MINISTERE DE L’EQUIPEMENT REPUBILQUE DU MALI

ET DES TRANSPORTS Un Peuple – Un But – Une Foi

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SECRETARIAT GENERAL

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CONSULTATION SECTORIELLE SUR LE DEVELOPPEMENT

DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS AU MALI

POLITIQUES ET STRATEGIES
DU SECTEUR DES TRANSPORTS ET

________________________________

DEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES
DE TRANSPORT AU MALI A L’HORIZON 2020

RAPPORT FINAL

CONSULTANT : MAMADY COULIBALY – INGENIEUR ECONOMISTE DES TRANSPORTS

BPE-2932 Z.I. BAMAKO Télé. 647 31 79 Télé/Fax 221 69 05

E- MAIL : bimanmali@yahoo .fr

Mars 2006

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SOMMAIRE

Pages

ABREVIATIONS.…………….…………………………………….…………….….…4

I. CONTEXTE GENERAL…………………………………….………………….…...6

II. PROCESSUS DE LA CONSULTATION SECTORIELLE………………………….7

III. OBJECTIFS DE LA CONSULTATION SECTORIELLE……………………………….7

3.1. Objectif général…………………………………………………………...8

3.2. Objectif spécifique……………………………………………………..…8

IV. DIAGNOSTIC SOMMAIRE DU SECTEUR

DES TRANSPORTS AU MALI ………………………………...……………….....9

4.1. Cadre institutionnel et réglementaire……………….…………………….9

4.1.1. Cadre institutionnel………………………….…………………..…9

4.1.2. Cadre réglementaire……..………………………..……………….13

4.2. Offre de transports….…….………………………....…………………..14

4.2.1. Infrastructures et équipements…………………………………….15

4.2.2. Les moyens de transport ……...……………………………...….. 43

4.3. Demande de transports …..……………………………...………………48

4.3.1. Les différents flux de transports…………………………………...48

4.3.2. Demande totale…...………………………………………………..49

4.3.3. Demande satisfaite..………………………………………………..49

4.3.4. Demande non satisfaite..……………………… .……………….....50

4.3.5. Répartition intermodale……………………………………………50

4.3.6. Répartition des volumes transportés entre les différents

ports maritimes.………………………………………………........51

4.3.6. Problèmes rencontrés………………………………………………52

4.4. Bilan offre et demande de transports.………………………………...….52

V. POLITIQUES ET STRATEGIES SECTORIELLES ………...……………………55

5.1. Plans quinquennaux de développement………………………………….55

5.2. Déclaration de politique générale dans le secteur des transports……......55

5.2.1. Le premier projet sectoriel des transports (PST)...………………..56

5.2.2. Le programme national d’infrastructures rurales (PNIR)……...….56

5.2.3. Le projet d’amélioration des corridors de transports (PACT).....…57

5.3. Programme de politique de transport en

Afrique subsaharienne (SSATP)...............................................................57

VI. LES PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES

DE TRANSPORTS HORIZON 2020……………….......…………….………….59

6.1. Reforme de la gestion des routes……………………………………..…59

6.2. Synthèse des problèmes du secteur……………………………………...60

6.2.1. Transports routiers………………………………………………...60

3

6.2.2. Transports ferroviaire…………………………………………......60

6.2.3. Transports aériens..………………………………………………..61

6.2.4. Transports fluviaux………………………………………………..61

6.2.5. Transports maritimes………………………….……………...…...61

6.2.6. Demande de transports……………..……………………………..62

6.2.7. Bilan offre et demande de transports ……………………………..62

6.3. Renforcement des politiques et stratégies…………………………….....62

6.3.1. Objectifs généraux…………………………………….…………..62

6.3.2. Objectifs spécifiques…………….……………….………………..63

6.4. Développement des infrastructures de transports horizon 2020…………64

6.4.1. Schéma d’aménagement du territoire national………………...….64

6.4.2. Plan de transport... …………………………...……………...……64

6.4.3. Elaboration du schéma directeur de développement à long terme

des infrastructures de transports au Mali ……….……………..….65

VII. LES PROJETS PRIORITAIRES D’INFRASTRUCTURES

A MOYEN TERME…………………………………………………………..…78

7.1. Désenclavement des zones rurales………………………………………78

7.1.1. Zone 1…………………………………………………………….78

7.1.2. Zone 2…………………………………………………………….78

7.1.3. Zone 3…………………………………………………………....78

7.1.4. Projets prioritaires……….…………………………………….....79

7.2. Désenclavement extérieur…………………………………………….....80

7.3. Désenclavement urbain…………………………………………….…....81

7.4. Evaluation des projets moyen terme………………………………..…...82

7.5. Plan de financement…….…………………………………………..…...85

VIII. CONCLUSION ET RECOMMANDATION……………………………..…….…………86

IX. ANNEXES ……………………………………………………………………………….……87
Annexe 1 : Termes de référence……………………………….…………..…88

Annexe 2 : Corridors terrestres internationaux………………………….…...92

Annexe 3 : Fiches de projets……………………………….………..…….....95

4

ABREVIATIONS ET SIGLES

ABFN : Agence du Bassin du Fleuve Niger

ABN : Agence du Bassin du Niger

ADM: Aéroports du Mali

AFD : Agence Française de Développement

AGETIPE : Agence d’Exécution des Travaux d’Intérêt pour l’Emploi au Mali

AGETIER : Agence d’Exécution des Travaux d’Infrastructures et d’Equipements Ruraux

AGEROUTE : Agence d’Exécution Chargée de l’Entretien Routier

ANAC : Agence Nationale de l’Aviation Civile

AR : Autorité Routière

ASECNA : Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne

BAD : Banque Africaine de Développement

BID : Banque Islamique de Développement

BIMAN : Bureau d’Ingénierie et de Management

BOAD : Banque Ouest Africaine de Développement

BSI : Budget Spécial d’Investissement

CAM : Compagnie Aérienne du Mali

CEDEAO: Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest

CEN-SAD : Communauté des Etats Sahélo-Sahariens

CETRU : Cellule des Travaux Routier d’Urgence

CILSS : Comité Inter – Etat de Lutte Contre la Sécheresse au Sahel

CDMT: Cadre de Dépenses à Moyen terme

CMDT: Compagnie Malienne pour le Développement Textile

CMC : Conseil Malien des Chargeurs

CMTR : Conseil Malien des Transporteurs

CNREX – BTP : Centre National de Recherches et d’Expérimentation pour les Bâtiments et Travaux

Publics

CSLP: Cadre Stratégique de Lutte Contre la Pauvreté

CPS : Cellule de planification et de la statistique

COMANAV : Compagnie Malienne de Navigation

DAF : Direction Administrative et Financière

DAO : Dossier d’Appel d’Offres

DNAC : Direction Nationale de l’Aviation Civile

DNM : Direction Nationale de la Météorologie

DNT : Direction Nationale des Transports

DNTTMF: Direction Nationale des Transports Terrestres, Maritimes et Fluviaux

DNR : Direction Nationale des Routes

DNTP : Direction National des Travaux Publics

DNSI : Direction Nationale de la Statistique et de l’Informatique

DRT : Direction Régionale des Transports

EMASE : Entrepôts Maliens au Sénégal

EMACI : Entrepôts Maliens en Côte d’Ivoire

EMAMAU : Entrepôts Maliens en Mauritanie

EMAGHA : Entrepôts Maliens au Ghana

EMAGUI : Entrepôts Maliens en Guinée

EMATO : Entrepôts Maliens au Togo

FED : Fonds Européen de Développement

FIDA : Fonds International de Développement Agricole

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GIE: Groupement d’Intérêt Economique

IDA : International Développement Association

INFET : Institut National de Formation en Equipement et en Transport

LIPTAKO-GOURMA : Autorité du Liptako - Gourma

MET : Ministère de l’Equipement et des Transports

MOD: Maîtrise d’Ouvrage Déléguée

NEPAD : Nouveau Partenariat Pour le développement de l’Afrique

OMO : Opération de Développement Mil Mopti

OMVS : Organisation pour la Mise en Valeur du fleuve Sénégal

OHVN : Office Haute Vallée du Niger

ON : Office du Niger

OHADA : Organisation pour l’harmonisation des Droits des Affaires en Afrique

OPEP : Organisation des Pays Producteurs du pétrole

PA : Pistes Améliorées

PACT : Programme d’Amélioration des Corridors de Transport

PDRIK : Projet Développement Rural Intégré de Kita

PL : Poids lourds

PST : Projet Sectoriel des Transports

PNIR : Programme National d’Infrastructures Rurales

PNB: Produit National Brut

PS : Pistes Saisonnières

PTF: Partenaires Techniques et Financiers

RAGAAE : Régie Administrative de Gestion de l’Activité d’Assistance en Escale

RB : Routes Bitumées

RCFM : Régie des Chemins de Fer du Mali

RCFS : Régie des Chemins de Fer du Sénégal

RTM : Routes en Terre Moderne

RN : Routes Nationales

RR : Routes Régionales

RL : Routes Locales

RC : Routes Communales

SDAU : Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme

SONAM : Société Navale Malienne

SSATP : Programme de Politique de Transport en Afrique Subsaharienne

SRR : Service de Renforcement des Routes

STN : Service des Travaux Neufs

TDR : Termes de Référence

TIE : Transports Inter – Etat

TRIE : Transit Routier Inter -Etat

TRANSRAIL : Société Concessionnaire des Chemins de Fer du Mali et du Sénégal

UEMOA : Union Economique et Monétaire Ouest Africaine

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I. CONTEXTE GENERAL

Le Mali est un vaste pays continental d’une superficie de 1 241 238 km² dont les 2/3

sont désertiques et sahéliens. Il est situé dans la partie nord de l’Afrique de l’Ouest et

partage plus de 7200 km de frontières avec sept pays voisins dont : le Sénégal à

l’Ouest, la Guinée et la Côte d’Ivoire au Sud, le Burkina Faso et le Niger à l’Est et

l’Algérie et la Mauritanie au Nord.

Le Pays comprend huit (8) régions administratives plus un District (Bamako) et est

caractérisé par son double enclavement (intérieur et extérieur) qui rend son

développement socio-économique tributaire des transports et particulièrement des

transports internationaux de marchandises. Bamako, la capitale économique et

politique du pays, est situé à près de 1000 km de Conakry, le port maritime le plus

proche. La densité routière réelle est actuellement de 1,33 km/100 km² contre une

densité cible de 7,17 km/100 km². Cette densité est parmi les plus faibles du monde et

de la sous-région (3,1 km/100 km² pour la CEDEAO et 4,7 km/100 km² pour le

continent africain) mettant ainsi en exergue le degré d’enclavement du Mali.

La population malienne, peu dense et clairsemée surtout au Nord, est évaluée à près

de 10 millions d’habitants en 1998 avec un taux d’accroissement moyen de 2,1% par

an. La densité moyenne de la population est de 8 hts/km², dont 26 hts/km² dans la

région la plus peuplée du pays (Ségou) et 0,16 ht/km² dans la région la moins peuplée

(Kidal). Seulement 10% de la population du pays vivent sur 75% du territoire national

(régions nord).

Le Mali poursuit depuis plusieurs décennies déjà une série de réformes et programmes

d’ajustements structurel et économique, avec des efforts particuliers vers la

libéralisation de l’économie et l’appui au secteur privé, la simplification du cadre

fiscal et réglementaire, le désengagement de l’Etat des activités de production pouvant

être transférées au secteur privé et la lutte contre la pauvreté. Cependant, malgré les

performances macroéconomiques enregistrées au cours des dernières années, plus de

63,8 % de la population malienne étaient considérés comme pauvres en 1998, dont le

tiers considéré comme très pauvre (21%). Sur cette population pauvre, 88% vivent

dans le milieu rural qui occupe près de 80% de la population active du pays. Le PNB

par malien était de 266 $US en 2000, classant ainsi le Mali parmi les pays les plus

pauvres du monde.

C’est donc pour lutter contre la pauvreté et rehausser le niveau de vie des citoyens que

le Gouvernement malien a adopté en Mai 2002 un Cadre Stratégique de Lutte contre

la Pauvreté au Mali (CSLP). Le CSLP est un cadre, qui définit les stratégies et

politiques de développement du Mali à moyen et long termes et engage désormais

l’Etat malien vis à vis de ses partenaires bilatéraux et multilatéraux ; l’objectif général

étant de réduire la pauvreté de 63,8 % en 2002 à 47,5% en 2006.

Le troisième axe du CSLP est le développement des infrastructures de base et l’appui

aux secteurs productifs, et le développement des infrastructures de transport constitue,

sans nul doute, la pierre angulaire de cet axe du fait de la situation d’enclavement du

pays, de l’éloignement des ports côtiers, de l’importance du commerce extérieur et de

la dispersion des activités économiques sur un vaste territoire peu peuplé,

économiquement et géographiquement bipolaire.

7

C’est donc pour répondre à cet impératif et aux recommandations de la table ronde

des bailleurs de fonds organisés du 30 au 31 Mars 2004 à Genève, que le Ministère de

l’Equipement et des Transports a décidé d’engager un processus de consultation

sectorielle des PTF afin de jeter les bases d’un véritable développement des

infrastructures de transport, condition indispensable pour améliorer les conditions de

vie des populations, surtout les plus pauvres.

II. PROCESSUS DE LA CONSULTATION SECTORIELLE

Dans le cadre de l’application du CSLP, le Gouvernement du Mali a organisé à

Genève une Table Ronde des Bailleurs de Fonds les 30 et 31 Mars 2004.

L’une des recommandations de cette Table Ronde fut l’organisation d’une

consultation sectorielle sur le développement des infrastructures de transport, dont

l’objectif globale est d’approfondir le dialogue et la coopération entre le

Gouvernement du Mali et les Partenaires Techniques et Financiers (PTF) en vue du

financement des projets de désenclavement intérieur et extérieur du pays, avec la

Banque Mondiale comme chef de file.

Par ailleurs, dans le domaine des transports, le Mali a conclu en 1994 son premier

Projet Sectoriel des Transports (PST1) avec ses partenaires financiers, notamment la

la Banque Mondiale, l’Union Européenne, la BID, la BAD, la BOAD, l’OPEP etc.

Cet important projet qui concernait l’ensemble du secteur des transports, fut clôturé en

Décembre 2004.

Aussi, en attendant la conclusion du deuxième Projet Sectoriel des Transports (PST2)

en cours de préparation, un projet intérimaire, appelé Projet d’Amélioration des

Corridors Terrestres (PACT) fut conclu entre le Mali et la Banque Mondiale en Mars

2004. Le PACT, qui concerne principalement l’amélioration des corridors routier et

ferroviaire du Mali, couvre la période 2004 – 2008.

La présente consultation sectorielle, qui définit les politiques et les stratégies

nationales à long terme (horizon 2020) pour le développement du secteur des

transports en général et des infrastructures en particulier, s’inscrit donc en droite ligne

dans le cadre des consultations engagées par les autorités maliennes pour la

préparation et la conclusion du PST2, dont le démarrage est prévu pour 2007 pour une

durée de 5 ans.

III. OBJECTIFS DE LA CONSULTATION SECTORIELLE

Conformément aux termes de référence et aux amendements apportés à la mission du

Consultant suite au rapport préliminaire joints en annexe 1, les objectifs de la présente

consultation sectorielle sont de deux ordres.

8

3.1. OBJECTIF GENERAL

L’objectif général de la consultation sectorielle est de rechercher les voies et les

moyens pour promouvoir le développement des infrastructures de transport

nécessaires pour une meilleure accessibilité des populations surtout rurales aux

marchés de production et de commercialisation ainsi qu’aux services sociaux de base.

3.2. OBJECTIF SPECIFIQUE

L’objectif spécifique de la consultation sectorielle est de faire partager avec les

Partenaires Techniques et Financiers, la vision des autorités maliennes relative au

désenclavement intérieur et extérieur du pays et aux possibilités de financement des

projets d’infrastructures prioritaires pouvant être réalisés dans les 10 – 20 prochaines

années, le but final étant que chaque localité malienne soit directement desservie par

une route ou une piste améliorée ou située à moins de 2 km de celle – ci.

A ce titre, la consultation vise entre autres à :

(i) instaurer entre le Mali et ses PTF un cadre de coopération décennale pour le

développement des infrastructures ;

(ii) recueillir les avis des partenaires sur le programme proposé ;

(iii) recueillir les intentions de financement des bailleurs de fonds et mobiliser les

ressources nécessaires pour la mise en œuvre du programme ;

(iv) instaurer un cadre de concertation, de suivi et d’évaluation du programme.

9

IV. DIAGNOSTIC SOMMAIRE DU SECTEUR DES
TRANSPORTS

4.1. CADRE INSTITUTIONNEL ET RÉGLEMENTAIRE

4.1.1. CADRE INSTITUTIONNEL

Le Ministère de l’Equipement et des Transports (MET) est le département chargé de

l’administration et de la gestion du secteur des transports en général et des

infrastructures de transport en particulier. A ce titre, il a pour mission d’élaborer et de

mettre en œuvre la politique nationale dans les domaines de l’équipement et des

transports conformément au décret n°02 – 498/P-RM du 05 Novembre 2002, fixant

les attributions spécifiques des membres du Gouvernement du Mali.

Conformément à ce décret, les services et organismes relevant du MET sont au

nombre de 24, dont 4 services centraux, 3 services rattachés et 17 organismes

personnalisés.

4.1.1.1. SERVICES CENTRAUX

Les services centraux impliqués dans la gestion des infrastructures et équipements des

transports sont les suivants :

La Direction Nationale des Transports Terrestres, Maritimes et Fluviaux

(DNTTMF) : Créée par l’ordonnance n° 05-009/P-RM du 09 mars 2005, cette

direction a pour mission d’élaborer les éléments de la politique nationale en matière

de transports routier, ferroviaire, maritime et fluvial et d’assurer la coordination et le

contrôle des services extérieurs, régionaux et rattachés et des organismes publics et

privés qui concourent à la mise en œuvre de la dite politique. Elle compte quatre (4)

divisions, un (1) service rattaché, un (1) service en staff, neuf (9) directions

régionales, sept (7) secteurs et six (6) entrepôts maritimes.

La Direction Nationale des Routes (DNR) : créée par la loi n° 02-057 du 16 décembre

2002, la DNR a pour mission d’élaborer les éléments de la politique nationale dans le

domaine des routes et des ouvrages d’art et d’assurer la coordination et le contrôle de

l’activité des services et organismes publics et privés qui concourent à la mise en

œuvre de cette politique. Cette direction comprend deux (2) divisions, un (1) service

rattaché, neuf (9) Directions Régionales des Routes et vingt deux (22) Subdivisions

des Routes.

La Direction Nationale de la Météorologie (DNM) : créée par la loi n° 93-009 du 11

Février 1993, cette direction a pour mission l’observation et l’étude du temps, du

climat et des constituants atmosphériques de l’environnement en vue d’assurer la

sécurité des personnes et des biens et de contribuer au développement économique et

social du Mali par la fourniture des informations météorologiques appropriées à tous

les usagers.

La Direction Administrative et Financière (DAF) : créée par la loi n° 88-47/AN - RM

du 5 Avril 1988, elle a pour mission d’élaborer et de coordonner les éléments propres

10

de la politique du département dans les domaines du personnel, du matériel et des

moyens financiers et de participer à la préparation et à la mise en œuvre de la

politique du Gouvernement dans les mêmes domaines. Elle comprend trois divisions.

4.1.1.2. SERVICES RATTACHÉS

La Cellule de Coordination du Projet d’Amélioration des Corridors de Transport

(C/PACT), créée en remplacement du Projet Sectoriel des Transports (PST) pour une

période intérimaire 2005-2008, a pour mission d’assurer la supervision et la

coordination de l’exécution de l’ensemble des Projets inscrits dans le PACT et la

préparation du second Projet Sectoriel des Transports (PST 2).

La Cellule de Planification et de Statistique (CPS), créée par l’Ordonnance n° 92-

052/P-CTSP du 5 Juin 1992 assure la mission centrale de planification et

d’information statistique au sein du département.

La Cellule des Travaux Routiers d’Urgence (CETRU), créée par la loi n° 03-029 du

21 Juillet 2003 a pour mission d’assurer l’exécution des travaux d’urgence et des

travaux d’entretien routier dans toutes les zones géographiques où l’entretien du

réseau routier n’est pas assuré par les entreprises privées.

4.1.1.3. ORGANISMES PERSONNALISÉS

- Etablissements Publics à Caractère Administratif (EPA)

L’Agence Nationale de l’Aviation Civile (ANAC) : créée par l’ordonnance n° 05-024/P

– RM du 27 septembre 2005, a pour mission de participer à l’élaboration des

éléments de la politique nationale en matière d’aviation civile et d’en assurer la mise

en œuvre et le suivi.

L’Institut Géographique du Mali (IGM) : créé par l’Ordonnance n° 00 – 009/P-RM du

10 Février 2000, a pour mission de participer à l’élaboration, à la mise en œuvre et au

suivi de la politique nationale en matière de cartographie et de topographie.

L’Autorité Routière (AR) : créée par la Loi N°00-051 du 4 août 2000, a pour mission

d’administrer les fonds destinés à l’entretien du réseau routier.

L’Agence d’Exécution des Travaux d’Entretien Routier (AGEROUTE) : créée par

l’Ordonnance N°04-018/P-RM du 16 septembre 2004, est chargée d’assurer la gestion

des travaux d’entretien routier exécutés en entreprise.

- Société d’Etat

La Compagnie Malienne de Navigation (COMANAV) : créée par la loi n° 68-37/DL –

RM du 20 Juin 1968 a pour mission l’exploitation des transports fluviaux dans les

conditions prescrites par le Ministère chargé des transports.

- Etablissements Publics à Caractère Industriel et Commercial (EPIC)

La Société TRANSRAIL : créée en Octobre 2003 en remplacement des Régies des

Chemins de Fer du Mali et du Sénégal, est une Société commerciale à laquelle les

11

deux Etats malien et sénégalais ont concédé l’exploitation de la voie ferrée Dakar –

Bamako.

Les Aéroports du Mali (ADM) : créés par l’Ordonnance n° 29/CMLN du 06 Juillet

1970 sont chargés de la gestion commerciale de tous les aéroports ouverts à la

circulation aérienne publique. La mise en concession des ADM est en cours.

La Société Navale Malienne (SONAM) : chargée de l’exploitation du trafic maritime

n’est plus opérationnelle depuis plusieurs années mais n’est pas encore dissoute.

La Compagnie Aérienne du Mali (CAM) : créée le 05 avril 2005, a pour mission la

desserte domestique, intra africaine et internationale.

- Etablissement Public à caractère Scientifique et Technologique (EPST)

L’Institut National de Formation en Equipement et en Transport (INFET) : créé par

l’ordonnance n°01 – 040/P – RM du 18 Septembre 2001, a pour mission d’assurer la

formation continue et de contribuer à la promotion de la recherche dans les domaines

des Travaux Publics, des Transports, du Bâtiment, de l’Urbanisme, de la

Cartographie et de la Mécanique.

Le Centre National de Recherche et d’Expérimentation en Bâtiment et les Travaux

Publics (CNREX – BTP) : créé par la Loi n° 04- 026 du 16 juillet 2004, a pour

mission d’assurer la mise en œuvre de la politique nationale de recherche,

d’expérimentation et de vulgarisation dans les domaines du Bâtiment et des Travaux

Publics.

- Etablissements Publics à Caractère Professionnel (EPP)

Le Conseil Malien des Chargeurs (CMC) : créé par l’Ordonnance n° 99 – 036/P- RM

du 23 Septembre 1999, a pour mission l’organisation et la représentation

professionnelle des chargeurs maliens.

Le Conseil Malien des Transporteurs Routiers (CMTR) : créé par la loi n° 04 – 040 du

13 Août 2004, a pour mission l’organisation et la représentation professionnelle des

Transporteurs Routiers maliens.

L’Ordre des Ingénieurs Conseil du Mali : créé par la Loi N°97-028 du 20 Mai 1997,

est un groupement professionnel ayant la personnalité civile et l’autonomie financière

auquel sont obligatoirement affiliés les membres de la profession. Il a pour mission

de veiller à la stricte observation par ses membres de leurs devoirs professionnels et

du code de déontologie, de contribuer à la promotion de l’ingénierie et d’assister les

pouvoirs publics et populations en cas de besoin.

L’ Ordre des Géomètres – Experts : créé par la Loi N°97-026 du 20 Mai 1997, est un

groupement professionnel ayant la personnalité civile et l’autonomie financière auquel

sont obligatoirement affiliés les membres de la profession. Il a pour mission de veiller

à la stricte observation par ses membres de leurs devoirs professionnels et du code de

déontologie et d’assister les pouvoirs publics et populations en cas de besoin.

12

- Association

L’Agence d’Exécution des Travaux d’Intérêt Public pour l’Emploi (AGETIPE) : est

une association créée le 07/03/1992 qui a pour mission de faire exécuter des travaux

publics ou d’utilité publique, les services d’utilité publique pour le compte des

personnes ou collectivités publiques, d’Associations reconnues d’utilité publique.

- Autre organisme

La Régie Administrative de Gestion de l’Activité d’Assistance en Escale (RAGAAE) :

organisme transitoire créé par Décision n°02-003/MET-SG du 21 Novembre le 2002

et qui a pour mission le traitement des passagers, des bagages, du courrier, du fret

aérien et de l’avion au sol, la préparation des vols et assistance opérationnelle au sol

et tous autres services annexes liés à l’assistance, demandés expressément par une

compagnie dans le cadre de l’exploitation de ses droits de trafic.

D’autres départements ministériels, notamment ceux de l’Agriculture, de

l’Hydraulique et de l’Environnement sont également impliqués dans la gestion du

secteur à travers le Programme National d’Infrastructures Rurales (PNIR) et les

organismes de développement rural (FIDA, Office du Niger, OHVN, PDRIK,…) et

l’Agence du Bassin du Fleuve Niger (ABFN).

4.1.1.4. CADRE DÉCONCENTRÉ ET DÉCENTRALISÉ

Le territoire malien est administrativement subdivisé en 8 régions et le District de

Bamako, 49 cercles et 703 communes urbaines et rurales.

La gestion du secteur des transports et particulièrement des infrastructures est assurée

au niveau régional et local par les:

• services déconcentrés de l’Etat, notamment les Directions Régionales des Routes (9)

et les Directions Régionales des Transports Terrestres et fluviaux pour le niveau

régional (9); les Subdivisions des Routes (22) et les Secteurs des Transports (7) pour

le niveau local.

• organisations professionnelles tels que le Conseil Malien des Chargeurs et le

Conseil Malien des Transporteurs Routiers.

• collectivités décentralisées pour des actions limitées d’entretien et d’aménagement

de pistes rurales et voiries urbaines.

4.1.1.5. COOPÉRATION INTERNATIONALE

Dans le domaine des transports et particulièrement des infrastructures, la coopération

internationale du Mali s’inscrit dans le cadre des organisations suivantes : UEMOA,

CEDEAO, LIPTAKO – GOURMA, CILSS, OMVS, CEA, SSATP, NEPAD, CEN-

SAD et des Commissions mixtes de coopération bilatérales entre le Mali et les pays

voisins.

En effet, le Mali est impliqué dans la réalisation de plusieurs programmes de

construction et d’entretien de grands axes routiers transafricains (Transahélienne et

Transsaharienne) et de facilitation des transports, notamment le programme d’actions

communautaires des infrastructures et des transports routiers de l’UEMOA, le

programme routier du LIPTAKO – GOURMA, les programmes routiers CEDEAO et

13

du Nouveau Partenariat Pour le Développement de l’Afrique (NEPAD) et le

programme de navigation fluviomaritime de l’OMVS.

Dans le cadre de la coopération sous - régionale CEDEAO, le Mali a signé la

Convention TIE relative à la réglementation du transport routier inter –Etats qui fixe

notamment la charge limite à l’essieu des véhicules à 11,5 tonnes et la Convention

TRIE qui institue un système de transit routier inter-Etats.

Par ailleurs, le Mali a conclu dans le cadre de la coopération bilatérale, des accords de

transport et de transit routiers avec la Mauritanie, le Sénégal, la Guinée, la Côte

d’Ivoire, le Burkina Faso, le Niger, l’Algérie, le Ghana, la Gambie et le Togo pour

l’amélioration de l’état des infrastructures, la facilitation des transports en transit et le

développement des échanges bilatéraux. Des entrepôts ont été construits dans les

zones franches cédées au Mali dans les différents ports maritimes concernés. Il s’agit

des entrepôts maliens au Sénégal (EMASE), en Mauritanie (EMAMAU), en Côte

d’Ivoire (EMACI), au Ghana (EMAGHA), au Togo (EMATO) et en Guinée

(EMAGUI).

Dans le cadre de la coopération internationale, le Mali a ratifié plusieurs conventions

relatives aux transports routiers, aériens et maritimes et à leur sécurité.

4.1.2. CADRE RÉGLEMENTAIRE

Au Mali, les transports sont régis aussi bien par la réglementation nationale que par

les accords et conventions bilatéraux et internationaux.

Réglementation nationale : Le Code du commerce (modifié suivant les dispositions de

l’OHADA), le Code du travail, le Code de la route, la loi organisant la profession de

transporteurs routiers et les lois sur le mouvement coopératif et associatif sont les

références en matière de création d'organismes de production de transport et

d’encadrement de l’activité de transport routier.

Ces différents codes et lois traitent, entre autres :

• de la liberté de prix

• de la liberté d’association

• des conditions d’accès à la profession de transporteur routier

• des professions d’intermédiaire

• des conditions de mises en circulation des véhicules routiers

• de la réglementation de la circulation et des transports.

S’agissant plus spécifiquement de la réglementation fiscale qui s’applique au transport

routier, elle inclut :

❑ les impôts

❑ les droits de douanes

❑ le droit de traversée routière

❑ les frais de mise en circulation des véhicules

❑ les taxes municipales.

Réglementation internationale : Au plan bilatéral, le Mali a conclu avec les pays de la

sous-région avec lesquels il a des échanges routiers, des accords de transport et de

14

transit routiers.

Au plan sous - régional, des conventions ont été signées dans le cadre de la CEDEAO.

Ces conventions ont pour but de faciliter le transport routier dans la sous-région

CEDEAO. Il s’agit principalement de la Convention TIE et de la Convention TRIE.

La première a trait à la réglementation du transport routier inter-Etats et fixe

notamment la charge limite à l’essieu à 11,5 tonnes et la deuxième institue un système

de transit routier inter-Etats.

Au plan international, le Mali a ratifié plusieurs conventions relatives aux transports et

à la sécurité. Au total, l’activité transport est régie au Mali par une quarantaine de

textes.

4.2. OFFRE DE TRANSPORT

Le transport au Mali est effectué par cinq (5) modes : la route, le fer, le fleuve, l’air et

la mer. Le marché des transports au Mali est une grande chaîne constituée de deux

maillons fondamentaux:

(i). le maillon de transport intérieur ou national composé des segments

suivants :

. le segment de transport infra – régional ou rural, pour le désenclavement des

villages et des communes par rapport aux chefs lieux de cercle et aux

marchés de production;

. le segment de transport intra – régional ou régional, pour le désenclavement

des chefs lieux de cercle par rapport aux chefs lieux de région et aux marchés

de consommation ou de commercialisation;

. le segment de transport inter – régional ou national, pour le désenclavement

des chefs lieux de région entre eux et par rapport aux grands marchés de

consommation ou de commercialisation comme la capitale du pays, Bamako.

(ii). le maillon de transport extérieur ou international composé des

segments suivants :

. le segment de transport inter – état, pour le désenclavement du Mali par

rapport aux pays voisins;

. le segment de transport de transit, pour le désenclavement du Mali par

rapport aux pays d’outre mer.

L’offre de transport comprend deux composantes indissociables pour un transport

efficace:

- (i). les infrastructures et les équipements associés (gares, ports, etc), offrant

l’accessibilité;

- (ii). les moyens constitués de matériels roulants (véhicules légers et lourds,

cycles, etc), offrant la mobilité.

15

4.2.1. LES INFRASTRUCTURES ET EQUIPEMENTS

4.2.1.1. INFRASTRUCTURES ET EQUIPEMENTS ROUTIERS

4.2.1.1.1. INFRASTRUCTURES ROUTIERES

Le réseau routier classé du Mali compte 89.024 km, dont 14.102 km de routes

nationales (15,8%) ; 7.052 km de routes régionales (8%); 28.929 km de routes locales

(32,5%) et 38.941 km de routes communales (43,7%). Ce réseau, classé en fonction

de la nouvelle décentralisation du pays, a été élaboré pour permettre le

désenclavement total du territoire malien, c'est-à-dire des 8 régions administratives,

du District de Bamako, des 49 cercles, des 703 communes et des 11725 localités du

Mali. La densité routière correspondante est de 7,17 km/100 km². Il est détaillé par

catégorie routière dans le tableau 4.1 ci – après.

Tableau 4.1

Code Désignation Nombre de

liaisons

Longueur

(km)

Observation

RN Routes Nationales 44 14 102

RR Routes régionales 40 7 052

RL Routes Locales 836 28 929

RC Routes Communales 3 701 38 941

Total 4 621 89 024

Source : CDMT 2005

1°. LES INVESTISSEMENTS ROUTIERS REALISES

En 2005, les investissements routiers réalisés au Mali comptent 16 490 Km de routes

et pistes améliorées, soit les 18,5% seulement du réseau total classé, dont 3748 km de

routes bitumées (22,7%), 1834 Km de routes en terre moderne (11,1%) et 10 908 Km

de pistes améliorées (66,2%). Ce qui signifie que les 81,5% du réseau nécessaire au

désenclavement total du pays restent à aménager, soit 72 574 km. Les investissements

routiers urbains comptent 890 km dont 188 km de routes bitumées à une et deux

chaussées (21%) et 702 km de pistes améliorées. Les cartes du réseau aménagé du

Mali et du District de Bamako sont présentées ci – après.

La densité routière réelle actuelle est de 1,33 km/100 km², soit 18,5% de la densité

cible (7,17 km/100 km²). Elle est donc parmi les plus faibles du monde et de la sous-

région (3,1 km/100 km² pour la CEDEAO et 4,7 km/100 km² pour le continent

africain).

1.1. Evolution des investissements routiers

De 1960 à 2005, les investissements routiers réalisés au Mali sont passés de 870 à

16490 km de routes et pistes améliorées, avec un taux d’accroissement moyen de

6,8% par an, dont 5,3% pour les routes bitumées, 7,5% pour les routes en terre

moderne et 7% pour les pistes améliorées. En 2005, le capital routier malien est

16

estimé en valeur actuelle à 950 milliards de francs CFA, dont plus de 50% pour les

routes bitumées.

La période de forte croissance se situe entre 1960 et 1970 pour les routes bitumées

avec un taux d’accroissement moyen annuel de 16% pour plus de 126 km de routes

construites par an, et pour les pistes améliorées avec un taux d’accroissement moyen

annuel de 14,6% pour 145 km de pistes construites par an. Pour les routes en terre

moderne, cette période se situe entre 1980 et 1990 avec taux d’accroissement moyen

annuel de 13,8% pour 80 km de routes construites par an.

Au cours des 5 dernières années, les performances annuelles en matière de

construction routière au Mali sont de 175 km pour les routes bitumées, 87 km pour

les routes en terre moderne et 953 km pour les pistes améliorées. Ces performances

tiennent comptent des pistes récemment transférées par la CMDT à la DNR (près de

2000 km).

En résumé, en 45 ans, le Mali a construit 15620 km de routes toutes catégories

confondues, soit en moyenne 347 km par an, dont 75 km de routes bitumées, 41 km

de routes en terre moderne et 231 km de pistes améliorées. La densité routière quant à

elle, est passée de 0,07 à 1,33 km/100km² ; soit une augmentation de 1,26 en 45 ans.

L’évolution du capital routier malien par catégorie routière est présentée dans le

tableau 4.2 ci – après.

17

Tableau 4.2

Code Catégorie route Années Observa

tions 1960 1970 1980 1990 2000 2005

A

Routes bitumées

Longueur km 370 1634 1760 2305 2871 3748 Urbaines =

188km

Accrois. km 0 1264 126 545 566 877

Accrois. Total % 341,6 7,7 31 24,5 30,5

Accrois. moyen

annuel période %

5,3

max = 16% de

1960 à 1970

B

Routes en terre

moderne

Longueur km 0 0 300 1096 1397 1834

Accrois. km 0 0 0 796 301 437

Accrois. Total % 0 0 0 265,3 27,5 31,3

Accrois. moyen

annuel période %

7,5

max =

13,8% de 1980

à 1990

C

Pistes améliorées

Longueur km 500 1950 2950 4350 6144 10908 Urbaines =

702km

Accrois. km 0 1450 1000 1400 1794 4764

Accrois. Total % 0 290 51,3 47,46 41,2 77,5

Accrois. moyen

annuel période %

7,0

max =

14,6% de 1960

à 1970

A+B+C

Total réseau

Longueur km 870 3584 5010 7751 10412 16490 Urbaines =

890km

Accrois. km 0 2714 1426 2741 2661 6078

Accrois. Total % 0 312 40 55 34 58

Accrois. moyen

annuel période %

6,8

max =

15,2% de 1960

à 1970

Source : DNR/Consultant

1. 2. Etat actuel des investissements routiers

L’état actuel des investissements routiers est jugé satisfaisant dans la mesure où, le

réseau principal constitué de routes bitumées et en terre est bon à 66%, dont 69% pour

les RB et 59,2% pour les RTM; passable à 28%, dont 27,5% pour les RB et 29,2%

pour les RTM et mauvais à 6% seulement, dont 3,5% pour les RB et 11,6% pour les

RTM. Les pistes améliorées constituent le point noir du capital routier car jugées

mauvaises à 95% et passables seulement à 5%.

Les routes bitumées représentent : 70% des investissements en bon état, 49% en état

passable et 1% en mauvais état.

Les routes en terre moderne représentent : 30% des investissements en bon état, 25%

en état passable et 2% en mauvais état.

Les pistes améliorées quant à elles représentent : 26% des investissements en état

passable et 97% en mauvais état.

18

Globalement, le réseau aménagé est donc bon et passable à 35% et mauvais à 65%.

L’état actuel des investissements routiers est détaillé dans le tableau 4.3 ci – après.

Tableau 4.3

Catégorie route

Etat actuel Total réseau

Bon Passable Mauvais

km % km % km % km %
Routes

bitumées (RB)
km 2584,2 70,4 1032,4 48,7 131,4 1,2 3748 22,7

% 69 - 27,5 - 3,5 - 100 -
Routes en

terre moderne

(RTM)

km 1084,8 29,6 535,6 25,3 213,6 2 1834 11,1

% 59,2 - 29,2 - 11,6 - 100 -

Total RB et

RTM
km 3669 100 1568 74 345 3,2 5582 33,8

% 66 - 28 - 6 - 100 -
Pistes

améliorées

(PA)

km 0 - 552 26 10356 96,8 10908 66,2

% 0 - 5 - 95 - 100 -

Total capital

routier
km 3669 100 2120 100 10701 100 16490 100

% 22,2 - 12,8 - 65 - 100 -

Source : DNR/Consultant

1. 3. Capacités physiques des investissements

Selon une récente étude sur la classification technique des routes et pistes améliorées

au Mali, les capacités physiques moyennes minimales des routes et pistes améliorées

sont indiquées dans les tableaux 4.4 et 4.5 ci – après.

Capacités physiques moyennes minimales des routes bitumées :

Tableau 4.4

Types

chaussées
Nbre

de

voies

Largeur

chaussée

en m

Capacité physique moyenne
Observations véhic/jour Tonnes/an

en 106

Passagers/an

en 106

Unique

2

6

6 000

13 - 20

40 - 80

PL= 20 – 30t

VL= 25-50p

-% PL retenus =

10% - pour 2

chaussées

30% – pour 1

chaussée

2

7

7 000

15 - 23

45 - 90

Double

4

14

25 000

18 - 27

205 - 410

Source : CONSULTANT/Etude de la classification technique des routes et pistes améliorées au Mali

2005 (BIMAN).

19

Capacités physiques moyennes minimales des routes en terre et pistes améliorées:

Tableau 4.5

chaussées

uniques

Catégo

rie

route

Nbre

de

voies

Largeur

chaussée

en m

Capacité physique moyenne
Observations véhic/jour Tonnes/an

en 106

Passagers/an

en 106

Routes

en terre

moderne

1

2

6

880

1,50- 1,90

2,25 – 4,50

PL= 15- 20t

VL= 10-20p

-% PL retenus

= 30%

2

2

6

660

1,10- 1,50

1,70- 3,40

Pistes

amélio

rées

1

2

5

270

0,50 - 0,75

0,25-0,50

PL= 10- 15t

VL= 5-10p

-% PL retenus

= 50%

2a

2

5

160

0,30-0,45

0,15-0,30

2b

2

5

100

0,20-0,30

0,10-0,20

Source : CONSULTANT/Etude de la classification technique des routes et pistes améliorées au Mali

2005 (BIMAN).

1.4. Le trafic routier actuel

Les trafics routiers actuels, résultant des comptages routiers et de certaines études

spécifiques se résument comme suit :

Pour les routes bitumées : sur les tronçons interurbains, le trafic varie de 50 à plus de

1000 véhicules par jour et sur les tronçons suburbains, notamment ceux de Bamako, la

capitale, le trafic varie de 2.000 à 4.000 véhicules par jour. Sur les tronçons bitumés

les plus circulés de Bamako, le trafic varie de 4.000 à 30.000 véhicules par jour.

Pour les routes en terre moderne : le trafic varie de 40 à plus de 200 véhicules par

jour sur les tronçons interurbains et de 100 à 500 véhicules par jour sur les tronçons

suburbains et urbains.

Pour les pistes améliorées : le trafic varie de moins de 5 à 50 véhicules par jour sur

les tronçons interurbains et de 20 à 100 véhicules par jour sur les tronçons suburbains

et urbains.

D’une manière générale, les différentes plages de trafic rencontrées sur le réseau

routier malien sont indiquées dans le tableau 4.6 ci – après.

20

Tableau 4.6

Catégorie

route

Tronçon

Plage trafic

en

véhicule/jour

%

véhicule

lourd

Taux

accroissement

moyen annuel en

%

Obser

vations

plage moyen

Route bitumée

Interurbain 50 -1 000 30-50 4 -10 7

suburbain 2 000-4 000 15-25 4 -10 7 Bamako

urbain 4 000-30 000 5-10 2 - 4 3 Bamako

Route en terre

moderne

Interurbain 40-200 20-30 3 -7 5

Suburbain/urbain 100-500 20-30 3 -7 5

Piste améliorée Interurbain 5-50 35-70 3 -7 5

Suburbain/urbain 20 - 100 35-70 3 -7 5

Source : Etude de la classification technique des routes et pistes améliorées au Mali 2005 (BIMAN).

De ce tableau, il ressort que le trafic actuel sur le réseau routier malien est caractérisé

par un pourcentage relativement élevé de poids lourds.

1.5. L’exploitation des routes au Mali

L’exploitation des routes au Mali est assurée par des transporteurs marchands et non

marchands qui sont généralement peu soucieux de l’état du capital routier. En effet, si l’Etat

malien a déployé de gros moyens pour sécuriser les transports sur les routes,

notamment par la construction, l’entretien et l’équipement (signalisations, barrières de

pluies...), les usagers en général se soucient peu des simples règles de bonne conduite

vis à vis de la chose publique ; le code de la route est très souvent bafouée avec pour

conséquence :

(i)- des accidents souvent mortels : le nombre d’accidents routiers est passé de 2423

en 1994 à 6802 en 2002, soit une augmentation de près de 14% par an. En 2004, le

nombre d’accidents a chuté à 1637, soit une baise de 76% en deux ans.

Cependant, malgré cette tendance à la baise du nombre d’accidents routiers, le

nombre de personnes tuées sur les routes maliennes par an augmente ; passant de 72

en 1994 à 154 en 2002, soit plus du double. En 2003, il était de 127, soit une

augmentation moyenne de 6,5% par an par rapport à 1994; dénotant ainsi l’insécurité

grandissante sur les routes maliennes.

(ii)- des surcharges de véhicules lourds avec des essieux chargés à 20 tonnes contre

une norme de 11,5 tonnes (les 2/3 du parc semi-remorques sont concernés) et sur les

axes principaux (axes internationaux) avec pour conséquence la destruction

systématique et prématurée des routes, se traduisant par des interventions anticipées

de reconstruction ou de réhabilitation très onéreuses pour l’état.

L’application rigoureuse du code de la route, les campagnes de vérifications des

charges à l’essieu, la gestion efficace des banques de données routières et de

transports permettront une meilleure exploitation du réseau routier pour le bien de la

collectivité toute entière. Ces dispositions doivent être appuyées par la sensibilisation

21

périodique par voie médiatique et la formation des transporteurs et conducteurs

routiers et l’amélioration de la qualité des contrôles routiers (police, gendarmerie,

douanes).

1.6. Les corridors routiers internationaux

Le Mali possède plus de 28 corridors terrestres d’une longueur totale de 37859 km,

dont 10838 km sur le territoire malien. Les corridors routiers sont au nombre de 21 et

totalisent plus de 32398 km, dont 8777 km au Mali. Les corridors routiers ont drainé

en 2004 près de 2,2 millions de tonnes de marchandises, soit 90% du trafic total

international du pays, les 10% restants revenant au corridor ferroviaire Bamako –

Dakar. Ils sont indiqués dans le tableau en annexe 2.

Les corridors mixtes route/rail sont au nombre de 4 et totalisent 4873 km, dont 1700

km au Mali.

Les principaux corridors routiers sont :

●axe Bamako – Bougouni – Sikasso - Abidjan: dont l’entretien périodique du tronçon
Faladiè –Bougouni vient de démarrer et celui du tronçon Bougouni – Sikasso en

instance de démarrage;

●axe Bamako – Bougouni – Sikasso – Koloko –Lomé : entièrement bitumé ;

● axe Bamako – Kayes – Dakar : dont le bitumage du tronçon Didiéni – Dièma (180
km) a démarré en mai 2005 et celui du tronçon Kayes – kidira (90 km) en voie

d’achèvement;

●axe Bamako – Conakry: dont le bitumage est en voie d’achèvement ;

●axe Bamako – Nioro – Nouakchott: dont le bitumage du tronçon en terre Dièma –
Nioro (100 km) a démarré en octobre 2004;

● axe Bamako – Kouri – Lomé: entièrement bitumé ;

● axe Bamako – Kouri – Téma: entièrement bitumé ;

●axe Mopti – Kouri – Lomé: entièrement bitumé ;

●axe Mopti – Kouri – Téma: entièrement bitumé ;

● axe Mopti – Koutiala – Sikasso - Abdjan: entièrement bitumé ;

● axe Ségou – Koutiala – Sikasso - Abdjan: entièrement bitumé ;

● axe Ségou– Kouri – Lomé: entièrement bitumé ;

● axe Ségou– Kouri – Téma: entièrement bitumé ;

22

● axe Gao – Niamey– Cotonou: dont le bitumage du tronçon malien (205 km) vient
de démarrer ;

● axe Gao – Kidal – Bouressa – Tinzaouaten –Alger: dont le bitumage du tronçon
Gao – Bourem (100 km) en instance de démarrage ; Bourem - Kidal – Bouressa –

Tinzaouaten – Fre Algérie (553 km) étant une piste une piste en mauvais état ;

● axe Mopti – Sévaré – Bandiagara - Bankass – Koro – Téma: dont le bitumage du
tronçon en terre Bandiagara - Bankass – Koro – Fre Burkina (157 km) est envisagé ;

● axe Bamako – Kati – Kita – Kéniéba – Saraya - Dakar: dont le bitumage du tronçon
Kati – Kita (180 km) vient de démarrer et celui des tronçons Kita - Sokokofata (38

km) et Sokokofata - Kéniéba – Saraya - Fre Sénégal (277 km) en instance de

démarrage.

1.7. Normalisation routière

Après 45 ans d’indépendance, le Mali ne dispose jusqu’à ce jour d’aucunes normes

routières ; les normes utilisées en la matière étant des normes étrangères en particulier

les normes françaises, anglaises, allemandes, russes et américaines.

La récente étude sur la classification technique des routes au Mali qui vient de

s’achever a mis en évidence cette lacune et préconiser la création de normes routières

propres au Mali à moyen terme. Cependant, en attendant de disposer de normes

routières propres, l’étude a proposé des caractéristiques techniques et géométriques

pouvant être appliquées dans la conception des routes et ouvrages d’art routiers au

Mali. Le décret y afférent est en cours d’approbation.

La nécessité pour le Mali, de disposer de ses propres normes routières, permettant de

faire les meilleurs choix techniques et par conséquent des économies importantes sur

les coûts de construction et d’entretien routiers, s’impose donc logiquement.

2°. L’ENTRETIEN DES ROUTES AU MALI

2.1. Evolution et performance globale de l’entretien routier

Au cours des quatre dernières décennies, l’entretien routier au Mali a été marqué par

les étapes suivantes :

Décennie 1960 - 1970

Cette décennie est celle des investissements routiers intensifs. En effet, 42% des

routes bitumées, constituant le capital routier le plus important, ont été réalisées dans

cette période. Le réseau routier étant neuf, l’entretien routier, limité essentiellement à

des travaux d’entretien courant réalisés en régie par les Services des Travaux Publics,

a fonctionné de façon relativement satisfaisante.

Décennie 1970 – 1980

Cette décennie est marquée par un essoufflement des investissements routiers avec

moins de 1% du réseau bitumé réalisé et un vieillissement du premier réseau bitumé.

23

Les trois projets routiers conclus avec la Banque Mondiale durant cette période ont

porté sur la construction de pistes agricoles (coton , arachide et mil), la reconstruction

de routes (Faladiè – Ségou), l’acquisition de matériels des TP, l’assistance technique

et la formation du personnel.

C’est donc à partir de cette décennie que les problèmes d’entretien routier se sont

posés avec acuité face aux besoins de plus en plus croissants d’entretien courant et

périodique, à l’insuffisance des ressources financières, des moyens humains et

matériels, à l’inexpérience et aux faibles rendements des équipes d’entretien.

Pour faire face à ces problèmes et améliorer de façon durable la gestion de l’entretien

routier, des mesures d’ordre institutionnel, financier et matériel ont été prises.

Ces mesures sont les suivantes:

a. Restructuration de la DNTP pour la rendre plus opérationnelle : Divisions
centrales, Direction Nationale et Arrondissements des Ponts et Chaussées et

Subdivisions des Travaux Publics ;

b. Création d’un parc de matériel central (grosses interventions) et de parcs
territoriaux chargés des premiers échelons de travaux d’entretien.

c. Mise en place d’un système de comptabilité analytique des travaux, pour
l’analyse des quantités et des coûts des travaux réalisés (1974 –75).

d. Manuel de l’entretien routier au Mali (y compris la nomenclature des tâches de

l’entretien routier).

e. Acquisition de matériels des travaux publics et recrutement de personnels.

f. Création d’un Fonds Routier de première génération.

Cependant, malgré ces nouvelles dispositions, il y’a lieu de souligner que cette

période a été marquée par le manque de liquidité des ressources du Fonds Routier qui

était alors alimenté par les compte chèques postaux (CCP), conséquence de la
dégradation générale des finances publiques à cette époque.

Par ailleurs, le Fonds Routier étant un budget annexe du budget d’Etat, les contraintes

de procédures financières ont été telles qu’il a souvent été observé des retards

importants dans la mise en place des crédits budgétisés (crédits disponibles seulement

en Mars-Avril de l’année) avec comme corollaire des retards importants dans

l’exécution des programmes de travaux d’entretien.

L’ensemble de ces facteurs explique les faibles performances de l’entretien routier

(taux de réalisation des programmes inférieur à 70%) et l’état de dégradation avancé

du réseau routier à la fin de cette décennie malgré les gros efforts déployés.

Décennie 1980 – 1990

Cette décennie est la période d’investissement routier la plus intense après la première

décennie. En effet, pendant cette période, des investissements routiers importants ont

été réalisés en régie et à l’entreprise, notamment la route Sévaré – Gao. Pendant ce

temps, le réseau routier existant continuait à se dégrader faute d’entretien adéquat,

l’entretien périodique nécessaire n’ayant jamais été réalisé à temps. Le niveau de

24

dégradation du réseau et particulièrement du réseau bitumé a atteint un seuil tel que

des travaux de reconstruction ont été nécessaires (Bamako –Bougouni notamment).

C’est donc compte tenu de ce constat amer, que les autorités maliennes ont conclu

avec la banque Mondiale et d’autres partenaires multilatéraux et bilatéraux les 4° et 5°

projets routiers.

Le 4° projet routier était essentiellement un projet d’entretien routier et

particulièrement d’entretien courant avec quelques renouvellements de matériels. Il

était conjointement financé par l’IDA et la Coopération Suisse et malgré tous les

efforts déployés, le taux de réalisation des programmes n’a guère dépassé les 65% à

cause essentiellement de :

- l’insuffisance et le retard dans la mise en place des crédits d’entretien ;
- l’insuffisance de matériels fiables à cause de nombreuses pannes et du manque de

pièces détachées ;

- manque de motivation du personnel d’exécution et d’encadrement etc.

Le 5° projet routier qui a suivi devrait renforcer les acquis du projet précédent. En

effet, ce projet mettait un accent particulier sur l’entretien courant des routes financé

entièrement par l’Etat et réalisé entièrement en régie par les unités des Travaux

Publics et l’entretien périodique financé pour plus de 90% par l’IDA et réalisé en

régie (SRR pour Faladiè – Ségou et STN pour Bougouni – Yanfolila) et à l’entreprise.

Malgré les difficultés rencontrées, ce projet a permis d’atteindre des performances de

l’entretien routier dans tous les domaines.

En effet, le niveau des crédits d’entretien s’est nettement amélioré avec

l’augmentation du niveau des ressources du Fonds Routier avant le démarrage du

projet en 1987 et leur mise en place a été accélérée. Toutefois, le niveau des crédits

alloués à l’entretien routier est resté inférieur au niveau requis.

Par ailleurs, à la fin de cette décennie et du fait des politiques d’ajustement structurel

engagées par l’Etat malien et du manque de liquidité du Trésor Public (CCP), le

Fonds Routier a été réintégré au Trésor Public et l’entretien routier inclus dans le

Budget Spécial d’Investissement (BSI) avec les rigueurs et la lourdeur de la

comptabilité publique, incompatibles avec l’urgence qui caractérise les travaux

d’entretien routier. Cette situation a ainsi freiné les élans et altéré les performances.

La gestion et la disponibilité du matériel se sont nettement améliorées grâce à

l’acquisition rapide des pièces détachées par une centrale d’achat et à une meilleure

programmation de l’utilisation du matériel en fonction des besoins réels d’utilisation

résultant des programmes de travaux d’entretien.

La motivation du personnel chargé de l’entretien routier, permettant d’améliorer les

rendements n’a pas été effective. Cet état de fait a donc joué négativement sur la

productivité des unités opérationnelles.

Malgré cela, les résultats obtenus sont globalement satisfaisants et se résument

comme suit :

25

- Le taux de réalisation des programmes d’entretien courant est de plus de 70%. Ce
taux aurait été meilleur n’eut été la mauvaise programmation des travaux

d’entretien. En effet, les budgets d’entretien routier ont été adoptés sur la base de

programmes de travaux préparés aux mois de Mars – Avril de l’année budgétaire

précédente. Environ un an de décalage existait donc entre le programme

prévisionnel des travaux budgétisé et le programme réel exécuté par les unités

opérationnelles. Compte tenu du fait que les dégradations des routes augmentent

avec le temps et par conséquent le volume des travaux, cette situation s’est

traduite donc par un déficit budgétaire de fait, lequel ne pouvait être comblé que

par une rallonge budgétaire souvent inaccessible.

- Pour l’entretien périodique des routes bitumées, le taux de réalisation des
programmes a atteint 80% pour le SRR sur Faladiè – Ségou, où les performances

ont atteint et même dépassé celles des entreprises similaires.

- Pour l’entretien périodique des routes en terre, le taux de réalisation des
programmes est resté inférieur à 50% pour le STN sur la route Bougouni –

Yanfolila, où les rendements n’ont pas comblé les espoirs.

En résumé, la fin de cette décennie a été marquée par les problèmes suivants :

- insuffisance des crédits d’entretien et retard dans leur mise en place ;
- inadéquation des programmes de travaux et des budgets adoptés ;
- manque de motivation du personnel d’exécution et de gestion mal payé ;
- insuffisance et vétusté du matériel ;
- insuffisance de personnel qualifié.

Décennie 1990 – 2000 et après

Cette période est caractérisée par un renforcement de la prise de conscience par les

autorités maliennes du rôle majeur de l’entretien des infrastructures de transports et

particulièrement des infrastructures routières sur les performances économiques du

pays.

En effet, pour juguler les problème posés à la fin de la décennie précédente et pour

améliorer les performances de l’entretien routier face à la dégradation continue du

réseau routier, le Gouvernement malien a adopté en Novembre 1993 une Déclaration

de Politique Générale dans le Secteur des Transports (DPGST).

Cette déclaration de politique générale vise l'amélioration de l'efficacité du

fonctionnement à moyen et long termes du secteur des transports par

l'approfondissement des actions tendant à développer sur une base saine la concurrence

entre modes et entreprises de transport et l'amélioration de l'état des infrastructures

existantes notamment routières et ferroviaires par une politique adéquate d'entretien et la

poursuite du désenclavement.

Pour l’entretien routier, les objectifs visés par cette politique sont :

- la réorganisation de l’entretien routier et de son mode d’exécution;
- le développement des capacités internes de gestion de l’entretien routier;

26

- la mise en place d’un mécanisme fiable de financement de l’entretien routier par la
commercialisation du service de la route ;

- la privatisation de l’entretien routier (courant et périodique) ;
- la création d’une agence d’exécution des travaux d’entretiens routiers.

L’application de cette politique s’est concrétisée en 1994 par la conclusion avec la

Banque Mondiale du premier Projet Sectoriel des Transports du Mali (PST) qui s’est

achevé le 31 Décembre 2004.

Ce projet met un accent particulier sur l’entretien courant et périodique des routes

mais aussi et surtout sur leur réhabilitation pour combler le déficit d’entretien

périodique. En effet, de 1995 à 2004, il a permis de réaliser annuellement l’entretien

courant de près de 9000 km de routes et pistes pour un montant total de 47 527

millions de FCFA entièrement financés sur ressources locales.

Le PST a permis également de réaliser un important programme de travaux

d’entretien périodique et de réhabilitation de 4242 km de routes et pistes pour un coût

total de plus de 163 000 millions de FCFA et l'achat de 4 bacs de traversée pour 1 105

millions de FCFA.

D’une manière générale, la réalisation de cet important programme d’entretiens et de

réhabilitation a permis d’améliorer l’état général du réseau routier principal qui est

globalement satisfaisant comme l’atteste le tableau 4.3 ci – dessus.

En conclusion générale, on peut dire qu’au cours des 45 premières années

d’indépendance, les performances opérationnelles globales de l’entretien routier au

Mali sont mitigées, les résultats obtenus, malgré les avancées, n’ayant pas comblé les

attentes. Les problèmes rencontrés par l’entretien routier au cours des dernières

décennies ont donc très peu varié d’une période à l’autre et se résument comme suit :

- insuffisance, voire le manque de planification de l’entretien routier ;
- mauvaise programmation des travaux d’entretien routier ;
- insuffisance des crédits alloués à l’entretien routier ;
- retard dans la mise en place des crédits alloués ;
- insuffisance du matériel d’entretien ;
- insuffisance institutionnelle et de personnel qualifié ;
- insuffisance de suivi et de contrôle des travaux ; etc.

2.2. Privatisation de l’entretien courant

La privatisation de l’entretien courant des routes, prévue dans la Déclaration de

Politique Générale dans le Secteur des Transports (DPGST) et confirmée par le PST 1

est devenue totale en 2002.

En effet, jusqu’en Juillet 2002, date de mise en place de l’Autorité Routière, les

travaux d’entretien courant ont été réalisés conjointement en régie « contractuelle »

par les Subdivisions des Travaux Publics et à l’entreprise. De juillet 2002 à ce jour,

les travaux d’entretien courant sont réalisés uniquement à l’entreprise.

27

Toutefois, il y’a lieu de souligner qu’en l’absence d’une agence d’exécution

spécialisée dont l’AGEROUTE qui vient d’être créée, la DNR, maître d’ouvrage a

assumé la mission d’agence d’exécution. Cependant, pour éviter les lourdeurs

administratives qui caractérisent les finances publiques et diligenter l’exécution des

travaux d’entretien, la DNR a passé au titre des programmes d’entretien 2002 et 2003,

des conventions de délégation de maîtrise d’ouvrage avec les agences d’exécution

existantes non spécialisées en entretien routier, notamment l’AGETIPE et

l’AGETIER.

Par ailleurs, compte tenu des spécificités des régions du nord, caractérisées par un

enclavement notoire, du matériel d'entretien courant a été acquis pour les services

régionaux des routes concernés pour un montant de 3.347 millions de FCFA. Après

l’audit technique de la composante routière du PST en 1998 et les enseignements

négatifs qui en découlèrent relativement à l’exécution des travaux d’entretien courant

en régie, la privatisation des travaux d’entretien courant est devenue totale en 2002.

Cependant, pour assurer efficacement les interventions d’urgence sur le réseau routier

et garantir la réalisation des travaux d’entretien courant des routes dans les régions

nord du pays où l’intervention des entreprises peut s’avérer non rentable, la CETRU a

été créée et le matériel des services régionaux des routes du nord fut transféré à cette

dernière à cet effet.

L’audit technique des travaux d’entretien courant des routes, réalisés en MOD au titre

de l’exercice 2004 a montré par ailleurs, que dans la région de Kidal, l’entreprise

adjudicataire du marché a sous-traité les 100% des travaux. Ce qui constitue en fait

une régie - entreprise et met en évidence l’incapacité de certaines entreprises locales à

réaliser elles-mêmes les travaux par manque de matériels et de personnel qualifié. En

outre, l’insuffisance de contrôle et de suivi des travaux d’entretien, la nécessité

d’améliorer la qualité des travaux et de faire les audits techniques au moment de

l’exécution des travaux d’entretien ont été mises en évidence.

Toutefois, il y’a lieu de souligner que dans les régions du nord, en particulier celle de

Kidal, le problème routier ne se pose pas en terme d’entretien, car il n’y a pas de

routes dans cette région, mais en terme de réhabilitation des quelques pistes

améliorées complètement ou partiellement détruites et de construction de nouvelles

routes. Kidal est en effet, la seule région du pays qui ne bénéficie actuellement

d’aucune infrastructure routière pérenne.

En tout état de cause, la réussite de la privatisation passe avant tout par la

planification et l’élaboration de programmes d’entretien fiables, la création ou la

disponibilité d’entreprises compétentes et dotées de capacités matérielle et financière

suffisances. Ce qui n’est pas le cas actuellement au Mali.

L’idée généralement répandue comme solution idoine est la passation de contrats

pluriannuels d’entretien courant. Cette idée bien qu’intéressante se traduirait par la

création d’un monopole de fait de quelques entreprises incompétentes qui

s’installeront sur un marché prometteur, qui a plus que jamais besoin de compétitivité

pour s’épanouir.

28

La solution optimale serait plutôt d’encourager l’émergence d’entreprises fiables et

efficaces ou le regroupement d’entreprises permettant d’améliorer leurs capacités

d’exécution et de financement propre sur un marché ouvert et compétitif. Par ailleurs,

un audit de la privatisation des travaux d’entretien courant, permettant de juger de

l’efficacité de la stratégie adoptée est nécessaire à terme, lorsque l’Autorité Routière

aurait atteint sa vitesse de croisière en terme de financement et que l’AGEROUTE

aurait été opérationnelle.

Un audit de la CETRU, seule unité de régie opérationnelle dans le domaine, est

également nécessaire à terme, car il est tout à fait illusoire de maintenir dans la

situation actuelle un organe dont la rentabilité ou du moins l’efficacité socio-

économique globale n’est pas démontrée.

3°. FINANCEMENT DES ROUTES AU MALI

3.1. Evolution générale

De 1982 à 2004, les financements mobilisés pour l’investissement et l’entretien

routiers au Mali sont évalués à 457 milliards de FCFA, soit une moyenne annuelle de

20 milliards de FCFA, dont 281,4 milliards de FCFA (61,5%) pour l’investissement

(construction, réhabilitation et études) et 175,6 milliards de FCFA (38,5%) pour

l’entretien (courant – 73,2 milliards de FCFA et périodique - 102,4 milliards de

FCFA). Les financements extérieurs sont évalués à 325,4 milliards de FCFA (71%) et

les financements intérieurs à 131,6 milliards de FCFA (29%). Au cours de ces 23

dernières années, la croissance moyenne annuelle des financements mobilisés a été de

6,7%, dont 6,2% pour le financement intérieur et 6,9% pour le financement extérieur.

3.2. Evolution récente

Au cours des cinq (5) dernières années (2000 – 2004), les financements mobilisés sont

évalués à 193,5 milliards de FCFA, soit une moyenne annuelle de près de 39

milliards de FCFA (avec une pointe de 57 milliards de FCFA en 2003), dont 151,5

milliards de FCFA (78%) pour l’investissement (construction, réhabilitation et études)

et 42 milliards de FCFA (22%) pour l’entretien (courant – 29 milliards de FCFA et

périodique - 13 milliards de FCFA. Les financements extérieurs sont évalués à 144,1

milliards de FCFA (74,5%) et les financements intérieurs à 49,4 milliards de FCFA

(26%). La croissance moyenne annuelle des crédits mobilisés est de 6,1% (max 20,5%

entre 2000 et 2003), dont 19,4% pour le financement intérieur et 1,4% pour le

financement extérieur. Par rapport aux deux dernières décennies, on constate donc un

tassement du financement global avec une tendance à la baisse du financement

extérieur pendant que le financement intérieur augmente. Les financements mobilisés

et les quantités réalisées par type d’intervention sont détaillés dans le tableau 4.7 ci

après.

29

Financements mobilisés (en millions FCFA) et quantités réalisées (km) par type d’interventions:

Tableau – 4.7

Prestations unités Années Total % du
total

2000 2001 2002 2003 2004 2000-2004
(coût/

km)

Etudes

coût 1136 907 0 975 795 3813 2,0%
km 658 566 0 1087 856 3167 (1,2)

Construction

coût 13117 26627 30382 46392 24605 141123 73%
km 298 320 359 314 196 1487 (95)

Réhabilitation

coût 31 0 0 0 6647 6678 3,4%
km 1 0 0 0 131 132 (50,6)

Entretien périodique

coût 3684 2138 1215 3800 2299 13136 6,8%
km 165 79 43 135 90 512 (25,6)

Entretien courant

coût 5000 5500 5292 5880 7050 28722 14,8%
km 5410 5868 4109 11185 10098 36670 (0,78)

Total

coût
22968 35172 36889 57047 41396 193472

100,00
%

km 6532 6833 4511 12721 11371 41968 -

Source : DNR/Consultant

D’une manière générale, il ressort de l’analyse de ce tableau, que la plus grande part

des dépenses, tout financement confondu, revient à la construction avec 73%.

Viennent ensuite, l’entretien courant avec 14,8%, l’entretien périodique avec 6,8%, la

réhabilitation avec 3,4% et les études avec 2%.

Cette répartition des dépenses respecte dans une certaine mesure la hiérarchie

d’interventions adoptée par l’Etat malien dans le cadre de sa stratégie de

développement du secteur des transports et de désenclavement du pays. Cependant,

compte tenu du déficit d’entretien périodique du réseau routier, dont l’état est passable

à 12,8% (1568 km de routes bitumées et en terre moderne concernées) et mauvais à

65% (10701 km de pistes améliorées concernées), un accent particulier doit être mis

par conséquent sur l’entretien périodique des routes et la réhabilitation des pistes

améliorées à court et moyen termes pour la mise à niveau rapide de l’état général du

réseau et optimiser ainsi l’efficacité des opérations d’entretien courant.

Le réseau routier conçu, aménagé et entretenu de 2000 à 2004 totalise 41968 km, dont

3167 km (7,6%) pour les études, 1487 km (3,5%) pour la construction (non compris le

réseau de pistes CMDT transférées), 132 km (0,3%) pour la réhabilitation, 512 km

(1,2%) pour l’entretien périodique et 36670 km (87,4%) pour l’entretien courant. La

moyenne annuelle de la période est de 8394 km, dont 634 km pour les études, 298 km

pour la construction, 26 km pour la réhabilitation, 102 km pour l’entretien périodique

et 7334 km pour l’entretien courant.

Le coût moyen kilométrique des interventions en millions de F CFA est de : 1,2 pour

les études, 95 pour la construction, 51 pour la réhabilitation, 26 pour l’entretien

périodique et 0,78 pour l’entretien courant.

30

3.3. Financement de l’entretien routier

3.3.1. Evolution générale

Pour assurer le financement régulier de l’entretien routier des premiers

investissements routiers acquis de 1960 à 1970, l’Etat malien a créé un fonds routier a

en 1971. Cependant, les ressources du fonds routier étant insuffisantes, l’entretien

normal du réseau, en particulier l’entretien périodique des premiers investissements

routiers notamment les routes bitumées (Bamako-Ségou, Bamako –Bougouni…) n’a

pu être réalisé comme prévu. Cette situation s’est donc traduite par une dégradation

généralisée du premier réseau bitumé au cours de la décennie suivante (1970 – 1980).

En effet, c’est à partir de cette décennie, que les problèmes d’entretien routier se sont
posés avec acuité face aux besoins de plus en plus croissants d’entretien courant et

périodique des routes, à l’insuffisance des ressources financières et à la politique

financière adoptée ; l’Etat étant seul financièrement responsable de l’entretien routier.

La déficience d’entretien périodique s’est traduite par la reconstruction totale de la

route Bamako-Ségou à cause de son état désastreux à partir de 1974 ; la

reconstruction de la route Bamako –Bougouni ayant été ajournée faute de financement

jusqu’à la fin de la décennie 90.

Face à la dégradation généralisée du réseau routier et particulièrement du réseau

bitumé dans la décennie 1980 – 1990, les autorités maliennes ont été obligées de

conclure avec la Banque Mondiale le 4° projet routier du Mali qui était

essentiellement un projet d’entretien routier et particulièrement d’entretien courant

avec quelques renouvellements de matériels. Le volet entretien courant était

conjointement financé par l’IDA et la Coopération Suisse. Le changement de

politique financière à l’époque, qui s’est traduit par la participation de financements

extérieurs à l’entretien courant a donc permis de sauver une bonne partie du réseau

routier bitumé qui aurait été autrement détruite.

Cependant, sous le 5° projet routier qui a suivi, le financement de l’entretien courant

fut entièrement assuré par l’Etat sur Budget National, le fonds routier ayant été intégré

au budget d’Etat en 1990. Sous ce projet, l’insuffisance des crédits affectés à

l’entretien routier n’a pas permis non plus d’assurer l’entretien courant ni périodique

normal des routes.

Aussi, la décennie 1990 – 2000 est caractérisée par un renforcement de la prise de

conscience des autorités maliennes du rôle majeur de l’entretien des infrastructures de

transport et particulièrement des infrastructures routières sur les performances

économiques du pays.

En effet, pour juguler les problème posés à la fin de la décennie précédente et pour

améliorer les performances de l’entretien routier face à la dégradation continue du

réseau routier, entre autres, le Gouvernement malien a adopté en Novembre 1993 une

Déclaration de Politique Générale dans le Secteur des Transports (DPGST), qui s’est

concrétisée par la conclusion avec la Banque Mondiale en 1994 du premier Projet

Sectoriel des Transports (PST-I) qui met un accent particulier sur l’entretien courant

31

et périodique des routes mais aussi et surtout sur leur réhabilitation pour combler le

déficit d’entretien périodique.

Pour l’entretien routier, l’application de cette politique s’est traduite, entre autres, par

la création en 2000 d’un Fonds d’entretien routier de 2ème génération sous la

dénomination de l’Autorité Routière (AR) qui est devenue fonctionnelle en 2002. La

création de l’Autorité Routière participe en effet de la reforme de l’entretien routier,

dont les objectifs essentiels portent sur l’amélioration et la réorganisation complète du

mode opératoire de l’entretien routier et la mise en place de mécanismes appropriés

pour un financement suffisant et durable. Dans ce sens, la mise en place de l’Autorité

devrait promouvoir une plus grande participation du secteur privé dans l’exécution

des travaux et la fourniture de services liés à l’entretien routier.

3.3.2. Situation actuelle

La création du Fonds Routier (nouvelle génération), gérée par l’Autorité Routière est

un véritable espoir pour la pérennisation du financement de l’entretien routier au Mali,

compte tenu du déficit chronique enregistré en la matière depuis plus de quatre

décennies.

Besoins de financement

L’étude des besoins d’entretien périodique et d’entretien courant subséquent du réseau

routier du Mali pour la période 2003 – 2005, réalisée en 2002, a jeté les bases d’une

véritable programmation de l’entretien routier au Mali. Cette étude a permis en effet

de dégager les besoins d’entretien routier du pays pour la période concernée et qui

sont résumés dans les tableaux 4.8 et 4.9 ci - après.

Programme prévisionnel des travaux d’entretien courant – période 2003 – 2005 :

Tableau 4.8

CATEGORIE

ROUTIERE

ANNEE
2003 2004 2005

Coût

106 FCFA

km Coût

106 FCFA

km Coût

106 FCFA

km

Routes bitumées

(RB)

3801 2902 4273 3459 4380 3678

Routes en terre

moderne (RTM)

1552 1234 1306 1234 1221 1517

Pistes améliorées

(PA)

1339 3143 1592 3143 1689 3591

TOTAL

réseau routier

6692 7279 7171 7836 7290 8786

Source : Etude des besoins d’entretien routier pour la période 2003 – 2005 (BIMAN)

32

Programme prévisionnel des travaux d’entretien périodique – période 2003 – 2005 :

Tableau 4.9

Catégorie routière

ANNEE Années

optimales de

réalisation

2003 – 2004 - 2005

Coût

106 FCFA

km Coût /km

106 FCFA
Routes bitumées

(RB)

15745 531 30