAMBAO; voir point 1.3);

- OUAGADOUGOU - N'GOURMA - (DOSSO e t / o u N I A M E Y ) ;
- p e u t - ê t r e enco re SIKASSO - MOPTI.

L e s l i a i s o n s s e c o n d a i r e s p o j e t é e s e t l e p r o n o s t i c d e volume d e
t r a f i c pour l ' a n 2000 s 'y appuyant s o n t i n d i q u é s à l ' annexe
1.7-1.

La p a r t i c u l a r i t é d e l ' é t u d e r é s i d e dans l e f a i t qu'en supposan t
l 'achèvement s i m u l t a n é d e t o u t e s l es l i a i s o n s f e r r o v i a i r e s c i tée
se crée une i n t e r p é n é t r a t i o n du r é s e a u d e s r e l a t i o n s d e t r a f i c
d o n t l e s d i f f é r e n t s - t r o n ç o n s a u r a i e n t un volume de t r a n s p o r t q u i
r e n d r a i t r e n t a b l e s , t a n d i s que s i l ' o n c o n s t r u i t un pro-
longement p a r t i c u l i e r , l a r e n t a b i l i t é d e ces d i f f é r e n t s p r o j e t s
i n d i v i d u e l s ne s a u r a i t ê t re a s s u r é e .
L e s r é s u l t a t s p r i n c i p a u x s o n t :
- ~ r n é l i o r a t i o n d e s p r é a l a b l e s s t r u c t u r e l s pour l e dévelop-

pement i n d u s t r i e l dans les pays conce rnés ; - augmenta t ion d e l a s û r e t é e t d e l ' i ndépendance quan t à
l ' approv is ionnement d e s pays du S a h e l ; - volumes d e t r a f i c r e n t a b l e s à p a r t i r d e l ' a n 2000.

L e s d é t a i l s s o n t t r a i t é s dans l ' annexe 1.7-2.

Malgré t o u t e l a c i r c o n s p e c t i o n à mont re r e n v e r s les hypothèses
p r i s e s , ce r é s u l t a t montre que l ' o n ne s a u r a i t c o n s i d é r e r l ' i d é e
d'une v o i e f e r r é e t r a n s s a h é l i e n n e comme une a b s u r d i t é .

ETUDE DIAGNOSTIC DE LA REGIE DU CHEMIN DE FER DU MALI (RCFM)

2.1. importance de la RCFM pour la République du Mali

i importance de l'unique voie ferrée malienne, longue
de 643 km, à voie unique, et de l'organisation la gérant, la
RCFM, est déterminante pour 1'Etat Malien sous deux aspects cru-
ciaux :

1. Les incidences financières visibles résultant tout d'abord
de la juxtaposition des recettes et des dépenses de la
RCFM et des subventions de l'état en découlant, mais aussi
des diminutions quantifiables des coûts économiques et
sociaux;

2. les influences socio-économiques du chemin de fer, qui, en
raison des répercussions complexes sur l'évolution géné-
rale de l'aménagement foncier et de l'emploi, sur l'agri-
culture, le commerce et l'industrie, ne sont que difficile-
ment déterminables dans leur ordre de grandeur.

2.1.1. La justification guantifiable en monnaie de la --- ............................
RCFM ----
résulte tout d'abord de la juxtaposition des recet-

tes et des dépenses de la RCFM. C'est pourquoi les valeurs sta-
tistiques des années 1972 - 1977 ont été rassemblées à l'annexe
2.1-1. Ce tableau montre que le chemin de fer atteindra jusqu'en
1976 un coefficient d'exploitation - c'est-à-dire dépenses : re-
cettes x 100 - de 100, à condition de se baser sur les valeurs
de 1969 pour les amortissements des installations. Une évaluation
exacte des valeurs immobilisées n'avait pas encore été établie
par la RCFM - malgré l'obligation qui en fut donnée par la Banque
Mondiale dans la convention de prêt du 3ème projet de voies fer-
rées (1977) - au moment de la présente étude. La Banque Mondiale,
pour sa part, avait procédé à une estimation réaliste des valeurs
imobilisées en exploitation de la RCFK dans son rapport d'âna-
lyse du projet. Si l'on se base sur ses valeurs, on obtient certes
un coefficient d'exploitation plus mauvais - 113 - pour 1976,
mais, même sous ces prémices, il atteint en 1977 la valeur de 101,
c'est-à-dire que les recettes couvrent pratiquement les charges
d'exploitation.On ne peut pas s'attendre'à un coefficient
d'exploitation bien meilleur dans un proche avenir.

Par conséquent tous les intérêts financiers que doit payer la RCFM
serontau moins à bref délai à la chargedelOEtatmalien. ~ ~ r è s
que la Banque Mondiale ait obtenu avec la République du Kali, dans
~'accomplissement de son 3ème projet ferroviaire, la remise des
engagements passés de la RCFM envers des tiers, les futures sub-
ventions nécessitées de l'~tat, qui demeurent nécessaires pour
couvrir avant tout les engagements annuels courants de service
du capital, se hausseront de 900 millions FM en 1978 à environ
1 ,1 milliard FM en 1981.

2.1 . 2 . L' u t i l i t é p u b l i g g e , ---------- ----
s 'opposan t à ces s u b v e n t i o n s a n n u e l l e s d e l ' ~ t a t ,

r é s i d e t o u t d 'abord dans

a l a m i s e en v a l e u r d e l a zone d ' i n f l u e n c e d e l a v o i e
f e r r é e BAMAKO - KAYES. Comme il n ' e x i s t e p a s d e v é r i t a b l e a l t e r -
n a t i v e d e t r a n s p o r t p a r r o u t e , l a v o i e f e r r é e d o i t p ra t iquement
s a t i s f a i r e t o u s les b e s o i n s e n t r a n s p o r t d e ce t te r é g i o n . E l l e
d o i t a u s s i b i e n acheminer les voyageurs e n t r e l a c a p i t a l e
BAMAKO e t l a r é g i o n concernée qu'assumer l ' approv is ionnement e t
l l évacua t ion d e t o u t e s les inarchandises . L e s p r o d u i t s ma l i ens
t r a n s p o r t é s s o n t i c i a v a n t t o u t l e c iment e n provenance d e l a
c i m e n t e r i e d e DIAMOU, o u t r e les d e n r é e s a g r i c o l e s 3 e s t i n é e s au
marché d e BAMAKO. L e s marchandises i n t e r n a t i o n a l e s t r a n s p o r t é e s se
c o m p o s e n t s u r t o u t d e s a r a c h i d e s e t d e ses d é r i v é s , q u i s o n t
ramassés 2 K I T A e t , l à , p r é t r a i t é s en p a r t i e ;

b ) l a c r é a t i o n d 'emplois e t d e l i e u x d e fo rma t ion dans
un é v e n t a i l r e l a t i v e m e n t l a r g e q u i a t t e i n t a u s s i les c l a s s e s p l u s
pauvres e t d é p a s s a n t l e s employés d e chemin d e f e r e t les chemi-
n o t s (p. ex. p l u s d e 50% d e s a p p r e n t i s formés dans les a t e l i e r s
d e l a RCFM se r e c y c l e n t dans l ' i n d u s t r i e p r i v é e ) ;

c l e b é n é f i c e s u r l e s f r a i s d e t r a n s p o r t de s marchan-
d i s e s d ' i m p o r t a t i o n e t d ' e x p o r t a t i o n , q u i r é s u l t e d e l ' u t i l i s a -
t i o n du chemin d e f e r d e e t v e r s DAKAR p a r r a p p o r t au t r a n s p o r t
purement r o u t i e r ou au t r a n s p o r t m i x t e r a i l - r o u t e d e e t v e r s
ABIDJAN, q u i es t l a s e u l e a l t e r n a t i v e réel le . La v o i e f e r r é e es t
en e f f e t l e moyen d e t r a n s p o r t l e p l u s économique pour e n v i r o n
70% des marchandises mal iennes , p a r t i c u l i è r e m e n t d e s b i e n s d'im-
p o r t a t i o n . L a Banque Mondiale donne dans son r a p p o r t s u r l e -
3ème p r o j e t les p r i x u n i t a i r e s a p p r o x i m a t i f s dans l e s ..
deux a l t e r n a t i v e s c i tées pour l e t r a n s p o r t d e s marchandises p r i n-
c i p a l e s du M a l i . Su r c e t t e b a s e , e t compte t e n u d e s marchandises
t r a n s p o r t é e s e n 1976-1977, l e b é n é f i c e socio- économique du t r a n s-
p o r t i n t e r n a t i o n a l p a r r a i l a é té e s t i m é à 2,5 - 3,O m i l l i a r d s FM.

L e p r o f i t d e s e f f e t s d é c r i t s s o u s a ) e t b ) ne p e u t ê t re que très
d i f f i c i l e m e n t q u a n t i f i é e n monnaie. La b a s e d e c a l c u l d e s d i f f é -
rences d e c o û t énonc&ssous c ) n ' e s t pa s exactement connue. Mais
m ê m e s ' i l d e v a i t s ' a g i r i c i d e données r e l e v a n t d e l a g e s t i o n
i n d u s t r i e l l e e t commerciale, d o n t il f a u d r a i t s o u s t r a i r e les
p a r t s c o n t r i b u t i v e s e t d o u a n i è r e s d e l a Républ ique du Mal i dans
l e cad re d e l a r é é v a l u a t i o n socio- économique, e t où il f a u d r a i t
f a i r e une v a l o r i s a t i o n p l u s e l é v é e d e s dépenses e n d e v i s e s
e t p rocéder à d ' a u t r e s c o r r e c t i o n s , l e p r o f i t socio-économique
d e l a RCFM s e r a i t , m ê m e vu sous l e s e u l a n g l e du p o i n t c ) , pour
l e Mali p l u s é l e v é que les s u b v e n t i o n s a n n u e l l e s compensatoi res
au budget du chemin de f e r .

I l r e s s o r t d e ces p remiè re s c o n s i d é r a t i o n s que l a République du
Mali a u r a e n t o u t c a s avan tage à r e c h e r c h e r les p o i n t s f a i b l e s
du chemin d e f e r a c t u e l e t d e s o n e x p l o i t a t i o n , à les c r i s t a l l i -
ser e t à a p p l i q u e r sur- le- champ t o u t e s les mesures r e n t a b l e s
v i s a n t à e n a m é l i o r e r les s e c t e u r s les p l u s d i v e r s . L e m a i n t i e n
d i l i g e n t d e l a v o i e f e r r é e BAMAKO - DAKAR, sous une g e s t i o n éco-
nomique o p t i m a l e , d o i t ê t re une ex igence e s s e n t i e l l e dans l e c a d r e
du p l an d e t r a n s p o r t du Mali .

2 . 2 La s i t u a t i o n g é n é r a l e d e l a RCFM

L e c r é d i t qu 'accorde l ' o p i n i o n p u b l i q u e du Mali à l a
RCFM n ' e s t p a s p a r t i c u l i è r e m e n t g rand . L e s voyageu r s se s o n t
f a i t t r o p souven t une o p i n i o n d é f a v o r a b l e pou r a v o i r a t t e n d u
très longtemps l e d é p a r t à l e u r g a r e de d é p a r t ou ê t r e a r r i v é s
avec de beaucoup d e r e t a r d à l e u r g a r e d e d e s t i n a t i o n . Beaucoup
de marchand ises , s u r t o u t l e f r e t d e d é t a i l , o n t a t t e i n t l e u r
d e s t i n a t i o n t r o p t a r d ou m ê m e , p a r f o i s , ne s o n t jamais a r r i v é e s .
L e c l i e n t s ' i n q u i è t a i t r a r emen t d e s c a u s e s . I l c o n f i a i t s a mar-
chand i s e a u t r a n s p o r t e u r p r i v é a c t i f , p l u s r a p i d e e t p l u s s û r ,
pour l a f a i r e t r a n s p o r t e r p a r r o u t e v e r s l a Côte- d '- Ivo i re , e t
é t a i t d i s p o s é à paye r pour cela d e s p r i x b i e n p l u s é l e v é s . Q u e l s
m o t i f s c o n d u i s i r e n t e t c o n d u i s e n t à ce t t e é v o l u t i o n , q u i semble
a l l e r à l ' e n c o n t r e d e l ' i n t é r ê t du p a r t i c u l i e r ?

I l c o n v i e n t à cet e n d r o i t d e m e t t r e e n a v a n t , à l a d é f e n s e d e
l a RCFM, q u e l q u e s arguments i m p o r t a n t s :

a Duran t les r é c e n t e s années d e g r ande s é c h e r e s s e l e chemin
d e fe r d e v i n t , à j u s t e t i t r e , vu son i x 2 o r t a n c e soc io-
économique, l a c l e f- de- voû te d e l ' approv i s ionnement en
v i v r e s d e l a zone du Sahe l . Tous l es a u t r e s t r a n s p o r t s
d u r e n t s ' e f f a c e r d e v a n t ce t te f o n c t i o n v i t a l e , On d u t re-
p o u s s e r les c l i e n t s v o u l a n t f a i r e t r a n s p o r t e r d e s marchan-
d i s e s p r i v é e s . On manquai t d e m a t é r i e l r o u l a n t e t d e t r a c -
t i o n pour pouvo i r , e n p l u s d e s t r a n s p o r t s de s e c o u r s impo-
sés p a r l ' E t a t , e f f e c t u e r a u s s i dans une mesure a p p r o p r i é e
e n c o r e l e t r a n s p o r t d ' a u t r e s marchand ises . S i , l e c a s éché-
a n t , un t r a n s p o r t p r i v é a v a i t é t é convenu e t d é j à p r é p a r é ,
e t s i un wagon ou une l ocomot ive v e n a i t à manquer au p o r t
ou e n c o u r s d e r o u t e , c ' é t a i e n t les céréales ou les a u t r e s
e n v o i s d e d e n r é e s a l i m e n t a i r e s , b é n é f i c i a n t d'un t r a i t e m e n t
d e f a v e u r p a r 1 ° E t a t , q u i r e c e v a i e n t l a p r i o r i t é ab so lue .
L e s marchand ises p r i v é e s r e s t a i e n t e n a t t e n t e dans les p o r t s
ou - e n cas d e panne d e locomot ive s u r l e p a r c o u r s - é t a i e n t
déposée s dans une g a r e q i e l c o n q u e , D e s retarss i n t o l é r a b l e s
poiir l e s p a r t i c u l i e r s s ' e r s u i v a i e n t . L' k p r e s s i o n
d ' i n c u r i e du chemin d e f e r , d o n t nous avons d é j à p a r l é e ,
d e v a i t se r épand re .

L a cr ise surmontée , il demeure que l e chemin de f e r a
d'énormes d i f f i c u l t é s à r e t r o u v e r l a c o n f i a n c e perdue d e sa
c l i e n t è l e . I l l u i f a u d r a f a i r e p l u s que d e s e f f o r t s normaux,

b ) En m ê m e temps cet te p é r i o d e d e crise l a i s s a dans les o r g a n i s-
m e s p u b l i c s r é g i s s a n t l e t r a f i c l e s e n t i m e n t que l e volume
d e t r a f i c d o i t ê t r e t rès s t r i c t e m e n t p r i s er, main.@la e n t r a i n e
l a p r i s e d e d i r e c t i v e s q u i r e s t r e i g n e n t e x t r a o r d i n a i r e m e n t
t o u t e i n i t i a t i v e p r i v é e d e s c a d r e s du chemin d e f e r . l a moti-
v a t i o n q u i r é s u l t e r a i t du. s u c c è s d ' a v o i r conc lu d e s marchés
t r a i t é s en p r o p r e est rendue pra t iq i iement imposs ib l e .
C e q u i amène l e . dange r s u p p l é m e n t a i r e d ' u n e f r u s t r a -
t i o n c o n t i n u e m ê m e du pe r sonne l- cad re a c t u e l q u i ne p e u t que
d i f f i c i l e m e n t d é c o u v r i r un r a p p o r t d i r e c t e n t r e son a c t i v i t é
e t l e s u c c è s économique d e son e n t r e p r i s e . Un t e l manque ne
se l a i s s e que p a r t i e l l e m e n t compenser p a r des a m é l i o r a t i o n s
d e l ' o r g a n i s a t i o n i n t e r n e .

C ) La RCFM demeure p resque t o u t - à - f a i t impu i s san t e devan t l e
problème que r e p r é s e n t e s a l i a i s o n i n d i s s o l u b l e avec l a
r é g i e d e s chemins d e f e r du pays v o i s i n , l e .Sénégal. L e s
e n q u ê t e s e f f e c t u é e s dans l e c a d r e d e s é t u d e s p r é s e n t e s o n t
montré que ce couplage jus tement e s t , e n t r e a u t r e s , une
d e s c a u s e s p r i n c i p a l e s d e s r e t a r d s e t d u m a n q u e de s o l i d i t é du
s e r v i c e e n t r a n s p o r t . L e s e f f o r t s a u n iveau gouvernemental
l e p l u s é l e v é pour o b t e n i r p a r é t a p e s une f u s i o n t o t a l e
d e s deux r é g i e s d e chemin d e f e r , en d é b u t a n t p a r ce l l e d e
l a compagnie d e s wagons- l i t s e t d e s wagons- re s t au ran t s
( v o i r annexe 2 . 2 ) , se s o n t malheureusement e n l i s é s a u c o u r s
d e s d e r n i è r e s années .

D e s d i f f i c u l t é s ana logues r é s u l t e n t de l a dépendance d e
l ' o r g a n i s a t i o n d e l ' e x p l o i t a t i o n du p o r t de DAKAR,surtout
en ce q u i concerne l a d e s s e r t e de l a zone l i b r e du Mal i .

C e s c o n t r a i n t e s e t ces p r é j u g é s venus du p a s s é o n t une i n f l u e n c e
c o n s i d é r a b l e s u r l a m o t i v a t i o n e t l ' e f f i c i e n c e d e l a d i r e c t i o n
de l a RCFM. E l l e a u r a i t t o u t i n t é r ê t à mieux f o i r e corriprendre
ceci du p u b l i c - s u r t o u t à c e l u i q u i e s t é c l a i r é en l a m a t i è r e .
Dans ce b u t , il semble ê t re i n d i s p e n s a b l e d e p rocéde r à un t r a -
v a i l d e v u l g a r i s a t i o n b i e n p l u s i n t e n s i f e t d e t e n i r r é g u l i è r e -
ment p a r l a p r e s s e l e p u b l i c a u c o u r a n t d e s problèmes p a r t i c u -
liers du chemin d e f e r . On propose s u r t o u t

que l a RCFM t i e n n e pér iod iquement (p.ex.annuel1ement)
d e s cong rè s où l es problèmes e t l es a c t i v i t é s t e chn i co-
commercia les du chemin d e f e r s e r a i e n t d é b a t t u s en pré-
s e n c e d e s a d m i n i s t r a t i o n s c o r p o r a t i v e s e t p e u t - ê t r e d e s
c a d r e s d ' a u t r e s a d m i n i s t r a t i o n s , comme l e M i n i s t è r e d e s
T r a n s p o r t s e t d e s Travaux P u b l i c s , l e s a u t o r i t é s compéten-
tes de l a v o i r i e , de l a n a v i g a t i o n f l u v i a l e , a i n s i que d e s
t r a n s p o r t e u r s e t d e s r e p r é s e n t a n t s d e g r andes e n t r e p r i s e s .

effet ne se l i m i t e r a i t pas à une o u v e r t u r e d e l ' o p i n i o n d e s
A

profanes . C e s p r o f a n e s p u r r a i e n t reqe, <ans l e c a d r e d e ces
conqrès , Gor2er aux " p r o f e s s i o n n z l s n C e s i n d i c z t i o n s p r é c i e u s e s
q u i d e v r a i e n t ê t re sur- le- champ p o r t é e s à l a conna i s sance du
PDG de l a RCFM. Une é v e n t u e l l e c o l l a b o r a t i o n u l t é r i e u r e s u r l e
p l a n t e c h n i q u e e t commercial p e u t être n e t t e n e n t f a c i l i t é e p a r
d e s c o n t a c t s p e r s o n n e l s noués d e ce t te manière .

Dans ce q u i s u i t , on e s s a y e r a , a u moyen d'une a n a l y s e d e s d i f -
f é r e n t s s e c t e u r s d e l a RCFM, d e mettre à j o u r ses d i f f i c u l t é s
e t ses problèmes i n t e r n e s , e t , dans l a mesure du p o s s i b l e , d e
proposer e t d e d i s c u t e r d e s p o s s i b i l i t é s d ' amé l io r a t i on .

2 . 3 . 0 r g a n i s a t i o n d e l a RCFM

La RCFM es t une e n t r e p r i s e d ' E t a t e t à ce t i t r e p r o p r i é-
t é d e l a Républ ique du Mali.En t a n t q u ' a d m i n i s t r a t i o n pub l ique
autonome, e l l e r e l è v e d'un C o n s e i l d 'Admin i s t r a t i on , composé d e
1 6 membres, e n t r e a u t r e s 6 m i n i s t r e s , deux d é p u t é s e t d e s
clierits ' impor tan t s , e t don t l e p r é s i d e n t est l e m i n i s t r e d e s
T ranspo r t s e t d e s Travaux P u b l i c s (annexe 2 .3- 1) .

-
- 1 3 -

organisation interne de la RCFM a été remaniée sur la base
d'une importante étude des consultants canadiens CANAC, achevée
en 1975 ; les compétences y furent clairement délimitées.
o annexe 2.3- 2 montre le schéma de cette nouvelle organisation,
avec ses cinq grands départements :

- "Planification et contrôle", dirigé par le Directeur général
adjoint. Ses tâches principales sont l'exécution des plani-
fications de principe, l'économie financière, le calcul des
coûts ainsi que les contrôles financiers. Un problème se
posant encore actuellement est la vacance dans la pratique
du poste de calcul des coûts;

- "Exploitation technique", présentant la particularité que
ce service, en plus du service d'exploitation habituel,
a la charge du matériel roulant et de traction,
y compris les ateliers, et du service de construction de la
voie ferrée. Toute la responsabilité pour l'accomplissement
du transport, au niveau interne, technique et organisation-
nel, a donc été confiée à un seul département;

- 'lComrnercell, avec les tâches relatives au service de trans-
port de voyageurs et de marchandises. Chargé, entre autres,
de l'observation continuelle du marché, des enquêtes relati-
ves aux causes de changements dans le volume de trafic, du
démarchage actif ainsi que du calcul des tarifs appropriés;

- "Personnel", avec les tâches relatives au personnel et à
l'administration générale, y compris la formation du person-
nel et les oeuvres sociales du chemin de fer;

- "Approvisionnement", avec les tâches de l'achat budgété, de
l'achat d'approvisionnement et de l'entreposage pour tous
les secteurs de la RCFM.

La RCFM travaille selon cette nouvelle répartition depuis mi-
1975. La répartition des secteurs eu travail et la claire regleien.
tatior, ces compétences correspondent aux czxce~tions les plus
modernes sur la direction d'une entreprise de chemin de fer. On
ne peut juger cette nouvelle réorganisation administrative que
de façon positive. Les cadres de la RCFM sont très motivés, maisil
faut continuersurcettevoiepouraméliorerdéf initivementl'efficacité.
Un problème essentiel d'organisation réside pour la RCFM, comme
déjà esquissé, dans sa dépenaance du chenin de fer sénégalais.
Développer la coordination, aujourd'hui insuffisante, signifie,
dans le cadre d'une continuation active de la politique d'inté-
gration par étapes que l'on a démarrée, tout d'abord renforcer
au Sénégal la conscience que le volume de trafic malien - entre
DAKAR et KIDIRA il faut payer plein tarif - assure une liaison
de trafic importante également pour le sénégal et qui ne lui
coûte pratiquement rien. Du moins, la relation coût-bénéfice de
ce tronçon est-elle extraordinairement favorable pour le sénégal.
Pour éveiller la conscience du public en ce sens au Sénégal, mais
aussi pour donner une aide pratique sur le plan de l'organisation
aux représentants au Sénégal des importateurs maliens,on propose

que la RCFM fonde et entretienne au ~énégal une succur-
sale du service "Commerce", en plus du représentant du
Directeur ~énéral, qui est surtout responsable de la
politique de trafic.

L' o r g a n i s a t i o n d e 1' équ ipe d e c o n s e i l l e r s t e c h n i q u e s f r a n ç a i s
à l a RCFM est montrée à l ' annexe 2.3-3. Au moment d e l ' e n q u ê t e ,
d e s p o s t e s i m p o r t a n t s , comme c e l u i du s t a t i s t i c i e n , d e l ' e x p e r t
e n t r a n s p o r t e t ceux d e deux c o n s e i l l e r s d e l ' a t e l i e r d e r g p a r a t i o n
de Korof ina é t a i e n t v a c a n t s . L e r e t a r d amené à 1' aménage-
ment du p o s t e du c a l c u l d e s c o û t s semble , dans ce r a p p o r t , ê t re
l e p l u s p o r t e u r d e p r é j u d i c e s . On p ropose pour ce t te r a i s o n

d e mettre e n p l a c e d 'u rgence d e s e x p e r t s q u a l i f i é s
aux p o s t e s v a c a n t s d e l ' a i d e t e c h n i q u e f r a n ç a i s e .

2 . 4 . T r a f i c e t e x p l o i t a t i o n

Le c r i t è r e e x t e r n e à 1' e f f i c a c i t é d' un
chemin d e f e r est l a q u a n t i t é d e marchandises e t d e voyageurs
t r a n s p o r t é e , y compr i s l e s d i s t a n c e s moyennes q u i à ce ' p ropos o n t
é té é f f ec tuées .Dans un r a p p o r t d i r e c t a v e c l e s recettes pe rçues ,
l e s v a l e u r s co r r e spondan t aux années ' 1967-1977 o n t é té d r e s s g e s
sous forme d e . g r a p S , i ~ u e aux annexes 2.4-1 e t 2.4-2.

Le t r a f i c d e voyageurs (VK) es t en montée c o n s t a n t e , q u i est t rès
prononcée d e p u i s 1975 (annexe 2.4-1). En 1977, l a RCFM a a t t e i n t
un c h i f f r e d ' a f f a i r e s d ' env i ron 130 m i l l i o n s VK: une augmenta-
t i o n d e p r e sque 30% s u r c e l u i d e 1975 .Ce t te t endance montre

- que l a m o b i l i t é d e l a p o p u l a t i o n mal ienne est c o n t i n u e l-
lement a s c e n d a n t e ,

- e t qu'en p r i n c i p e les voyageurs a c c e p t e n t l e chemin d e
f e r .

Le t r a f i c d e marchandises (annexe 2.4-2) p r é s e n t e une f o r t e '
p o i n t e e n 1973/74, l o r s q u e l e chemin d e f e r d u t r e m p l i r aes
f o n c t i o n s v i t a l e s pour l ' approv is ionnement d e l a zone s ahé l i enne .
En 1975 l e volume d e marchandises se s t a b i l i s a a u n iveau d e c e l u i
d e 1971. Dans s o n ensemble, l e t r a f i c d e marchanz i ses e n TR
t r a n s p o r t é e s montre , dans l e s d i x d e r n i è r e s années , un mouvement
a s c e n s i o n n e l , a v e c un t a u x d ' a cc ro i s semen t moyen d'un peu p l u s d e
3%p.a. La d i s t a n c e d e t r a n s p o r t moyenne b a i s s a e n m ê m e temps de
10% env i ron .

En r a i s o n d e l ' impor t ance d e l a p r o p o r t i o n du t r a f i c d e marchan-
d i s e s i n t e r n a t i o n a l , l e s t t r a n s p o r t é e s co r r e spondan t e s o n t é t é
d i v i s é e s e n I m p o r t a t i o n e t E x p o r t a t i o n e t d r e s s é e s sous forme d e
g raph ique à l ' annexe 1.2-1. Pour 1977, on a comparé en m ê m e temps
ces v a l e u r s avec l e s q u a n t i t é s impor t ée s e t e x p o r t é e s q u i f u r e n t
t r a n s p o r t é e s p a r l a Côte-d ' Ivoire .Ces d e r n i è r e s s o n t e n m o y e n n e p l u s
é l e v é e s d e 10% que l e volume d e t r a f i c p a s s a n t p a r r a i l p a r
DAKAR. E t ceci b i e n que l e t r a n s p o r t p a r r a i l s o i t ne t tement
m e i l l e u r marché pour l e c l i e n t pour e n v i r o n 70% d e s marchandises!
Les cause s peuvent en ê t re t r o u v é e s d a n s d e s données s t r u c t u -
re l les , géograph iques ou s p é c i f i q u e s au t r a f i c ; mais a u s s i , e t
s u r t o u t , dans l a q u a l i t é moindre du s e r v i c e o f f e r t p a r l e chemin
d e f e r . L e s avan t ages s t r u c t u r e l s e t s p é c i f i q u e s au t r a f i c , q u i
f o n t p r é f é r e r l e t r a n s p o r t p a r camion d e e t v e r s l a Côte-d'- Ivoi-
re, s o n t en p r emie r l i e u :

- les possibilités de trafic direct de porte-à-porte,
qui sont surtout déterminantes lorsque le transport
par rail demande en tous cas des réexpéditions par
camion;

- dans certains cas, la situation géographique plus favo-
rable de la zone d' influence en questionpar rapport
au port B'ABIDJAN, lorsuu'il s'agit d'un service routier,
P.ex., pour le coton venant de la région de SIKASSO.

- la possibilité de commander sur appel des quantités
plus petites à livrer par camion;

- l'activité des transporteurs privés et par là leurs
prestations extra-tarifaires plus intensifiées.

La RCFM pourra à peine escompter un changement, en ce
qui concerne cette partie du trafic, même si elle subit des
améliorations considérables. Il n'en est pas de même, lorsque
les carences doivent lui être imputées. Il faut ici en citer
quelques-unes :

- La capacité de transport trop faible en raison de pénuries
en quantité et qualité du matériel roulant et de traction. Dans
les régistres des trains, le consultant a trouvé ces derniers mois
presque chaque jour des trains portant la mention "supprimés".
La plupart du temps, on en déterminait la cause par " à cause
manque des machines" ou "détresse des machines".
- Les passages du Sénégal présentant, dans une mesure encore
plus prononcée qu'à la RCFM, une carence analogue. Le test de
ponctualité, fait à la frontière sénégalo-malienne, a claire-
ment montré,qu'à plus de 75% la RCFS est responsable des retards
du train express international (annexe 2.4-3).
- La durée excessive de la rotation des wagons;
- 1' insuffisance totale des installations de gare le dé-
roulement du trafic de voyageurs et surtout de marchandises
dans les grandes gares de BAMAKO et KAYES;
- des Zéfcuts techni-es de construction du matériel roulant
et C s trecticr: neuf;
- le manque de possibilités de communication entre les centra-
les responsables du trafic et de l'exploitation des chemins de
fer malien et sénégalais; - la mauvaise vue d'ensemble sur les répercussions que peuvent
avoir sur le trafic les décisions prises au niveau organisation
ou tarifs. Elle découle du manque, ou du traitement trop tardif,
de statistiques.

Les conséquences, qui poussent finalement le client à aller
ailleurs, en sont :

- La surcharge trèsprononcée des trains de voyageurs,
accompagnéeparfois de temps d'attente très longs (pour prendre
le train suivant après une panne mécanique, par exemple);
- les wagons de marchandises ne sont pas disponibles en nom-
bre suffisant;
- ONT est dans l'obligation de répartir le peu de wagons de
marchandises disponibles 'selon des critères socio-économiques. Ce
quilimite fortement les activités d'une entreprise, qui, du point
de vue de la rentabilité tendrait plutôt à choisir les frets les
plus lucratifs.

~éanmoins, le Cadre de conceration, créé dans le but de coordon-
ner les besoins de transport du Mali a permis de sauvegarder
les intérêts d'état. Compte-tenu de la volonté des cadres de la
RCFP! et de l'ONT de continuer sur cette voie, il faudra encore
améliorer ces modalités.

En raison des difficultés et des problèmes indiqués, il n'a
pas été possible au Service trafic d'amener une amélioration
décisive, malgré des efforts évidents, tels que
- des idées propres en ce qui concerne des transports écono-
miquement plus avantageux,
- un renforcement des initiatives au niveau de la esti ion des
gares , - des contacts personnels pris par des cadres du Service trafic
avec les clients les plus importants, ainsi que - des études du marché.constantes en vue de trouver des besoins
en trafic non pourvus.

Mais le découraqement des clients, datant des années de la
sécheresse, ne pèut être combattu dans une mesure suf-
fisante, car, même aujourd'hui, on ne peut pas offrir un trans-
port ferroviaire satisfaisant.

Un redressement de la situation pourrait être atteint par la
prise, entre autres, des mesures suivantes :
- Renforcement de la coopération active avec les chemins de
fer sénégalais, grâce . à la délégation à DAKAR d'un représentant permanent du

secteur du trafic malien (cf. point 2.3), . à la mise en place d'une liaison téléphonique directe
entre les gares maliennes et sénégalaises les plus
importantes

- ~rnélioration de la disponibilité du matériel roulant et de
traction dans le but d'atteindre un approvisionnement suffisant,
réserve comprise, de ce secteur vital pour le chemin de fer(cf.pt3)
- Acquisition de wagons de marchandises supplémentaires, dont
le rendement individuel sera supérieur à son coût et justifié par
des calculs ccet-bénéfice individuels (p. ex. wagon frigorifique
pour du poisson vers le Mali et pour de la viande vers le Séné-
gal ou wagons porte-véhicules)
- ~méliorations fondamentales aux installations de gare à
KAYES et surtout à BAMAKO (cf. point 3.2)
- Etablissement d'une liste des wagons en partance interna-
tionale et contrôle permanent des rotations par des rappels après
leur arrivée
- Mise en fonctions immédiate d'un expert qualifié de l'assis-
tance technique au Service statistiques (cf. point 2.3)
- Analyse plus détaillée des différents éléments de la durée
de rotation des wagons. Réajustement éventuel des frais de sta-
tionnement aux coûts de revient pour chaque waqon, afin qu'au
moins le chemin de fer ne subisse aucun déficit à cause des acqui-
sitions nouvelles correspondantes.
- ~éduction des rotations et par là meilleure utilisation de
la capacité de transport express existante (deux trains). Si la
planification était plus efficiente, on pourrait établir une mise
en service 3 fois par semaine, même avec le matériel actuel

- De f a ~ o n g é n é r a l e , d e s c o n t r ô l e s e n c o r e p l u s s t r icts s u r l e
r emp l i s s age d e s t r a i n s e t d e s comptages s u r t o u t a u s s i dans l e
s e c t e u r n a t i o n a l . C e t t e mesure d e v r a i t p e r m e t t r e de c o r r i g e r l a
s t a t i s t i q u e d u t r a f i c d e v o y a g e u r s international,selonlaquelle, e n
g é n é r a l , il e n t r e au Mal i à peu p r è s l e d o u b l e d e voyageurs q u ' i l
n'en s o r t ! S e u l e l a conna i s s ance d e s c o n n e x i t é s e x a c t e s ( p. ex .
les. contournements d e s t a r i e e n u t i l i s a n t l a marge e n t r e l e t a r i f
n a t i o n a l e t l e t a r i f i n t e r n a t i o n a l ) p e u t amener l a p r i s e d e mesu-
res d e r é t o r s i o n .
- Lorsque les unes e t les a u t r e s d e ces mesures a u r o n t p o r t é
l e u r s f r u i t s , c ' e s t - à - d i r e l o r s q u e l e m a t é r i e l r o u l a n t e t d e
t r a c t i o n d i s p o n i b l e s e r a s u f f i s a n t , r e l â c h e r a u p l u s v i t e l a
r é p a r t i t i o n du t r a f i c que l ' O N T mène a v e c t r o p de r i g i d i t é .

Simultanément à 1' i n t r o d u c t i o n d e s mesures i n d i q u é e s p l u s h a u t ,
l e S e r v i c e t r a f i c d e v r a i t p o u r s u i v r e ses a c t i v i t é s d e n a t u r e à
r e n f o r c e r l ' en tendement pour les a c t i v i t é s d e l a RCFM dans les^
g a r e s . On propose

l ' é t a b l i s s e m e n t o b l i g a t o i r e d e t a b l e a u x d ' a f f i c h a g e
s u r l e volume d e t r a f i c mensuel e t annue l , q u i , t o u j o u r s
à j o u r , d e v r a i e n t ê t re suspendus d a n s t o u t e s les g a r e s .

Cec i p e r m e t t r a à chaque chef d e g a r e d e c o n n a i t r e p a r f a i t e m e n t
l e volume d e t r a f i c d e s a g a r e . D e m ê m e , l a p r i s e d e c o n t a c t
p e r s o n n e l l e e n t r e l e s c a d r e s d e l a RCFM e t ses c l i e n t s les p l u s
i m p o r t a n t s , en vue d e mieux c o n n a i t r e l e u r s problèmes e t l e u r s
d é s i r s se r a t t a c h a n t au t r a n s p o r t p a r r a i l , d e v r a i t ê t re i n t e n s i -
f i é e pour p o u v o i r , s u i v a n t ce que l ' on a a p p r i s p a r l à , p a s s e r
aux actes.

A l a f i x a t i o n d e s e s t a r i f s , l a RCFM d o i t r e s p e c t e r les
deux o b j e c t i f s d'un chemin d e f e r p u b l i c , q u i se chevauchent :

a ) Du p o i n t d e vue d e l a g e s t i o n i n d u s t r i e l l e e t commerciale,
l e chemin de f e r d o i t c o u v r i r , à un pou rcen t age a u s s i é l é v é
que p o s s i b l e , ses c h a r g e s p a r ses recettes. En m ê m e temps,
il d o i t t e n i r compte d e l a concu r r ence . Pour que l ' on con-
n a i s s e exactement les l i m i t e s d ans l e s q u e l l e s peuvent ê t re
m e n é e s l e s o p é r a t i o n s e n c o n s i d é r a n t l a r e n t a b i l i t é , i l e s t i n d i s -
p e n s a b l e d ' a v o i r à d i s p o s i t i o n un c a l c u l d e s c o û t s e x a c t
q u i i d e n t i f i e p r éc i s émen t l e montant d e s c o û t s marginaux
incombant aux d i f f é r e n t s c e n t r e s d e c o û t s ( p a r exemp1e:lère
c l a s s e t r a f i c d e voyageurs ou b i e n d e chargement s u r wagon
e t c . . ) , o u t r e les c o û t s t o t a u x . Malheureusementr ces
documents manquent à l a RCFM ( c f . p o i n t 2 . 3 ) ,

b ) Du p o i n t d e vue socio- économique, l e chemin d e f e r d o i t
ê t r e un f a c t e u r r é g u l a t e u r d e s c o n d i t i o n s d e v i e e t d u déve-
loppemen tqu i dépendent de l a situationgéographique.11 p e u t
a p p o r t e r à t o u s une b a s e d e d é p a r t s i m i l a i r e , s u r t o u t 2 ces
f r a c t i o n s d e l a p o p u l a t i o n d é f a v o r i s é e s p a r de f a i b l e s re-
venus , e t s o u t e n i r , au n iveau du t r a n s p o r t , l e s p r o d u i t s

industriels ou agricoles qui réagissent de façon sensible
aux coûts de transport par des tarifs appropriés.

Pour ce qui est de la gestion industrielle et commerciale, comme
des données exactes sur le calcul des coûts n'étaient pas dispo-
nibles, il n'a pas été possible, dans le cadre de cette consul-
tation, de faire plus que d'examiner les tarifs appliqués pour
déterminer leur taux de couverture des coûts et la proportion
de la consommation des coûts respective au trafic de voyageurs
et au trafic de marchandises. La méthode de tarification de la
RCFM sera elle-aussi commentée.

Le tarif de voyaqeurs actuel est structuré indépendamment des
distances et se monte pour la

- lère classe
- 2ème classe
Des rédutions officielles ne sont accordées qu'aux

- militaires en service 20%
- blessés de guerre, selon
la gravité de leurs
blessures 5 0 - 75%

- enfants entre 4 et 10 ans 50%
- groupes de plus de 10
personnes, ainsi que sur
-

les voyages à des manifes-
tations particulières
(fêtes religieuses, mani-
festations sportives) 30%.

On accorde aussi des réductions sur les cartes annuelles, semes-
trielles et trimestrielles.
Les trains express et les wagons-lits sont soumis à des supplé-
ments échelonnés selon les distances.
La proportion de voyageurs disposant de billets gratilits (volaoes
ce service et d a ~ s -cze loinare mesure voyages alagrément ùvec

1 leur famille des aaents du chemin 3.e fer et d'une fraction des
fonctionnaires du Pinistère des Transports et des Travaux Publics)
se monte à 10%.
Le tarif de marchandises est échelonné selon
-- -

- la nature des marchandises : on distingue 9 catégories de tarif
présentant chacune une classification allant jusqu'à 1 0 sous-
catégories;

- le remplissage des wagons : des tarifs particuliers pour la
petite marchandise jusqu'à 5 t; tarifs de chargement par wagon
par tranches de 5 t de remplissage supplémentaire;

- les distances : échelonnement où les tarifs internationaux sur-
tout présentent, sous forme d'un taux de charge minimum, une
part defrais fixe pour le chargement et le déchargement et où
les coûts variables, dépendants de la distance, apparaissent
en tant que majorations constantes par km à la fixation du
tarif. (Au niveau du tarif nationa1,uneprise en considération
analogue de la part des frais fixe pour la marchandise de char-
gementpar wagon et la petite marchandise manque dans les docu-
ments consultés) .

D e f a ç o n g é n é r a l e , c e t t e s t r u c t u r a t i o n d e s t a r i f s c o r r e s p o n d à
une j u s t e c o n c e p t i o n économique .
Le p r o c é d é c i t é a é t é i n t r o d u i t , s o u s une forme a m é l i o r é e , a p r è s
l a c o n c l u s i o n d 'une é t u d e d e s t a r i f s e x é c u t é e p a r l a S o f r e r a i l
en 1973. L e r é a j u s t e m e n t d e s t a r i f s , démarré à l ' é p o q u e d e s é t u -
d e s e f f e c t u é e s d a n s l e c a d r e du p r é s e n t p r o j e t , se b a s e s u r ce
p r i n c i p e . L a v e n t i l a t i o n d e l a r é p a r t i t i o n d e s c o û t s e n t r e l e s
d i f f é r e n t s s e c t e u r s d e c o û t s y e s t e f f e c t u é e s e l o n l e p r i n c i p e
de c a u s a l i t é ( p a r exemple: TK b r u t p a r VK ou p a r TK n e t ) .
unité d e s c o û t s t o t a u x p a r g r o u p e d e c e n t r e s d e c o û t s ,
ob tenue a i n s i , e s t e n s u i t e d i v i s é e p a r l e volume d e t r a n s p o r t
r é g i s t r é . L e s c o û t s s p é c i f i q u e s à chaque c e n t r e d e
c o û t s , q u i o n t é té d é t e r m i n é s d e c e t t e f a ç o n (annexe 2 .5-1+2) ,
s o n t l a b a s e d e l a t a r i f i c a t i o n d e l a RCFM.

C e p r o c é d é semble e n p r i n c i p e j u s t i f i é p o u r les t a r i f s d u t r a n s p o r l
d e m a r c h a n d i s e s , é t a n t donné q u e l e t a u x d e chargement e t l a
dépendance d e s d i s t a n c e s , comme nous l ' a v o n s d é j à d i t , peuven t
ê t re p r i s e n c o n s i d é r a t i o n u l t é r i e u r e m e n t à l a d é t e r m i n a t i o n t a r i -
f a i r e d é t a i l l é e . En ce q u i c o n c e r n e les t a r i f s d u t r a n s p o r t d e
voyageurs , q u i se f o n d e n t s u r c e t t e b a s e , il f a u t s u r t o u t qu'en
p l u s l e t a u x réel moyen d e r e m p l i s s a g e p o u r chaque c e n t r e d e
c o û t s a i n s i q u e l a p r o p o r t i o n d e v o y a g e u r s a v e c un b i l l e t g r a t u i t
p u i s s e n t ê t re p r i s e n c o n s i d é r a t i o n d a n s l e d é t a i l . En réa l i t é ,
on se b a s e a c t u e l l e m e n t s u r les b i l l e t s v e n d u s , car on n e d i s p o s e
p a s de r é s u l t a t s d é t a i l l é s d e comptage. Pour d o n n e r une v i s i o n
p l u s c la i re d e l a s i t u a t i o n e t créer un r a p p o r t p l u s e f f e c t i f a u
n i v e a u d e s c o û t s , o n p r o p o s e

q u e l a RCFM p r o c è d e d a n s l e s e c t e u r du t r a f i c d e voya-
g e u r s à d e s comptages s c r u p u l e u x d e s p a s s a g e r s ( p a s seu-
l e m e n t d e s b i l l e t s ! ) s e l o n d e s méthodes s t a t i s t i q u e s ,
é p r o u v é e s s c i e n t i f i q u e m e n t , e t q u ' e l l e u t i l i s e l e s r é s u l -
t a t s a i n s i o b t e n u s e t d é c o u l a n t d 'un recensement d'au
moins 1 a n , comme b a s e fondamenta le à t o u t e d é c i s i o n
r e l e v a n t de l a d i s p o s i t i o n t a r i f a i r e .

I c i , il ? z u t 7ê r é p g t e r , l e s l a c c x e s r é s u l t a n t d e l ' e s t i m a t i o n
du c ô t é d e s c o û t s d e v r a i e n t ê t r e suppr imés a u s s i r ap idement que
p o s s i b l e p a r l a c r é a t i o n d'un p o s t e d e c a l c u l d e s c o û t s t r a v a i l -
l a n t d e f a ç o n pe rmanen te ( c f . p o i n t 2.3) .
Un problème p a r t i c u l i e r d a n s l ' i n c i d e n c e - e n m a t i è r e de g e s t i o n
commerciale e t i n d u s t r i e l l e - d e s t a r i f s d e l a RCFM se p o s e
d ' a u t r e p a r t d a n s l e c o u p l a g e a v e c l e S é n é g a l . T a n d i s q u e l e
M a l i a l a r g e m e n t s u i v i les c o n s e i l s d e l ' é t u d e S o f r e r a i l é l a b o r é e
e n 1973, il n'y e u t , s e l o n les d i r e s d e s r e s p o n s a b l e s d e l a RCFM,
p a s de r é a c t i o n a u S é n é g a l . On n ' o b t i n t p a s , p a r c o n s é q u e n t , l e
p l e i n s u c c è s q u ' o n s ' é t a i t p romis e n a l i ç n a n t les t a r i f s s u r les
c o û t s . Un nombre p r é c i e u x d e t r a n s p o r t s , q u i , s o u s l ' a n g l e s o c i o-
économique, a u r a i e n t dû s e ' f a i r e p a r r a i l , c o n t i n u a à s ' e f f e c t u e r
p a r r o u t e p o u r d e s r a i s o n s t a r i f a i r e s .

A f i n de f a i r e une e s t i m a t i o n d e s t a r i f s moyens r é e l l e m e n t deman-
d é s e t d e l e u r é v o l u t i o n d u r a n t l e s d e r n i è r e s a n n é e s , les recette2
moyennes p a r VK r e s p e c t i v e m e n t T K d e s d e r n i è r e s 8 a n n é e s o n t é té
r e c u e i l l i e s a u x a n n e x e s 2.4-1 e t 2.4-2. On y c o n s t a t e que l e

t a r i f d e m a r c h a n d i s e s moyen f u t augmenté d ' e n v i r o n 80% e n t r e
1974 e t 1977 ( r e s p e c t i v e m e n t d ' a p r è s l e n i v e a u d e s p r i x d e
chaque a n n é e ) . Début 1978 s a v a l e u r é t a i t d e 1 7 , 5 3 FM/VK. C e t t e
v a l e u r n ' e s t p a s une v a l e u r m é d i o c r e , compara t ivement a u n i v e a u
i n t e r n a t i o n a l a v e c d ' a u t r e s p a y s e n v o i e d e déve loppement , m ê m e
s i e l l e n e c o u v r e p a s t o t a l e m e n t l e s c o û t s , - e n t e n a n t compte d e
c e que l a d i s t a n c e d e t r a n s p o r t moyenne e s t a v e c 450 km r e l a t i v e -
ment é l é v é e .

L e t a r i f d e v o y a g e u r s moyen n 'a p r a t i q u e m e n t p a s changé d e p u i s
1975. Son montan t est d ' e n v i r o n 8,2 FM/VK. On o b t i e n t comme r é l a -
t i o n d e s r e c e t t e s t a r i f a i r e s moyennesTK:VKlefac teur 2 , 1 3 . C e t t e
v a l e u r c o r r e s p o n d à peu p r è s à ce l l e des c o û t s marginaux T K : VK
o b t n e u s p a r d e s r é g i e s d e chemin d e f e r comparab les . L ' o r d r e d e
g r a n d e u r d e l a r e l a t i o n t a r i f du t r a f i c de m a r c h a n d i s e s : t a r i f
du t r a n s p o r t d e v o y a g e u r s p e u t donc ê t r e q u a l i f i é d e s a t i s -
f a i s a n t .

L e c a l c u l a p o s t e r i o r i d e l a r é p a r t i t i o n d e s c o û t s s u r l e s d i f f é -
r e n t e s c a t é g o r i e s p r i n c i p a l e s d e m a r c h a n d i s e s e s t d i f f i c i l e . I l
manquait d e s d o n n é e s e x a c t e s s u r l e s é l é m e n t s d e s d u r é e s d e r o t a -
t i o n d e s w a g o n s p o u r l e s t y p e s d e wagon s p é c i a u x , e n p a r t i c u l i e r
l a d u r é e moyenne d e l e u r r o t a t i o n à v i d e . Ces données s o n t i n d i s -
p e n s a b l e s p o u r a v o i r une vue d 'ensemble e x a c t e d e s t a r i f s . C ' e s t
pourquo i , à l ' u n i s s o n d e s d e s i d e r a t a d e l a Banque Mondia le , o n
p ropose

que l a RCFM r e c h e r c h e c l a i r e m e n t l e s é l é m e n t s d e s c o û t s
p o u r l es d i f f é r e n t e s c a t é g o r i e s d e m a r c h a n d i s e s t r a n s p o r -
t é e s e t d é t e r m i n e ses t a r i f s s u r t o u t e n f o n c t i o n d u
p r i n c i p e d e c a u s a l i t é p o u r d e s c o Û t s s p é c i f i q u e s , s a n s t o u t e -
f o i s p e r d r e d e vue l a c o n c u r r e n c e que r e p r é s e n t e n t l e s
a u t r e s t r a n s p o r t e u r s .

aspect soc io -économique ,don t o n d o i t t e n i r compte d a n s les
t a r i f s n a t i o n a u x , est l e s u i v a n t : l a p o p u l a t i o n de l a zone
d ' inf luer ,ce Ce l a l i g n e d e chemin 2e fer n e d o i t p a s , d e p a r
sa s i t u a t i o n g é o g r a p h i q u e r é g i o n a l e , s i b i r d e s d é s a v a n t a g e s éco-
nomiques p a r r a p p o r t . a u x a u t r e s s o u s- p o p u l a t i o n s m a l i e n n e s , s i m -
plement p a r c e q u ' e l l e n e d i s p o s e d 'aucune l i a i s o n r o u t i è r e a l ter-
n a t i v e . C ' e s t p o u r q u o i on p r o p o s e , a v e c d e s r e s t r i c t i o n s ,

q u e l a RCFM n'augmente p a s s e s t a r i f s n a t i o n a u x , s u r t o u t
c e u x du t r a f i c d e v o y a g e u r s e t d e p e t i t co=.erce, au- de là
d e c e u x d'un t r a n s p o r t r o u t i e r comparab le d a n s d ' a u t r e s
r é g i o n s du Mal i .

2.6 G e s t i o n e t p e r s o n n e l

L a RCFM d i s p o s a i t e n 1977 d e l ' e f f e c t i f du p e r s o n n e l
s u i v a n t :

1473 a g e n t s e t a u x i l i a i r e s pe rmanen t s ,
1366 t r a v a i l l e u r s t e m p o r a i r e s , s u r t o u t p o u r l ' e x é c u t i o n d e pro-
jets d e r e n o u v e l l e m e n t d e l a v o i e pe rmanen te e t d e s r a i l s .

E l l e emploie donc 95 a g e n t s e t a u x i l i a i r e s permanents d e p l u s
qu'en 1976, ceci p a r t i e l l e m e n t d a n s une p o l i t i q u e d e l a forma-
t i o n d e s j e u n e s . Une l é g è r e r é g r e s s i o n d e l a p r e s t a t i o n d e t r a -
f i c d e l a RCFM f a i t f a c e à cet a c c r o i s s e m e n t du p e r s o n n e l .
L e t a u x d e p r o d u c t i v i t é , c ' e s t - à- d i r e l a r e l a t i o n du nombre d u
p e r s o n n e l e t l a somme d e s u n i t é s d e t r a f i c f o u r n i e s , où 1 UT
cor respond à 1 TK ou 2 VK, se d é t é r i o r a d e ce f a i t p a r r a p p o r t
à l ' a n n é e p r é c é d e n t e e t a t t e i g n i t une v a l e u r d e 77,2 UT/h. E l l e -
cor respond à peu p r è s à l a moyenne d e s 5 d e r n i è r e s années e t
n ' e s t p a s t o u t - à - f a i t s a t i s f a i s a n t e a u n i v e a u i n t e r n a t i o n a l .
Pour donner une vue d 'ensemble s u r s o n é v o l u t i o n d e s d e r n i è r e s
a n n é e s , on a d r e s s é s o u s forme d e t a b l e a u , à l ' a n n e x e 2.6-1,
les é l é m e n t s e t l es r é s u l t a t s d e s c h i f f r e s d e p r o d u c t i v i t é d e s
années 1971 à 1977. C e t a b l e a u montre que l a n o u v e l l e forme
d ' o r g a n i s a t i o n d e l a RCFM n'a p a s e n c o r e p o r t é son f r u i t p r i n c i -
p a l : l ' a m é l i o r a t i o n de l a p r o d u c t i v i t é .

Une augmenta t ion d e l a p r o d u c t i v i t é p e u t ê t r e a t t e i n t e , s i :
- les p r e s t a t i o n s d e t r a f i c s o n t a m é l i o r é e s e t / o u augmentées

en v o l u ~ . e ;
- l e p e r s o n n e l e s t mieux u t i l i s é a u n i v e a u d e l ' o r g a n i s a t i o n ,

compte- tenu d e s r è g l e m e n t s l é g a u x d e s h e u r e s d e t r a v a i l ;
- l e r e v i r e m e n t d a n s l a f a ç o n d e p e n s e r y n é c e s s a i r e e s t f a i t ,

e t les f o r m a t i o n s complémenta i res c o r r e s p o n d a n t e s s o n t
a s s u r é e s a u moyen d e mesures e f f i c a c e s .

La RCFM, e t t o u t p a r t i c u l i è r e m e n t sa D i r e c t i o n Commerce, s ' e f f o r c e
d e façon g é n é r a l e d 'augmenter s a q u o t e - p a r t d e t r a f i c . N o u s l ' a v o n s
d é j à d i t a u p o i n t 2.4. Malgrè l e s mesures q u e l ' o n a p r i s e s , les
c o n t r ô l e s d a n s les t r a i n s d e voyageurs n e s o n t p a s t o u t - à- f a i t
s a t i s f a i s a n t s .

Une m e i l l e u r e u t i l i s a t i o n du p e r s o n n e l n é c e s s i t e - s u r t o u t d e l a
p a r t d e s c a d r e s - d e s c o n n a i s s a n c e s du d é t a i l p l u s p r o f o n d e s s u r
les t r a v a u x à f o u r n i r p a r les s e r v i c e s e x t é r i e u r s . C o n t a i n d r e
dans une c e r t a i n s r.esure l e s managers à t o u j o u r s f a i r e l a p r e c v e
d e l e u r s c o n n c i c s a n r e s du d é t a i l , s ' a v é r a f o r t e f f i c a c e d a n s
d ' a u t r e s r é g i e s d e chemin d e f e r . I l f a u t p o u s s e r l e s c a d r e s
moyens e t l es p e t i t s employés à p r o c é d e r à un r e v i r e m e n t d e l e u r
f açon d e p e n s e r q u i n e s ' e x e r c e t r o p s o u v e n t q u ' e n t r e l e s l i m i t e s
d e l e u r s p é c i a l i s a t i o n . E t r e d i s p o n i b l e , e x e r c e r ses a c t i v i t é s
jus tement d a n s l e s p e t i t s s e r v i c e s e x t é r i e u r s e t d a n s t o u s les
domaines que p r é s e n t e n t une e x p l o i t a t i o n e t un t r a f i c f e r r o v i a i r e s ,
d o i t ê t re i n c u l q u é e t imposé, comme c e l a l ' a d é j à é té f a i t avec
s u c c è s d a n s beaucoup d ' a u t r e s r é g i e s d e chemin d e f e r - b i e n s o u v e n t
malgré une f o r t e r é s i s t a n c e i n i t i a l e d e s cheminots .

En c o n c l u s i o n , il s e r a i t bon q u e l a RCFM examine a v e c s o i n les
p r o p o s i t i o n s s u i v a n t e s , q u i o n t p o u r b u t d ' a m é l i o r e r s a produc-
t i v i t é :

En v u e d ' o b t e n i r un payement conforme aux p r e s t a t i o n s ,
l e c o n t r ô l e d e s p a s s a g e r s d o i t ê t re e f f e c t u é d e manière
e n c o r e p l u s e f f i c i e n t e , c a r une d i v e r g e n c e t r o p g rande
demeure, ma lg ré d e s e f f o r t s s é r i e u x , e n t r e les données
s t a t i s t i q u e s e t l a f r é q u e n t a t i o n c o n s t a t é e d e v i s u .

Dans l'accomplissement de ces contrôles, les contrôleurs
de train devraient eux-aussi être contrôlés sur leur
efficacité par des supérieurs, des agents de contrôle
spéciaux, au moyen de sondages approfondis.

La formation des cadres possesseurs de diplômes univer-
sitaires devrait absolument comprendre un an de stage
pratique dans un service de direction moyen (par exem-.
ple : comme directeur d'une gare de moyenne importance
ou d'un district), après un passage dans les services
subalternes. Le procédé actuel, qui, pendant la mise au
courant pratique du travail au chemin de fer, ne consis-
te qu'à courir en novice aux côtés du directeurrespectif
du service, ne suffit pas pour avoir plus tard, dans
l'accomplissement des fonctions de cadre, la connaissance
du détail, qui est indispensable, et pour pouvoir dével-
loper des initiatives personnelles bien fondées.

Le contrôle pratique des différentes gares par des cadres
de la RCFM devrait être intensifié et exécuté de telle
manière, qu'après examen minutieux et discussion sur
place, on porte sur les différents documents de gare qui
ont été contrôlés une annotation qui montrera clairement
à quels intervalles de temps on a effectué les contrôles
et quels ont été les sujets de discussion que l'on a
débattus. De même, les conseillers français devraient
effectuer périodiquement de telles inspections des
gares, et les documenter, pour pouvoir constamment se
baser sur l'évolution des services extérieurs dans les
prestations de conseil qu'ils donnent à la Direction
~énérale.

Dans les services extérieurs de moindre importance, il
faudrait examiner, puis instaurer, les possibilités '
d'une utilisation multiple du personnel dont on dispose.
Par exemple, les fonctions de chef de quai et de chef de
gare pourraient en partie être cumulées, c'est-à-dire

6 exercjês par le grozFe de personnes. Ceci requiert
peut-être un aménagement dans la construction des locaux
de gare. Aux heures de pointe (p. ex. le matin) on pour-
rait, si nécessaire, prévoir un chevauchement des heures
de travail de deux équipes de personnel afin de mieux
repartir. le travail.

Dans les gares où les voies de raccordement doivent être
desservies par desMsorties d'échange" (par exemple à
DIAMOU), les aiguilleurs devraient bénéficier d'une for-
mation complémentaire de convoyeur-triage responsable.
Par un habile chevauchement des heures de travail on
pourrait ainsi faire faire le convoyage, assez rarement
nécessaire, des trains "d'échange" par le personnel dont
on dispose. Ce qui permettait de mettre en pratique de
façon relativement économique la proposition - que nous
traiterons ultérieurement - de libérer la voie princi-
pale après l'entrée dans la voie de service des trains
'Id' échange".

11 s e r a i t oppo r tun d e récompenser un rendement p a r t i c u -
l i è r e m e n t bon du p e r s o n n e l p a r un sys tème d e p r imes ;
ceci s e r a i t a u s s i un s t i m u l a n t . Tou t e p r o p o s i t i o n d'amé-
l i o r a t i o n s ' a v é r a n t r é a l i s a b l e t d e v r a i t ê tre également
pr imée.

L e p r é a l a b l e à un emploi e f f i c a c e du p e r s o n n e l est un e n t r a i n e -
ment e f f i c i e n t . Les b a s e s m a t é r i e l l e s l u i s o n t données p a r un
nouveau c e n t r e d e f o r m a t i o n , moderne, à BAMAKO, d o n t l e g ros- -
oeuv re v e n a i t d ' ê t r e achevé à l ' époque d e l a c o n s u l t a t i o n . La
RCFM, pour sa p a r t , a d é j à démarré les p r é p a r a t i f s à l a d o t a t i o n
en p e r s o n n e l d e ce c e n t r e d e f o r m a t i o n .

Un problème e s s e n t i e l e t non r é s o l u semble ê t r e l a p e t i t e s s e d e
l a s p h è r e d ' i n f l u e n c e qu'ont les c o n s e i l l e r s é t r a n g e r s dans l e u r
c o o p é r a t i o n p r a t i q u e . C e n ' e s t que d a n s les c a s les p l u s rares
qu'on l e u r a t t r i b u e d e v é r i t a b l e s homologues g u i , non seulement
d e p a r l e u r f o r m a t i o n e t l e u r â g e p r é s e n t e n t 1 a p t i t u d e e t l a
v o l o n t é d ' a c q u é r i r les c o n n a i s s a n c e s d e l ' e x p e r t é t r a n g e r , mais
e n c o r e s o i e n t t o t a l e m e n t l i b é r é s d ' a u t r e s o b l i g a t i o n s d u r a n t
ce t t e a c t i v i t é , pour pouvoi r assimiler, d e t o u t e s l e u r s f o r c e s ,
l e s c o n n a i s s a n c e s qu'on l e u r o f f r e . C e n ' e s t q u ' a l o r s que l 'ex-
p e r t , q u i c o û t e f o r t c h e r , p o u r r a ê t re e f f i c a c e au p l e i n p r o f i t
d e l a RCFM. P a r a l l è l e m e n t , on d e v r a i t p r a t i q u e r un c o n t r ô l e s u r
l e s a v o i r p r o f e s s i o n n e l , pédagogique e t d i d a c t i q u e d e chaque
e x p e r t t e c h n i q u e é t r a n g e r . Dans ce b u t , on p ropose :

On a t t r i b u e r a à chaque c o n s e i l l e r t e c h n i q u e un homologue
q u i a u r a d e p a r s a f o r m a t i o n les a p t i t u d e s n é c e s s a i r e s
e t s e r a l i b é r é complètement d e s o n p r o p r e t r a v a i l p ~ u r e ~ e r -
e r e t t e activité. A i n t e r v a l l e s r é g u l i e r s (p . ex. to i l s les se-
mestres), l 'homologue d e v r a s u b i r un examen devan t un
j u r y compétent , p rouvan t q u ' i l a a c q u i s , dans une mesure
convenab le , l e s a v o i r r e q u i s . L a compétence p r o f e s s i o n-
n e l l e e t l ' i m p a r t i a l i t é du j u r y s e r o n t g a r a n t i e -s p a r l e
c h o i x d e ses membres ( p a r exemple : l e r e p r é s e n t a n t du
D i r e c t e u r Généra l , l e d i r e c t e u r du s e r v i c e e n q u e s t i o n ,
l e c o o r d i n a t e u r du g roupe d ' a s s i s t a n c e t e c h n i q u e ) . Les ré-
alt-5~ d e l a E é l i b i r c t i o n àonne ron t e n rnez.~ te i i~ps des i n d i -
c a t i o n s a u s s i b i e n s u r l ' o p p o r t u n i t é d e c o n t i n u e r à
employer l 'homologue que s u r les c a p a c i t é s p r o f e s s i o n-
n e l l e s e t pédagogiques d e l ' e x p e r t é t r a n g e r . S i d e s
r é s u l t a t s i n s u f f i s a n t s s o n t c o n s t a t é s à p l u s i e u r s re-
p r i s e s , il f a u d r a a lors en t i r e r les conséquences .

S u r t o u t s o u s ces prémices il p a r a i t i n d i s p e n s a b l e d e r é a j u s t e r
l e p l u s t ô t p o s s i b l e l e nombre d e s c o n s e i l l e r s t e c h n i q u e s au
c h i f f r e p r é v i s i o n n e l . Nous avons d é j à énoncé les problèmes d e s
s e r v i c e s S t a t i s t i q u e s e t C a l c u l d e s c o û t s , d é c o u l a n t du manque
de pe r sonne l .

3. ETUDE DETAILLEE DES AMELIORATIONS DE LA LIGNE
DAKAR - BAMAKO

3.1. La lisne internationale DAKAR - KIDIRA au Sénésal
La voie de cette ligne internationale de DAKAR jusqu'à

la frontière du Mali, longue de 644 km, fut renouvellée sur 271km
à partir de DAKAR, dans le cadre de deux projets de la Banque'Mon-
diale. Le renouvellement de 60 autres km de voie fait l'objet du
troisième projet ferroviaire - en cours - de la Banque Mondiale
en faveur du chemin de fer sénégalais (RCFS). Environ 300 km de
voie sont encore équipés d'anciens rails. Certes, le troisième
projet de la Banque Mondiale- prévoit 40 km de rail, y compris
l'équipement correspondant en matériel pour la réparation des
tronçons défectueux et pour l'entretien annuel de la voie. Toute-
fois, la pratique a montré qu'il est difficile à la RCFS, même
lorsqu'il s'agit des tronçons de voie neuve qui ont été posés ces
dernières années, de poser et d'entretenir les rails selon son
propre standard d'entretien. Avec 25 kg/m, le profil de rail des
tronçons de voie non renouvellés est trop faible. On veut par la
pose de 20 aiguillages - dans le cadre du troisième projet de la
Banque Mondiale - diminuer les interruptions de service dues à
des déraillements. Mais l'expérience faite l'an passé a montré
qu'il existe en outre des problèmes considérables en matière
d'assainissement et de terrassement. Il fallut,par exempletinter-
rompre début 1977 le trafic pour 14 jours sur la ligne DAKAR -
BAMAKO en raison de la dévastation du remblai par de fortes pluies.

Les prestations de service de la RCFS -sont notoirement insuffi-
santes. Durant la dernière décennie, la demande-en trafic dépas-
sa toujours l'offre en prestations de service du chemin de fer.
La cause principale pourrait en résider dans les déficiences de
l'organisation de l'exploitation et de l'entretien. Un indice des
difficultés d'exploitation de la RCFS sur la ligne DAKAR' - KIDIRA
se présente dans la durée, inhabituellement élevée, de rotation
des marchandises, quitd'après des estimations faites par la RCFS
en 1975/76, se montait, poar la part de trafic international, à
22 jours! Les mauvaises conditions que présentent la gare de
triage et le port de DAKAR y entrent pour beaucoup. Malgrè des
efforts faits ces derniers temps dans le cadre d'un remaniement
de la direction de la RCFS, il était visible au moment de la pré-
sente enquête que des difficultés considérables subsistaient, par
exemple dans le service de la zone du port franc du Mali. Les
installations des voies de cet endroit ne suffisent pas au volme
de trafic,qui a augmenté. Le nombre des locomotives de triage
semble être trop peu élevé, de telle sorte qu'il n'y a pas de
parcours de service en rame réguliers, avec un nombre
limité de wagons pouvant tous être "traités". Au lieu de cela,
les marchandises à remettre et à enlever sont accumulées, ce qui
amène des problèmes importants au chargement et au déchargement.
De plus, il n'existe pas suffisamment d'entrepôts couverts dans
le port franc malien. La proposition, découlant de cet état de
choses -

d'effectuer une analyse détaillée des installations
des voies et des installations de triage du port de
DAKAR au niveau de l'exploitation et de la construc-
tion -

est un é lément d e l ' é t u d e d e f a c t i b i l i t é a d j u g é e p a r l a Banque
Mondiale dans l e c a d r e d e son t r o i s i è m e p r o j e t f e r r o v i a i r e .
étude a été démarrée f i n 1 9 7 8 p a r l a DECONSULT, F r a n c f o r t s u r l e
Main.

La deuxième c a u s e d e l a d u r é e extrêmement é l e v é e d e l a r o t a t i o n
d e s wagons d e marchand ises d o i t ê t re a t t r i b u é e au manque d e
sGreté d e s l ocomot ive s m i s e s e n s e r v i c e dans l e t r a f i c i n t e r n a -
t i o n a l .
C e c i pour les r a i s o n s s u i v a n t e s :

a ) l ' approv i s ionnement i n s u f f i s a n t e n p i è c e s d e rechange e t l e
t r a v a i l i n e f f i c i e n t d e s a t e l i e r s q u i f o n t que l a d i s p o n i b i -
l i t é d e s locomot ives ( Q l o c = e n v i r o n 50%) e t du m a t é r i e l
r o u l a n t se t r o u v e b i e n au- dessous d e l a moyenne d ' a u t r e s pays
e n v o i e d e développement comparables . Le p r o j e t e n c o u r s d e
l a Banque Mondiale p r é v o i t à cet éga rd d e s mesures d e l ' a i d e
au n iveau d e l ' o r g a n i s a t i o n e t du m a t é r i e l ;

b ) l ' o r d r e d e p r i o r i t é i n t e r n e d e l a RCFS q u i ne p l a c e p a s l e
t r a f i c i n t e r n a t i o n a l a u p remier rang . B ien au c o n t r a i r e ,
d e s r e s p o n ç à b l e s d e l a RCFS avouen t que les locomot ives les
p l u s s û r e s s o n t t o u t d 'abord employées au t r a n s p o r t du phos-
p h a t e . C e q u i e x p l i q u e que l a s û r e t é d e s locomot ives m i s e s
en s e r v i c e d a n s l e t r a f i c i n t e r n a t i o n a l s o i t s i i n f é r i e u r e
à l a moyenne. Ce l a s i g n i f i e e n t r e a u t r e s d e s c a r e n c e s ou
d e s c h u t e s d e p u i s s a n c e de locomot ives e n c o u r s d e t r a j e t .
En c a s d e c h u t e d e p u i s s a n c e d'une locomot ive , on coupe l e
t r a i n e t les wagons q u i n e peuven t p l u s ê t re t i rés s o n t
remisés dans d e s p e t i t e s s t a t i o n s . E t e n r è g l e g é n é r a l e , ces
wagons a t t e n d e n t d e s s m a i n e s jusqu'à ce qu'une locomot ive
s o i t l i b r e .

On n e p e u t qu ' e spé r e r que les mesures c i tées c i - a p r è s , q u i o n t
été engagées p a r l a RCFS e n c o l l a b o r a t i o n avec l a Banque Mondiale
ou déve loppées dans l e p r é s e n t r a p p o r t , c o n t r i b u e r o n t % r e l e v e r
l a s i t u a t i o n créée p a r ce c h o i x malencon t reux :

- l e r e n c u v e l l e ~ e n t G e s p o s t e s d e czSre s u p é r i e u r au chemin
d e f e r , en p a r t i e p a r du p e r s o n n e l q u a l i f i é é t r a n g e r ;

- l a c r é a t i o n d e programmes d e fo rma t ion e t d e p e r f e c t i o n n e-
ment p r o f e s s i o n n e l , d 'une d u r é e d e 3 a n s , pour 300 o u v r i e r s
q u a l i f i é s a i n s i que d e s a g e n t s moyens e t s u p é r i e u r s sélec-
t i o n n é s dans les s e c t e u r s de l ' e x p l o i t a t i o n e t d e l ' e n t r e t i e n
f e r r o v i a i r e s à l a RCFS, avec l e concours d'une équ ipe d e 2 8
e x p e r t s d e l ' e s s i s t a n c e t e c h n i q u e f r a n ç a i s e ;

- l ' é l a b o r a t i o n d 'une é t u d e d é t a i l l é e r e l a t i v e aux amél io ra-
t i o n s p o s s i b l e s dans l ' e x p l o i t a t i o n d e l a l i g n e DAKAR -
BAMAKO, y compr i s ses t e rminus ;

- une é t u d e avec l ' o b j e c t i f de d é c o u v r i r l a s t r u c t u r e d 'orga-
n i s a t i o n l a mieux a p p r o p r i é e à l a RCFS;

- l a d é l é g a t i o n d'un envoyé s p é c i a l du s e r v i c e "Commerce" d e
l a RCFM, q u i sera c h a r g é d e " v i s u a l i s e r " aux s e r v i c e s compé-
t e n t s s é n é g a l a i s l ' u t i l i t é économique du t r a f i c i n t e r n a t i o -
n a l - d o n t l e .Sénégal b é n é f i c i e a u s s i - e t d ' o b t e n i r de
ceux- ci une a i d e t a n g i b l e en vue d ' a c c r o i t r e l e volume d e
transportetd'améliorerle c o n t r ô l e d e l a c i r c u l a t i o n d e s
wagons t r a n s p o r t a n t les maychandises mal iennes!

3.2. La l i s n e D I B O L I - BAMAKO - KOULIKORO
3.2.1. La -------- v o i e permanente e t l e s p o n t s ----

C e t t e v o i e , longue d e 643 km, ne p r é s e n t e
e l l e a u s s i que s u r c e r t a i n s t r o n ç o n s les c o n d i t i o n s que r e q u i e r t
un f l u x d e t r a f i c convenable . C e r t e s , l e p r o f i l d e r a i l s ' é l è v e
généra lement à 30 kg/m, à une e x c e p t i o n p r è s : à l a f r o n t i è r e
s é n é g a l a i s e où l ' on p rocède au renouve l lement d e s r a i l s , e t m i s
à p a r t l e t r o n ç o n BAMAKO - KOULIKORO. Mais l e b a l l a s t n ' e s t p a s
s u f f i s a n t s u r 300 km e n v i r o n d e v o i e d e l a l i g n e BAMAKO - D I B O L I .
E t s u r une l ongueu r d e 400 km, les r a i l s , l o n g s d e 14 m , n e s o n t
pas soudés . Des d é t a i l s s u r l a n a t u r e e t l ' â g e d e l a v o i e perma-
nen t e s o n t donnés sous forme d e g r aph ique à l ' ahnexe 3.2-1.

Les p r o j e t s d e l a Banque Mondiale en f a v e u r d e l a RCFM o n t pe rmis
l ' a c q u i s i t i o n d 'une i n s t a l l a t i o n de p r o d u c t i o n d e b a l l a s t e t
d'une soudeuse r o u l a n t e . avancement d e s t r a v a u x , q u e l ' on p e u t
c o n s t a t e r , l a i s s e t o u t e f o i s f o r t à d é s i r e r . La soudeuse , q u i e s t
d i s p o n i b l e d e p u i s e n v i r o n un a n , n 'a é t é u t i l i s é e jusqu'à p r é s e n t
que pour d e s soudu re s d ' e s s a i . On avance q u ' i l manque enco re l es
wagons d e s t i n é s à l 'hébergement du p e r s o n n e l pou r pouvoi r l a
mettre v é r i t a b l e m e n t e n s e r v i c e s u r l a v o i e . Comme en p r i n c i p e
l a c a p a c i t é d'une soudeuse r o u l a n t e u t i l i s é e s u r une l i g n e r e l a -
t ivement u sée e t à v o i e un ique n ' e s t p a s t r è s g r ande , l a RCFM
dev ra t o u t e n t r e p r e n d r e pour e x p l o i t e r à fond l e temps d e t r a v a i l
théor iquement d i s p o n i b l e . C ' e s t pourquo i , on p ropose

que l a RCFM f a s s e avance r beaucoup p l u s v i t e les t r a -
vaux d e b a l l a s t a g e e t s u r t o u t d e soudage e t é c a r t e
sur- le- champ t o u t o b s t a c l e pouvan t , l e c a s é c h é a n t ,
s ' opposer e n c o r e à l a m i s e en e x p l o i t a t i o n de l a
soudeuse .

Le mauvais é t a t d e l a l i g n e e s t une s o u r c e d e nombreuses r é p a r a-
t i o n s à s u b i r p a r l e m a t é r i e l r o u l a n t , e t es t p a r l à un f a c t e u r
impor t an t d e l ' i n s u f f i s a n c e d e s t a u x d e d i s p o n i b i l i t é . Une v i t e s s e
maximale d e 80 à 9 0 kx /k 7-2 & e u t ê t re a t t e i n t e q u ' e n t r e B L ! O
( P K 1128) e t KASSARO ( P K 1115) . Su r l e reste d e l a l i g n e , il f a u t
a c t u e l l e m e n t , pour d e s r a i s o n s d e s é c u r i t é , d ' e n t r e t i e n e t d e
c o n f o r t , l i m i t e r l a v i t e s s e à 70km/h, b i e n que , du p o i n t d e vue
d e s é l émen t s du t r a c é ( R min = 300 m ) e t d u m a t é r i e l d e t r a n s p o r t ,
une v i t e s s e p l u s é l e v é e p u i s s e ê t re f a c i l e m e n t a t t e i n t e .

L e s p o n t s e n t r e KITA e t l a f r o n t i è r e s é n é g a l a i s e ne s u p p o r t e n t
qu'une c h a r g e p a r e s s i e u d e 12 à 14 t ( v o i r annexe 3.2- 1). Une
p a r t i e des l ocomot ive s p r é s e n t a n t d é j à une c h a r g e p a r e s s i e u de
16 t , l e s t r a i n s é q u i p é s d'un t e l m a t é r i e l d e t r a c t i o n d o i v e n t
r é d u i r e l e u r v i t e s s e s u r ces pon t s à c a p a c i t é d e cha rge t r o p
f a i b l e . C ' e s t pou rquo i , e n accord avec les mesures à p r e n d r e d é j à
dé t e rminées dans l e p r o j e t d e l a Banque Mondia le , on demande que

t o u s les p o n t s d e l a l i g n e BAMAKO - D I B O L I s o i e n t
r e n f o r c é s l e p l u s rapidement p o s s i b l e , pour pouvoi r
s u p p o r t e r d e s c h a r g e s p a r e s s i e u d 'au moins 16 ,5 t ,
compte- tenu d'un f a c t e u r d e v i t e s s e d e Vmax = 100 km/h.
( N . B . : l e marché pour les t r a v a u x d e renforcement s e r a
prochainement n o t i f i é )

Un c a l c u l d e l a v o i e permanente a é t é e f f e c t u é à l ' annexe 3.2-2
pour les r a i l s e x i s t a n t s . L e r é s u l t a t montre qu'au concours d e s
i n f l u e n c e s :
- c o n t r a i n t e d e f l e x i o n maximale,
- c o n t r a i n t e p r o p r e du r a i l ,
- c o n t r a i n t e the rmique l a p l u s d é f a v o r a b l e ,
- s o l dé t rempé ( a p r è s l a s a i s o n d e s p l u i e s ) ,
les c o n t r a i n t e s d a n s un r a i l neuf a t t e i g n e n t p r e sque l a l i m i t e
d 'a l longement t a n t pour l e r a i l non soudé à Vmax=70 km/hquepou r l e
r a i l soudé à Vmax=90 km/h. La l i m i t e d ' a l longement e s t d é j à dépas-
sée l o r s d 'une u s u r e du r a i l à 3 mm e n v i r o n . Comme l a b a s e d e c a l -
c u l d e l a c o n t r a i n t e d e f l e x i o n maximalepar t d 'une p r o b a b i l i t é d e
99 ,7%, c ' e s t - à- d i r e que l es c o n t r a i n t e s peuven t m ê m e ê t r e dépas-
sées dans 3%0 d e s c a s , les c o n t r a i n t e s d é f a v o r a b l e s o s c i l l e n t
d é j à a c t u e l l e m e n t e n t r e l a l i m i t e d ' a l longement e t l a l i m i t e d e
r u p t u r e . La marge d e s é c u r i t é u s u e l l e d e 1 , 5 p a r r a p p o r t à l a
l i m i t e d ' a l longement n ' e s t pa s g a r a n t i e . Une n o u v e l l e haus se d e l a
charge p a r e s s i e u r e n d r a i t l ' échange du p r o f i l d e r a i l c o n t r e un
p l u s é l e v é o b l i g a t o i r e m e n t n é c e s s a i r e . C ' e s t pourquo i on p ropose

que l a RCFM v e i l l e , l o r s d e f u t u r s a c h a t s d e m a t é r i e l
d e t r a c t i o n , à ce que les c h a r g e s p a r e s s i e u ne dépas-
s e n t p a s l a v a l e u r d e 15 - 16 Mp.

Le t r onçon BAMAKO - KOULIKORO est un c a s p a r t i c u l i e r . La c h a r g e
p a r e s s i e u maximale a u t o r i s é e n ' e s t i c i que d e 10 t. L e s d e r n i e r s
r a i l s du p r o f i l 20 kg/m q u i y s o n t e n c o r e e n p l a c e , s o n t a c t u e l l e -
ment remplacés p a r d ' a n c i e n s r a i l s e n c o r e u t i l i s a b l e s du t y p e
26 kg/m, avec , s imul tanément , un nouveau b a l l a s t a g e . La r o u t e
q u i longe l a v o i e f e r r é e a é t é b i tumée e n 1975, r m i s l e s p o s s i -
l i t é s d e t r ansbordement d i r e c t d e s ma rchanz i s e s e n t r e l e chemin
d e f e r e t l a n a v i g a t i o n f l u v i a l e peuvent d e v e n i r i m p o r t a n t e s
dans l e c a d r e du f u t u r p l a n d e t r a n s p o r t . Grâce à ce d e r n i e r
a s p e c t , l a d é c i s i o n a é t é p r i s e de r é h a b i l i t e r l e c5emin d e
f e r BAMAKO - KOULIKORO. Les t r a v a u x à e f f e c t u e r - s u r t o u t l e
renforcement d e s ~ o n t s - d e v r o n t c o r r e s p o n d r e à l a c a p a c i t é
d e t r a f i c p r é v i s i b l e .

3.2.2. M a t é r i e l r o u l a n t e t d e t r a c t i o n d e l a RCFM ..........................................
Au m i l i e u d e 1' année 1978, l a . R ~ F M a v a i t 21

locomot ives d e l i g n e e t 7 a u t o r a i l s e n service. A l ' annexe 3.2-3
f i g u r e n t l e u r p u i s s a n c e , l e s j o u r s d e d i s p o n i b i l i t é , l e u r c h i f f r e
d ' u t i l i s a t i o n e t l e s moyennes en k i l o m è t r e s pa r cou rus . Une impor-
t a n t e i n f o r m a t i o n complémenta i re e s t donnée à l ' annexe 3.2-4 où
a é t é f i x é e l ' é v o l u t i o n d e s c h i f f r e s d e d i s p o n i b i l i t é c o r r e s p o n d a n t s
d e s 7 d e r n i è r e s années .

L e s mauvais r é s u l t a t s mon t r en t b i e n pourquo i il e x i s t e une
pénu r i e c o n s i d é r a b l e e n m a t é r i e l de t r a c t i o n au s e i n d e s s e r v i c e s
d ' e x p l o i t a t i o n e t d e t r a f i c d e l a RCFM, malgré un p a r c d e locomo-
t i v e s q u i es t numériquement r e l a t i v e m e n t bon. La RCFM n'a a t t e i n t
en 1977, e t d u r a n t l e p r emie r t r i m e s t r e d e 1978, que l e t a u x d e
d i s p o n i b i l i t é , a l a r m a n t , d e 50% e n moyenne. A l o r s que l ' on t e n d

à a t t e i n d r e 80 - 8 5 % , d ' a u t r e s pays comparables y s o n t pa rvenus .
évolution d e s d e r n i è r e s années montre en p a r t i c u l i e r q u ' a p r è s
un t aux à peu p r è s a c c e p t a b l e en 1975 ( j u s t e 7 5 % ) , l e t a u x est
retombé t rès f o r t e m e n t ces deux d e r n i è r e s années . Cec i b i e n que
l a RCFM a i t à s a d i s p o s i t i o n d e p u i s 1972 un nouvel a t e l i e r d e
r é p a r a t i o n s , moderne, e t q u ' a u p o i n t de vue p e r s o n n e l , l e s e r v i c e
T r a c t i o n a i t l e p l u s g rand nombre de p o s t e s d e c a d r e s s u p é r i e u r s
de l a RCFM ( e n 1976 : 8 d e s 18 p o s t e s A 2 ! ) . La c h u t e à p a r t i r de
1975 e s t c e r t a i n e m e n t due a u s s i à l a s u r e x p l o i t a t i o n pendant l a
s è c h e r e s s e . Début 1978, 4 locomot ives d e l i g n e a t t e n d a i e n t de-
p u i s p l u s d ' u n an d ' ê t r e r é p a r é e s , 2 a u t r e s d e p u i s p l u s de 8 mois.

Le problème p r i n c i p a l r é s i d e apparemment dans l ' i n s u f f i s a n c e d e
l ' approvis ionnement en p i è c e s de rechange c o r r e c t e s . L e s r e c h e r-
ches o n t montré que chacun d e s s e r v i c e s compétents e t concernés
- l e s e r v i c e Approvisionnement, l e s e r v i c e T r a c t i o n e t l ' a te l i e r
de r é p a r a t i o n s - r e j e t t e l a f a u t e s u r l ' a u t r e . En r a i s o n du peu
de temps q u i l u i é t a i t i m p a r t i r l e consultantn'apasétéenmesure .
d e dé t e rmine r l a c ause e x a c t e d e c e t t e d é f a i l l a n c e c a t a s t r o p h i q u e .
Des v i s i t e s aux a t e l i e r s o n t montré q u ' i l n e s ' a g i s s a i t , pour l a
majeüre p a r t i e d e s pannes d e locomot ive , que d'un manque d e p i è c e s
de moteur t o u t à f a i t c o u r a n t e s . I l f u t mentionné que, l ' an p a s s é ,
avec l ' a i d e d e s s e r v i c e s f r a n ç a i s , un approv is ionnement pragma-
t i q u e en p i è c e s d e rechange a é t é p o s s i b l e g r â c e à une nouve l l e
f i rme " L o g e r a i l " , créée p a r "Ofermat" e t a y a n t son s i è g e à l ' a é ro-
p o r t C h a r l e s d e Gaul le . Raison de p l u s de s ' é t o n n e r , qu'à l ' épo-
que d e l a v i s i t e d e s a t e l i e r s , l e s p i è c e s d é t a c h é e s ne s o i e n t pa s
l à e t que personne ne p u i s s e d i r e quand e l les d o i v e n t a r r i v e r .
On c o n s e i l l e

de fo rmer une commission s p é c i a l e r eg roupan t d e s per-
s o n n a l i t é s n 'ayant à c r a i n d r e aucunes r e p r é s a i l l e s
d i r e c t e s ou i n d i r e c t e s de s d i r e c t e u r s de 1°Approvis ion-
nement ou d e l ' E x p l o i t a t i o n . C e t t e commission au ra .
pour t â c h e d e t r o u v e r les pe r sonnes ou éven tue l lement
les d é c i s i o n s a d m i n i s t r a t i v e s e n t a c h é e s d ' e r r e u r q u i
s o n t r e s p o n s a b l e s du problème d e s p i è c e s d e rechange
q u i n u i t t à n t d l ' i r a g e d e l a RCFM.

En r é a c t i o n p o s i t i v e à l a s i t u a t i o n t endue du s e c t e u r d e s loco-
mot ives , l a g e s t i o n d ' e x p l o i t a t i o n d e l a RCFM a r é u s s i à c h a r g e r
p l u s fo r t emen t les t r a i n s d e marchandises e t a i n s i à u t i l i s e r
p l u s p le inement son p o t e n t i e l d e locomot ives . C ' e s t a i n s i que l a
moyenne de c h a r g e p a r t r a i n de marchandises , e n p a s s a n t à
293 t n e t / t r a i n e n 1977, a augmenté d e 10% e n v i r o n p a r r a p p o r t
aux annees p r é c é d e n t e s (annexe 3 .2-4) .

A l a f i n d e l ' année 1977 l a RCFM p o s s é d a i t 7 locomot ives de
t r i a g e . 3 f u r e n t h o r s s e r v i c e d u r a n t t o u t e l ' année , une qua t r i ème
d u r a n t les s i x d e r n i e r s mois. Le t aux de m i s e en s e r v i c e de ces
locomot ives b a i s s a d e ce t t e f a ç o n en 1977 à j u s t e 50%, pendant
l e premier tr imestre 1978 m ê m e à 43,6%. Là a u s s i l e problème fon-
damental e s t la q u e s t i o n d e s p i è c e s d e rechange . En o u t r e , l e
nombre d e s machines semble ê t r e d e f açon g é n é r a l e t r o p minime.
Le t r o i s i è m e p r o j e t d e l a Banque Mondiale p r é v o i t l ' a c q u i s i t i o n
de deux machines supp l émen ta i r e s .

Pour 2 d e s 4 a u t o r a i l s à moteur d i s p o n i b l e s , l e t a u x d e d i s p o n i-
b i l i t é d é j à t rès b a s e n 1977 (62%) est tombé à 46,7% pendant l e
p remier tr imestre 1978. Le t a u x d e d i s p o n i b i l i t é d e s v o i t u r e s d e
voyageurs n 'a a t t e i n t que 60% d u r a n t l e p r emie r trimestre 1978.

Dans les deux c a s , l a c a u s e p r i n c i p a l e semble r é s i d e r dans l a con-
s t r u c t i o n d e s p i è c e s i m p o r t a n t e s d e v é h i c u l e q u i n e s o n t p a s adap t ée s
aux mauvaises c o n d i t i o n s d e v o i e permanente d a n s un pays e n v o i e
d e développement. C ' e s t a i n s i que dans d e n o u v e l l e s v o i t u r e s ,
on a monté à l a p l a c e d e s b o g i e s Pennsy lvan i a , q u i a v a i e n t f a i t
l e u r s p r euves au Ma l i , une nouveauté d e l a f i r m e Soulé . E l l e a ,
p a r a i t - i l , é t é déve loppée pour l e t r a f i c d e b a n l i e u e du r é s e a u
f r a n ç a i s . I l r é s u l t a d e c e t t e t e c h n o l o g i e i n a d é q u a t e d e s f i s s u r e s
aux p o i n t s d e t r a n s m i s s i o n d e l ' é n e r g i e d a n s p r e sque t o u s les
bog i e s . Pour f a i r e f a c e e f f i c a c e m e n t à d e t e l s r i s q u e s , on p ropose

que l a d i r e c t i o n d e l a RCFM n ' a c c e p t e d e s soumiss iona i-
r e s , p o u r ses a c q u i s i t i o n s n o u v e l l e s i m p o r t a n t e s t q u e l e
m a t é r i e l q u i , dans son ensemble e t dans l ' a p p r o v i s i o n-
nement en p i è c e s d é t a c h é e s , a u r a f a i t ses preuves d e
manière zbsolument s a t i s f a i s a n t e d a n s d e s pays compara-
b l e s , d e s s i t u a t i o n s s emb lab l e s e t pendant un c e r t a i n
l a p s d e temps. A ces f i n s , il s e r a i t bon d ' o r g a n i s e r
une s o r t e d e bureau d e r ense ignemen t s dans l e c a d r e
d e l a "Conférence d e s r é g i e s d e chemin d e f e r i n t e r -
a f r i c a i n e s " , où l ' on p o u r r a i t &mander, a v a n t t o u t
nouve l a c h a t , s i l e p r o d u i t o f f e r t a d é j à donné d e
bons ou d e mauvais r é s u l t a t s dans d ' a u t r e s pays
d O ~ f r i q u e . Les rense ignements p r i s d i r e c t e m e n t , éven-
t u e l l e m e n t p a r t é l é p h o n e , a u p r è s des c o l l è g u e s concer-
n é s dans d ' a u t r e s r é g i e s d e chemin d e f e r , d e v r a i e n t
j oue r un rô l e i m p o r t a n t dans ces d é c i s i o n s d ' a cha t .

La d i s p o n i b i l i t é d e s wagons normauxdemarchand ises s ' é l e v a i t '
pendant l e p remier tr imestre 1978 en moyenne à p re sque 9 ' 0 % ( v o i r
annexe 3 .2 -3) . La r a i s o n de ce t a u x un peu e n de s sous d e l a
moyenne d e pays comparables t i e n t a u remplacement d e s p a l i e r s
r e s t z n t s ?Zr Eas r c i Z p l e n t s à r ou l eaux d a n s l es wagcns d e l a
RCF'M, ce q u i immobi l i se les v o i t u r e s un c e r t a i n temps dans les
a t e l i e r s . C ' e s t pourquo i l e c h i f f r e donné, e t s u r t o u t l e t a u x d e
d i s p o n i b i l i t é d e s wagons- c i te rnes q u i a a t t e i n t 97%, peuvent
ê t re q u a l i f i é s d e v a l a b l e s .

d e l a l i q n e -------- --

L'annexe 3.2-5 expose e n d é t a i l l a c a p a c i t é
d e l a l i g n e . étude se b a s e s u r l e S e r v i c e T r a c t i o n , q u i v i e n t
d ' ê t r e modern i sé , e t r e p o s e s u r l e s prémices s u i v a n t e s :
- les t a u x moyens d e chargement , les données d e pu i s s ance d e s

t r a i n s ( p a r exemple : v i t e s s e maximum, a c c é l é r a t i o n , r e t a r -
dement au f r e i n a g e ) , l a combinaison d e s t r a i n s d e marchan-
d i s e s e t d e voyageurs , les i n f l u e n c e s d e l a s i t u a t i o n d e l a
v o i e co r r e sponden t à l ' é t a t réel e n 1978,

- la somme des minutes des retards consécutifs doit être
limitée à 300 minutes par jour au maximum,

- on doit disposer pour les travaux de voie et de voie perma-
nente d'au moins 4 heures par jour,

- la durée des temps nécessaires à bloquer et débloquer les
lignes correspond à une commande manuelle des aiguilles.

Le résultat du calcul montre que l'on peut, dans les conditions
actuelles sur la ligne, acheminer presque 14 trains par jour, ce
qui correspond à peu près au nombre de trains qui circulent effec-
tivement aujourd'hui. Sans tenir compte d'un accroissement ulté-
rieur du trafic, on peut dire qu'une exploitation satisfaisante
de la ligne BAMAKO - DIBOLI est théoriquement possible.

On citera quelques points particulièrement gênants ainsi que les
moyens de les éliminer :
- Les longueurs utiles de chaque gare sont très différentes.

Les longueurs des voies de croisement ne concordent partielle-
ment pas avec la longueur maximale des trains de marchandises.
Ceci provoque périodiquement et sur certains tronçons des
intervalles plus grands que prévusdanslaprogrammation des
trains. Pour y remédier, on propose :

de prolonger les voies de croisement trop courtes à
une longueur utile standard de 400 m minimum. Ce qui
rendra l'aménagement de 5 gares nécessaire.

Il manque,$ la centrale de guidage des trains de BAMAKO, qui vient
d'être modernisée, le nombre et la longueur des voies de croise-
ment des différentes gares sur le tableau de contrôle optique.
Pour faciliter la prise de dispositions, en cas d'exploitation
irrégulière, on propose :

que la RCFM fasse figurer le nombre et les longueurs
utiles des voies des gares intermédiaires aussi à ce
tableau de contrôle optique.

- es écarts entre les points de croisement, et par là les
intervalles de bloc, sont partiellement très differents. On
propose donc :

en vue de la future capacité de la ligne, d'ajuster
l'écart maximal entre les blocs au volume de trafic
pronostiqué pour les dix prochaines années.

Le calcul du nombre exact des points de croisement supplémentaires
nécessités pourrait être effectué dans le cadre de l'étude d'ex-
ploitation de la ligne BFJIAKO - DAKAR, qui vient d'être adjugée.

En cas de besoin, les gares de GOULOMBO (PK 669) et de SAME
(PK 719,4) qui pour l'instant sont désaffectées, pourraient être
remises en service et servirauxcroisements. A l'annexe 3.2-5, on
s'est basé sur la réexploitation de ces deux gares pour le calcul
de la capacité de la ligne.

- Un problème p a r t i c u l i e r a pu ê t re c o n s t a t é au n iveau d e l a
g a r e d e DIAMOU. Lors d e s " s o r t i e s d 'échange" s u r l a v o i e d e
s e r v i c e , s i t u é e à e n v i r o n 7 km, d e s s e r v a n t l a c i m e n t e r i e e t
l a m a r b r e r i e , on b loque a c t u e l l e m e n t l e b l o c DIAMOU -
GALOUGOU d u r a n t t o u t l e temps que d u r e l ' échange e t l a manoeu-
v r e s u r l a v o i e d e d e s s e r t e . L e t r a f i c s u r l a l i g n e en est
f o r t p e r t u r b é , s u r t o u t l o r s q u e l a c i r c u l a t i o n d e s t r a i n s es t
devenue i r r é g u l i è r e a p r è s d e s r e t a r d s i n a t t e n d u s e t s u c c e s s i f s
ou s i d e s t r a i n s spéc i aux c i r c u l e n t . On p ropose i c i :

pour ces " s o r t i e s d' échange" , d' i n s t a l l e r s u r l e b l o c ,
à l 'embranchement d e l a v o i e d e d e s s e r t e , un système
" c o u p e- c i r c u i t " e t d e f a i r e g a r a n t i r , l o r s d e ces
manoeuvres, l a s é c u r i t é du b l o c p a r d e s convoyeurs q u i
p o u r r a i e n t ê t re r e c r u t é s parmi les a i g u i l l e u r s d e l a
g a r e .

L e b l o c p o u r r a i t a i n s i ê t re l i b é r é pour l e t r a f i c normal s u r
l a l i g n e d u r a n t t o u t e l a d u r é e du s é j o u r d e s t r a i n s
"d 'échange" s u r l a v o i e d e d e s s e r t e .

3.2.4 L e s problèmes d ' e x ~ l o i t a t i o n e t d e t r a f i c ---- ....................................
dans les g a r e s --------- ----
L e p a r c o u r s d e l a l i g n e a montré que beaucoup

d e g a r e s s o n t t r o p b i e n é q u i p é e s e n v o i e s , a l o r s que pour beau-
coup d ' a u t r e s , comme d é j à s i g n i f i é a u p o i n t 3 .2 .3 , un supplément
d e v o i e s e t e n b r e t e l l e s d ' a i g u i l l a g e a p p o r t e r a i t d e s avan tages
c o n s i d é r a b l e s au n i v e a u d e l ' e x p l o i t a t i o n e t du t r a f i c . Apparem-
ment, l e s i n s t a l l a t i o n s r e p o s e n t s u r d e s hypo thè se s q u i , pour l e
t r a f i c e t l ' e x p l o i t a t i o n a c t u e l s , ne s o n t , en g r ande p a r t i e , p l u s
v a l a b l e s . On p ropose en conséquence :

d'examiner minu t ieusement les i n s t a l l a t i o n s de s v o i e s
d e t o u t e s l e s g a r e s d e l a l i g n e e t d ' a d a p t e r , l e nombre,
l a longueur e t l a p o s i t i o n d e t o u t e s les v o i e s e t d e
t o u t e s les a i g u i l l e s a u volume d e t r a f i c maximum e t aux
c h a r g e s d ' e x p l o i t a t i o n escomptés s e l o n l e ca s . L e maté-
r i e l e x c é a e n t z i r e d e v r a i t ê tre d h c n t é PGIT ê t re remonté
d a n s d ' a u t r e s g a r e s q u i en p r é s e n t e n t un beso in u rgen t .

C e p o i n t p o u r r a i t ê t re a u s s i examiné d a n s l e c a d r e d e l ' é t u d e en
cou r s s u r l ' ensemble d e l a s i t u a t i o n d e l ' e x p l o i t a t i o n d e l a l i g n e
BAMAKO - DAKAR.
Comme g o u l o t s d ' é t r ang l emen t p a r t i c u l i e r s , nous c i t e r o n s KAYES
e t BAMAKO.

A KAYES, e n p remier l i e u p a r c e que les i n s t a l l a t i o n s d e fo rmat ion
d e s t r a i n s d e marchand ises s o n t t r a v e r s é e s p a r une r o u t e p r i n c i -
p a l e , l e u r fonc t ionnement e s t i n s u f f i s a n t . Une d é n i v e l l a-
t i o n a s s e z f o r t e dans l a p a r t i e est d e l a g a r e augmente, s u r t o u t
p a r temps d e g rand v e n t , les r i s q u e s d ' a c c i d e n t s au croisement
d e l a r o u t e . Dans l a p a r t i e o u e s t d e l a g a r e d e marchandises , l a
p o s i t i o n d e s v o i e s e t s u r t o u t les b r e t e l l e s d ' a i g u i l l a g e s o n t f o r t
mal conçues pour l e u r u t i l i s a t i o n . La v o i e d e débord bloque beau-
coup d e wagons p a r c e q u e un ique e t t r o p l o n g u e , e t e l l e p r o l o n g e inu-
t i l e m e n t l a r o t a t i o n d e s wagons. On p o u r r a i t e n g é n é r a l à r e l a t i v e -

ment peu de frais atténuer considérablement ces problèmes.
D'ailleurs la voie de débord doit être renouvellée dans le cadre
du troisième projet de la Banque Mondiale.

A BAMAKO, la situation est encore plus grave. La gare de marchan-
dises et de voyageurs n'a apparemment pas été conçue en fonction
de la composition et de l'intensité du trafic actuel. Il n'y a
par exemple qu'un seul quai. Lorsque deux trains sortent ou entrent
en gare en même temps, un des deux trains doit s'arrêter au milieu
de la gare. Les voyageurs doivent traverser les voies principales
et les aiguillages avec tous les danqers que cela représente.

La gare de marchandises est bien trop petite pour le volume de
trafic actuel. La route de chargement est encombrée de marchan-
dises entreposées et de camions en train de charger et de déchar-
ger. La voie sous hangar, qui longe la route, en raison de sa voie
unique, ne peut être utilisée que si tous les wagons sont déplacés
en même temps. Ce qui provoque des retards inutiles dans la rota-
tion des wagons. Il n'existe pas de véritable équipe de formation
des trains. Les wagons garés au nord du complexe de gare mixte de
marchandises et de voyageurs doivent croiser la voie principale
si le service des voies sous hangar doit être fait. En outre, les
wagons garés rendent la formation des trains difficile.11 manque
de voies.

installation de remisage des trains de voyageurs, avec son
service de nettoyage, a été conçue selon des conceptions absolu-
ment surannées et fait obstacle au déroulement rapide des opéra-
tions qui sont nécessaires : celles de contrôle, de nettoyage,
d'approvisionnement et de remise en circulation des voitures de
voyageurs.

Cesproblèmes doivent être résolus le plus vite possible. De
prime abord, ceci ne semble possible qu'en renouvellant la partie
de la gare servant à la formation des trains et en modernisant
la gare de marchandises et les installations des trains de voya-
geurs. On propose donc :

d'établir le plus vite pcssible un programme réaliste
qui, se fondant sur les considérations coûts-bénéfices,
devrait tendre à solutionner à moindres frais le pro-
blème dans son ensemble.

La RCFM a déjà dressé des plans pour le transfert de la gare de
marchandises à KOROFINA. D'autres solutions n'ont pas été expo-
sées au consultant,et la courte durée de son séjour ne lui a pas
permis d'en trouver d'autres. Toutefois il semble absolument
nécessaire de dresser des études en ce sens, avant de prendre
une décision définitive.

4. ETUDE DES INVESTISSEMENTS D'ACCOMPAGNEMENT

4.1. La partie sénégalaise

Les investissements suivants, arrêtés dans le 5ème
Plan Quadriennal et financés en grande partie par le troisième
projet de la Banque Mondiale en faveur de la RCFS, ont une influ-
ence sur la liaison ferroviaire internationale en direction du
Mali. A savoir :

Mio FCFA - le remplacement des voies entre PK 271 et
PK 368, ainsi que des travaux d'entretien
des voies hors programme, y compris la
livraison des aiguillages et du matér'iel

Coût approximatif:

- 40% des dépenses de l'investissement pour
l'acquisition de nouvelles locomotives et
pour l'achat de pièces de rechange-pour
les locomotives, le matériel roulant et
les ateliers. (Le pourcentage correspond à
la proportion de trafic en TK de la ligne
internationale DAKAR - KIDIRA par rapport
à la totalité du trafic de la RCFS)

Coût approximatif 0,4 (608+460):

- 40% des dépenses pour la modernisation et
l'achèvement de la gare de triage Bel Air/
DAKAR

Coût approximatif:

- 40% des dépenses pour la construction
d'un centre d'entrainement à THIES, y com-
pris la dotation en personnel et l'équipe-
ment en matériel

Coût approximatif: 170

En plus des investissements cités, qui sont déjà arrêtés, il
s'impose de prendre surtout les mesures suivantes, dont on ne
possède encore ni données d'interprétation, ni estimations du
coût :
- la réhabilitation et le renforcement du tronçon interna-

tional entre les PK 368 à 642,
- la transformation de la gare de KIDIRA en une gare-frontière

moderne,
- l'amélioration des installations des voies et l'augmentation

des capacités des entrepôts dans la zone de port franc
du Mali à DAKAR,

- éventuellement le rattachement du port de mer de KAOLAK
pour l'import - export ferroviaire du Mali,

- d'autres investissements destinés à la modernisation et à
des achats complémentaires dans les domaines du matériel
roulant et de traction,

- des installations et des mesures visant à améliorer
1' exploitation en résultat de l'étude DAKAR - BAMAKO,
qui a été adjugée,

- éventuellement des investissements pour la mise en service
de containers. L; aussi, une étude a été adjugée.

4.2. La partie malienne

4.2.1. Les projets d'investissement à l'état de ---- -- ................................
réalisation ou de planning d'exécution ------------------ ------ ------------

Sur la base du plan quinquennal national et
en accord avec la Banque Mondiale, la RCFM a élaboré son plan
d'investissement pour la période 1977 - 1981, dont le financement
a été réglé ozris le cadre du troisième projet de la Banque Mondia-
le. L' annexe 4.2-1 résume les groupes principaux de ces mesures d' in-
vestissement qui sont ainsi sur le point d'êtremLsesàe.xécution
Les différents projets prévoient aussi bien des améliorations du
tronçon de la ligne se rattachant au deuxième projet de chemin de
fer de la Banque Mondiale que des mesures de renforcement pour les
ponts, des nouvelles liaisons téléphoniques entre BAMAKO et le'
Sénégal, l'achat de matériel roulant et de traction, ainsi que des
pièces de rechange et du matériel d'équipement pour les ateliers.
Des mesures en faveur du perfectionnement du personnel ainsi que
des études sont citées également à l'annexe 4.2-1, en tant qu'in-
vestissements au sens large du terme. Au total, une somme de
13.840 Mio FM, y compris révision des prix et imprévus, selon le
niveau des prix de 1976, a été prévue pour la totalité des mesures
énumérées. Le projet doit être terminé dans sa totalité 'en 1981.

4.2.2 Les ...................... investissements supplémentaires ------------------- à faire
Dar la RCFM -----------
Si l'on veut que le chemin de fer joue un

rôle prépondérant et significatif dans le développement de la
~ é ~ u b i i ~ u e d Mali, il faudrait s'attacher à faire dans un proche
avenir les investissements cités ci-après et qui ont déjà été
mentionnés,-pour la plupart, dans ce rapport sous "on propose".
Malheureusement il n'a pas été possible d'obtenir des renseigne-
ments plus précis sur l'interprétation et le coût de la majeure
partie de ces mesures d'investissement. Les estimations du coût
indiquées ici ne sont donc qu'une évaluation approximative, sous
toute réserve, qui se base sur des valeurs moyennes au niveau des
prix de 1978. Lorsque des informations détaillées faisaient tota-
lement défaut, les mentions du coûtnbnten partie été faites
qu'à titre purement indicatif et posées entre parenthèses. Ces
coûts peuvent être trouvés à l'annexe 4.2-2 qui fait la synthèse
de toutes les dispositions énumérées ci-après.

I. Investissements destinés aux voies. aux
gares et au matériel roulant

achèvement des travaux de renouvellement de la voie permanente
sur la ligne BAMAKO - DIBOLI: ballastage de 110 km et soudage
d'environ 97 km de voie.

- l'amélioration des liaisons téléphoniques entre les services
ferroviaires sénégalais et maliens (cf. point 2.4)

- le prolongement des voies de croisement dans deux autres gares.
Au total, les voies de croisement devraient être prolongées à
une longueur minimum de 400 m (cf. point 3.2-3) dans les gares
de
- DIAMOU (PK 783)
- GALOUGOU (Pk 823) - OUALIA (PK 908)
- KALE (PK 870)
- FANGALA (PK 947)

- l'installation d'un poste de corre~pondance~dépendantdubloc~su
la ligne de DIAMOU, à l'embranchement de la voie de desserte
(cf. point 3.2-3)

- la construction nouvelle et la transformation des installations
pour des trains de marchandises et de voyageurs
dans les gares de BAMAKO et de KAYES (cf. point 3.2-4)

- les investissements complémentaires découlant des études adjugé<
concernant - les mesures en matière d'organisation de l'exploitation SUI

la ligne DAKAR - BAMAKO,
- la mise en service de containers,
- l'exploitation future de la ligne BAMAKO - KOULIKORO;

- éventuellement, l'ajustement courant du matériel roulant et
de traction au volume de trafic. ( Les besoins actuels visibles
sont couverts par les projets de la Banque Mondiale. Ici, il
faudra à l'avenir tout d'abord atteindre une amélioration consi-
dérable de la disponibilité du matériel existant).

- l'élargissement et le complément des ateliers de KOROFINA par
l'achat de matériel dans le but d'effectuer soi-même les répara-
tions de wagons de marchandises simples. Des renseignements plu
précis ou des documents détaillés n'ont pu être donnés.

II, Investisse~ents destinés à anéliorer le
passaqe entre le chenin de fer et les
autres moyens de transport

Passage voie ferrée - navigation maritime
- L'amélioration et la modernisation du port franc du Mali

dans le port de DAKAR (cf. 4.1);
- l'aménagement du passage voie ferrée - navire dans le port

de mer de KAOLAK (cf. 4.1).

Ces deux mesures doivent être démarrées de concert avec la RCFS.
C'est pourquoi elles figurent aussi dans la liste des investisse-
ements du Sénégal.

Passage voie ferrée - navigation fluviale
- Au passage voie ferrée et fleuve Sénégal près de KAYES, la

rampe de transbordement existante est en principe encore
utilisable. Si le volume de transbordement venait à augment
la rampe devrait être repavée et de simples installations
transporteuses mécaniques augmenteraient son rendement;

-

- la possibilité de transbordement direct entre la voie ferrée-
et le fleuve Niger, qui existait jadis, près de KOULIKORO,
a été considérablement perturbée par l'installation récente
d'une nouvelle grue dont les rails longent le fleuve le long
du quai et qui par là n'atteignent plus la voie située paral-
lèlement à environ 50 m. Les transbordements du train au ba-
teau, et inversement, doivent se faire à l'aide de camions
ou de chariots élévateurs à fourches. Il serait possible
d'installer une grue supplémentaire dont les rails devraient
être perpendiculaires au fleuve et qui rétablirait ainsi une
liaison directe entre la voie ferrée et le débarcadère.

Passage voie ferrée - route
- On a déjà traité sous le paragraphe 3.2-4 des améliorations

à apporter au transbordement dans les grandes gares de
BAMAKO et de KAYES.

- La création d'accès supplémentaires aux gares intermédiaires
donnerait au chemin de fer malien une importante fonction
de mise en valeur et accroiterait considérablement son effi-
cience sur l'arrière-pays. Aujourd'hui, de nombreuses gares
ne sont même pas accessibles par des pistes sur lesquelles
on puisse tirer une charrette. accessibilité des gares et
par là celle de la liaison ferroviaire est fort restreinte
et le développement de l'arrière-pays en est freiné. On pro-
pose comme mesures d'investissement :

d'assurer dans chaque gare, et de chaque côté du terre-
plein, au moins une piste en terre qui mènerait assez
loin dans l'arrière-pays pour permettre le développe-
ment de la zone d'attraction du chemin de fer.

III. Elaboration d' études

Les recherches menées dans le cadre
du Plan de transport montrent que l'on ne dispose pas de bases
d'appréciation suffisantes, bien que des problèmes d'organisa-
tion tout particuliers oü la raison d'être de certaines mesures
d'investissement soient perceptibles. On a adjugé àl'aütoxne 1978
plusieurs études, financées par le troisième projet de la Banque
Mondiale, qui devront jeter les bases sur lesquelles on réalisera
les transformations futures. Il s'agit ici en particulier des
études qui ont déjà été mentionnées :

- l'analyse de l'exploitation de la ligne DAKAR - BAMAKO,
- les possibilités de mise en service de containers,
- l'examen d'un ménagement rationnel du tronçon BAMAKO -

KOULIKORO.
- en outre, il apparait tout particulièrement nécessaire

d'établir une étude détaillée sur l'instauration à la RCFM
d'un système d'information efficace. Son objectif principal
sera, en mettant à jour les données le plus rapidement pos-
sible et en établissant une corrélation entre les ordres ou
les décisions de la Direction Générale et leurs incidences
sur les transformations du trafic, de l'exploitation ou de

la gestion financière, de donner à la Direction une vue
d'ensemble, rapide et exacte, de tout ce qu'il Se Passe au
chemin de fer et des effets atteints par les transforma-
tions dans les différents domaines. Le système, basé sur
l'utilisation d'un ordinateur - pris éventuellement en loca-
tion - pourrait aider à installer le poste de calcul des
coûts (proposé sous le point 2.3 respectivement sous le point
2.5) , contribuer à la simplification des opérations - faites
jusqu'à présent manuellement - dans les secteurs personnel et
comptabilité ou faciliter l'approvisionnement en pièces de
rechange optimal.

- en vue de préparer les constructions nouvelles et les trans-
formations des citées dans le paragraphe 1 des investisse-
ments (cf. annexe 4.2-2, points I,K,L), il faudra étudier et
comparer sous le rapport coûts-bénéfices plusieurs alterna-
tives (cf. point 3.2-4). De même pour ce qui est du projet
prévoyant le montage de wagons de marchandises au Mali et pour
la majorité des différentes mesures proposées dans le para-
graphe II des investissements.

TABLEAU DES ANNEXES

No. S p é c i f i c a t i o n

Plan d'ensemble d e s vo ie s i n t e r n a t i o n a l e s
donnant accès au Mali

Chemin d e f e r Sénégal - Mali; t r a f i c
i n t e r n a t i o n a l

Coûts de t r a n s p o r t du t r a f i c d1expor t a t ion /d ' im-
portaYion du Mali

A c t u a l i s a t i o n d e s coû t s de t r a n s p o r t du chemin de
f e r p o i n t de vue de l a RCFM

Plan d'ensemble des v o i e s f e r r é e s de l a RAN

Volume du t r a f i c de l a RAN 1967 - 1976 a n s i que
t a u x approx ima t i f s d ' acc ro i s semen t

A c t u a l i s a t i o n d e s c o û t s de t r a n s p o r t du chemin de f e r
p o i n t de vue de l a RAN

P lan d'ensemble montrant les p o s s i b i l i t é s de
développement du f l u x de t r a f i c dans l e cad re d 'un
r é s e a u de chemin de f e r d e s pays de l a Zone-Sahel

Rés:;--? en vue de recherches s u r un
r é s e a u de chemin de f e r t r a n s s a h é l i e n

S i t u a t i o n f i n a n c i è r e de l a RCFM

Di f f é rences d e s coû t s de t r a n s p o r t d e s c a t é g o r i e s
p r i n c i p a l e s de marchandises e n t r e
l e Mali e t l e Sénégal respec t ivement l e Mali e t l a
Côte d ' I v o i r e

Accord en vue d 'une compagnie oommune de wagons- li ts e t
wagons- restaurants Sénégal-Mali

Composition e t fonc t ions du Conse i l d 'Adminis t ra t ion
pour l a RCFM

Schéma fonc t ionne l de l a RCFM

No. Spécification

2.3-3 Domaines d'emploi et nombre des conseillers
techniques auprès de la RCFM

Volume et recettes du trafic voyageurs de la
RCFM 1967 - 1977

Volume et recettes du trafic marchandises de
la RCFM 1967 - 1977

Comparaison des retards des trains
express internationaux à Diboli

2.5 coûts financiers unité-kilomètre eztre catégorie
de trafic voyageurs/marchandises de la RCFM

2.6 Développement de l'effectif du personnel et des
chiffres de productivité de la RCFM

3.2-1 Situationde la voie permanente de la RCFM en Octobre
1978 Bamako - Diboli

3.2-2 Calcul de la tension maximale du rail

3.2-3 Disponibilité du matériel roulant
et de traction 1977/1978

Disponibilité des locomotives de ligne ainsi que
charge moyenne des trains marchandises
1971 - 1978

Détermin~cion de la cesaîité ce l a ligne
Bamako - Diboli

Cinquième plan quadriennal de développement économique
et social ferroviaire

Troisième projet ferroviaire entre lo Rjpubliqile du Mali
et l'Association Internationale de Désrelc?ppenent

4.2-2 Mesures raisonnables d'investissement supplémentaires

Informations complémentaires apportées au Rapport N09, Les

Transports ferroviaires, du PLAN DE TRANSPORT DU MALI.

O 100 200 300 400 500 ô00 700 000
8 1 1 I I I

KILOMETRES

, . . CHEMIN DE FER

-0 ROUTE REVETllE . ri. - - - - ROUTE EN LATERITE OU TERRE
t

Ci)IIPARlSON 11 CWLE M I ( U A M ) T I ~ D ~ ~ w w q
( l a IQlToa)

- - - --- - - -
Truck

t e r m l n r l U l l L.11 t r ~ i a h l p i i c D i t r r l Dakar1 . T a r a t m l
c o a t a t r r l l f l n r o c r i c o r t r T o u l u r i t f La r r r t t f r l a bingalo- T o t a l A b i d J i n Ab idJan .

Dakar t o r t Saoeaal Ab tdJaa P o r t rat*a I v o q e a l t O u i n e i l o twko ( r d ) ( r o a d l r i i l )
1

E x p o r t s

C o t t o n seedr 8.109 7.855 5.052 21.306

C o t t o n f i b a r s 6
t e a t I l c l

13.112 10.2i10 6 . W 29.630

2 1
C r w n d n u t r - 6.136 12.366 1.090 21,572

2 1
Croundnut 011 - 2,503 9 . 71!. 2.770 15.M9

2 1
Croundnut cakes - 6,578 6,430 2.980 15,991
K a r i c r 9.671 h.0'46 1.?AI 13.199

C e r c a l i 5.226 R . 0 1 7 ],JO? 16.5b5

I m w r t s

C e m n c 5,552 10.918 4.1-1 '20,611 1.720 31,123 35.843

F e r t l l l z e r i ) .SM 10.601 2.017 20.015 3.526 36.123 17.%9

r o o d a t u f f ( c e r c 4 l i i 6,658 U.q?h L.202 17.786 2.816 Y . 1 2 3 M.999

S u l a i 5,900 13.:90 L.2OZ I 3 . 5 P Y 5.856 3.5.123 36.979

S a l t 5.528 10.790 l t O . ; b O . 2.2'16 Y . 1 2 3 36.319
P e t r o l e u a p r o d u c t r 1,311 JI 11.122 J.QL0 15.G73 1.69h M . 1 2 3 35.817

11 A c t u a l t a r t f f r o u t a l d a M a I I and u r ~ i n a l c o a t r La Y a I I . C m p a r i a o n m i r i d l f f c r e n c e a i n vrtt iœ transport r r t e r bot-mn th tw p o r t a ;
Ab idJan I r o n avera)e 102 w r a e i p c n a l v m t h a n Dakar f o r X a l l - b o u n d t r a f f l c (na d l f f c r e i w ~ Cor t r a f f t c o t t g l n i i t l a # ln M a l i ) .

21 t r a n s p o r t c o s t a f o r g r w n d n u t p r o d u c t a basad on a c t i r a l l o c a r i o n o f p r o â u c t l o n n a r r K l t r . h d d l t l e n a l r r a n r a h l p n n t l a B w k o and r a t l u a y c o r t r -
f r a u t h e production ara. a r e 1ncludi.d i n t h e c o r t a o f I l i8 A b i d j a n r o u t e r .

3 1 C h r r ~ e r a t DaL&r depot and a t A b l d J a n d r p o t .

0 1 ~ a n r r h l p n r n t rt b k - D l u l r a a o t a Upper V o l t a . -
S I B o b o - O i u l a r r o - 8 . ~ k o r a c e , aa no t r a n r r h l p r n t C i c i l l t L . ~ f o r p e t r a l e m a t Ournga lo .

w: 9.11 b i l ~ a y . O f f l c e n a t l o n a l da8 T r a n s p o r t s . and I a n t e i t i m a c r a - 4aw.rf Jœe ?rmj#t R C i f f

SENEGAL - MALI ANNEXE 1 .2 - 3

Acutalisation des coûts de transport ferroviaire du point de vue de la RCFM

Tableau 1 : (Niveau des prix de l'année respective)

Détermination du facteur d'actuzlisation

Spécification 1973/74 1974/75 1975/76 1976/77

Dépense globale selon bilan
1
) (Mio FCFA) 2816 3854 38 19 4051

Mio TK/an (national + 38 3 359 3 30 364
internat. )

Mio an

Mio unités de trafic/an
( 1 UT = 1 TK ou 0 , s VK)

(national + 219 193 186 185
internat. )

Coûts moyens par UT (FCFA) 5 , 7 1 8 , 4 5 9 ,O9 8 ,86

Facteur d- actualisation
concernant l'année 1974

Tableau 2 :

Actualisation des coûts calculés dans
le cadre de 1-étude Liptako - Gourma

coûts totaux trafic voyageurs 8 , O l 2, 11.85 12,74 . 12,42

d'après Delfieu trafic marchandises intern. 4 , 3 0 6 , 3 6 6 , 8 4 6 ,67

coûts marginaux trafic voyageurs 4 ,14 6 , 1 3 6 ,58 6 , 4 2

d'après Delfieu trafic marchandises intern. 2 ,24 3-, 32 3 ,56 3 ,47

Tableau 3 :

Actualisation des coûts totaux après
ventilation des coûts totaux par rz.??ort
à la proportion de tarifs

Proportion tarif TK/VK = 2 : 1

coûts totaux moyens par T K
( voir tableau 1 )

coûts totaux moyens par VK 2 ,86 4 , 2 3 4,55 4 , 4 3

1) Dépense totale de la RCFS y compris amortissement ; intérêt seulement pour des
investissements faits depuis l'indépendance de la RCFS
Source: Statistique RCFS + Banque Mondiale

2) Valeurs de l'étude Liptako - Gourma de Sedes / Berger ( M r . Delfieu)

ANNEXE 1.3-2

Volume de trafic de la RAN 1 9 6 7 - 1 9 7 6
et taux futurs approximatifs d' accroissement

-

An -

O 1967

1 9 6 8

1 9 6 9

1970

1971

1 9 7 2

1 9 7 3

1 9 7 4

1 9 7 5

1976

Trafic Narchandises

Tonnes

6 9 1 . 1 1 9

7 0 0 . 2 4 6

7 7 3 . 5 8 9

7 5 5 . 6 6 0

8 0 0 . 9 1 2

8 7 2 . 0 7 0

Trafic

Voyageurs

2 . 2 3 6 . 0 3 1

2 . 5 0 9 . 9 3 5

2 . 4 7 8 . 1 5 9

2 . 5 6 4 . 6 0 1

2 . 6 3 0 . 7 3 8

2 . 5 9 5 . 5 1 2

2 . 8 2 7 . 8 2 7

2 . 9 3 1 . 3 4 4

3 . 0 0 6 . 7 3 6

3 . 2 5 3 . 7 5 0

1.000 TK

3 2 5 . 2 3 3

3 4 5 . 3 2 6

3 9 3 . 9 3 9

4 0 4 . 1 3 8

4 4 8 . 4 1 3

4 8 0 . 0 6 8

Voyageurs

1.000 \\;K

4 7 8 . 8 2 3

5 4 1 . 1 4 0 '

5 2 2 . 4 7 8

6 2 5 . 5 7 7

7 0 0 . 9 2 3

7 7 7 . 5 3 9

8 8 3 . 1 1 1

9 1 8 . 1 3 5

9 4 5 . 7 3 7

1 . 0 4 0 . 0 3 4

9,O 6

5 , 0 8

1 , 1 %

I
J 1 $ Accroisse

--- ---.

ment
19(17-76

Estimation

1 9 7 7 - 8 5

6 6- 2 0 1 0

2 , 5 %

5 , O %

S,O %

4 , 3 P.

2 , 3 %

1 , O %

6 , 2 %

6 , O %

5,o %

CCYE D'IVOIRE - MRLI

Actualisation des co0ts de transport ferroviaire du point de vue de la RAN

(Niveau des prix de l'annee respective)

1) Base des coQts particuliers 1974 : L'étude Liptako - Gourma de Ur. Delfieu / Sedes - Berger

L

Spécification 1974 1975 1976

Dépense totale selon bilan (Uio FCFA) 7399 8960 11196

M o m/an 529 443 559

M o VK/an 918 946 1040

Hio unités de trafic/an 988 916 1079
(1 UT = TK respectivement + 0,s VK)

CoQts moyens par UT (FCFA) 7,49 9.78 10.38

Facteur d'actualisation concernant
l'année 1974 1 ,O0 1.31 1.39

a
m g
$ u

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2

0 u
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5:
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1
2 .

2 2 s
w u 0 1
~ U U
U Q C
u E "

/

Wagon-lit (FCFA/VK) i) 47.78 62.59 66.41
lère classe iFCFA/VK) 17,48 22,90 24.30

2 ème classe (FCFA/VK) 2,68 3,51 3,73

Wagons entiers (FCFA/TK) 9,09 11.91 12,64

Express (FCFA/TK) 127,12 166.53 176,70

Detail 62,68 82,ll 87,13

Wagon-lit (FCFA/VK) 24.46 32 ,O4 34 ,O0

lère classe_(FCFA/VK) 10.79 14,13 15.00

2 ème classe (FCFA/VK) 1,58 2,07 2,20

aagûns exitiezs (FCFA/TK) 4.57 5,99 6.35

Express (FCFA/TK) 70,57 92,45 98 ,O9

Détail (FCFA/TK) 35,18 46,09 48.90

r

1

. .
Scénario possible en l'an 2000
des flux de transports ferroviaires

.... engondrés par les industrios .

Les autres trafics ntont pas bté'portbs sur cette carte
J o w r r e : J E H A 4 ) ) p

-
ANNEXE 7.7 - 2

LA H ~ A L ~ ~ A T I C ; ~ D'UNE VOIS ~ 2 ~ 1 < i ; 2 .i<,?;:J,2 i:dl,lL;<i.:5 ( XT'JDS ÇLlik 1977 )

R E s y b : t

La c réa t ion d 'un axe de t ranspor t loord, "transah6l i t n " , rcl i an t
Dakar à Niamey e t r e l i a n t en t re eux l e s d i f f é r en t e5 voies ferrées

. . de pénétra t ion en Afrique de l 'Ouest., s e hcurtc à des d i f f i c u l t é s
considfirablcs : aucun des tronçons d~ ce t axe ne présente de ren-
tabi 1 i t é s u f f i santc poiir j u s t i f i e r s a constl-uction.

Aussi a-t-on choisi une approche (ilobalc. On s ' e s t donne comme
hypothCse que, en l ' a n 2000, une voie f e r r ée tran5ahélienne é t a i t
cons t ru i te e t on a f ixé a p r io r i son t rac5 r b t u n t ~ r i f de transport
sur c e t t e voie. Puis, dans l e cadrc d'lin :cenario de developpement
plausible pour l e Sahel 3 c e t t e tpoq i i c , o n a cherch6 cluels' e f f e t s
sur l e développement pourra i t avoir r e t t c voie fcrri-c e t s i ccs
e f f e t s j u s t i f i a i e n t a pos te r io r i sa constt-iiction.

Les r é s u l t a i s auxquels on e s t parvc:i. nc rzanquent pas d ' i n t é r ê t :

1. L a voie f c r r ce transaht!liennc permet une s t ructurat ion
d i f f é r en t e dl; dÉvclo?~~.rncnt indus t r i e l d e l 'Afrique de
1 'Ouest. Alors que l e syst6nie actuel des voies de péné-
t r a t i o n favor ise u n d?veloppcnent des pôles indus t r i e l s
c b t i e r s , l e développement industr ie l des Etats de l ' i n -
t é r i e u r e t an t l imi té e t subordonrifi à celui des pbles
cb t i e r s par l a s t r uc tu r e rnEme d u systEme de t ranspor ts ,
l a creat ion d'un axe d e tran5port t ransahél ien permet
une indus t r i a l i sa t ion autononie e t beaucoup p l us rapide
des Etats de l ' i n t e r i e u r , en fonction du dévelo?pement
dc leur propre iri;irchC.

2 . La voie t 'rinsahéliennc assure a u x pays de l t i n t E r i e u r
une plus grande s lcur i tC des l i a i sons avec l a cote e t
notanmcnt une plus grande s écu r i t é d'approvisionhement
en cas de s2c'-zresse.

3. Le t r a f i c p rév i s ib le sur l es nouvelles voies, d~ l ' o rd r e
d u niillion de tonnes par an en l ' a n 2000, do i t permettre
d 'assurer largement l ' c q u i l i b r e f inanc ie r de leur exploi-
t a t i on . La créat ion de ces nouvelles voies apportera tga-
lement u n t r a f i c impnrtant hur l c s voies exis tantes e t
donc amènera u n f lux f inancier supplémentaire non négli-
gcabl e.

4. Enfin, l ' a c t i v i t é 6ccn::riicliie indu i te par l a nouvelle
voie scnible devoir jtis t i f i c r 1 es dé penses import-antes
de S J construction.

On s ' e s t systéniatiquerncnt efforce ci'Ctrc prudent dans l e s estima-
t ions quan t i t a t ives qui ont é t é f a i t c s . S1agis5ant d 'une étude
t r è s préliminaire e t prospective, cc; estimations nc doivent
néanmoins Otre considérées que comme des ordres de grandeur
plausibles.

Mais l 'ensemble des consta ta t ions f a i t e s , qua1 i t a t i ve s e t quanti-
t a t i v e s , montrent que 1 ' id6e d'une voie fe r rée transahel ienne e s t
loin d ' e t r e absurde, q u ' e l l e p C u t meme ett-e u n f ac teur I res impor-
tan t de ce développement autonome auquel aspirent Ics Ctats sahé-
liens de l ' i n t é r i e u r e t donc q u ' e l l e mcrite d ' e t r e Gtudiée avec

-

ANNEXE 2.1-1
~ é s u m é de la situation financière de la RCFM

r T
1972 1973 1974 1975 1976 1977 Rensei~ements

I

R6cc t t e s d 'cxploi tntion
Voyajeurs 1) 588 622 709 938 I 087 1167 Il &aCaeeG compris
1:archandise~; 1270 1543 161 1 21 13 2353 2743
autre8 2) 205 173 235 124 294 260 2) Postes, droits et taxes,

I pool wagon ~éné~al/kiali
2063 2344 2555 , 3235 3734 111 76 .

aux coûts d'exploitation 788 304 - - I 1 1
Ll&7eliscs ci 'ex~loi tntion
sans anorti~cenent 1825 2101 250 9 2771 3013 2230 3) ciininution du personnel 3)

avec anort. cur valeur 7963 2233 2543 281 O 3239 (3685) -
avec anort. GUF valeur d'année - r - - 4222 1 4200 4) base du valeur d'arnor-

I tissement:estimation
1 banaue mondiale 1376

charges finûncierea 2 72 309 360 i 540
fond de rénouvcllcncnt, 1 98 22G 1 69

415 ' 58i ; 150 1'10 ,
inyots et R U ~ ~ C S C ~ I ~ L T ! { C G I I
dépenses totales 2603 3073 3233 3844 1 lt(j50 I 4030 l

h

c h i f frcc cl~ex~~loitatioii
I

sans anortlssencnt 3 8 90 90 8 G 1 81 G l j
avec anort. GU^ 13Q1 108 108 110 102 -
avec amort. sur nnirGe courante - - - .. 2:)

1

d é p e n ~ e s totales p a r recettes 160 126 131 127 119 130 I 117

Valeur d e 3 investia~encnto
& la b a ~ e du 1763 10435 11126 11515 11 955 13503 5) estimation banque
5 ln base de l'année courante 20411,~) mondiale

ANNEXE 2.1- 2

Bases des volumes de t r a f i c e t des co(\\tsr

Rapport de l a Banque Mondiale 3éme p r o j e t e t s t a t i s t i q u e RCFM

c
O
4
u

O

2
CI

c
O
.d
ci

4J
u
O
X
W

Nature de marchandises

Ciment e t p l â t r e

Engrais

Cereaies e t p r o d u i t s agr ico les

Sucre, f a r i n e e t d ' au t res vivre^

Se l

Huile minerale

Autres p rodui t s

Graines de coton

Coton

Arachides e t noix de co la

Huile d'arachide

Tourteaux d' a rach ide

Kari te

Cereales

Autres p r o d u i t s

Il II
1; Diffbrence des codts par rappor t 1) Difference,des cod ts p a r rapport jj
11 au t ranspor t de l a C6te-d'-Ivoire au t ranspor t combine r o u t e / r a i l 1;
II 1) de l a C6te-d'-Ivoire II

t /1976

18570

16910

4030')

14000

23830

41790

24370

3730

6080

37080

5740

5080

4110

12520

9130

2829, l

II
l

t / 19771 A K / t
1; (MF)
II
II

Il

18200 ;; 15237
II

1 7 5 9 0 i 17534

4 4 d ) / / 19213
II

9150 11 16387
II

17840 i; 15919
II

4 6 7 3 0 ; ; 20344

38620 / / 1750(?)
II -

3610 2820
Il

9340 1; - 789
II

31800 : 1467
II

9600 11 12742
Il

1498011 9413
II

5810 " 2678
/I 1280 5589
Il

7050 11 3006"

3052 , l II

1976
r d K/Produit

106 MF

202,9

296,5

77 ,4

229,4

379,4

850,2

426,5

1 0 , 5

- 4 , 8
54 ,4

7 3 , l

47 ,8

11 ,0

6 9 , 9

24 ,9

2687,2 2914,5 II
II

II

1977 j / A K / ~
Z A K/Produit 1; (MF)

Il 106 MF
Il
II

277,2 1; 7213
II

308,4 11 11232
II

1; 12721 8 , 5
II

149 ,9 1: 12349
II

284,O 1 10423
991,4 2 2 ~ 2 3 ~ )

6 7 5 , 9 jj 15003 )
Il

10 ,2 1) 3771
Il - 7 , 4 1; 3905
II

46 ,7 11 3696
II

122 ,3 11 17175
Il

141 , O 11384
Il

1 5 , 6 11 5367
II

7 , 2 10154

6003 ) 21 ,2
R

1976
f A ~ / ~ r o d u i t
106 MF

134,O

189,9

51 ,3

172,9

248,4

953,O

365 ,G

1 4 , l

23 ,7

1 3 7 , l

98 ,6

5 7 , 8

2 2 , l

1 2 7 , l

54 , O

II

1977 1; Remarques
II

f h K/ Produit 1;
106 MF II

Il

131 ,3 II 11 Des c é r e a l e s on t pu e t r e exportées.
197 ,6 ! 2) Compte-tenu qu'à p resen t i n n ' ex i s te

pas encore de p o s s i b i l i t é s s u f f i s a n t e s
5 , 6 de transbordement pour l ' h u i l e

113,O minérale à Ouangolo.

186,O 3) Valeur moyenne estimée.

1112,2
Il

I

579 ,3 I
I

II
13 ,6 II

II
II

36,5

117 ,5

164 ,9

I

I

I
I
I
I

170,5 I Il
II

31,2 II II .
13.0 II II

Il

42 , ) II
II

ANNEXE 2.2. : Accord en vue d'une compagnie commune de wagons-lits et de restaurant
SénégI - M a l i

=CIE DC1 CHEMIN 'DE R DU MALI

----------
NOTE DE HISE AU POINT

. . En a p p l i c a t i o n des d & c i s i o n o &eu Chcfe d ' E t c t e n D4cembte 1971
et des conc lue ions c r r a t e e n lors de l a w i e i t e du i ~ r M i n i e t r e S b n t q a l a i i an

' jovaabra 1972, l a Cwmisa ion SdnCIgalo-Xalienne au niveau flea deux R4giea a 6 l a

r(l au cour8 de ea rdun icn tonuo A TRIES Au 1 1 au 15 D i c e r b r a 1972 un p r o j e t da

e u t u t portant crCs t1on do l a Socidtd d ' E x p l o i t a t i o n des T r a i n s I n t e m a t i o n a u *

auffct F?Bte I (S.E.TI.R.1.

Co p r o j e t q u i a 6 t 4 s o u n i e s u CouvernQmant Kal ien e n J anv i e r 19

pu apprcbe t l on E dornC l i e u & un d e n d e m e n t p o r t a n t sur l e s paints s u i v a n t s i

01) T r a n s f e r t du s i b g o A PhMAKO

0 2 ) I n s t i t u t i o n d ' u n C o n s e i l d * k & . i n i s t r a t i o n au l i e u d 'un Conse i l be
- rance

03) Randre s t a t u t e i r e l e u a t t r i b u t i o n s du 3 i r o c t a u r

04) D l a s o c i a t i o n entre leta fonctions de b i r e c t e u r ot Chef de S e r v i c e d
1 ' E x p l o i t a t i o n .

Lea modf f i cn t i ona r e l a t i v e n a n t A ces d i f f b r e n t e p o i n t a p o r t e n t

Lea a r t i c l e s 1, 4 , 6 , 21, 22, 23, e t 24 e t o0r.t r a p r i e sci-.vant le p r o j e t d'stren

i dament c i - j o i n t .
l LQ dfimarrrge Be la. S o c i b t 4 a v a i t é t b 41x6 a u let Avril 1972 par
l conférence des Chefa d ' f t a t de Ddcsnhre 1971 e t pour dos r a i s o n s technipuee. tou

e f t e cake
chant 1 l a r i s a eu p o i n t des t o x t a e de baseyni i pu 6t.r. r e s p e c t 8 pas p l u s que cl

m i o a i m A TRIES en DOconhre 1472. C ~ U deux datoci !Lis@€I en objectif 8. trouvant

tree. l a r g e n e n t C d p a s e B e s , la Camiienian Hix t a S6nbqalo-Malienne du le? DQc&re

1974 a reeaewn?b aux Gouvorndnanto ~ b n b p a l a i e e t ~ a l i e n s l9appr&ation &es .+a

& l a Soc i6 t e en vue de p m t t r a aux P.6gi.e~ de passer 4 l a maa. opérmt ionne l l

d&a l e u r r4union f i x e e au 10 FBvrier 1974.

A c e t Qgard, l e s d 9 u Sous C o ~ m i e s i o n e (SCnfga1ai.e et

Halienno) au niveau des deux Rbgiea pour la SGTIR Coiven t se r d u n î r b TEfES

l a 14 AVRIL 1975 en vue b ' b l a b o r e r l e s t a t u t d d f i n i t i f de l a Sc-c i iEB pour un

dbmarrag. i nméd ia t confom6mant aux r a c a w a t l n ~ a t i o n s da l a C a m i s s i o n U i x t a .

Pour one rainon d e m t i n u i t d , les msmbres d e l a dQl6ga t i on

n a l i e n n a s o n t ceux qui o n t eu iJ t r a v a i l l e r s u r la projet jusqu'A ce jour.
,

-

ANNEXE 2.3 1

C O M P OS I T I O N E T ' F O N C T I O N N E M E N T D U C O N S E I L D ' A D M I N I S T R A T I O N

La R é g i e d u Chemin d e F e r du M a l i e s t a d m i n i s t r d e p a r un c o n s e i l d'Ad.

m i n i s t r a t i o n a i n s i c o m p o s é r

PRESI D E N T :

Le M i n i s t r e d e s T r a v a u x P u b l i c s , d e s T r a n s p o r t s e t d e s Tdldcommunica-

t i o n a du G o u v e r n e m e n t d e l a R é p u b l i q u e d u M a l i ,

M E K B R E S :

Le M i n i s t r e d e s F i n a n c e s ou s o n r e p r é s e n t a n t ;

Le M i n i s t r e d e l l E c o n o m i e r u r a l e e t d u P l a n o u s o n r e p r é s e n t a n t ;

Le M i n i s t r e d e l a DBPense e t d e l a S é c u r i t d o u s o n r e p r 6 s e n t a n t ;

Le M i n i s t r e d e l a F o n c t i o n P u b l i q u e ou s o n r e p r é s e n t a n t ;

Le M i n i s t r e d u Commerce e t d e l ' I n d u s t r i e ou s o n r e p r d s e n t a n t ;

Le S e c r d t a i r e d ' E t a t a u T r a v a i l e t a u x A f P a i r e s S o c i a l e s o u s o n r d p r d s e n t a n t

Deux r e p r é s e n t a n t s d e l ' A s s e m b l é e N a t i o n a l e ;

T r o i s r e p r d s e n t a n t s d e s u s a g e r s , d o n t r .
Un a u t i t r e d e l a Chambre d e Commerce, d ' A g r i c u l t u r e e t d ' I n d u s t r i e d e Bamaki

Un au t i t r e d e l a Chambre d e Commerce, d ' A g r i c u l t u r e e t d ' I n d u s t r i e d e Kayes

Un a u t i t r e d e l a C o o p d r a t i v e d e s p e t i t s c o m m e r ç a n t s d e Bamako;

T r o i s r e p r d s e n t e n t s du p e r s o n n e l d é s i g n b s p a r l e s o r g a n i s a t i o n s l e s p l u s r e -

p r d s e n t a t i v e s ( u n d e c e s r e p r 6 s e n t a n t s s e r a c h o i s i p a r m i l o p e r s o n n e l d e a ca.

d r e s )

Une p e r s o n n a l i t 6 d e s i g n b e p a r l e P r é s i d e n t d u C o u v e r n e m e n t d e l a R 'Bpubl fque c

M a l i , e n r a i s o n d e s a c o m p é t e n c e p a r t i c u l i b r e ;

Le D i r e c t e u r d e l ' 0 f f i c c C E S P o s t e s e t T é l 6 c o x r - u n i c z t i o n s d e l a R B p u b l i q u e dt

Mal i ;

La d u r é e du m a n d a t d e s membres d 6 s i g n Q s e s t f i x e B t r o i s a n s .

Le C o n s e i l d ' A d m i n i s t r a t i o n S B r é u n i t p é r i o d i q u e m e n t s u r C o n v o c a t i o n r

e o n p r é s i d e n t , c h a q u e f o i s q u e l e s b e s o i n s d u Chemin d e F e r l ' e x i g e n t , ou lors-

qua les d e u x t i e r s d e s e s membres e n f o n t l a demande a u P r d s i d e n t .

I l se r d u n i t a u m o i n s d e u x f o i s l ' a n , t o u t d ' a b o r d p o u r l ' e x a m e n d u b~

g e t , t a r d B l a f i n du s e m e s t r e q u i s u i t l ' e x e r c i c e .

I l n e p e u t d d l i b d r e r v a l a b l a n e n t q u e s i h u i t a u m o i n s d e ses membres o

s i s t e n t B l a s 6 a n c e , ou y s o n t r e p r é s e n t 6 e . La v o i x d u P r d e i d e n t d e seance e s t

p r d p o n d d r a n t e , e n cas d e p a r t a g e .

Le8 membres e m p e c h d s p e u v e n t se f a i r e r e p r d s e n t e r a u c o n s e i l d 1 A d m i n i 8

t r a t i o n p a r u n m a n d a t a i r e ddrnent h a b i l i t e p a r u n p o u v o i r ' qu i d o i t 8 t r e r e m i s a u

P r d s i d e n t , a v a n t l a s é a n c e .

ANNEXE 2.3. -2 : Schéma fonctionnel

A N ~ E X E 2.3. -3 : Domaines d'emploi et nombre des conseillers auprès de la RCFM

Comparaison d e s r e t a r d s du train exnrecs Dakar-Bamako

x) Causes des r e t a r d s 5 aanako:

- 6 f o i s l i v r a i s o n r é t a r d é e de l a r lace p o u r wacon re~taurant
- 3 f o i s r o t a t i o n d e l a ~ a c h i n e
- 1 fois p r é s i d e n t d 1 5 t s t ( ferne t u r e du p a s s a g e niveau)

1 COUTS FINANC IERS'UNITE - KILO~IETRE ENTRE CATSGORIZ D2 TRAFIC (1977)

international
idagons. L i t s

- - -

1 0 N A H C H A I J D I S E S

I é r e Classe

Caté'orie de T r a f i a

Dé t a i l Nat ional -
D é t a i l I n t e r -
n a t i o n a l ..
Wagons Conplets
7ixmmlx

I n t e r n a t i o n a l
Impor t

~ x p o r t
L

TOTAL -
I n t e r n a t i o n a l

TOTAL Wagons

T o t a l T r a f i c
Marchandises

T o t a l T r a f i c
Voyageur I n t e r -
n a t i o n a l

l National 1, Classe

Dépenses ~ o t a l e s J Noribre de coÛt par TK

I 2, Classe

121 778 820

55 694 925 .

557 680 185

1106 015 995

787 399 770

1893 415 765

2451 095 950

2628 569 695

I T o t a l T r a f i c Nat iona l
Total Du T r a f i c

oyageur 1 1391 587 685 1 129,072

( m i l l i o n )

2,865

. 1,046

27,666

75,206

41,927

177,127

144,793

748,704

1 Bagages 1 108 313 630 1 1 ,221

42.51

53 ,25

2 0 ~ 1 6

14,71

18 ,78

1 6 J 7

16,93

17,68

Productivité du Personnel de la RCF1.I ( 1971 - 1977) et de la R C F s
1 R C F M RCFS 1

année 11 A977 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1 1
ton - Kilometre~ Io b

Unités de Trafic ')(Io6 UT)

lfonbre des agents perm.
(stntunires + auxi-
l i a i r e ~ CCF)

3 Productivité (Io an)

Productivité 2 , (U~/heura)

2) base de cnlculation: 1 an = 250 jours d e travail = 1875 heure^ d c travail

'*
k ANNEXE 3.2. - 1 : Situation de la voie permanente de la RCFM

ANNEXE 3.2-2

CALCUL DE LA CHARGE MAXIMALE ADMISSIBLE PAR ESSIEU SUR LA VOIE
DIBOLI - BAMAKO

1. CONDITIONS

- Rail : S 30; 3 mm d'usure

- Traverse en acier

- Sous-sol (détrempé à la fin de la -
saison des pluies)

- - env. 750cm 4
I x

u
= env. 130 cm3

1 = 180 cm
b - 22 cm
Ecart = 67 cm

- Vitesses admissibles lors :

. rail non soudé, mauvais état de
la voie permanente

'max = 70 km/h

- rail soudé, état moyen de la
voie permanente

- Limites des tem~ératures + 10°C + 70°C

- Chôrge ncxinzle pcr essieu (CC2400) 16,3 t 163 KN
- Charge moyenne par essieu de toutes

les locomotives mises en service 15 t

- Charge moyenne par essieu des
wagons (chargés )

2 . DETERMINATION DE LA CONTRAINTE MAXIMALE DE FLEXION A 16,3 T DE CHARGE
PAR ESSIEU
(d'après la théorie Zimmermann et la théorie de la probabilité statistique)

- Largeur de la traverse de remplace-
# F ment b = - - 3960 _- - - 29,55 cm

2a 2x67

- Valeur de base de la voie permanente
à traverses longues

L =
29.55.20

ANNEXE 3.2-2

- Chiffres de l'influence en
position de charge

- Contrainte moyenne de flexion

où Q = déplacement de la charge des rouses = 0,2 Q

- Contrainte maximale de flexion
-

max Q = (Q + Q) (1 + t . S)
où t = facteur dépendant de la sécurité statistique;

- pour 99,7% de sécurité t = 3
s = p . 'f = écart type moyen de l'influence

de la vitesse + état de la voie permanente

ANNEXE 3.2-2

a) Rails non soudés; mauvais état de la voie permanente;

= 70 km/h
max -

s = 0,3 (Q ; y = 1,07

6 max = 6 . Q max m Q
r m a x = 156 . ( 1 + 3 . 0,3 .1,07)

N
O m a x = 156 . 1.96 = 306 ( G~
flexion

b) Rails soudés; état moyen de la voie permanente;

V = 90 km/h
max -

s = 0,2 cp ; I p = 1,21

G max = G (1 + 3 . 0,2 . 1~21)
m

N
K m a x = 156 . 1,73 = 270 (- ) mm2
flexion

3. CONTRAINTE INTERNE DU RAIL

Après dressage, soudage etc... comme valeur empirique :
N

G- eig = env. 50 ( -2) mm

4. CONTRAINTES THERMIQUES

- Linites des tea~ératures + l O 0 C + 70°C
Température neutre + 40°C

a) Rails non soudés

Longueur de rail 1 = 14 (m)

Effort adhérant d'éclisse R = 100 (KN)

au bourrage mécanique &lors de traverses en acier, résulte

la résistance longitudinale

ANNEXE 3.2-2

b) R a i l s soudés

5. CONTRAINTE GLOBALE A LA COlJTRAINTE DE FLEXION MAXIMALE --

a ) R a i l non soudé
N = 306 + 50 + 52 = 408 ( mm, )

ges .

b ) R a i l soudé
N

= 270 + 50 + 75 = 395 ( mm, ) G ges .

Résu l t a t : Les c o n t r a i n t e s g l o b a l e s se t rouven t e t pour l e r a i l non
soudé e t pour l e r a i l soudé - sous l 'hypothèse d'un r a i l
fa ib lement usé - au-dessus de l a l i m i t e d ' é l a s t i c i t é

EPREWE D'ENDURANCE

- Valeur moyenne de l a charge c o l l e c t i ~ p o u r un t r a i n moyen avec
20 wagons chargés :

Compte - tenu au àéplacement de l a charge des roues
(évi tement non ba lancé ou f o r c e c e n t r i f u g e ) :

2 ( Q, + a Q, ) = 1 , 2 . 9,76 = 11,7 t

Charge p a r roue : + A Q ~ = 5,85 t = 58 , s (KN)

Sans t e n i r compte de l a sous- con t r a in t e r é s u l t a n t d e s c o n t r a i n t e s i n t e r n e
e t thermique, il r é s u l t e comme c o n t r a i n t e moyenne de l a charge c o l l e c t i v e :

- SOUS-contrainte l a p l u s défavorable r é s u l t a n t d e s c o n t r a i n t e s i n t e r n e e t
thermique

- N
r u - u e i g .

+ET = 50 + 52 = 102 ( m m ,

ANNEXE 3.2-2

- Amplitude totale d'oscillation

G- = 112 + 102 = N
S C ~ W . 224 < GSchw Zul*lOrs U

N
= 270 ( -

mm2 1

* oscillation admissible

Résultat : La limite d'endurance à l'oscillation admissible n'est
pas dépassée sous les conditions existantes

Traction Parc Cisponible en % e t garcoiirs

Matériel remorque parc d isponib i l i t é
2

I
_ - _ l C r t r i z e s t r c I $ Y + Il977 ,

TYPE D'ZiGEIS 1 ' ~ f c c t i f I ; i l ~ o ~ c n t i c ï I ~ i r a 5 i l i ~ ~ ~ i o ~ i l i t u ; t i l ~i ticnb]
1 jours - f - 1
1 Id) 1 --------

H A m m ?CLTi--S- 1 1 1 I 1 1
Voitures y c o q r i s 1 m l ) 1 L G o O 1
1er.mrcps uto or cils 1 76 1
:'J*DSLS G*V. 1 ?2 1
;I,-~ons m-rc,PLI-nCiscs - 1 404 1 36,360 1
7itcmcn Pj~?mczrbu.roo 4) 33 I 3.5IO r
drons voi-s o c w i c c i 49 - 1 4.010 1 f l 0 1 3