1
1

que ne soient pas imposés à la communauté de lus importantes que l'objet du transport ou que 1 I
sacrifices par trop ineupportables. Si les réalisations h e u r e de travail du passager a une valeur plus
techniques sont sollicitées par les besoins d'un élevée et en supporte plus aisément le coQt. I
ensemble économique, des connaissances techniques Ce dernier est en effet d'autant plus contraignant
peuvent en effet fort bien ne pas être mises en œuvre qu'il représente une part plus importante du prix

, si les agents économiques n'en ressentent pas le de revient global du produit ou du service : pon- - déreux et matériaux bruts à faible valeur ajoutée,
Historiquement, des techniques assez frustes ont pu assurer voyageurs à faible revenu y sont les plus sensibles ;

den tranoportr maasifs : la Rome antique a pu nourrir sa à l'unité transportée, il est d'autre part d'autant
population, énorme ponr l'époque, ~ â c e à l'organisation de plus réduit que les tonnages sont plus importants 1 transportn maritimes réguliers de vivres en provenance des
provincen de l'Empire ; en Europe occidentale, du xne au et plus réguliers, .qu'il y a moins de ruptures de
m e siècle, la navigation à voile a également pu effectuer des charge et d'opérations terminales impliquant grou-
tranoportq océaniques importants ; mais ceux-ci n'intéressaient pages, manutentions et stockages coûteux, le ,
que des dgionr limitées et der secteurs restreints d'économies u porte à porte )) technique sans transbordements fondées mr l*autoconsommation locale ; on estime par exemple 1 II
qu'au x~ ubcle, les transports de céréales ne représentaient intermédiaires étant le plus favorable ; de même, il I I
guèra en Europe que 3 % de la consommation totale est proportionnellement moindre sur les grandes
(F. Braudel). Senles les civilbations industrielles modernes, distances que sur les courtes, très sensibles au poids ' pouril&s ngr les besoins de la grande industrie, ont pu, à partir
dn milieu du siècle, grâce B la vapeur, puis h l'électricité des opérations terminales. Les contrats de transport
et aux motmm B combustion interne, ainsi qu'aux progrès sont ainsi d'autant plus avantageux qu'ils portent
de La production dm métaux et des constructions métalliques, sur de plus longues périodes et sur des volumes plus
organiser mr T e grande échelle des transports qui ont envahi importants, les contrats « au voyage 1) étant tou-
l'activifé éwnomique jusqu'à en devenir une des conditions
essentielles, en disposant d'une grande diversité de moyens jours les plus onéreux. L'existence d'un fret de
selon les besoins B satisfaire. retour assurant une meilleure utilisation du matériel

conduit également à un abaissement des coûts,
L'élément prépondérant du choix du transport par recherché dans la rapidité des rotations pour les

I l'usager en reste évidemment le coût qui tient compte matériels spécialisés. C'est en tout cas le prix du
de la qualité de celui-ci, mais d'autres éléments, produit rendu qui importe seul à l'usager.
parfois malaisément discemables, jouent un rdle La structure des coûts des différents moyens de
non négligeable qui fait que des solutions en appa- transport tient en grande partie à l'intensité en
rence moine chères s'en voient préférer d'autres, capital, qui correspond à la part prise par les immo-
en réalité plus avantageuses. Les délais d'achemine- bilisations dans les prix de revient, ainsi qu'au
ment, parfoie impératifs, la sécurité et la régularité, degré d'intégration technique, c'est-à-dire au con-
la commodit6, la simplicité des opérations techniques trôle exercé par le transporteur sur l'infrastructure
et administratives, la dieponibilité de la capacité et à la façon dont celui-ci participe à son finance-
de transport sont des facteurs qui ont leur impor- ment ; cette structure a son influence sur les réac-
tance et qui peuvent justifier des dépenses d'autant tions des transporteurs aux sollicitations du marché,

1
1

1
I

C$OCR~PHIE DES TRANSPORTS LES TECHNIQUES DE TRANSPORTS

concurrentes.

1. - Lee transports de marchaudie-

LES TECHNIQUES DE TRANSPORTS

l

GEOGRAPHIE DES TRANSPORTS

de h trastisa

l

G ~ O G R A P H I E DES TRANSPORTS

- - ~ ~- -~ - - - - - - - - - - -
I __"

-. . . . .

offrent, les transports sont d'autre part un élément et leur alignement sur les coûts réels de chaque rela-
essentiel aux maine des entreprises dans leur stra- on, corollaire d'un abandon progressif des obli-
tégie de lutte pour la domination des marchés : on8 de se-ce public ainsi que d'un repli des
certains a empirea i, industriels ont été édifiés sur de fer sur les seules lignes rentables qui
le contr8le des transports, considéré comme le faites aux Etats-Unis et en voie de
moyen de s'assurer un certain monopole des débou- au Japon et en Europe et, d'une façon plus
chés et d'empêcher des concurrents d'y accéder. ation plus grande des moyens

La mainmise des chargeurs sur les opérations de nsport, en sont caractéristiques. La réduction
transport s'établit par l'achat des matières pre- arges des transporteurs résultant de ces pres-
mières à des prix F.O.B., coQt du transport exclu, eut d'ailleurs les faire passer sous le contrble
et par la vente de leurs produits C.I.F., coût du rgeurs ou même obliger ceux-ci à prendre
transport inch, ce qui leur donne le choix du e des services devenus non rentables autre-
transporteur. Ces pratiques, qui sont pratiquement e comme accessoires d'une activité prin-
imposées par la technique pour les transports spé- a concurrence force en tout cas les trans-
cifiques intégrés par pipelines ou par lignes haute à renouveler rapidement leur matériel en
tension, permettent aux chargeurs de contrôler de près les progrès techniques qu'elle
l'exécution de ces opérations au moindre coût e, seul moyen de la soutenir aussi bien à
indispensable au maintien de positions disputées d'une même branche qu'entre modes de
par la concurrence en réduisant, voire en s'appro- différents ; elle conduit aussi les prin-
priant les éventuelles rentes des transporteurs, et reprises pratiquant un mode de transport
,de péréquer ainsi leurs prix de vente pour les s'intéresser aux techniques nouvelles,
adapter abc conditions régnant sur les différents rises de participations des compagnies
marchés : en vigueur depuis longtemps dans l'in- de fer et de navigation dans les entre-
dustrie pétrolière, elles se généralisent dans les es ou routières à des fins de contrôle,
vieilles sidérurgies occidentales, soucieuses de con- et de diversification des sources de
trôler les prix de leurs produits rendus chez leurs
clients, fortement sollicités par les jeunes sidérurgies A cette concurrence entre transporteurs pour
concurrentes. Facilitées par la multiplicité des afics sur des relations déterminées,
moyens de transports actuellement disponibles, ces e suscitée par les chargeurs qui en
pressions des chargeurs sur les transporteurs pous- iaires, se superpose d'autre part une
sent ceux-ci à réduire leurs tarifs, donc à les rap- re les relations joignant différents
procher le plus possible des prix de revient, voire à s marchés donnés ; chargeurs, trans-
pratiquer des tarife s'apparentant au dumping, en médiaires liés à un même itinéraire
abandonnant les vieilles pratiques de tarification es et ont pour objectif commun de
ad valorem en faveur au temps du monopole fer- ts à un prix si ~ossible inférieur
roviaire : la dépéréquation des tarifs ferroviaires r les associations producteurs-

1 I 58 GÉOGRAPHIE DES TRANSPORTS

des u bouta du monde a dont la situation serait au
contraire oentrale dans un autre cadre, et qui pri-
vilégie les relations essentielles. La refonte des
réseaux d'Ailemagne occidentale selon une direction

1 1 . nord-sud et non plus est-ouest comme avant 1945,
celle des réseaux d'Europe centrale et balkanique
q u i faisaient partie avant 1914 des Empires austro-
hongrois et ottoman sont des remaniements imposés

1 I p q des transformations territoriales ; la centrali-
I

i 1
aation franç&e traditionnelle se manifeste dans le

1 tracé en étoile convergeant vers Paris, caractéris-
tique dès le xwe siècle, et peut-être dès les X I I ~

1
et X I I I ~ siècles pour les grandes routes royales,
alors que les réseaux allemands comportaient de
nombreux centres beaucoup moine dépendante de
Berlin et qu'aucun des grands nœuds routiers ou
ferroviaires de la République fédérale ne paraît

I l'emporter sur les autres. Des territoires allongés
comme ceux de l'Italie, de la Tchécoslovaquie ou
du Chili aggravent d'autre part, toutes choses égales
par ailleurs, les coGte et les délais par rapport aux

l temtoires plus ramassés, du type de l'hexagone
i 1

français; les pays de l'étendue d'un continent,
comme les Etats-Unis, le Canada, l'U.R.S.S., la
Chine ou le Brésil doivent disposer de moyens très
puissants pour dominer des espaces où les distances
sont énormes ; en revanche, la taille des Etats euro-

, péem n'est plus guère t l l'échelle des moyens de
transports modernes, aériens surtout, mais aussi

, , ferroviaired et routiers, qui s'en trouvent gênés
, 1 dans leur efficacité tant par les superficies que par

, l ' b d i s a n c e des moyens, les doubles emplois et le
,/ compartimentage administratif, et ont été amenés

1 1 I I B' rechercher l'association sur un plan international,
1 conduisant eh Europe occidentale à la levée pro- ' ' eessive des obstacles fiontaliers.

1

' '/ I I
1 1

l

5 LE MARCHÉ DE TRANSPORT 59

Pour assurer la sécurité des liaisons extérieures
eesentielles à leurs approvisionnements et accéder
aux marchés d'exportation, de même que pour
appuyer les relations qu'ils entretiennent avec les
pays étrangers, les Etats constituent d'autre part,
en collaboration plus ou moins étroite avec leurs
entreprises nationales, des réseaux extérieurs, pro-
longement des réseaux nationaux, dont ils cherchent
à contrôler l'utilisation et qui leur servent de voies
de pénétration, voire d'intervention politique et
militaire, pour établir des zones d'influence. La
maîtrise de moyens de transport étendus sur de
vastes superficies devient une question de souve-
raineté et de standing international, non sans contre-
partie économique puisque « la marchandise suit le
pavillon » et qu'une participation au commerce
international doit être soutenue par une présence
matérielle et se trouve être aussi le véhicule d'in-
fluences politiques et culturelles. La participation
aux transports internationaux établit ainsi des liens
de domination et de dépendance entre Etats qui
ont souvent leur réplique dans le domaine politique :
l'ampleur et l'universalité des liaisons assurées sous
pavillon national et la densité de leur fréquentation
sont des signes incontestables de puissance, alors
que des réseaux réduits à quelques relations essen-
tielles sont au contraire l'expression d'une dépen-
dance vis-à-vis des pays étrangers concernés. La

i répartition et la fréquentation des réseaux aériens
5 des grandes puissances sont à cet égard très expres-
: sives de l e m aires d'influence et du champ de leurs

activités, de même qu'avant 1914 le dessin des
lignes de chemin de fer d'intérêt stratégique ou de

f pénétration et des lignes de navigation, des points
d'appui et d'escale établis chez elles et dans le

b o n d e par la France, l'Allemagne, l'Autriche-

TRANSPORTS ET RÉGIONS

CHAPITRE III

GEOGRAPHZE DES TRANSPORTS TRANSPORTS ET REGIONS

de plus en plus consom-
est de même : en 1968,
près de 15 % des ventes
ché intérieur, soit 10 %

I I ' 8

- - ' i p

GÉOCRAPHIE DES TRANSPORTS TRANSPORTS ET REGIONS

a

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- - -

I

1

l

74 GÉOGRAPHIE DES TRANSPORTS NSPORTS ET REGIONS 75
,

T e la sous-traitance en élargisse la réparti-* de dégagement avec leurs tion, ce e-ci est beaucoup plus diffuse pour les ins couvrent des dizaines
transporteurs et leurs auxiliaires dont les activités,
les personnela et par conaéquent l'influence sont par
définition plus dispersés géographiquement.

II. - Les transporte
et I'organisation régionale

que les zones de bmit, superficies portuaires dévo-
Le8 transports exercent d'espaces au point de couper en deux des

l'espace une action souvent érations entières, autant d'occupations exclu-
avec la puissance de leurs moy e tous autres usages bloquant le dévelop-
anciens facteurs de localisation de certains quartiers, souvent même par la
quence ; elle s'exerce du fait de ature d'une circulation rapide et dense qui
aussi bien que par leur dynamique propre, que c onstituer un obstacle aux flux transversaux,
ci soit liée à leur initiative OU utilisée par les a routes ordinaires à très fort trafic par
agents économiques.

Par l'ampleur de leurs emprises, par leurs nui- cependant des effets
, sances, et par la rigidité de leurs infrastructures, sur l'occupation du sol.

particulihement difficiles et encore plus coût rdement, situés à des em-
z l deplacer dans les régions denses, ile impose qui sont souvent des compromis entre
effet des contraintes auxquelles il est techniques et nécessités économiques et
d'échapper, enclavant certains secteurs, pri es, voire politiques, provoquent natu-
au contraire des axes de développeme localisation d'activités annexes, entre-
pondant aux directions des relations x de transitaires, agences et autres
chargés d'assurer. En rase campagne, il aires, de tout l'hébergement et
le terrain à l'agriculture pour laquelle répartition, auxquels viennent se
gêne d'autant plus grande qu'elle est p ations d'entretien et de ravitail-
que les terres sont plue recherchées s qui sont souvent de véritables
voquent l'établissement d'industries striela, dép6ts de traction et
des agglamérations urbaine u matériel ferroviaire, chantiers
matrices d'espace. Dans les e t fluviales, ateliers indus-
l'espace est encore plu , garages routieiïi de taille
nubances et de servit ervice, plus dispersés.
cesse croissantes sur suburbain, ces implantations
voirie qui occupe le tiers, voire lement d'un remodelage fon-

e'htendent sur de vastes étendues d'ha
viduel de texture plus liiche qui répondent a
sibilitéa de déplacement offertes par l'autom
sur im réseau largement maillé, conduisant à
u dilution n de la ville dans la campagne
dont parle Pierre George, en ouvrant de
n u a u aima cesse plus étendus à l'urb
phénomène qui commence à se manifester en Euro
au moine par le développement des rési
secondaires dans un large rayon autour des
la saturation qui se manifeste dans les gran
aménc8ines malgré tous les efforts entr
faveur de la circulation automobile impose cepen-
dant actuellement de recourir aux transports en
commun de masse, ferroviaires notamment.

Le réseau de transport exerce sur les implan-
tations d'activités industrielles et commerciales une
attraction tout aussi forte, croissant avec l'allége-
ment des contraintes de localisation sur les gise-
ments de matières premières et d'énergie dû pré-
cisément a u possibilités techniques nouvelles dee
transpqrta ; ce pouvoir attractif est d'autre part
largement lié au rythme de la croissance économique
générale dont dépendent les investissements en
équipements neufs. Ces implantations résultent d'un
compromis entre la présence de matières premières
en place ou transportées, les facilités de recrutement
de main-d'œuvre (elles-mêmes en partie dépendantes
des tramports urbaine et suburbains et des possi-
bilités de ramassage), et les facilités d'accès aux
marchés des produits finis, donc en définitive de la
desserte en moyens de transports adaptés, avec le
minimum de ruptures de charge : chemin de fer,
voie d'eau, port maritime pour les industries mani-
pulant de grosses maeaes pondéreuses, proximitb
du chemin de fer, route seule, voire aéroport pour

; les industries aux produits plus légers, peu encom-
1 brants, ou encore de grande valeur ou périssables.
t Elles recherchent, d'autant plus qu'elles sont le
: fait d'industries légères assez largement indépen-
dantes des sujétions d'approvisionnement, ou plus
encore d'activités de services, des liaisons person-
ilelles facilea et rapides entre sièges sociaux des
entre~rises et leurs différents établissements. ainsi

1

qu'avec leurs fournisseurs et leurs clients, ce qui
implique l'existence d'équipements routiers, ferro-
viaires, voue aériens, offrant des horaires fréquents
et commodes ainsi qu'une desserte suffisamment
dense en télécommunications. Les activités tendent
ainsi à se concentrer sur les nœuds de communi-
cations ; dans les régions de forte densité elles
progressent le long des axes puis rejoignent les
centres voisins, pouvant aller jusqu'à une occupa-
tion linéaire continue ; les axes de transport peuvent
au contraire traverser des zones faiblement peuplées
sans susciter d'animation, si le dynamisme y est
trop faible pour en tirer parti, ou si le type de trans-
port n'est pas adapté aux besoins locaux, une
éventuelle industrialisation étant alors d'origine
extérieure.

En régime de libre entreprise, cette diffusion des
activités résulte souvent de l'initiative des trana-
porteurs eux-mêmes qui, pour accroître le rende-
ment de leurs installations et de leur matériel ainsi
que pour remplir les sections médianes des lignes,
toujours moine chargées, ou pour disposer de fret
de retour, cherchent à susciter la création de trafic
le long des voies qu'ils exploitent, au besoin par
l'offre de tarifa avantageux, voire par intervention
directe sur les marchés intéressés. L'action des
chemins de fer français pour le développement du
vignoble languedocien, des cultures de primeurs de

82 GEOGRAPHIE DES TRANSPORTS

fléchir a leur profit l'organisation des territoires et
la répartition régionale des ressources en jouant de
19influence conjointe des dirigeants, des salariés, des
interm6diaires et de tous les membres des profes-
sions connexes, à la fois antagonistes et solidaires,
agissant chacun en faveur des intérêts communs
à l'intérieur dm' groupes sociaux et professionnels
dont iis foht pàrtie sur le plan national, parîoia
aussi international comme c'est le cas pour les
"lieux ferroviaires, maritimes et aéronautiques.
Ils animent les quartiers, Les agglomérations qui
leur offrent hébergement, commerces, loisirs et
contacta de travail, dont les quartiers maritimes des
grands ports sont les plus caractéristiques, mais que
l'on retrouve aussi le long des routes et dans les
faubourgs ra t iers des villes, voire près des gares
et des aéroports, établissements d'ailleurs peu
durables lorsqu'iis ne sont fixés que par des contin-
gences techniques et qui disparaissent avec celles-
ci, telles les cités ferroviaires liées aux relais de
traction vapeur, les anciennes stations navales de
ravitaillement en charbons de soute, ou les escales
maintenant désertées d'une aviation à rayon
d9action encore restreint, en posant alors des pro-
blèmes de reconversion.

Les actuelles mutations des techniques de trans-
p ~ r t , survenues après d'autres qui avaient eu elles
aussi leurs effets régionaux, ont tout naturellement
leurs consé~ences ur les organisations régionales,
en accroissant dans des proportions considérables
la fluidité de l'espace, en suscitant aussi des ten-
sions graves, dans les zones urbaines notamment
où elles remettent en cause les structures existantes.

Le transport sur des distances tenues auparavant
pour prohibitives et par masses considérables, de
charbons, de pétrole brut, de minerais et autres

TRANSPORTS ET REGIONS 83

matières premières provenant de gisements très
éloignés réduit la valeur des localisations indus-
trielles lourdes sur les gisements aux conditions
d'exploitation difficiles et de faibles teneurs pui

r bénéficiaient autrefois d'une protection géogra-
phique grbice $ leur relative proximité des marchés,

-favorisant au contraire les sites bien desservis par
ces transports de masse, dans les ports maritimes,
sur les voies d'eau à grand gabarit, ou sur les tracés
des pipelines à proximité des raffineries qu'ils
ravitaillent, ou encore aux approches des gros
centres consommateurs assurant les vastes débou-
chés pui en garantissent la rentabilité.

Cette libération des produits lourds vis-à-vis des
coûts de transport tend à fixer les activités de
transformation au centre des marchés, les produits
finis, toujours plus élaborés, supportant eux aussi
facilement ces coûts, d'ailleurs en baisse grâce aux
nouveaux modes de transport et de manutention
par containers pui étendent leurs aires de diffusion,
alors qu'auparavant le peu de mobilité des matières
premières minérales poussait au contraire à concen-
trer les industries de transformation autour des
productions lourdes, l'action des transports se
bornant à étendre les aires de marché autour de
ces concentrations ; cette nouvelle et relative indif-
férence des matières premières et des produits
finie au transport donne de grandes latitudes pour
les localisations pour lesquelles l'élément déter-
minant devient souvent la présence d'une main-
d'œuvre devenue moins mobile, ainsi que la facilité
de la circulation des personnes et les télécommuni-
cations pour les contacts de direction et de relations
nécessaires. Dans ce contexte nouveau, né des
transports, les régions urbaines riches en main-
d'œuvre sont favorisées, de même que les industries

GÉO GRAPHIE DES TRANSPORTS TRANSPORTS ET REGIONS

GBO GRAPHIE DES TRANSPORTS

t exception ; cette action
la croissance rapide des

pales privilégient c

effet analogue à celui du fer (P. Claval). Factem
essentiele de l'efficacité des régions, elle-même font.
tien de leurs liaisons intérieures et intra-urbainee n de transport, mieux adapté
a u s i bien qu'extérieures, les transports, tout en lles existant à l'origine ou
assurant la fluidité de l'espace, font subir à ce au dernier état de la technique au mo-
qernier certaines déformations qui correspondent mise en place du système de transports ;
a u grandes orientations du réseau. 1le peuvent trées dans les mœurs et créées les liaisons
ahsi servir d'instruments pbur donner à
une certaiqe plasticité : si, une fois en place, les
inifrastructures étant amorties sur de longues phrio-
des, ils ont une rigidité, variable selon les moyem
de transport mais toujours réelle, qui ne peut guère
être atténuée que par des mesures tarifaires dont
les 'effets restent contenu dans certaines limites,
dans les périodes où la saturation des réseau op
l'urgence des besoins imposent la construction de
nouvelles voie4, lorsque de nouvelles techniques on
de nouvelles possibilités d'utilisation des transports
existant8 apparaissent comme c'est le cas actuel-
lement, l'espace redevient plastique et les tramporte
peuvent servir d'appui efficace à un remodelage
territorial, les choix à prendre étant alors décieife
et engageant l'avenir des régions et des villes con- ant leur apparition.
cernées pour de longues périodes. Aussi les investie- Le chemin de fer, malgré son recul relatif, reste
sgments en transports, qui, à came de leur lourdeur, dominant dans des pays à circula-
des larges anticipations qu'ils supposent et d'une e la France et l'Allemagne où il
faible rentabilité qui ne les empêche pas d'être de la d'espaces natio-
indispensables a3 la bonne marche des activités encore 50 et 38 % du trafic kilo-
doivent le plus souvent faire l'objet de financemente 8, les autres moyens de
publics, ont-ils finalement un caractère politique a trame des relations déjà établies.
et sont-ile l'objet de vives luttes d'influence entre une place déjà remarquable en
régions, arbitrées finalement par l'Etat, seul respon- ù elle est appuyée sur des tra-
sable d'autre part dans les pays de régime socialiste, ydrographique favorisant l'éta-
où il contr8le l'ensemble de l'économie et manie eau puissant qui, joints aux
les transports comme un instrument de sa politique, difficultés opposées par les eaux omniprésentes à la
dane le cadre du plan. circulation terrestre, la rendent prépondérante aux

TRANSPORTS DANS LE MONDE 95

CHAPITRE IV
-

LES TRANSPORTS DANS LE MONDE

La concentration des activités de transport
certaines liabons et au profit des pays hautem
induetnalie6a reflète fidèlement les inégalités
d6veloppement régional et des niveaux de
dans le monde ; elle est à la foie la résultante
l'ampleur des besoins de chacun d'eux et de 1
aptitude B dominer l'espace pour les satisfaire,
même tempb que de la stratégie retenue p o u
venir B cette fin.

1, - lR6paitition g6ographique
dee activitéa de transport

Pour les transports intérieurs qui assuren
desserte d'un temtoire comme pour les trans
internationaux, qui sont la base de ses rel
extérieures, les inégalités sont considérables.

En ce qui conceme les premiers, 1'Améri
Nord dont la population atteint 9 % de la
tien mondiale, avait en 1967, d'après les stat
des Natiom Unies, un trafic ferroviaire de m
ches exprimé en tonnes-kilomètres, donc
mm te des diatances parcourues, qui a
28 2 du trafic mondial (Chine continentale
eue &posait de 55 % du parc mondial de

LES TRANSPORTS DANS LE MONDE
b j r . 1

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1

1

102 GEOGRAPHIE DES TRANSPORTS
1 1

1 l

,
1
1 li

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1 1 '

I Fig. 2. - Trafic passegem des compagnies aériennes
par pays d'immatriculation

au trafic international s'est réduite dans de moindres
proportions entre 1953 et 1967 : elle est passée
de 45 à 33 % (dont 41 et 29 % pour les Etats-Unis),

l alors que celle des compagnies européennes passait
de 41 à 46 % (45 % pour l'Europe occidentale),
ceHe des compagnies africaines de 2 à 4 %, celle
des sud-américaines de 3 à 3,s %, celle des Etats
d 'h ie de 6.5 à 10.5 % (3.5 %.pour le Japon), les
compagnies océaniennes se maintenant à 3 % ; en
trafic total, les compagnies européennes ont réalisé

I 2 149 millions de tonnes-kilomètres en 1968, large-
, I ment distancées par celles des Etats-Unis qui en ont
I

1 II fait 4 318, soit respectivement 27 et 55 % du trafic
1 I

mondial.
I L'essor du transport aérien depuis la guerre a

?
1 , transformé le trafic international : les transports

maritimes de passagers ont pratiquement disparu
l sur les très lorigyes distances et continuent à décliner

11 I rapidement. Si d'autre part le transport maritime 1
a une prépondérance écrasante pour le trafic des
marchandises, absolue pour les pondéreux, il com-
mence à être concurrencé assez sérieusement pour

' LES TRANSPORTS DANS LE MONDE 103

les marchandises diverses par le transport aérien
dont le développement très rapide n'est qu'à ses
débuts, s'effectue sur le fret de valeur et ne pourra
que s'accentuer avec la prochaine entrée en service
des avions gros porteurs, 45 % du fret aérien étant

, déjà transporté par des appareils spécialisés, pro-
; portion qui dépasse 58 % sur l'Atlantique-Nord
h o n t r e 32 % en 1957 et qui devrait passer à quelque

75 % sur l'ensemble des lignes internationales
vers 1980.

Comme pour les transports intérieurs, la plupart
des habitants du globe demeurent cependant peu
concernés par les transports internationaux sur
longue distance. Si l'activité maritime imprègne la
vie économique de l'Océanie où l'on enregistre un
trafic portuaire de 4,66 tonnes par habitant, de
l'Europe occidentale (3,19 tonnes par habitant), du
Japon (2,48 tonnes par habitant) et de l'Amérique
du Nord (2,35 tonnes par habitant), les autres
régions sont plus à l'écart : l'Amérique du Sud ne
fait que 1,81 tonne par habitant, l'Afrique 0,95,
l 'h ie (Japon exclu ainsi que la Chine continentale)
et l'U.R.S.S. 0,46 chacune, la moyenne mondiale
étant remarquablement peu élevée avec 0'55 tonne
par habitant. Bien que la nationalité des voyageurs
ne corresponde pas forcément avec celle des compa-
gnies aériennes qui les transportent, le nombre de
passagers transportés par habitant par celles-ci en
service international donne aussi une idée approxi-
mative de la pénetration du transport aérien dans
chacune des grandes régions du globe où elles ont
leur centre d'intérêt : aux 7 passagers pour mille
habitants transportés par les compagnies africaines
et sud-américaines, aux 3 pour mille des compagnies
d'Asie (10 pour la compagnie japonaise), s'opposent
les 42 d'Océanie, les 65 d'Europe (86 pour l'Europe

.. .

ES TRANSPORTS DANS LE MONDE

106 GEOGRAPHIE DES TRANSPORTS

d a wntinent américain, ils sont axés sur les Qraibes : sur
1- 147 miliiom de tonnes reçees de l'ext6rieur par les Etats-
Unia (14 % des amvages mondiaux). 23.5 (16 %) provenaient
par voie temstre du Canada, 86.5 (59 %) des Caraibes, 13 du
Mbyen-Orient (9 %), le mate des autres parties du Conti-
nent américain, d'Afrique dn Nord e t dn Sud-Est asiatique

,(mais amsi, pour les produits raffinés, d'Europe occidentale) ;
73 % des approvisionnementa canadiens (31.8 millions de
tonnes) venaient des Caraibes e t le reste en majeure partie du
Moyen-Orientr les antres pays américains recevant les leurs des
Caraibes (38 %), du Moyen-Orient (27 %), d'U.R.S.S. (18 %).
ainsi quC d'Afrique du Nord, dm Amériques et des Etats-Unis.
L'Europe occidentale reçoit plm de la moitié des arrivages
pétroli?. m o n d i a ~ (512 millions de tonnes). dont 49 %
\\253 &ons de tonner) du Moyen-Orient, 31 % d'Afrique
du Nord, 9 % d'U.R.S.S., 8 % des Caraibes et le reste d'Afrique
occidentale et des Etats-Unis. Le Japon (153 millions de
tonnes, 15 % des arrivages mondiaux) s'approvisionne essen-
tiellement an Moyen-Orient qui couvre 76 % de ses approvi-
sionnementa, Le Sud-Est asiatique lui fournissant un appoint
appr6ciable. L'Alaska va également fournir des contingents
importants aux Etats-Unis. au Japon et peut-être à l'Europe
par le Grand Nord canadien. Europe occidentale, Etats-Unis
e t Japon reçoivent ainsi 79 % des importations maritimes
mondialecl de produits pétroliers.

Les 188 millions de tonnes de minerai de fer transportées par
mer en 1968 convergent vere les mêmes centres qui totalisent
93 % deri arrivages : les 86 millions de tonnee (46 %) destin6es
A L'Europe occidentale proviennent de Scandinavie, d'&que
occidentale, d'AmCriqus du Sud et du Canada où elles sont

t r m i t effectue par les Grands Lacs) e t d'Mique occidentale
pour 13 %.

iLes Etata-Unin expédient 47 % des 67 millions de tonnes
de charbon G&sportées par mer en 1967; l'Europe occidentale
e t le Japon en reçoivent 54 e t 39 % ; des 37 millions de tonnes
reçues par la première, 48 % provenaient des Etats-Unis,
24 % de Pologne, 12 % d'U.R.S.S., 5 % du Royaume-Uni;

" LES TRANSPORTS DANS LE MONDE 107

Fig. 4. - Développement dei, transports maritimes
de minerais de fer

t des 26 millions de tonnes reçues par le Japon, 42 % des Etats-
3: Unis, 34 % d'Australie, 9 % d'U.R.S.S. - l'Amérique du Sud

étant elle-même fournie par les Etats-Unis. Des transports
'

terrestres importants sont en outre effectuda d'U.R.S.S. e t de
Pologne B destination de l'Europe orientale. et des Etats-Unis
vera le Canada (14 millions de tonnes). Ce trafic est en hausse
par suite des besoins de la sidérurgie et des centrales, e t de la
fermeture des mines européennes non rentables.

; La même année, sur les 25 millions de tonnes de bauxite et
d'alumine transportées par mer. 68 % étaient B destination / des Etats-ITnL e t du Canada, le premier p o u 14 millions de

r tonnes dont 58 % en provenance de la Jamaïque e t 39 %
I

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1

1 I I

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GEOGRAPHIE DES TRANSPORTS LES TRANSPORTS DANS LE MONDE

* 4 &+ 1 r

. -L1
.*

1 / 1 lu CE0 GRAPHIE DES TRANSPORTS

membres des conférences. L'essor de la flotte
indienne, partie de 490 000 et de 960 000 tonneaux
4- jauge brute en 1953 et en 1961 pour atteindre
2,2 milliona en 1969, est également caractéristique.

Très jeune (au début de 1969, 72 % du tonnage
' a moins de 15 ana, 81,5 % moins de 20 ans, 65 %
du tonnage pétrolier a moins de 10 ans, 84 % moins
de 20 ans), la flotte mondiale continue à s'accroître
rapidement et à voir se modifier sa composition
sous l'effet de la concurrence qui impose de suivre
de près les mutations techniques, ce qui conduit à
une réduçtion sensible de la part des navires clas-
siques : le parc pétrolier représente 43 % du port
en lourd mondial contre 40 % en 1960 avec
119.5 millions de tonnes de port en lourd; celui
des transporteurs de vrac, en progression très
rapide (de 22 % en 1968), équivaudrait à quelque
41 % avec 57,6 millions de tonnes en port lourd,
dont 7,7 de minéraliers et 10,2 de mixtes vrac sec-
pétrole et égale près de la moitié de la flotte pétro-
lière, ayant presque quadruplé depuis 1963 ; 65 %
des 90 millions 'de tonnes port lourd, en commande
au début de 1969, portaient sur des pétroliers, 23 %
slir des Transporteurs de vrac (1 % de minéraliers,
.1% de mixtes), 5 % sur des porte-containers,
moins de 1 % sur des paquebots et des femes, le
reste, environ 6 % seulement, étant constitué par
des navires de charge plua classiques.

L'ampleur des investissements à réaliser, jointe à
1% hausse csntinue des coQts d'exploitation, surtout
de la main-d'œuvre, et à la disparition des trafics
protégés par des (( préférences impériales », pose
aux grandes flottes des probl6mes d'autant plus
aigus que l'exploitation de celles-ci tient une
place p l u grande dans l'économie nationale :
en 1967, on compte ainsi 4,84 tonneaux de jauge

k LES TRANSPORTS DANS LE MONDE. 115
i
I

brute par habitant en Norvège, entre 0,39 et 0,85 1 en Grèce, au Danemark, en Suède, aux Pays-Bas
b et au Royaume-Uni, 0,17 seulement au Japon où
' cette proportion est manifestement inférieure aux

besoins, entre 0,10 et 0,12 en Belgique, en France
et en Alemagne occidentale dont la vocation mari-

- time est moins afhnée, suivis de loin par les Etats-
Unis, le Canada et l'U.R.S.S. dont la continentalité
s'affirme ainsi (0,06 et 0,05 tonneaux de jauge brute
par habitant). L'emploi massif de travailleurs étran-
gers qui constituent 35 % des équipages aux Pays-
Bas, 32 % en Suède, 25 % en Norvège, 24 % en
Belgique, 13 % en Allemagne occidentale et au
Danemark et dont bon nombre sont des Africains,

: des Asiatiques ou des Américains du Sud (22 %
aux Pays-Bas, peut-être 20 % en Suède, 11 % en
Norvège), la flotte britannique employant 30 à
35 000 marins soit 26 à 29 % de ses effectifs inscrits
sur des rales d'équipage ouverts et fermés en Asie,
permet de pallier les difficultés d'un recrutement
national difficile et onéreux tout en représentant
un risque pour l'avenir ; l'Italie et l'Espagne, où
la main-d'œuvre demeure abondante, et la France,
en raison de sa législation maritime, n'emploient
que des nationaux, tandis qu'aux Etats-Unis le
nombre d'étrangers, qui doivent en outre être rési-
dents, reste limité par la loi. Ces difficultés expli-
quent la faible progression des flottes française,
néerlandaise, britannique et américaine et le recours
aux pavillons de complaisance, 43 et 66 % des
tonnages pétroliers libériens et panaméens, soit
23.6 et 4.2 millions de tonnes en port lourd apparte-
nant par exemple aux armements américains. Les
flottes norvégienne et suédoise, non subventionnées,
et qui ont considérablement augmenté depuis la
guerre, cherchent la compétitivité dans l'élimination

-' *C u

. ,
GEOGRAPHIE DES TRANSPORTS LES TRANSPORTS DANS LE MONDE

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** "-' ".-.*.a

118 GEOGRAPHIE DES TRA NSPûRTS

mouvement d'affaires vers le Japon et l'Australie.
En face de ce puissant eneemble aux activités

coordonnéee par les autorités fédérales, les compa-
gnies européennes se présentent en ordre dispersé,
symbole du morcellement politique d'un territoire
déjd exigu où elles constituent un attribut de la
souveraineté des Etats. Mal coordonnée, leur exploi-
tation tire mal parti d'un marché intérieur qui reste
peu d6velopp6 et soumis une sév8re concurrence
des transports terxestres : 300 000 km de lignes
parcourues mille foia par an et qui représentent 6 %
du trafic mondial contre un réseau intérieur de
450 000 km aux Etats-Unie parcouru plus de cinq
mille foie par an et qui engendre 40 % de ce trafic
(F. Simi et J. Bankir). Elles affrontent donc le
marché international avec un handicap qui ne les
empêche pas d'être prosp&ree, mais qui rend leurs
finances souvent précaires et impose une large
intervention de 1'Etat qui aboutit souvent à un
contrble total. Celui-ci est encore plus étroit dans les
pays du Tiers Monde, où lea capitaux sont insuf-
fisants et où l'exploitation est souvent assurée avec
l'assietance technique des pays avancés.

La suprématie américaine s'appuie en outre sur
la puissance d'industries aéronautiques, largement
ehgagées par ailleurs dans les activités militaires
et aérospatiales qui leur assurent des ressources
strbstantielles. Ces industries, q u i emploient près
d'lm million et ,demi de personnes, couvrent plus
de 80 % du marché du monde non communiste,
dont plus de la moitié revient d'ailleurs à la fume
Bœing, seule parmi ses concurrentes américaines à
tirer le principal de ses ressources de la construction
d'a pareils civils. Face d ce quasi-monopole, seules
la 8 rande-Bretagne et la France ont des entreprises
capables de faire figure sur le marché international,
, .

LES TRANSPORTS DANS LE MONDE 119

, '

: employant la première 250 000 personnes et la . . #
seconde 100 000 pour des chiffres d'affaires iden-
tiques réalisés pour moitié à l'exportation et tota- S N h
iisant 80 % des fabrications européennes. 1 , '

Ayant longtemps réussi à placer des appareils
, , , , i

entièrement nationaux, les firmes européennes doi- 1 1 , , '
vent maintenant collaborer pour construire des '1

- appareils supersoniques ou de grande capacité - L i 1 I : ,L , , , '
comme le Concorde franco-britannique ou l'Airbus

I i
européen ; mais elles ne sont jamais assurées d'avoir <
un placement suffisant et doivent jouer sur la

alité technique, voire sur les intervalles de sortie
Z s programmes de constructeurs américains, tou-
jours prêts à offrir une gamme complète de modèles,
qu'il faut chercher à prendre de vitesse, les marchés
nationaux ne pouvant plus assurer de débouchés
suffisants ni protégés. , 8

La suprématie des Etats-Unis est encore plus
écrasante en matière de télécommunications par
satellites dont ih détiennent le monopole technique
dans les pays occidentaux, et qui, par leurs appli-
cations en météorologie et pour le contrôle de la
navigation aérienne dans les zones encombrées
comme l'Atlantique-Nord, vont jouer un grand
rôle, non seulement dans les télécommunications
mais aussi dans le transport aérien.

Le transport aérien des pays communistes reste
isolé du marché international. I l est dominé par 1

j ,

1'Aéroflot soviétique, organisme d'Etat qui assure
essentiellement la couverture du territoire national
pour l'ensemble des services aériens et qui, après
s'être longtemps limité au monde socialiste dans ses
liaisons extérieures, a maintenant des liaisons avec , 1

l'Europe occidentale, l'Afrique, Cuba et l'Amé-
rique du Nord. Les constructions aéronautiques
eoviétiques équipent son parc très nombreux, celui

profonde que possible sur des territoires dont lee
reseoiucee sont dévalorisées par l'essor des mou-
vements massifa de matières premières sur très
longrtes distances et dont l'unification nécessaire
implique 19,exietence de réseaux de transports unifiés,
indiepene&le pour redonner de la fluidité à un
espace occ~pé selon des modalités à adapter aux
moyens rapideri modernes. La concentration du tra-
fic eur un nombre réduit de centres de transit et de
grands axes conduit à une redistribution au moins
partielle des activités au profit des localisations por-
tuaires ou facilement accessibles de la mer (Seine,
R h et Escaut, Rhône, plaine du Pô, grands ports),
les régions à l'écart se trouvant défavorisées par des
communications insuffisantes, même lorsqu'elles
peuvent tirer parti d'autres ressources comme le tou-
risme qui suppose lui aussi un minimum de des-
serte. Les relations extérieures prennent d'autre part
pour l'Europe un caractère vital qu'elles n'avaient
autrefois que pour quelques pays, comme la Grande-
Bretagne ou certains pays scandinaves, surpassé
actuellement pour le seul Japon, encore plus dépen-
dant des approvisionnements lointains, alors que sa
maîtriee des grandes voies mondiales est contestée,

'une partie de ses liaisons maritimes tombent,
iremement ou indirectement, sous la dépendance r

américaine et qu'elle doit soutenir une lutte sévère
pour maintenir ses positions dans le domaine aérien

CONCLUSION

l
Appuyés sur un progrès technique continu, à la

fois instruments et initiateurs des transformations I
actuelles qui affectent la vie des entreprises et des
individus et qui tendent à bouleverser les structures 1
régionales, transports et télécommunications con-
courent pour leur très large part à la concentration
économique, financière et géographique des activités
et des localisations, en même temps qu'à l'élargis-
sement des marchés et à la diffusion des dessertes,
entraînant des régions sans cesse plus nombreuses

!

dans les circuits internationaux.
Cette concentration sur les grands axes et autour

des centres aboutit à renforcer la puissance des
régions développées qui ont les moyens d'étendre
leur rayon d'action et leurs aires d'influence ; elle I
favorise l'intégration des régions écartées au mar- 8 ;
ché mondial, accentuant ainsi l'interdépendance des 0,
régions entre elles mais aussi les contrastes entre les
premières, de mieux en mieux desservies, dont le
peuplement croît en même temps que l'ampleur
géographique, et les secondes, moins bien desservies
ou simplement n'ayant pas accès aux moyens de

L.

y,
communications les plus puissants, qui sont pro- :',
gressivement réduites à un état de dépendance ;
elle pousse également à la spécialisation des régions t -
au sein de très grands ensembles territoriaux, voire
à l'échelle mondiale. Dans le cadre d'un libre-

G ~ O G R A P H I E DES TRANSPORTS I CONCL USION
*~7.5*r, 4 rd&'-'

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REVUES

Transports (Paris).
Revue de lu Navi ation inidrieure et rhdnane, devenue Revue de la

Navigation fluvfak europdenne (Strasbourg).
Journai de lu Marine marchande (Paris).

LE S Y S T ~ M A T ~ Q U E (( QUE ÇA1 Sm J E ? 1)
LA COLLECTION

x-Arts .......... 2 MBdeclne ............ 7 Sclence Bconomlque 5 ................. S PBdauogie ........... 1 Science politique ...
ire .............. 3 Philosophie .......... 1 Sciences pures ......

'; 1. Les tramports de marchandises. 14. - II. Les trans-
'poria de voyageuni. 28. - III. Poates et t6lhmmunications.
clrculatlon a lnvlsible r. 32.

- L -
2-