REPUBLIQUE DU MALI

12-LES 'TRANSPORTS MARITIMES

novembre 1979

Cet te e x p e r t i s e a é t é r é a l i s é e pa r :

- A l a i n GAUTHIER, I ngén ieu r en Chef des Ponts e t Chaussées, D i r e c t e u r
de l ' E x p l o i t a t i o n du P o r t Autonome de P a r i s

- Albakaye KOUNTA, M i n i s t è r e des Transpor ts e t des Travaux Pub l i c s
(Bamako),

a s s i s t é s de Daniel VANDEVENTER, A d j o i n t au Chef des Serv ices Commerciaux
du P o r t Autonome de P a r i s .

P a r :a Convantion no 20 du 23 A v r i l 1378, l e n i n i s r é r e d e s T r a n s p o r t s s e
d e s Travaux P u b l i c s d e l a Ropublique du Mali a con+% ? ' 8 ; s b o r a t i a n du P l a n
d e T r a n s p o r t d c Mali au groupement SEXS - O I W I composé p a r :

- S o c i é t é d ' E t u d e s pour l e DBvelop3ement Economique e t S o c i a l
67 r u e d e L i l l e 73507 PARIS - FRANCE, Chef d e f i l e

- O r . Ing . Wal te r K 3
1 0 W i t e e n b e r g s t r a s s a 43 ESSEN 1 - 9épu91:aüe F 8 o é r ~ l s d 'Allemagne

Le p r i s e n t r ~ p p o r : f a i t p a r t i s d ' u n ansembie d e 1 7 volumss ,zorc l ' a r t i -
c u l a t i o n e s t l a s u i v a n t e :

E t u l e d e l a demande Etude d e l ' o f f r e

3 - SLtuïXon &&le et p m p e c t i v u 7 - Les ,w&u

6 - La demande d e .tzarwpoht 1 2 - Les t r m p o ~ u 2 ~OT-U

Annexe 1 - L' er .~uê te . todè i re 1 9 7 8 Acnexe 2 - M a t t L d e s . t o d Z i r u

Les é t u d e s p r 4 l i m i n a i r e s o n t eu l i e u e n t r e Mai 1978 e t F é v r i s r 1975 au
Mali . La r é d a c t i o n s ' e s t e f i s c t u é e a n t r e Oécembre 1379 e t Mai 1973. La v e r s i o n
f i n a l e r g s u l t e d e s d i s c u s s i o n s e t amendements p r o c o s é s p a r l ' A d m i n i s t r a t i o n
f la l ianna ~ n e r s ~ J u i l l e t t Oceobre 137s.

Le l e c t e u r p r e s s é p o c r r a l i m i t e r s a l e c t u r e aux r a p g o r t t 1 . 6 a t 1 3 q u i
r e v é t e n t un c a r a c t h r e s y n t h 4 t i q u e .

SOMMAIRE

Paees

INTRODUCTION

1 - LE FRET MALIEN ET SON TRANSPORT
1.1. Analyse du fret maritime malien

1.1.1. Importations
1.1.2. Exportations

1.2. Les ports utilisés et leur desserte

1.2.1. Les ports européens
1.2.2. Les ports africains

1.3. Le système de transport

1.4. Les rythmes d'affrètement

2 - LES DIFFERENTS INTERVENANTS DANS LA CHAINE DE TRANSPORTS
2.1. Les importateurs et exportateurs maliens 11

2.2. Les transitaires

2.3. Les armements maritimes

2.4. Les ports maritimes

3 - LES PROBLEMES 15
3.1. Le regroupement et la centralisation dans un port français 16

3.2. Création d'un armement maritime malien 17

3.3. Les vrais problèmes 18

4 - RECOMMANDATIONS
4.1 . Une logistique commerciale appropriée 2 2

4.1.1. L'organisme malien (Q.M.) 23
4.1.2. Mise en place de llorganisn)e malien 2 5
4.1.3. Evolution ultérieure de l'organis~e malien 2 6
4.1.4. L'articulation de 1'O.M. avec les structures du

Ministère des Transports 2 8
4.1.5. Organigramme du fonctionnement de 1'O.M. 2 9

Pages

4 . 2 . L'amélioration de la chaîne des transports 3 1

4 .2 .1 . La liaison Dakar - Bamako 3 1
4 .2 .2 . La liaison Abidjan - Mali - le port d'Abidjan 3 1

ANNEXES

1 - Liste des personnes et organismes rencontrés au cours de l'étude 39
2 - Importations maliennes par provenance 4 O
3 - Trafic des régions françaises avec le Mali 4 1
4 - Importations maliennes par Dakar et Abidjan : rythmes mensuels 44
5 - Exportations maliennes par Dakar et Abidjan : rythmes mensuels 4 5
6 - Desserte de la COA à partir des ports français au 2ème semestre

1978 4 6

7 - Importations de ronds à béton - Coût d'acheminement France -
Mali 48

8 - Projet de compte d'exploitation d'une compagnie malienne
maritime

INTRODUCTION.

L'économie malienne dépend en grande p a r t i e de ses impor ta t ions e t expor-

t a t i o n s . Compte tenu du f a i t que l e Mal i ne dispose pas d'une façade mari t ime,

l e s t ranspor ts correspondants sont complexes e t coûteux.

L ' o b j e t de ce rappor t e s t de f a i r e un c e r t a i n nombre de recommandations

sur l e s s t ruc tu res à me t t re en p lace pour a b o u t i r d'une par t , à f a i r e ba isser

l e s coûts, d ' a u t r e pa r t , à amél io rer l a balance des paiements de 1 ' E t a t Mal ien.

Compte tenu de l a complexité du problème e t du t r è s grand nombre d ' i n t e r -

venants dans l e c i r c u i t des marchandises e t des documents correspondants, nous

nous sommes volonta i rement centrés su r l ' é t u d e des impor ta t ions e t expor ta t ions

maliennes à d e s t i n a t i o n e t en provenance de France q u i o n t représenté en 1977

50.000 tonnes pour l e s impor ta t ions e t 36.000 tonnes pour l e s expor ta t ions

(source : Douanes f rança ises ) .

La méthodologie a cons i s té d'abord, à Bamako en une analyse d é t a i l l é e de

l a s t r u c t u r e du f r e t malien, pu i s des c i r c u i t s ac tue l s par enquête auprès des

d i f f é r e n t s in te rvenants , à Par is du 28 Septembre au 25 Octobre, à Abid jan du

27 Octobre au 31 Octobre e t à Bamako du l e r au 20 Novembre (cf . annexe 1 ) .

Cet te analyse a permis de met t re en 1 umière l e s procédures ac tue l l e s - avec
l e u r s avantages e t l e u r s inconvénients - e t de formuler un c e r t a i n nombre de
recommandations pour une amé l io ra t i on progressive des c i r c u i t s dont l e terme

f i n a l d e v r a i t ê t r e une m a î t r i s e par 1 'économie malienne de 1 'ensemble des

probl ènles de t ranspor t à 1 ' impor t e t à 1 'expor t .

11 conv ien t à ce s u j e t de sou1 i g n e r d'emblée que ces t ranspor ts sont

extrêmement complexes, q u ' i l s c o n s t i t u e n t une chaine dont on ne peut amél io rer

un m a i l l o n que s i 1 'on a une vue g loba le de 1 'ensemble e t q u ' i l f a u t . à t o u t

p r i x é v i t e r de t r a i t e r de t e l ou t e l p o i n t p a r t i c u l i e r avant d ' a v o i r d é f i n i

une s t r a t é g i e g loba le dans l a q u e l l e devra s ' i n s é r e r t e l l e ou t e l l e a c t i o n

ponctuel le . Les d i f f é r e n t s éléments de l a chaîne de t r a n s p o r t sont en e f f e t

tous interdépendants e t l ' a m é l i o r a t i o n d 'un élément p r i s isolément p o u r r a i t ,

à défaut d'une vue globale, éventuellement ê t r e un obstac le à 1 ' o b j e c t i f

f i na1 recherché.

1 - LE FRET MALIEN ET SON TRANSPORT

1.1. Analyse du frêt maritime malien

L'examen des statistiques douanières du Mali sur les

trois dernières années (1975 - 1977) montre, concernant le frêt
maritime que les transactions les plus importantes se font avec

les pays de la C.E.E. (voir annexe 2).

Elles se chiffrent à 76.000 tonnes en moyenne soit

27 % du volume total (les premières places étant occupées pour

la CBte d'ivoire et le ~énégal) et 55 % de leur valeur.

Ces marchandises se répartissent~en :

Produits alimentaires ............................. 35 %
Engrais ............................................ 16 %

....................... Divers produits industriels. 7 %
Produits métallurgiques ................o........... 17 %
Machines, appareils. ............................... 12 %
Véhicules, tracteurs............................... 7 %

Marchandises diverses.... .......................... 6 %
100 %

(source : Etude Uniconsult - Enquête préliminaire sur l'exploitation
d'une ligne nationale maritime malienne)

La France occupe la première place tant en tonnage

qu'en valeur (52.000 tonnes pour une valeur de 55 milliards de

francs maliens).

IMPORT MALI 1976

P r o d u i t s

1 - A l i m e n t a t i o n
Boissons
Tabacs

2 - Hydrocarbures
P r o d u i t s é n e r g é t i q u e s
~ u b r i f i a n t s

3 - M a t i e r e première animale -
v é g é t a l e

4 - M a t i e r e première minérale

l
Volume dont p a r pays

France
Allemagne
Yougoslavie
U.R.S.S.
c a t e d ' I v o i r e
Cuba
Chine

France
Pays - Bas
A l g e r i e
Sénégal 1 c a t e d ' I v o i r e
Tr in idad
Vénézuela

8 1 %
11 %

Q u a n t i t é en tonnes

24 %
5 %

38 %
10 %

dont p r i n c i p a u x p'roduits

Sénégal
France

28.023
3.777

France
U.R.S.S.
Sénégal
c a t e d ' I v o i r e

Bie re 1.500
Colas 11.477
Sucre 8.049

Sucre
Beurre , Fromage
F a r i n e

18 .O00 T
3.444 T

28.361 T
7.203 T

S e l 26.900

11.417
1.700
3.313

Fonte, a c i e r
Borate
Cimen t
Engra i s
Ciment
C imen t

1 Source : Douanes maliennes

A l'exportation, ce sont encore ces même pays de la

C.E.E. qui reçoivent le gros de nos produits : en 1976 plus de

80.000 tonnes soit 56 % du volume total. La France vient là aussi

en première position avec 41.000 tonnes pour une valeur de plus

de 28 milliards.

Nos marchandises à l'export sont volumineuses mais

conteneurisables.

La structure des produits à l'expert se présente de la

manière suivante :

...................... Graines et fruits oléagineux 42 %
..................... Huiles et graisses animales.. 10 %

Alimentspouranimaux et déchets alimentaires.. .... 14 %
Coton................. ............................ 30 %
Divers. .................o....................,.... 4 %

100 %

(source : Etude ~niconsult)

1.2. Les ports utilisés et leur desserte
. .

Cette analyse peut déjà se faire significativement sur

le trafic avec la France, premier partenaire commercial du Mali.

Suivant le tableau de répartition du trafic du Mali

dans les régions françaises (annexe 3) on peut noter :

1°/ Les achats et ventes du Mali en France se font prin-

cipalement en 1'Ile de France (23.000 T), la Haute et Basse

Normandie (7.000 T), le Nord (4.000 T).

- 6 -

EWORT MALI 1976

Pays

France

Belgique

Pays - Bas
Allemagne

I t a l i e

Grande Bretagne

S u i s s e

Espagne

U.R.S.S.

Haute Vol ta

Niger

Sénégal

Gambie

Gate d ' I v o i r e

Chine

Volume t o t a l

Q u a n t i t é e n tonnes

Dont

Semences e t légume
F r u i t s
Graines

dont : Arachide
Coton
Am. K a r i t é

Gomme arab ique
Hui le a r ach ide
Tourteaux a r ach ide
Coton en masse égréné

Graine
dont : Arachide

Karité
Coton f i b r e

Coton f i b r e

Coton
Légume

Coton

Graine a r ach ide
Graine co ton
Au t r e s g r a i n e s
Hu i l e
Tourteaux

Coton
Hui le
Arachides
Graine de coton

Riz

Céréa les

Animaux
M i l e t sorgho

M i l e t sorgho

Animaux
Boisson
Légumes
Graine de coton
Amende k a r i t é
Tourteaux a r ach ide

Coton
K a r i t é
Graine de co ton

Source : Douanes maliennes

Sans q u ' i l s o i t nécessa i re d ' e f f e c t u e r des c a l c u l s

d é t a i l l é s , e t sachant que l a minimisation des coQts de t r anspor t

t e r r e s t r e s prime de l o i n c e l l e des t r anspor t s maritimes ( e n t r e

cinq e t d i x f o i s moins chers à d i s t ance éga le ) , il a é t é poss ib le , au

vudes provenances relevges, de déterminer l a r é p a r t i t i o n souhai table

par po r t f r a n ç a i s .

Import Export Total

Le Havre e t Rouen 30.000 10.000 40.000

Dunkerque 10.000 18.000 28.000

Marse i l le 7.000 1.000 8.000

Bordeaux 2.000 7.000 9.000

Nantes

Total

A t r è s peu de choses p r è s , l a r é p a r t i t i o n e f f e c t i v e

correspond à c e t optimum :

Le Havre

Rouen

Dunkerque

Marse i l le

Bordeaux

Nantes

Autres

Total

Export

7.262

1.765

17.337

722

7 .O14

Tota l -
14.509

21.247

24.523

10.520

7.995

353

5.843

On peut donc d i r e que l e système a c t u e l de groupage

correspond à l a r a t i o n a l i t é économique.

ZO/ D 'une manière générale pour les pays de la C.E.E.

le gros du trafic dans l'état actuel du commerce extérieur du Mali

se fait avec les ports de l'Atlantique Sud c'est-à-dire que les

lignes maritimes de la Méditerranée et de l'Atlantique Nord sont

très peu employés (~arseille : 8.000 T dont 7.000 pour exportation

d'huile d'arachide).

Ces marchandises sont réparties principalement sur

deux ports africains (le trafic avec Lomé : 3.000 T en 1976 et

Cotonou pour les hydrocarbures destinés à la 7ème région sont soit

ponctuels soit négligeables)

(en tonnes) Import - % Export - % Total - %
Dakar 37.722 30,4 47.518 40,9 85.240 35,5

Abidjan 86.259 69,6 68.607 59,l 154.866 64,5

Total 123.98 1 100 116.125 100 240.106 100

On constate la part de plus en plus importante occupée

par le port d'Abidjan, grâce certainement à la souplesse des modes

de transport employés. On peut cependant déplorer la nette insuffisance

de la planification des transports notamment en ee qui concerne les

lignes isocoût au Mali ainsi que les capacités de transport et de stoc-

kage en place.

1.3. Le système de transport

En l'absence d'un centre de décision permettant de

concevoir une bonne politique de gestion et de traitement du frêt

maritime malien, il existe plusieurs intervenants qui ne sont pas

sensés utiliser, en raison de la dispersion du frgt,tous les moyens

permettant de rationaliser la chaine des transports (conteneurisa-

tion, palettisation, etc...). L'examen de l'annexe 3 permet de cons-

tater que les marchandises maliennes dans les deux sens peuvent

subir une conteneurisation tres poussée permettant d'éviter beau-

coup d'aléas du transport (avaries, pertes, lourdeur des formalités

douanières, stationnement prolongé, etc...).

- A l'importation 31.000 tonnes sur 50.000 sont conte-
neurisables (matériel électrique, quincaillerie, boissons, petit

équipements, etc...).

Les marchandises dites conventionnelles - 19.000 tonnes
(produits de la première transformation de 1 'acier, machines a'gri-

coles, véhicules) sont elles aussi en majorité de plus en plus con-

teneurisables dans la pratique.

- A l'exportation ce ne sont guère que les huiles et
corps gras qui sont transportés en vrac.

Signalons que les deux principaux transitaires de la place

SOCOPAO et UlIIMA, ont traité déjà plus de 1.000 boîtes en 1977, contre

560 en 1976.

1.4. Les rythmes d'affrètement

Importations

En 1976, les débarquenents toutes provenances pour le

compte du Xali (trafic hors céréales) étaient de : (annexes 4 et 5)

Le Havre et Rouen 8 2 2 30 1 9 i 0

Dunkerque 7 3 10 3 15 18

Marseille 4 3 7 1 - 1
Bordeau - 2 L 'I 2 5 7
Nantes - 1 1 - - -

r

Total 19 3 1 5 0 7 2 9 36

-
Conven-

tionnelles

Exportations

(en tonnes)

Dakar

Abidjan

Conteneu-
risables

Conven-
tionnelles

Minimum Maximum

1.342 (avril) 9.815 (mars)

3.411 (septembre) 8.559 (janvier)

Conteneu-
risables Total

Le tonnage mensuel moyen était de 10.081 tonnes toutes

provenances dont C.E.E. 6.173 tonnes. La faiblesse de ce trafic,

même au cas où l'on arrive à opérer un groupage optimum des mar-

chandises dans les principaux ports de la C.E.E. (où est concentr6

notre trafic), ne permet pas à l'heure actuelle de concevoir la

création d'une ligne maritime nationale. Dans ces conditions il

serait plus raisonnable de nggocier des tarifs spéciaux avec les

conférences maritimes voire d'affrêter des navires pour les tonnages

importants.

Par ailleurs, les fréquences de départ sur Abidjan

et Dakar (à Rouen plus d'un départ par jour) sont telles que les

marchandises n'attendent guère plus d'une semaine au port sans l
être embarquees (voir annexe 6).

On pourrait néanmoins créer comme certains transitaires

(SCAC à Gennevilliers, Transcap à ~ u n ~ i s ) des centres de groupages

pour les usines dans les zones à forte concentration industrielle

fournisseurs du Mali (1le de France, Normandie, Nord, etc...). Cela

suppose évidemment la centralisation des décisions relatives au

traitement en frêt telle que préconisée dans les chapitres suivants.

2 - LES DIFFERENTS INTERVENANTS DANS LA CIEAINE DE TRANSPORTS

2.1. Les impor ta teurs e t expor t a t eu r s maliens

Les impor ta teurs a c h è t e n t dans l a p l u p a r t des c a s - l e u r s

marchanaises CAF p o r t A f r i c a i n . 11s s ' en r eme t t en t donc complètement

à l e u r s f o u r n i s s e u r s pour l e t r a n s p o r t u s i n e + p o r t a f r i c a i n . C e t t e

p o l i t i q u e de f a c i l i t é g rève cer ta inement l e s p r i x de r e v i e n t .

La t a i l l e de beaucoup d ' impor t a t eu r s ne l e u r permet c e r t e s

pas de s ' o r g a n i s e r pour m a î t r i s e r l e s t r a n s p o r t s q u i l e s concernent

e t s e u l e l a mise en commun de l e u r s moyens p o u r r a i t l e u r pe rme t t r e

de l e f a i r e .

La SOMIEX, consc i en t e de ce qu 'une p o l i t i q u e d ' a c h a t

" ca r r eau us ine" ou FOB, accompagnée d ' une v é r i t a b l e négocia t ion du

t r a n s p o r t de bou t en bou t f e r a i t b a i s s e r l e s p r i x de r e v i e n t -des mar- ..

chandises vendues au MALI, a t o u t e f o i s f a i t des e s s a i s dans c e s ens

notamment pour l e t r a f i c de conteneurs (à l ' i m p o r t ) e t pour les expor-

t a t i o n s de coton mais ses moyens ne l u i pe rme t t en t pas pour l ' i n s t a n t

de p rocéde r à une v é r i t a b l e mise en concurrence pour l e s t r a n s p o r t s .

Pa r a i l l e u r s les t e n t a t i v e s de l a SOMIEX o n t montré l ' ex t r ême d i f f i -

c u l t é d ' a s s u r e r un s u i v i de l a marchandises de bout en bout.

L e s impor ta teurs p l u s p e t i t s s u b i s s e n t purement e t s i m -

plement les p r i x d e t r a n s p o r t e t de t r a n s i t e t s ' e n r eme t t en t à un

s e u l t r a n s i t a i r e , même pour l e s o p é r a t i o n s au p o r t d'ABIDJAN e t pour

l e t r a n s p o r t ABIDJAN-MALI où l ' o n s e con ten t e de v é r i f i e r l ' a p p l i c a -

t i o n des barêmes o f f i c i e l s sans qu 'aucune r i s t o u r n e ne p r o f i t e à

1' économie malienne.

Les d é l a i s d'acheminement EUROPE-MALI peuvent a t t e i n d r e

de 4 à 6 mois e t l e c o û t t o t a l du t r a n s p o r t r e p r é s e n t e r jusqu 'à 100 'à

du p r i x FOB de l a marchandise ( c f Annexe 7 ) .

La premièra condition pour que le 2.lali contrale effecti-

vement son frêt est qu'apparaisse clairement une volonté de la part

des chargeurs de contraler qui traite le frêt. Ceci suppose une

politique d'achat "FOB" et une centralisation du frêt maritime en

vue de créer de bonnes conditions de négociation dans tous les

maillons de la chaine de transport. Ces conditions sont d'autant

plus facilement réalisables que le gros des échanges maliens sont

assurés par quatre sociétés d'Etat (SOIfIEX de loin en tête, SCAER,

SEPOM, @PAN).

Europe de l'ouest

Europe de 1'~st

Asie

Imp or t

Ensemble

59.549

7.709

43.239

110.497

Export

Sociétés
d'~tat

47.325

9.036

10.795

6 1.156

(55 %)

Ensemble

52.032

7.082

41.845

101.359

Sociétés
d'Etat

46.609

7.036

10.765

66.410

(66 %)

2.2. Les transitaires

Les transitaires sont parfaaitement organisés en FRANCE

pour traiter les marchandises destinées au MALJ et les circuits utilisés

(centre de groupage près des lieux de production - notamment en région

parisienne - transports terrestres et ports d'embarquement) sont judi-
cieusement choisis.

Les transitaires en AFRIQUE ont des difficultés concernant

l'acheminement des documents et llenlGvement rapide des marchandises

dues en partie au manque de suivi et aux difficultés de paiement de la

part des importateurs et aux difficultés douanières.

D'une manière générale, les transitaires se' substituent

complètement aux Sociétés maliennes pour l'organisation des transports et

des transits. Ils négocient certainement dans d'excellentes conditions,
-

mais le résultat de ces négociations ne profite que très partiellement

à l'économie malienne.

Tous les transitaires rencontrés se rendent parfaitement

compte de la nécessité pour le MALI de mieux maîtriser son frêt en fai-

sant baisser les coûts de bout en bout et préssentartla création prochaine

d'un organisme malien ad hoc se déclarent prêt à y apporter leur concours

comme ils l'ont fait pour la COTE D'IVOIRE.

2.3. Les armements maritimes (1)

Les armements sont tous pour une "transparence" des taux de

frêt et regrettent de ne pas avoir de contacts directs avec les impor-

tateurs et exportateurs maliens avec qui ils souhaiteraient négocier

directement d'éventuels "contrats de fidélité".

-

(1) On trouvera en annexe no 6 la liste des dessertes régulières

des ports de la COA par armement.

I l s d é p l o r e n t que l e s marchandises mal iennes s o i e n t

"appor tées" p a r l e s t r a n s i t a i r e s q u i débordent a i n s i de l e u r r a l e .

L'armement i v o i r i e n SITRAM s e r a i t pour s a p a r t p r ê t à

d i s c u t e r d e s c o n d i t i o n s dans l e s q u e l l e s un volume d e c a l e p o u r r a i t

ê t r e r é s e r v é à d e s marchandises mal iennes .

La c o n f é r e n c e "COWAC" f i x e l e s t a u x d e f r ê t d e manière

t r è s g é n é r a l e m a i s s ' e n remet aux armements pour l e s m o d a l i t é s p a r t i -

c u l i è r e s .

2.4. Les p o r t s mari t imes

Les p o r t s mar i t imes s o n t q u a n t à eux o u v e r t s à l ' i m p l a n-

t a t i o n d e t o u t e i n s t a l l a t i o n s p é c i f i q u e aux marchandises mal iennes

e t s o n t p r ê t s à n é g o c i e r mais s u r d e s b a s e s p r é c i s e s .

La concur rence en EUROPE i n c i t e n a t u r e l l e m e n t chaque p o r t

à a c c u e i l l i r d e s "pla te-formes mal iennes" m a i s nous v e r r o n s que c e t t e

s o l u t i o n n e semble p a s s ' i m p o s e r du moins pour l e s i m p o r t a t i o n s . Pour

l e s e x p o r t a t i o n s d e co ton ou d ' a r a c h i d e s dans l e cas d e v e n t e s CAF

a v e c s t o c k tampon au p l u s p r è s d e s consommateurs, l e problème d e v r a

t o u t e f o i s ê t r e examiné en d é t a i l .

En AFRIQUE, l e p o r t dtABIDJAN pose un problème p a r t i c u l i e r

d ' o r g a n i s a t i o n e t dès que l e s EMACI s e r o n t vraiment en p l a c e , i l f a u d r a

s ' e n préoccuper ( c f p l u s l o i n " a m é l i o r a t i o n s de l a cha îne de t r a n s -

p o r t s t ' ) .

En conc lus ion des e n t r e t i e n s que nous avons eus avec l e s

r e p r é s e n t a n t s des d i f f é r e n t e s s o c i é t é s ou organismes i n t e r v e n a n t dans

l e t r a n s p o r t des marchandises mal iennes ( e t dont l a l i s t e e s t donnée

en annexe) une l i g n e d i r e c t r i c e pour une m e i l l e u r e m a î t r i s e de l ' é c o -

nomie malienne peu t s e dégager r e l a t i v e m e n t a isément . Ce p o i n t f a i t

l ' o b j e t d e s c h a p i t r e s s u i v a n t s .

3 - LES ?KOBLEHES

L'analyse des circuits et des procédures utilisées fait

apparaître que le transport des marchandises importées et exportées par

le MALI donne lieu à des opérationscomplexes dans lesquelles apparais- . .
sent de multiples intervenants qui, compte tenu de l'organisation du

commerce international, ont tous leur raison d.'être. Le coût total de

transport est la somme de coûts partiels qu'il est aujourd'hui pratique-

ment impossible & d-&ailler.et)de maîtriser par suite d'une part de la

complexité même des opérations successives et d'autre part du fait que

les importateurs et exportateurs maliens n'ont pas la possibilité de

traiter eux-mêmes les différentes opérations afférentes au transport.

Pour ce trafic il est tout naturellement fait appel à des

transitaires qui d'une part effectuent les formalités administratives

propres à tout transport international et d'autre part, "apportent" le

frêt aux transporteurs (terrestres ou maritimes), aux manutentionnaires,

aux magasiniers, négocient avec ceux-ci les différents contrats puis

facturent à l'acheteur ou au vendeur la prestation globale (somme des

prestations partielles) ainsi fournie par son intermédiaire. Cette fac-

turation globale ne fait pas apparaître les coûts réels'car bien souvent

elle n'est pas détaillée et même lorsqu'elle ll'ést, il est fort probable

que les prix détaillés ne reflètent pas exactement les prix réellement

obtenus par le transitaire auprès des prestataires des différents ser-

vices.

Il peut être tentant de penser que l'on fera baisser les

coûts par un regroupement et une centralisation du frêt maritime entre

l'EUROPE et l'AFRIQUE ou en s'assurant la maîtrise directe d'un des

maillons de la chaîne de transport (le transport maritime proprement dit

par exemple). Cette approche du problème doit être maniée avec la plus

extrême prudence et en tout cas être précédée d'une étude sérieuse des

trafics de bout en bout et d'une rationalisation des procédures

employées .

3.1. Le regroupement e t l a c e n t r a l i s a t i o n dans un p o r t f r a n ç a i s

L 'analyse de l ' o r i g i n e ou de l a d e s t i n a t i o n (en France)

des marchandises "maliennes" rapprochée du t r a f i c des d i f f é r e n t s

p o r t s f r a n ç a i s par l e sque l s t r a n s i t e n t ces marchandises ( c f annexe 3)

f a i t a p p a r a î t r e que dans la q u a s i t o t a l i t é des c a s l e p o r t f r a n ç a i s

u t i l i s é e s t judicieusement c h o i s i pour minimiser l e coQt du t r anspor t

t e r r e s t r e en France. P a r exemple l e s b iens de consomat ion p rodu i t s

dans l a rég ion pa r i s i enne sont expédiés v i a l e s p o r t s de Rouen e t

du Havre, t a n d i s que l e coton des t iné aux f i l a t u r e s du nord de l a

France e s t reçu v i a Dunkerque. Dans ces deux c a s , mais l ' o n p o u r r a i t

m u l t i p l i e r l e s exemples, l e c i r c u i t physique s u i v i par l a marchan-

d i s e e s t de maniBre c e r t a i n e l e p lus économique.

Vouloir c e n t r a l i s e r l e t r a f i c dans un ou même deux p o r t s

f r a n ç a i s c o n d u i r a i t à augmenter de manière t r è s s e n s i b l e l e s f r a i s de

t r a n s p o r t t e r r e s t r e en France, compte tenu de l a d i v e r s i t é d a

provenances e t des d e s t i n a t i o n s s u r l e t e r r i t o i r e f r a n ç a i s .

Il f a u t d ' a i l l e u r s sou l igne r que dans l e s p o r t s f r a n ç a i s

u t i l i s é s l e s marchandises maliennes s o n t regroupées p a r l e s t r a n s i -

t a i r e s avec l e s marchandises d e s t i n é e s à d ' a u t r e s pays d 'Afr ique e t

p r o f i t e n t donc de r a b a i s pour l e f r ê t maritime, l e t r a n s p o r t t e r r e s t r e

e t l e s opé ra t ions p o r t u a i r e s .

Il n ' e s t t o u t e f o i s pas c e r t a i n que ces r a b a i s s o i e n t

r é p e r c u t é s s u r l e s acheteurs maliens e t donc que 'l 'économie malienne

en p r o f i t e e f fec t ivement .

3 . 2 . Création d'un armement maritime malien

Ce projet doit être examiné avec la plus extrême pru-

de nce .

En effet, la concurrence internationale en matigre de

transport maritime est extrêmement vive et la plupart des armements

existants éprouvent d'énormes difficultés à équilibrer leurs cmptes

d'exploitation. D'autant plus que l'évolution très rapide des tech-

niques de transport - et notamment le développement irréversible de
la conteneurisation - oblige sans cesse à des investissements consi-
dérables (par exemple chacun des huit navires de la SITRAM a coûté

plus de 3 milliards de F.CFA). De tels investissements semblent hors

de proportion pour l'instant avec le volume du trafic à destination

ou en provenance du Mali.

Certes des navires conventionnels d'occasion peuvent

être achetés à très bas prix. Mais ils risquent de se révéler très

rapidement absolument inadaptés et n'offrir alors aucune attracti-

vité pour des chargeurs qui ne seraient pas contraints de les uti-

liser (cf expérience de la SITRAM). Le défaut d'exploitation qui

en résulterait se traduirait alors par une perte pour 1'Etat malien

(cf. annexe 8).

La limitation de cette perte ne pourrait être obtenue

qu'en appliquant aux marchandises maliennes des taux de frêt peu

compétitifs, supérieurs en tout cas à ce qui peut être obtenu dans

un système concurrentiel. Il semble bien préférable que le transport

maritime des marchandises maliennes - qui échappe à la règle contrai-
gnante des 4 0 - 4 0 - 2 0 tant qu'il n'existe pas d'armement malien -
soit confié, après un large appel à la concurrence, aux armements

offrants les meilleurs taux de frêt, ou soit négocié dans d'excel-

lentes conditions en échange d'autres avantages (cf projet malien

de protocole d'accord de coopération entre la République du Mali et

la République de la Ci3te d'ivoire en matière de transports maritimes

et de transit).

De toute manière un armement malien disposerait de trop

peu de bateaux pour assurer des rotations rapprochées entre l'Europe

et l'Afrique qui seules permettent une régularité d'approvisionnement.

Enfin le transport maritime proprement dit ne représente

qu'une part relativement faible du coût de transport de bout en bout

(cf Annexe 7) et ce n'est peut être pas sur ce maillon de la chaîne

de transport qu'il convient de porter en premier lieu ses efforts.

La recherche d'une réduction globale du transport de bout en bout,

notamment par la répercussion effective sur l'économie malienne des

rabais et ristournes obtenus à tous les stades ainsi que par la

réduction des rémunérations d'intermédiaires, doit pouvoir donner de

meilleurs résultats et rapidement.

3.3. Les vrais problèmes

L'analyse effectuée - par de nombreuses enquêtes --des
conditions actuelles dans lesquelles s'effectuent les importations

et les exportations du Mali fait apparaître deux problèmes princi-

paux :

1°/ Le MALI ne dis~ose Das actuellement des structures

nécessaires il la connaissancè et au contrôle des conditions dans

lesquelles s'effectuent les transports de bout en bout qui le con-

cernent.

Il n'y a pour l'instant ni contrale statistique ni con-

trale physique de la marchandise. En bref il y a un manque criant

d'information. Quelques unes des conséquences importantes qui en

résultent peuvent être indiquées :

- les importateurs commandent des marchandises, mais
ignorent ensuite où elles se trouvent et ne viennent pas les retirer

dans le port. A ABLDJAN un relevé récent effectué par les EMACI dans

les entrepats du port fait apparartre que le destinataire de nom-

breuses marchandises destinées au MALI n'était même pas connu ;

- les prix réels des différentes gpérations qui cons-
tituent le transport de bout en bout ne sont connus que du transi-

taire chargé d'une opération donnée, et en l'absence d'interlocuteur

malien suffisamment informé et capable d'un contrôle réel, les rabais

et ristournes obtenus sont insuffisamment répercutés eut-être même
pas du tout dans certains cas) sur le chargeur ou réceptionnaire

malien, ce qui lèse gravement l'économie malienne en général.

2 " / A l'importation les marchandises séjournent beaucoup

trop longt~-imps dans le port d'AB1DJAN et supportent d'énormes frais

de magasinage. La programmation des transports ABDJAN - MALI serait

grandement améliorée si 1'O.N.T. disposait systématiquement d'infor-

mations globales sur les transports de bout en bout.

D'autre part la procédure du connaissement direct sur

le MALI, qui permet de se décharger sur l'armement ou le transitaire

du transport d'importation jusqu'à destination finale - et quine
pose aucun problème dans le cas d'un transport par conteneur - est
insuffisamment utilisée.

Enfin les commandes se font souvent par lots bien trop

importants en regard des capacités d'enlèvement et un fractionnement

avec un espamment des livraisons éviterait le blocage des magasins et

terre-pleins et conduirait à de très importantes économies (même si le

prix d'achat chez le fournisseur était légèrement augmenté).

Il convient d'ajouter que d'autres causes conduisent au

blocage des marchandises dans le port d'ABIDJAN, d'une part leçproblèmes

de trésorerie des entreprises qui ne sont pas toujours capables de

payer la facture au moment où les marchandises arrivent et d'autre part

la méconnaissance de la part de certains importateurs des pratiques

commerciales maritimes et la sous-estimation de l'importance des

documents.

Sur ce point le MALI souffre du manque d'une structure

d'aide aux importateurs.

Les actions à mener pour améliorer les transports des mar-

chandises importées ou exportées par le MALI doivent s'inspirer d'un

certain nambre de constatations générales, qui ont déjà été maintes fois
I

soulignées dans de nombreuses études relatives au commerce international

africain.

Les transports maritimes ne se réduisent pas et se réduiront

de moins en moins, au trajet des navires entre deux ports. Ceci est par-

ticulièrement vrai pour les pays enclavés pour lesquels se pose en fait

le problème de l'organisation générale du transport de bout en bout,

véritable chaine de transport pour lequel une faiblesse dans l'un quel-

conque des maillons (organisation des transports terrestres dans l'hinter-

land des ports par exemple) compromet l'efficacité de l'ensemble du

système.

L'objectif de raccourcir les délais d'achemiaement des

marchandises doit être prioritaire et il passe par une rationalisation de

l'organisation de bout en bout et la standardisation des procédures. ..

L'Administration chargée de la tuteile des transports doit

dé£ inir et mettre au point la saisie et 1 ' exploitation des informations
et statistiques qui font actuellement cruellement défaut et qui sont

pourtant indispensables pour une bonne compréhension, gestion et prévi-

sion de l'ensemble du système transport de bout en bout.

Tout ceci nous conduit à une approche globale du problème

pour lequel nous allons proposer une structure permettant de rationaliser

en vue de gagner rapidité et économie, la procédure correspondante per-

mettant aux importateurs et exportateurs maliens de profiter de cette

économie, puis nous ferons quelques recommandations pour renforcer les

maillons le plus déficients de la chaîne de transport.

4.1. Une logistique commerciale appropriée

Le problème est que le MALI arrive à se "maritimiser".pro-

gressivement. La création d'un armement maritime national ne nous semble

pas réaliste, à court terme, compte tenu du niveau de trafic et des in-

vestissements nécessaires.

Par contre il peut être envisageable, à téme, d'affrêter,

peut être en commun des navires appartenant à la'flotte d'un ou de

plusieurs pays de la C.E.A.O.

Mais cet aspect ne touche qu'une partie de la chaîne de

transport dont le coût ne représente qu'une faible part du coût-total

du transport de bout en bout EUROPE-MALI, souvent moins'd'un cinquième.

Par ailleurs, sur un strict plan économique (d'autres raisons politiques

pouvant militer pour la création à tout prix d'une flotte malienne),

l'étude dela rentabilité d'une flotte malienne nous semble dëvoir êtrè

précédée d'une connaissance approfondie des techniques, des procédures

et des prix les meilleurs que l'on peut obtenir pour chacun des maillons

de la chaîne de transport de bout en bout dans un système complètement

concurrentiel.

Nous proposons ainsi la constitution au MALI dlun.organisme

permettant d'acquérir progressivement la connaissance des transports de

bout en bout, de faire bénéficier l'économie malienne des rabais et

ristournessur chacune des opérations et de conduire à un bon suivi des

transports. Pour simplifier l'exposé nous baptiserons provisoirement

cet organisme "Organisme malien" (O.M.).

O.M. s'inspire assez largement de la Société Ivoirienne

SIETRANS, tout en tenant compte des problèmes particuliers du MALI qui

compte tenu de sa situation enclavée, éprouve de grande=difficultés pour

suivre ses marchandises de bout en bout.

idée générale est de réduire l'initiative des transi-

taires et de les mandater plus etroitement par les chargeurs à travers

une Société d'~conomie Mixte dans laquelle 1'~tat malien serait majo-

ritaire directement ou à travers ses Sociétés d'Etat d'import-export

mais associé à des transitaires internationaux capables d'apporter

une partie du capital de départ et d'assurer une représentation de

O.M. à tous les points de passage des marchandises notarrnnent en

Europe (ports maritimes, zones de groupage). O.M. exercerait son

activité pour le compte des collectivités et établissements publics,

des Sociétés d'Etat et des Sociétés d'économie mixte à participation

financiere publique majoritaire qui seraient tenues de lui confier
. .

l'organisation de la totalité des opérations de transit et de trans-

port international relatives à leurs importations et exportations

à destination et en provenance du MALI.

O.M. serait tout d'abord une Société d'engineering en

transports maritimes et en logistique internationale.

A partir des commandes ou des prévisions de commandes

des importateurs, O.M. lancerait des appels d'offres pour le trans-

port de bout en bout aupres des transitaires internationaux et

maliens. Ce système de large appel à la concurrence aurait pour

effet de faire baisser largement le coQt du transport de bout en

bout par d'importantes ristournes sur les transports terrestres,

les transports maritimes et les opérations de transit.

Ces ristournes profiteraient aux importateurs maliens

alors qu'actuellement elles bénéficient bien souvent aux transitaires

qui, débordant de leur rale classique, se comportent vis à vis des

différents opérateurs en apporteurs de frêt au lieu et place des

Sociétés maliennes.

Une telle procédure ne remet aucunement en cause l'existence

des transitaires actuels. Simplement leur cadre de travail sera mieux déli-

mité. D'ailleurs, pour qu'une saine concurrence produise tous ses effets,

il serait même souhaitable que leur nombre augmente.

Le premier objectif de O . M . serait de sensibiliser les importa-

teurs aux problèmes de transport de bout en bout, sur lequel on eut faire
des économies considérables (à titre d'exemple SIETRANS, en 6 mois de fonc-

tionnement, a fait gagner à l'économie ivoirienne plusieurs centaines de

millions de F.CFA : 50 millions F.CFA sur des importations de carton,

500.000 F.CFA par véhicule sur des importations d'autobus). O.M. définirait

une politique de transport de bout en bout qui s'imposerait aux chargeurs

maliens, et contrôlerait pour le compte des chargeurs l'affectation des

frets à tel ou tel transporteur.

Le second objectif de O . M . serait de disposer assez rapidement

de cadres formés aux techniques de transit et capables de négocier - toujours
pour le compte des chargeurs maliens - avec les transporteurs terrestres et
maritimes et les opérateurs portuaires. Lorsque cette aptitude à la négocia-

tion serait acquise, les résultats des négociations (ristournes sur fret mari-

time avec un armement déterminé par exemple) deviendraient des données à

inclure dans les conditions de l'appel d'offres sur le transport de bout en

bout.

Le troisième objectif de O . M . serait d'assurer le suivi des

marchandises par un réseau de correspondants. Pour disposer à moindre coût

de ce réseau de correspondants, l'association avec des transitaires inter-

nationaux serait judicieuse, car ceux-ci disposent d'agences aux points clés

et le suivi des marchandises maliennes ne représenterait qu'un travail mar-

ginal n'induisant pas de coût supplémentaire significatif.

En résumé, O . M . serait un organisme exerçant le monopole des

négociations relatives au transport de bout en bout pour le compte des

chargeurs maliens .

L'opportunité de grouper ou non ceux-ci en Conseil des Chargeurs

dépend de la représentation des chargeurs au Conseil d'Administration de

1'O.M. et du rôle que l'on souhaite donner au Conseil des Chargeurs. Si ses

tâches devaient être de négocier les frets maritimes et de veiller à l'ap-

plication de la règle des 40-40-20 (comme c'est le cas en Côte dllvoire)

un tel conseil ne serait compatible qu'avec un O.M. où seul 1'Etat Malien

serait représenté. Une meilleure solution serait que tous les chargeurs

importants qu'ils soient publics ou privés, soient représentés au Conseil

d'Administration de llO.M., ce qui rendrait ce dernier d'autant plus opérant.

4.1.2. Mise en place de l'organisme malien -------- ------------ ------------

L'0.M. pour être efficace doit être un organisme léger (à titre

d'exemple la SIETRANS compte actuellement une dizaine de personnes dont

trois cadres expatriés - pour le démarrage - et trois cadres ivoiriens).

La légèreté de 1'O.M. (quelques salariés), qui ne serait dans

un premier temps qu'une aide aux importateurs et exportateurs maliens, conduira

à des frais de fonctionnement réduits. La constitution d'un capital modeste -
de l'ordre de 50 millions de FM - et qui serait souscrit par 1'Etat Malien,
les sociétés d'import-export et plusieurs transitaires internationaux et

éventuellement la SIETRANS, permettrait de démarrer. Les frais de fonctionne-

ment seraient rapidement couverts par les économies faites sur le transport de

bout en bout (dès le départ plusieurs centaines de millions de FM), économies

sur lesquelles O.M. pourrait prélever une somme d'environ 1.000 FM par tonne.

Sa mise en place, si l'on veut réussir rapidement, doit être

effectuée avec l'assistance d'un ou plusieurs professionnels spécialistes du

transit, très expérimentés dans ce domaine et capables d'être des interlocu-

teurs valables de tous les opérateurs à qui sera sous-traité le transport de

bout en bout et qu'il s'agira de contrôler étroitement.

- 2 6 -

La plupar t des Sociétés que nous avons rencontrées se

sont déclarées p rê tes à apporter leur concours à 1 'O.M. pour l a mise

en place e t l a formation des cadres maliens qui auront à l e d i r i g e r .

I l peut sembler paradoxal de préconiser l a p a r t i c i p a t i o n

de t r a n s i t a i r e s à l a c o n s t i t u t i o n d 'un O.M. chargé justement 'de f a i r e

jouer l a concurrence e n t r e eux. Mais t o u t d 'abord l ' expér ience de

SIETRANS a montré que ce n ' é t a i t pas incompatible e t d ' a u t r e p a r t il

e s t important que l e MALI s o i t c r é d i b l e dans s a t e n t a t i v e de m a î t r i s e r

son f r ê t . C e t t e c r é d i b i l i t é s e r a d ' a u t a n t mieux acquise que 1'O.M. s e

s e r a ouvertement do té de s p é c i a l i s t e s en t r a n s i t .

Une bonne so lu t ion pour ra i t ê t r e de démarrer avec l ' a i d e

de l a SIETRANS qu i a o f f e r t -sous réserve de l ' a c c o r d du gouvernement

ivoi r ien- à o u v r i r en son s e i n un "bureau malien" s e transformant

ensu i t e en 0 . M . . Cette so lu t ion a u r a i t l ' avan tage de p r o f i t e r de l 'expé-

r ience de l a SIETRANS mais auss i de permet t re immédiatement 1s c o n t r ô l e

des t r a n s i t a i r e s d'ABIDJAN où s e s i t u e n t actuellement l a p lupar t des

problèmes e t donc de l a p lus grosse p a r t des économies à f a i r e .

4.1.3. g v g l l t & o ~ l t é ~ i ~ u ~ e - d g I1grga;i2rnig mai-ign

Après une ou deux années de fonctionnement, c ' e s t à d i r e

une f o i s que 1'O.M. aura acquis l a m a î t r i s e s t a t i s t i q u e des importa-

t i o n s e t expor ta t ions e t que l e s chargeurs s e r o n t rodés à l ' u t i l i -

s a t i o n de l l O . M . , r i e n n'empêchera, s i on l e souhai te , que c e de rn ie r

s e transforme en v é r i t a b l e Socié té de t r a n s i t , d i s c i p l i n e dont çeç

cadres auront peu à peu obtenu l a maf t r i se .

L ' e ssen t i e l e s t d ' a t t e i n d r e progressivement l e s coûts l e s

plus bas possibles sur l e s t ranspor ts de bout en bout. On peut donner

un ordre de grandeur des économies qui se ra ien t engendrées par un fonc-

tionnement correc t de 1 ' O . M .

Montant Taux Economie
actuel FM/UP possible possible

A L ' IMPORTATION
Postes

- Frais de préacheminement
en Europe p. m.

- Frais d'embarquement 20.000
- Frêt maritime 20.000
- Assurance maritime 15.000
- Acconage ABIDJAN 10.000
- Magasinage 10.000
- Transport Abidjan -
Bamako

p.m.

Total à économiser par unité payante (minimum)

A L'EXPORTATION, pour le
seul coton

- Frêt maritime
- Acconage Abidjan

Total 10.500 FM

Si à terme, 1'O.M. contrale 150.000 U.P. à l'importation

en provenance de la C.E.E., et 60.000 U.P. à l'exportation, le gain

total à réaliser pour l'économie malienne serait environ de :

150.000 x 15.000 FM près de 3,5 milliards de FM/an
60.000 x 10.500 FM

Un point important est à souligner : pour pouvoir maîtriser

effectivement l'appel à la concurrence, 1'O.M. devrait pouvoir financer

le transport de bout en bout, en lieu et place des chargeurs. La charge

financière correspondante (3 mois de trafic environ) serait dans les

conditions actuelles de 2.500 FM par U.P. contralée. Cette charge est

répercutable sur les destinataires des marchandises, en tout état de

cause.

A terme, il est important de souligner que les économies

réalisées par 1'0.M. pourraient~ alimenter un fonds d'accumulation

pouvant bien entendu servir à la constitution d'une flotte propre.

Signalons aussi que la structure de 1'O.M. devra rester

toujours très légère : une dizaine de personnes au maximum, employés

compris.

L'O.N.T. est un organisme administratif chargé notamment

de planifier et de réguler les transports. L'efficacité de 1'O.N.T.

sera grandement améliorée lorsqu'il pourra profiter des informations

que lui fournira 1'O.M. qui fonctionnera vis-à-vis de lui corne une

agence de renseignements. Inversement, dans l'organisation des trans-

prots de bout en bout, 1'O.M. devra intégrer les contraintes qui

s'imposent a 1'O.N.T. en matière de régulation (capacité des moyens
terrestres d'acheminement entre les ports maritimes africains et le

Mali par exemple).

LIO.M. ayant vocation à négocier ne doit pas avoir un

statut d'Administration, mais bien dlEtablissement public, ou, mieux,

de Société d'Economie Mixte. Il n'en reste pas moins que ~'o.N.T.

garde le rôle de définition de la politique des transports interna-

tionaux que 1'0,~. met en oeuvre. Par ailleurs le rôle de planifi-

cation et de régulation de 1'O.N.T. sera grandement amélioré et

valorisé par llO.M., organisme opérationnel de première importance.

- LES EMACI ET LES EMASE

Ces deux organismes ont été mis en place en Cate dllvoire

et au Sénégal pour accélérer le passage des marchandises maliennes

dans les ports d'Abidjan et de Dakar. Leur existence, qui constitue

déjà une "tête de pont'' malienne dans ces deux ports, ne pourra que

favoriser le travail du futur 0.M. qui les utilisera en tant que

prestataires de services locaux.

Passa t ion com-
mandes aux

------ -4
double

commande

MINISTERE DES TRANSPORTS ET DES TRAVAUX PUBLICS I

Réception doubles commandes
Organ i sa t ion , c o n t r ô l e des t r a n s p o r t s
Négociat ions avec armateurs e t

t r a n s p o r t e u r s
Re la t ions avec s o u s- t r a i t a n t s
Echange des documents

Bureaux O. M. &------------------------------------

&------------------------------------
DAKAR-ABIDJAN >

Magasin T r a n s i t MALI

Réception des marchandises
Dépotage des con teneurs
L iv ra i son aux r e c e p t i o n n a i r e s

1 I
2

EMASE - EMACI

Reception des marchandises
RéexpGdition s u r l e Mali
Rela t ion avec l e s t r a n s p o r t e u r s

I I

Agences p o r t u a i r e s DAKAR-ABIDJAN

Réception marchapdises a q u a i
Livraison marchandises à EMASE-EMACI

Bureau coord ina teu r
O. M. PARIS

Réception des o rd res ,
R é p a r t i t i o n des o r d r e s
Contrôle des chargements

Documents

)
ce------------------------------------

Appel d e s marchandises en us ines
nubarquement d e s marchandises
m p o t a g e des con teneurs
Etabl issement documents d ' expdd i t ion
Fac tu ra t ion A O.M.

Agences p o r t u a i r e s
Centres de con teneurs i n t é r i e u r s

e t mari t imes

D i r e c t i v e s - t ransmiss ion d e s o r d r e s
-------- + Informat ion - S u i v i de l a marchandise

- UNE COMPAGNIE M~RITIME MALIENNE

Si une telle compagnie doit voir le jour - bien que nous
estimions sa création peu judicieuse pour l'instant - son utilisation
pour les transports de marchandises maliennes ne pourra être que facili-

tée par l'existence de 1'O.M..

Celui-ci en effet, dans les appels d'offres qu'il lancera

pour les transports de bout en bout, pourra sans difficulté imposer

l'utilisation de l'armement malien dans la limite des 40-40-20.

Dans l'immédiat l'existence de 1'O.M. par la connaissance

qu'il acquerra des conditions dans lesquelles s'exercent les tr-a-nsports

de bout en bout (volumes et prix), constituera pour le Gouvernement

malien'un outil précieux pour éclairer sa politique dans les discussions

au sein de la Conférence des Etats de l'Afrique de l'Ouest et du Centre

relatives à la création d'un pool d'armements africains ou d'Un armeme-nt

communautaire. L'existence de 1'O.M. permettra d'introduire le MALI

dans les circuits du transport international et par la maîtrise du

transport de bout en bout de ses marchandis'es importées et exportées, .
accroîtra son poids dans les négociations.

Le schéma de fonctionnement de 1'O.M. est établi dans le

cas d'une importation de marchandises en provenance de Fran~e(~age 29).

Ce schéma fait apparaître le rale de 1'0.~.

- aide aux importateurs,
- établissement et contrale du transport de bout en bout,
- suivi de la marchandise,
- aide aux EMASE et EMACI,
- aide B ~'o.N.T. pour la régulation des transports.

4 . 2 . L'amélioration de la chaine des transports

Indépendamment de la création de 1'0.~. un certain nombre

d'autres actions peuvent être menées pour accélérer le transport de

marchandises à l'importation A destination du Mali.

11 ne semble pas y avoir de problèmes majeurs à Dakar.

La liaison Dakar - Bamako est assurée par le chemin de fer. Le régime
douanier (zone franche à Dakar et régime T.I.F. Transit International

Ferroviaire sur le transport par fer) fonctionne dans de bonnes condi-

tions. pour mieux utiliser ce canal, sous réserve de la saturation du

chamin de fer, il conviendrait de s'équiper en wagons porte-conteneurs,

ainsi que d'un engin de déchargenent de ces conteneurs A Bamako. Natu-

rellement la rentabilité d'un tel investissement ne peut être assurée

que si le trafic de conteneurs continue à se développer, ce qui-sup-

pose qu'il soit encouragé (ce pourra être une des actions de 1'O.M.).

Un tarif spécial pour les conteneurs devra être mis en place par les

Régies des Chemins de Fer.

C'est actuellement, bien qu'elle soit de plus en plus

utilisée, le point faible du circuit d'approvisionnement du Mali. Les

marchandises stationnent beaucoup trop longtemps dans le port d'Abidjan,

Nous avons déjà insisté sur ce point.

LIO.M. peut grandement améliorer les choses par diverses

actions :

- suivi de la marchandise et relance systématique des
transitaires d'Abidjan d'une part pour qu'ils fassent

diligence auprès des importateurs maliens, d'autre part

pour qu'ils assurent en temps utile la fourniture des

documents nécessaires ;

- développement des contrats de transport de bout en bout
"rendu BAMAKO", notamment par l'utilisation du conteneur

et de ia formule du connaissement direct.

Mais d'autres améliorations doivent être apportées :

1') le magasinage à ABIDJAN

Les EMACI vont pouvoir stocker les marchandises qui ne
. .

peuvent pas être évacuées dans le délai de franchise de vingt jours.

Mais le magasin dont ils disposent (hérité de la CMTR) se trouve en

dehors de la zone portuaire, et 1'extrapor.taq.qui va se trouver néces-

saire (1 500 F CFA la Tl risque de grever l'économie qui sera réalisée

sur le, magasinage proprement dit. .

Il serait judicieux d'obtenir que les EMACI disposent dans

la zone portuaire d'un magasin sous douane ou mieux encore de l'équiva-

lent de la zone franche de DAKAR. Des négociations sont à mener sur ce

point avec le port autonome d'ABIDJAN et la douane de COTE D'IvOI~.

2O) la douane de COTE D'IVOIRE

Les marchandises maliennes doivent faire l'objet d'une

déclaration complète et très détaillée (D 25). Cette procédure est

très lourde (10 jours de délai pour obtenir le "bon à enlever" de. la

part de la douane ivoirienne). L'expédition des marchandises sLr le

MALI se fait sous le régime deUl'acquit à caution".

Cet acquit doit être "apuré" (déclaration de mise à la

consommation au MAL1)dans un délai d'un mois sous peine de pénalité de

la part de la douane ivoirienne.

Ce délai trop court (un des principaux transitaires

d'ABIDJAN a payé en 1977 45 millions CFA de pénalités) devrait être

porté à deux mois.

L'institution pour les transports vers le MALI d'un

système de Transit International Routier (TIR) - déclaration simpli-
fiée, carnet à souche avec volet détachable à la frontière Ivoirienne-

Malienne - faciliterait grandement les choses, accro~îtrait la rapi-
dité d'enlèvement et ferait baisser les coûts (les transitaires

ayant bien naturellement tendance à "se couvrir" contre 1es.tracas-

series de la douane ivoirienne).

Ces deux problèmes - magasin portuaire des EMACI et
formalités douanières - devraient faire l'objet de négociations entre
le MALI et la COTE D'IVOIRE dans le cadre du protocole d'accord de

coopération entre la République du M A ï L et la Républiquè de la COTE

D'IVOIRE en matière de transport maritime et de transit.

4 . 2 . 3 . Utilisation ultérieure du Eort de San Pedro -------------------------

Outre une économie substantielle sur les transparts

terrestres (200 km de moins pour Bamako), l'utilisation de San Pedro,

dès que la jonction routière sera réalisée, permettra de s'affranchir

des problèmes de magasinage et d'engorgement que connaît actuellement

Abidjan. Le Mali devra, bien entendu, éviter les erreurs autrefois

commises dans ce port, et négocier à temps une installation ration-

nelle à San Pedro du transitmalien. . . .

ANNEXES

1 - Liste des personnes e t organismes rencontrés au cours de 1 'étude
2 - Importations maliennes par provenance
3 - Trafic des régions françaises avec l e Mali
4 - Importations maliennes par Dakar e t Abidjan : rythmes mensuels
5 - Exportations maliennes par Dakar e t Abidjan : rythmes mensuels
6 - Desserte de la COA à par t i r des ports français au 2ème semestre 1978
7 - Importations de ronds à béton - Coût d'acheminement France-Mali
8 - Projet de compte d'exploitation d ' une corripagni e malienne maritime

, - 4 0 -

ANNEXE N O 2 - IMPORTATIONS MALIENNES PAR PROVENANCE

-

V = e n M i l l i a r d s de FM Q = e n tonnes

Zones géographiques

C.E.E.

. France

. Belg ique e t Luxembourg . Pays-Bas . R.F.A. . I t a l i e

. Royaume Uni

. I s l a n d e

. Danemark
AUTRE EUROPE

. Yougoslavie

. U.R.S.S.

. R.D.A.

. Autres pays
AFRIQUE DU NORD

. Maroc

. A l g é r i e

. Tunis i e

. Autres pays
AFRIQUE OCCIDENTALE

AFRIQUE CENTRALE ET SUD

AMERIQUE DU NORD

. U.S.A.

. Canada
AMERIQUE LATINE

. Cuba

. Venezuela

. Autres pays
ASIE OCCIDENTALE

RESTE ASIE

. République P o p u l a i r e Chine

. Japon

. Hong Kong

. Autres pays

v

35.716

24.727
950

1.362
5.572
1.342
1.529

23
208

2.281

190
474
267

1.350

616 -
8 6

173
355
102

17.626

- 4 1
2.330

2.265
665

4.103

3.536
374
193

2 1 -

12.674

6.577
1 .O63

153
4.881

v

37.431

28.652
616
670

4.127
1.585
1.571

3 6
170

4.000

260
2.026

193
1.521

476 -
110
293

4
6 9

17.502

- 9
1.768

1 .694
7 2

3.335

2.530
3.570

3 -
6.577

3.058
1.267

135
2.117

1975

Q

76.363

41.584
2.224

21.552
7.000
2.560
1.267

19
157

7.228

124
1.208

288
5.688

4.494

243
1.882
2.360

9

168.824

- 9 O
7.910

7.807
102

14.779

12.642
1.696

44 1

146 -
39.305

37.730
1.168

24 1
366

1976

Q

74.083

57.514
1.881
3.182
6.892
2.589
1.879

25
121

11.233

823
7.121

178
3.111

3.387

159
3.266
-
-

177.800

15 -
2.062

2.951
110

15.975

3.077
5.810

33 -

19.435

17.550
1.168

336
3 8 1

v

36.784

24.813
733

75
4.706 -
1.416

1
246

3.473

203
1.226

149
1.895

-

290

20.698

-
1.270 -

1.270
-

-

4.449

2.264
1.818

307

1977

Q

76.403

52.419
13.112
- 977

6.782
-

1.416
1 O

1.607

16.020

142
12.401

23 2
3.245

-

2.470

139.360

-
-2 . 0 7 3

2.073 -
-

7.114

5.346
1.159

609

ANNEXE No 3 - T R A F I C DU M A L I AVEC L E S REGIONS FRANCAISES

Région française
de destination Nature de la marchandise

Trafic en
tonnes

Nord

Ile de France l---
Oléagineux tropicaux
Plantes textiles tropicales
Huiles et corps gras bruts

Plantes textiles tropicales

l Haute Normandie

Aquitaine

Plantes textiles tropicales 5.000
Huiles et corps gras bruts 1.000
Divers : bois 1.000
etc.. . .

7.000
-

Oléagineux tropicaux 5.000
Huiles et corps gras 2.000

7.000

Lorraine Plantes textiles tropicales 2.000

2.000

Provence Côte d'Azur Huiles et corps gras bruts 1.000

1.000

TOTAL 36 .O00

TRAFIC DES REGIONS FRANCAISES AVEC L E M A L I

AIVNEE 1977

Région française
de destination

Nord

Picardie

Ile de France

Produits métalliques manufacturés 1 .-O00

Machines agricoles 1.000

Matériel électrique 1.000

Véhicules 2.000

Farines 9.000

Sucre 1.000

Divers : 3.000
- Produits pétroliers raffinés
- Produits non ferreux
- Matériaux de construction
- Produits de la parachimie
- Produits pharmaceutiques
- Machines outils
- Equipements industriels
- Matériels de précision - Matigre textile
- Papier carton
- Presse - Pneumatique
- Matières plastiques
- Récupération

23.000

Centre Divers : 1.000
- Articles métalliques manufacturés
- Véhicules
- Bois, etc...

Nature de la marchandise

Produits de la première transformation
de l'acier

Produits du travail du grain
(produits amylacés)

Divers :
- Matériaux de construction
- Véhicules
- Sucre
- Pomme de terre, etc.....

produits de la première transformation
de l'acier

-

Produits de la premi&re transformation
de l'acier

Engrais et produits chimiques

Trafic en
tonnes

1.000

1.000

2 .O00

4.000

2.000

2.000

3.000

Trafic en
tonnes

2 .O00

1.000

1.000

4.000

2.000

1.000

3.000

1.000

1.000

1.000

2.000

1.000

1.000

2.000

1.000

2.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

3.000

50.000 -

.
R6gion française
de destination

Haute Normandie

Basse Normandie

pays de la Loire

Champagne - Ardennes

Lorraine

Franche - Comté
Bourgogne

Auvergne

Rhone - Alpes

Provence - Cate d'Azur

Nature de la marchandise

Matériel électrique

Sucre

Divers :
- Produits pétroliers raffinés
- Produits chimiques
- Produits de la parachimie
- Lait concentré - Farine
- Pneumatique, etc...

Produits de la première transformation
de l'acier

Divers : - Véhicules
- Lait concentré, etc....

Divers : - Articles métalliques - Lait concentré, etc...
Produits métallurgiques

Farine

Produits métallurgiques

Divers :
- Produits de la fonderie
- Machines agricoles, etc...

Véhicules

Farine

Divers :
- Pneumatique, etc...

Divers : - Véhicules - Materiel de manutention - Equipement indus trie 1 - Produits pharmaceutiques, etc...
Matériaux de construction

Sucre

Divers - Produits chimiques
- Produits de la parachimie - Articles métalliques - Vdhicules - Farine - Pneumatiques, etc...

Total

ANNEXE No 4 - IMPORTATIONS MALIENNES EN 1976 PAR DAKAR ET ABIDJAN : RYTHMES MENSUELS

( 1 ) 3.000 tonnes c & r & a l e s

( 2 ) 4 .000 tonnes Ciment

( 3 ) 7.487 tonnes Produits clilrniques

ANNEXE No 5 - EXPORTATIONS MALIENNES EN 1976 PAR DAKAR ET ABIDJAN : RYTHMES MENSUELS

ANNEXE No 6 - DESSERTE DE LA COTE OUEST AFRICAINE A PARTIR
DES PORTS FRANCAR AU 2ème SEMESTRE 1978

ARMEMENTS ET PORTS DESSERVIS

DUNKERQUE

AFRICATAINERS . .
Dakar, Monrovia, Abidjan, Lomé. Cotonou,
Apapa, Port-Harcourt, Douala, Libreville. Port-

. . . . . . . . . . . . . . . Gentil, Matadi, Pointe-Noire
SCADOA

Dakar. Abidjan, Douala. Libreville, LomB,
. . . . . . . . . Cotonou. Port-Gentil. Port-Harcourt

SITRAZ,l
.......................... Da'<sr.Abidjan

COPrl?AGNiE MARlTlMEZAlROlSE
............... B o m ~ , Matadi, Pointe-Noire

CAMEROON SHlPPlNG LlNE
Dakar, Abidjan, Douala ...................

SONAT3AaV
Dakar, Abidjan, Libreville. Douala, Pointe-
Noire. Port-Gentil .......................

&lGERIAN NATIONAL SHlPPlNG LlNE
(Service combiné) SCADOA
Apapa ................................

LE HAVRE
AFRICATAiNERS

Dakar, Abidjan. Lomé, Cotonou, Apapa, Port-
Harcourt. Douala, Libreville, Pointe-Noire, Port-

.......................... GentiL Maiadi
DEUTSCHE AFRIKA LlNlEN

Abidjan, Lomé. Apapa, Douala, Libreville, Port-
............... Gentil. Pointe-Noire. Matadi

SITRAM
Dakar, Abidjan, Lomé, Tema. Cotonou .......

SCADOA
..... Dakar. Monrovia, Abidjan, Lagos, Douala

.......... Librevilis. Port-Gentil, Pointe-Noire
SERVICE COMMUN SCADOAINNSL

Apapa ................................
WST ASIATIC

Dakar. %lanrovia. Abidjan, Lagos, Douala .....
SENAM

Dakar .................................

ROUEN

SOCIÉTE NAVALE CHARGEURS DELMAS-
VIEUEUX
Touspor,sCOA .........................

Sesrvice Commun d'Armements desservant
................ l'Ouest Africain (SCADOA)

~0ciÉrC SÉNÉGALAISE DE NAVIGATION
MARlTlhlE (SENAM)

......................... Tous po*s COA
sOCIÉTÉ IVOIRIENNE DE TRANSPORT MARI-

- TIME (SITRAM)
........................ Dakar et Abidjan

SCADOANIGERIAN NATIONAL SHlPPlNG
-iNE (serice commun)

Apapa ................................

4 par mois

3 par mois

3 par mois

1 toutes les 3 semaines

3 par mois

2 par mois

1 par mois

3 par mois

Tous les 2 mois

2 par mois

6 par mois

1 toutes les 5 semaines

2 par mois

Mensuel

Hebdomadaire

Hebdomadaire

3 par mois

3 par mois

1 Toutes les 5 semaines

AGENT

SNCDV

Sogetra

Sogetra

Sogetra

Sogetra

Jokelson et Handtsaem

CMCR

CMCR

CMCR

SN0

SN0 Herpin

SCCM

Herpin

SNCDV

Clamageran

Herpin

SNCDV

SUMA USE
De D a k ~ r a Poinre-Noire ..................

3 S T ASIATIC CO
Apapa ................................

- 47 -

3 par mois

1 par mois

~ O C I ~ $ S;X$GALAISE DE NAVIGATION MARI-
TIME \\SESAM)
Service roulier sur Dakar ..................

:A4AER03V SHlPPlNG UNE
Dakér. ;='=:an. Douala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 par m3is I

Toutes les 3 semaines

S3ClÉÏ; ''ATiONALE DE TRANSPORTS MARI-
:!?,:Es SS'..AÏ.JAX;t
3 r i ~ r . 2 ~ ; z ; a ~ Dctiala. Libreville, Pan-Gentil,

. . ......................... ?ointe-',3:r? 2 par mois
E C O SHI??I?;G

P~ri-Ha::oi< .......................... 1 par mois I
MIDnEnica LlNE

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . %ri-Ha-;ou5 1 par mois

SCADOA
Tous les ports de la COA .................. 2 par mois I

SOCIETE IVOIRIENNE DE TRANSPORT
MARITIME (SITRAM)

.......................... Dakar, Abidjan
SOCIETÉ SENÉGALAISE DE NAVIGATION

MARITIME (SENAM)
Dakar .................................

BORDEAUX

SCADOA
Dakar, Abidjan. Lom6. Cotonou, Apapa. Port-
Harcourt, Douala. Owendo, Port-Gantil. Pointe-
Noire .................................

AFRICATAINERS
Dakar. Monrovia. Abidjan. Tema. Lom6,
Cotonou, Douala, Libreville. Port-Gentil, Pointe
Noire, Matadi, Apapa. Port-Harcourt .........

SNCDVhVOERMANN LlNlE
Dakar, Banjul. Conakry, Abidjan, San Pedro,
Lomé, Cotonou. Apapa. Lagos. Douala, Libre
ville, Port-Gentil, Pointe-Noire, Matadi .......

SITRAM
Dakar, Tema, Takoradi, Lomé. Cotonou,

......................... Douala, Abidjan
CAMEROON SHIPPING LlNE

.. ............... Dakar, Abidjan, Douala .:
SENAM

Dakar, Abidjan. Tema. Takoradi. LomB,
Cotonou. Apapa. Port-Harcourt. Douala ......

SENAM
.................... Dakar (service Ro-Ro)

SONATRAM
Dakar, Abidjan. Douala. Libreville, Port-Gentil,
Pointe-Noire ...........................

NICERIAN NATIONAL SHIPPING LINE
Apapa ................................

COMARAN AFRICA LINE
Dakar, Abidjan. Douala, Owendo ...........

MARSEILLE

SOCIÉTE NAVALE CHARGEURS DELMAS-
VIEUEUX

.......................... Dakar, Abidjan
AFRICATAINERS

Monrovia, Libreville, Pon-Gentil. Pointe-Noire,
Matadi, Lomé. Cotonou, Douala ............

NIGERMED EXPRESS SERVICE
Nigerbras ..............................

SNCDV .................................
Lauro Line . .; .........,... '. ...........
Lloyd Triestino ..........................

1 par mois

Toutes les 3 semaines

5 a 6 par mois (imp0rt1
3 a 4 par mois (export)

4 par mois

1 Dar semaine

3 par mois

2 par mois

2 par mois

1 tous les 18 jours

1 tous les 23 jours

1 tous les 35 jours

Occasionnel

Tous les 8 jours

Tous les 8 jours

Tous les mois
Tous les mois
Tous les mois .
Tous les mois

Herpin

Scanfremar

Transcap

Comatran

SATCO

CM F

Jokelson e: Handtsaem

SCAC

SNCG

Navalden

SNCDV

SNCDV

SNCDV

Chargeurs Recnis

Herpin

Herpin .

La Giroday

Navalden

Le Borgne

Agences maritimes Fabre

SNCDV

SCAC
AMG

ANNEXE NO 7

IMPORTATIONS DE RONDS A BETON

cour D'ACHEMINEMENT FRANCE-MALI

P r i x d é p a r t 150 000 FM/T

1 Préacheminement au p o r t d'embarquement 25 000

2 F r a i s d ' embarquement 17 O00

3 F r e t mari t ime + surcharge de s o u t e 20 100

4 Assurance 12 450

5 F r a i s débarquement Afr ique 11 780

6 Magasinage 10 O00

7 Transpor t t e r r e s t r e Abidjan-Bamako 37 510

8 I.A.S. 863

9 Taxe d ' a f f r ê t e m e n t

TOTAL

P r i x rendu 150-000 FM/T + 135 265 FM/T = 285 265 FM/T

ANNEXE NO 8

Hypothèses 2 bateaux de 5 000 T e f f e c t u a n t l a r o t a t i o n en 44 jours
e n t r e t r o i s p o r t s f r a n ç a i s (Dunkerque, Le Havre e t Bordeaux)
e t deux p o r t s a f r i c a i n s (Dakar e t Abid jan) , so i t 8 r o t a t i o n s
dans l ' année .

Ces bateaux son t supposés t r a n s p o r t e r l a t o t a l i t é du f r e t
malien en provenance (50 000 T) ou à d e s t i n a t i o n (36 000 T)
de France.

DEPENSES

p a r voyage s o u t e ---------- 17 500 000 FM

f r a i s de p o r t 7 500 000 FM

manutention sous palan
bord C O A 27 500 000 FM

arrimage, s a i s i s s a g e
France 22 000 000 FM

commission agences
p o r t u a i r e s 9 200 000 FM

n a v i r e (équipage, en-
t r e t i e n , amortissement,
f r a i s f i n a n c i e r s , f r a i s
généraux) 53 900 000 FM (1 224 800 jour)

TOTAL 137 600 000 FM

p a r an ------ Dépenses pour deux bateaux e f f e c t u a n t h u i t r o t a t i o n s

RECETTES

Import ------ Far ine
Sucre

32 000 T x 14 500 FM/T = 464 000 000 FM
Fer e t a c i e r ;

Engrais

Voitures

Machines 1 T = 1,96 U.P. 30 400UPx 24 500 FM/UP = 745 300 000 FM
Caoutchouc

Divers

Oléagineux 20 000 T x 17 700 FM/T = 354 000 000 FM

Co ton 16 000 T x 34 400 FM/T = 550 000 000 FM

TOTAL 2 113 300 000 FM

RECAPITULATION

Recet tes annuel les : 2 201 600 000 FM

Dépenses annuelles : 2 113 300 000 FM

D é f i c i t

OBSERVATIONS

Ce p r o j e t de compte d ' e x p l o i t a t i o n n ' a pas é t é é t a b i i à
p a r t i r de c h i f f r e s théor iques , mais à p a r t i r de données r é e l l e s four-
n i e s p a r des armateurs t r a v a i l l a n t s u r l a C O A I a u s s i b ien en ce q u i
concerne l e s t aux de f r e t usuellement pra t iqués que l e coût journa l i e r
d 'un nav i re de 5 000 T.

I l f a u t n o t e r que t o u t e s l e s hypothèses p r i s e s s o n t résolu-
ment op t imis tes e t que l e l é g e r d é f i c i t q u i a p p a r a i t p o u r r a i t ê t r e
beaucoup p l u s important.

En p a r t i c u l i e r :

- l e coû t j o u r n a l i e r de 1 224 800 FM correspond au taux l e p l u s
bas p o s s i b l e pour l ' a f f r ê t e m e n t d'un nav i re de 5 000 T : bateau g r e c
conventionnel i n a p t e au t r a n s p o r t de conteneurs. A t i t r e de comparai-
son, un bateau f r a n ç a i s de même type r e v i e n t à 25 000 FF/jour s o i t
2 500 000 FM/jour ;

- l 'hypothèse que l a t o t a l i t é du f r e t maritime entre l e MALI e t
l a FRANCE s o i t transportee par des navires maliens conduit à surestimer
considérablement l e s recet tes .

Par a i l l eu r s , 2 navires semblent consti tuer l e minimum pour
assurer des touchées pas t rop espacées.

Enfin, l e compte d 'exploi ta t ion é t ab l i suppose un t r a f i c
régul ier tout au long de l 'année ce qui e s t loin d ' ê t r e l e cas.