Division Infrastr
Département du
Région Afrique

xcrures
Sahel

, SEC

Rapport

DU MALI

TEUR DES TRANSI

No.

.

REPkTBLIOPiE 9TJ hIAL1

Mémorandum sur le Secteur des Tran~orts

Table des Matières

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Résumé et Conclusions Principales i
. .

1 . INTRODUCTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . II . LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES 3
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A Le Réseau Routier 4

- ..
..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B L'Administration des Routes :- 5

C . Dépenses et Recettes Routières . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 : -
D . Moyens d'Etudes et de Réalisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 - . ...

d . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . III LES TRANSPORTS 1 0 - . . x A . Les Flux d'échanges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. $B L'Administration des Transports ; 1 1 -
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

....
C Les Transports Routiers 11

...... .fi 1 . Le Parc Automobile 11 -~ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 2 La Consommation de Carburants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

. . . . . . . . . . . . . . . . I . . . . . . . . . . 9 L'Industrie des Transports Routiers de Marchandises 17 4 Les Prix et Coûts des Transports Routiers de Marchandises 13
.. 5 . La Situation de Crise du Transport de hlarchandises . . . . . . . . . . . . . . 15

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D Le Trznsport Ferroviaire 17
1 . Trafic, Politique Commerciale et Organisation Générale du Trafic . . . . . 18
2 . Cadre Institutionnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I I 3 Statut de la RCFM 19 4 . La Gestion Interne de la RCFM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 E . Les Corridors de Transport International . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . b . . . . . . . . . . . . . . . . 1 Les Trafics Internationaux du Mali 20 2 Les Corridors Internationaux de Transport du Mali 20 3 . Répartition du Trafic International du Mali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4 . Le Cadre Institutionnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
5 . Les Pratiques Douanières et les Tracasseries des Contrôles

Routiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
6 . Déterminant du Choix des Corridors par les Expéditeurs . . . . . . . . . . . 22

F . Le Transport Maritime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1 . Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2 . Le Transport Maritime et la SONAM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3 . Le Transit dans les Ports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4 . Les Entrepôts Maliens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

G . Le Transport Fluvial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
H . Le Transport Aérien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Le Mémorddum sur I C Secteur des Transports du Mali a étC préparé par Xlhl harirn-Jacques
Division Infrastructures du Département Transport. Eau et Développement Urbain er .4 bdelghani Inal . Ingénieur routier à la Division
Infrastructures du Dépanement du Sahel . M . Alain Bonnafous . Directeur du Laboratoire d ' k o n o m i e des Transports de l'université
de Lyon rance): Consultanr. a apponé son concours à l'élaboration des propositions et recommandations et M . Guy Vioulès .
Consullant . a contrihué à la partie relative au transpon maritime . La prépararion du document a éré précédée de discussions avec la
Commission de coordinarion du srcteur des rranspons créée en 1991 sous l'égide de la Direction narionale des transports dii Mali er
qui comprenait des representanu de.JJAdministrarion et des opérateurs économiques pr. l é s (chargeurs. transponeurs er auxiliaires de
transports) .

, -2

I I

IV. LA POLITIQUE D u GOUVERNEMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 1
V. LES ACTIONS DU GROUPE DE LA BANQUE . . . . . . . . . .

r +,

VI. OPTIONS DE POLITIQUES ET STRATEGIES SECTORIELLES . . . . . . . . . . 36
A. Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
B. Intensification de la Concurrence sur le Marché des Transports Terrestres de

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Marchandises 37
1. Stnicture de l'Industrie des Transports Routiers . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2. Accords Internationaux de Partage du Trafic Routier . . . . . . . . . . . . . . 38
3 . Amélioration de l'Information sur le Marché des Transports . . . . . . . . . 38

C. Résorption des Surcapacités de l'Industrie des Transport Routiers . . . . . . . . . . 39
D. Amélioration du Fonctionnement des Corridors de Transport Internationaux . . . 41

1. Programmation du Trafic Marchandises International . . . . . . . . . . . . . 42
2. Stockage des Produits Maliens dans les Ports de Transit . . . . . . . . . . . . 42

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. Trafic Maritime : 43
4 . Le Transport Régional de Bétail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E. Transport de Voyageurs 44
F. Restructuration des Entreprises Publiques du Secteur des Transports . . . . . . . . 45

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1. Régie du Chemin de Fer du Mali , 45

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Aéroports du Mali . . . . . . . . . .' 46
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 . Compagnie Malienne de Navigation 46

G. L'Etat et le Financement du Secteur des Transports - Amélioration du
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Recouvrement des Charges d'Infrastructure 47

H. Riorganisation de l'Administration et de l'Entretien des Infrastnictures
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Routières . . . . . . . . . . . . . . . . . . . * . 48

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1. Transport Aérien 50
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . J . Transports Ruraux 50

TABLEAUX DANS LE Tl3XTJ3
1. Recettes du Fonds Routier
2. Nombre de Véhicules par Transporteur
3 . Tarifs fixés par l'ONT .
4. Prix moyens à la T/K
5. Coûts T/K I

l
6. Réalisations de la COMANAV

l

.QrnXES

1-1 Production intérieure brute
1-2 Revenus du Gouvernement (1984-1988)
2- 1 Classification du réseau routier
2-2 Organigramme de la DNTP
2-3 Dépenses routières (1985-1992)
2-4 Recetres provenant des usagers de la route
2-5 Structure des prix des carburants à Bamako
2-6 Revenus du Gouvernement de la taxation des pétroliers
2-7 Composition des exportations
2-8 Composition des importations
2-9 Relations commerciales

...
111

2-10 Evolution du trafic international var axes (fret solide)
Organigramme de la DNT
Consommation des produits pétroliers
Prix moyen à la TK en fonction de la
RCFM. Résultats 1989-1990
Les corridors internationaux du Mali

quantité et de la distance

3-4 Trafic totzl inrernational OID au Mali par route
3-5 Trafic transit OlD au Mali Dar ~ o r t

L L

Trafic régional au Mali par route
n 3-7 comparaison économique des différents corridars (1987)

3-8 Evolution 1986-1990 du trafic des aéroports princpaux de I'ASECI
3-9 Liaisons internationales régulières - Aéroport Bamako-Sénou (1 984

REPUBLEOTJE DU hl.4LI

MEMORANDUM SUR LE SECTEUR DES TRLLYSPORTS

Résumé et Conclusions Pr inci~ales

Le secteur des transports joue un rôle stratégique dans l'économie du mali, pays enclavé

u aux activités dispersées sur u~ irnrnrnse territoire. Soumise jusqu'à 1990 à un étroit contrôle de 1'Etat qui en diminuait très sensiblement l'efficacité-et en augmentait le coût pour l'économie nationale! la gestion du secteur des transport s'appuie'désonnais essentiellement sur les mécanismes
al

du marché. La concurrence entre modes et entreprises de -transports reste toutefois encore .
insuffisante. Les réseaux de transport souffrent d'une dégradation souvent alarmante, dûe à -

. . TI l'insuffisance des ressources financières consacrées à leur entretien et, en plus. pour ce qui concerne ..

I
les routes, à une organisation inefficace de l'entretien. Liamélioration de l'efficacité du - ,
fonctionnement à moyen termedu secteur des transports-, élémeni'important du développement de la

!
compktitivité de I'économie malienne, s'appuie sur (i) l'approfondissement ûes actions visant à
développer, sur une base saine, la concurrence entre. modes 'et entreprises de transport- et (ii)
l'amélioration de l'état des inft-astnictures routières et ferroviaires existantes, grâce à une politique
adéquate d'entretien.

11. Intensification de la concurrence sur le marché des transports terrestres de
marchandises. Malgré la libération totale des tarifs de transport, les mécanismes concurrentiels
fonctionnent encore de manière très imparfaite sur le marché des transports terrestres de
marchandises, nationaux et internatioilaux. La structure de l'industrie des transports routiers,
constituée majoritairement d'entreprises artismales, et la répartition du fret entre transporteurs
effectuée par les syndicats de transporteurs n'est pas favorable à une concurrence réelle entre
transporteurs, 'Afin d'intensifier la concurrence, la formation d'entreprises privées de transport de
taille suffisante pour agir indépendamment des syndicats de transporteurs devrait être encouragée; tous
les transports de lots importants effectués par les organismes étatiques ou para-étatiques ou pour le
compte de l'Etat devraient faire appel à la procédure d'appel à la concurrence. Dés que les sur-
capacités actuelles de l'industrie des transports routiers auront été résorbées, les accords
internationaux de partage du trafic routier conclus avec les pays de transit (Côte d'Ivoire et Togo
notamment) devraient être renégociés et les quotas de répartition des trafics entre transporteurs
maliens et étrangers supprimés, dans un cadre'bilatéral eh première étape, et dans un cadre régional
ultérieurement. Enfin, pour améliorer la transparence du marché, un effort particulier doit être fait
par la Direction nationale des transports, en association avec les organisations professionnelles, pour
améliorer son rôle d'"observatoire des transports". - . . .

...
111. Résorption des surcapacités de l'industrie des transports routiers. La capacité de
la flotte de camions maliens, qui s'était fortement développée au milieu des années 80 pour faire face
aux besoins de transport de l'aide alimentaire, aujourd'hui disparus, est aujourd'hui excédentaire par
rapport aux besoins. La surcapacité entraîne une baisse continue des prix de transport, empêche tout
renouvellement du parc et conduit à la pratique généralisée de la surcharge de véhicules dont
l'influence sur la dégradation des routes est catastrophique. La résorption des surcapacités dans un
délai raisonnable constitue un des éléments essentiels d'une politique d'assainissement du secteur.
Elle sera recherchée par (i) une lutte réellement efficace contre les surcharges; (ii) la mise en oeuvre
d'un contrôle technique sérieux des véhicules, afin d'éliminer tous les véhicules ne présentant plus
les conditions adéquates dq,sécurité; et (iii) l'interdiction, pour une période initiale de trois ans, de
toute importation de véhicule d'occasion ayant plus de quatre ans. Les opé-ations de contrôle
technique des véhicules et de contrôle des surcharges seront sous-traitées à un opérateur extérieur.

Par contre est déconseillée l'introduction d'une réglementation visant à restreindre l'entrée dans la
branche.

iv. ArnéIioration du fondionnement des comdors de traiisports internationaux. Les
deux principaux corridors de transport internationaux du Mali (corridor ferroviaire Dakar et corridor
routier Abidjan) ont des infrastmctures dans un état convenable et une capacité largement
surabondante par rapport aux besoins; une concurrence réelle existe entre ces corridors. La création
de nouveaux corridors n'est actuellement pas économiquement justifiée. L'amélioration du
fonctionnement des corridors implique, outre l'intensification de la concurrence entre transporteurs,
(i) la mise en oeuvre effective de la procédure TRIE pour le transit routier en Côte d'Ivoire; (ii) la
suppression des procédures de programmation du trafic et de délivrance des autorisations de
chargement de véhicules mises en oeuvre par les Entrepôts maliens (EMASE, EMACI, EMATO);
(iii) l'abolition de l'obligation pour les marchandises maliennes de transiter par les installations
~o r tua i r e i des Entrepôts maliens; et (iv) le développement des installations ferroviaires terminales
dans la zone de Bamako. La réflexion sur l'évolution à moyen terme de l'organisation des trafics
maritimes mérite d'être poursuivie en commun avec les autres pays ar'ricains.

Transports de voyageurs. Les transports inter-urbains routiers de voyageurs devraient
, . continuer à se développer dans le cadre de l'initiative privée, sans - qu'il y ait lieu de pre voir

a"> $#>:? intervention réglementaire de llEtat, sauf pour ce qui concerne l'amélioration de la sécurité grâce au
&,* T. Gntroie technique des véhicules. Les services ferroviaires voyageurs aisurant la desserte de

rf .
communautés non accessibles par la route sur l'axe BarnzkoIKayes, nettement déficitaires ne pourront
continuer à être exploités qu'au titre d'obligation de service public, dans le cadre de conventions entre
1'Etat et l'entreprises ferroviaire. L'organisation générzle des transports publics de l'agglomération

'Sc de Bamako est adéquate et mérite d'ttre conservée.

V I . Restructuration des entreprises publiques d u secteur des transports. La
restructuration de la RCFM, des Aéroports du Mali e: de la COMANAV a pour objectif de les

wJL' transformer en entreprises à caractère résolument commercial et de supprimer les concours financiers
de 1'Etat à leur fonctionnement. Les mesures de restructuration de la RCFM sont définies par le ' contrat-Plan EtatlRCiM pour la période lY9ill993, e ! -q runen t la refonte du cadre institutiopnel,
la rationalisation des effectifs, le recours à la sous-traitance des activités de support et l'amélioration
de la coordination technique et commerciale avec les chemins de fer sénégalais. De nouvelles 1 modalités de gestion sont à envisager pour les Atroports du Mali, avec transformation de

1 l'établissement en-société d'économie mixte dotée d'une --- grande--aitanomie A __ de - -- gestbn. Dans le
- contexte d'un déclin d'activité dû à l'inadaptation croissante de sa flotte aux conditions de navigation

sur le fleuve Niger, la COMANAV devrai; voir privatisées celles de Ses activités encore susceptibles
d'être exercées avec profit, les autres activités étant abandonnées.

I

vii. L7Etat et le financement du secteur d e transports - h é l i o r a t i o n du recouvrement
des charges d'infrastructures. L'aspect essentiel de la stratégie des kelations financière entre 1'Etat
et le secteur des transports concerne le recouvrement dss charges d'infrastructure. A moyen terme,
les charges relatives à l'entretien et au renouvellement des infrastmctrires devraient être entièrement
recouvrées sur les usagers, chaque usager contribuant à ce recougrement en fonction des coûts
engendrés par l'utilisation qu'il effectue de l'infrastmcture. La mise en oeuvre de cette politique est
simple dans le sous-secteur ferroviaire et le sous-secteur aéroportuaire, où la RCFM et Aéroports du
Mali doivent supporter la charge de l'entretien et du recouvellement c/es infrastructures qu'ils gèrent
et en répercuter le coût sur les usagers. Dans le sous-secteur routier la contribution des transports
lourds (camions et autocars) ne couvre qu'environ 70% à: 80% des coûts d'entretien et de
renouvellement des infrastructures qui leur sont imputables. Le syskme de taxation des transports

b routiers lourds devra ainsi être réexaminé; la partie des droits et taxes sur les carburants devant être
considérée comme la contrepartie des ~restat ion d'infrastmcture fournies par 1'Etat aura à être
clairement séparée de la partie correspondant à la fiscalité sénérale; en complément de ces droits et
taxes, le transport routier lourd aura à acquitter une contribution (taxe à l'essieu, vignette) permettant
d'assurer une couverture adéquate des coûts d'usage des infrastructures

viii. Réorganisation de l'administration et de l'entretien des infrastructures routières.
Le réseau routier malien, d'une valeur d'environ 300 milliards FCFA. constitue un des actifs les plus
importants du pzys. L'insuffisance de l'entretien et les conditions actuelles d'utilisation des routes
conduisent à la dégradation sérieuse d'une route bituniée en cinq années et à sa ruine totale en dix
ans. La poursuite de tels errements se traduirait par un gaspillage inadmissible de l'argent public;
outre une lutte efficace contre les surcharges des poids lourds, le redressement implique une
amélioration et une réorganisation complète de l'entretien routier et la mise en place de mécanismes
appropriés pour en garantir le financement (environ 10 milliards FCFA par an pour le réseai!
prioritaire). II est à cet égard proposé, dans une première étape, afin d'utiliser plus efficacement les i:
ressources financières consacrées à l'entretien, que (i) la DNTP soit restructurée et ses attributions

,:-

limitées à la maîtrise d'ouvrage; (ii) une agence d'exécution de droit privé malien, associant un - -.-:-

1 pànenaire étraneer, intervienne au profit de la DNTP en maîtrise d'ouvrage déléguée et e a maitrise - ..
!- .... d'oeuvre pour l'entretien cograr)t,.gt en zssistance iechnique pour les autres travaux; et (iii)

l'exécution proprcment dite des travaux d'entretien (y compris l'entretien courant) soit confiée à -
terme en totaliti à des entreprises privées, selon des procédures de mise à la concurrence. Dans une . .
étape ultérieure, et de manière à mieux garantir le transfert régulier des ressources financières .~~ - -

m nécessaires à 13en:retien et au renouvellement et à mieux traduire le fait que la mise à disposition des usagers des infrz~ructures routières constitue un service fourni à l'économie, la DNTP serait 1 convertie en un établissement public doté de l'autonomie financière ("Routes du Mali"), dont le ..
financement serait assuré par lepré lève6
et autres taxes parafiscales considérées CO
aux usagers de la route.

ix. Transport aérien. La demande de transport aérien se développe rapidement au hslali.
- -

Le hlaii vient d'entrer d q s la compagnie multinationale Air Afrique, qui gère d&orrnaisks droits -
1 internationaux de trafic a é ~ e l o p p e m e n t du trafic interieur et du trafic régional

s'appuiera sur la promotion de l'initiative privée et l'intensification de la coopération régionale.

x. Transport ruraux. Les pistes jouent un rôle fondamental dans le développement des
zones rurales, qui reeroupent 80% de la population du Mali. Sauf pour !es pistes directemenr
entretenues par les organismes de développement rural, le réseau des pistes est en général en mauvais
état, d'ou un enchérissement notable du coût des transports ruraux, en particulier en saison des pluies.
Ci-

L'amélioration de l'entretien implique vraisemblablement le transfert aux collectivités locales de la
responsabilité de l'entretien. tant sur le plan technique que sur celui du financement.

MEMORANDUM SUR LE SECTEUR DES TRANSPORTS

1. INTRODUCTION

1.1 Situé au coeur d e l'Afrique de l'Ouest, au sud du Sahara, le Mali s'étend sur 11240
millions de km' et compte près de neuf millions d'habitants avec un taux de croissance
démographique de 2 ,6%. En 1991, son PIB par habitant n'est estimé qu'à 280 dollars E U , malgré
une croissance annuelle moyenne de 6 % de 1985 à 1990. Il esr classé parmi les pays les plus pauvres
du monde, avec une économie axée sur la subsistznce'et où le secteur agricole fait vivre 85 % de la
population. I l exporte quelques produits de base (essentiellement coton, bétail? or) dont la Lealeur a
atteint 347 millions de dollars E U en 1990 (9,9 % de croissance annuelle moyenne entre 1980 et
1990) et importe divers biens dont la valeur a atteint 640 millions dollars EU, la même année ( 6 , Ï
5% de croissance annuelle moyenne entre 1980 et 1990) et répartis 'approximativement comme suit :
produits alimentaires (14 %), produits pétroliers (9 %), machines et véhicules (31 %), marériaux de
construction (10 5%) et autres produits (36 %). La somme des importations et exportations représente
40 % du PIB (voir annexes 1-1, PIB, et 1-2, Revenus du Gouvernement).

1.2 La pauvreté du patrimoine naturel, la fraiiliré des sols, l'irrégularité des précipitations,
des rechniques traditionnelles d'agriculture et d'élevage, et des infrastructures insuffisantes et peu
entretenues freinent le développement du pays. Cette situation est aggravée par l'enclavement et
l'immensité du pays et les disparités régionales qui donnent aux transports et communications un rôle
de premier rang dans la vie économique du pzys.

1.3 Les \\folumes znnuels du trafic terrestre son[ de l'ordre de 1100 millions de tonncs!km
(tlkm) (dont 25 % par rail) et 2200 millions de voya~eurs lkm ( v l h ) (dont 10 % par rail). Le
transport participe pour environ 5 % dans le PIB ei sa croissance moyenne a été de 4 $o l'an entre
1985 et 1990. Pour une part relativement importznte, le développement du Mali et la compétitivité
de son économie dépendent d'une amélioration de l'efficacité du fonctionnement de son système de
transports. paniculièrement des transports internationaux et des transports ruraux.

1 4 Le système des transports malien consiste essentiellement en :

(a) un système routier avec 14.500 h de routes dont 2500 km de routes revêtues,
1500 km de routes en terre et 10.500 km de pistes, et un parc automobile de
l 'ordre de 32.000 véhicules dont 4000 envirori, de poids lourds. C e système
draTne a m u s e m e n t 820 millions de tlkm de marchandises et 2000 millions de
vlkm. Le transport routier, actuellement "déprimé", est pratiquement
entièrement privé ; -
_____C_CI

(b) 642 km de chemin de fer à voie unique rt à écartement métrique, reliant
Koulikoro et Bamako via Kayes au réseau ferroviaire sénégalais et au port de
Dakar. Le rail traite actuellement et par an 380 millions de tlkm de
marchandises et 200 millions de v l h . La Régie de Chemin de Fer du ,Mali
(RCFM), entreprise publique, exploire cette ligne;

(c) environ 1650 km de voies sur le fleuve Niger, desservant le nord du pays, entre
Koulikaro, Gao et Asonga (fi:ontière du Niger), navigables quatre à six mois par
an. Le transport fluvial écoulerait environ 160.000 tonnes de marchandises par
an dont 20.000 tonnes par la Compagnie Malienne de Navigation (COMANAV),

. L
. .

société - p ï l M i q ~ e ; ~ ~ c o n e t i ~ durement par une -flottille privée de l'ordre de
4000 pirogues de tailles diverses ; et

(d) un réseau d'aérodromes comprenant l'aéroport international de Bamako-Sénou
et une trentaine d'aérodro.mes secondaires. L'établissement public "Aéroports

d u Mali" "gère" les aéroports et l'Agence pour la Sécurité de la Navigation
' aérienne en Afrique et à ~ a d a ~ a s c a r (ASECNA) l'espace aérien et les stations
de kétéorologi&. L'aéroport de Bamako a eu en 1990, un trafic passagers de
près de 284.000 et un trafic fret de près de.8000 tonnes. Les sociétés étrangères
exploitent les lignes internationales, lasociété mixte Mali Timbouctu Service

. .
.. . -. . . - . . - ,

(MALITAS) exploite actuellement -les lignes intérieures,. et six sociétés privées
: . . . . . . . . .

. .
. - - - . - exploitent des services aérieiis non dguli'ers: : 'Une :ie.a'%inel rémi&.'& -6rdfe de

. .
' . ce-secteur est aujoùrd'hui en cours, et il est à''nGef la réintégration du Mali

comme actionnaiie AIR AFRIQUE.

1.5 - Ce système va être décrit cidessous avec sescapacités , ., . . d'éfides, . - .. de réalisation,
; - de maintefiance et d e gestion, ses aspects'insrinitiomeis-, lapolit~qu~e~actuklle~du g u v e m e k e n t et les

. - . . . . . ,
. .

.. . . . - . . . . . aciibns du'grobpc de l a Banque dans i e secteu*. - . . . . . . . . . .
. .

-. .
. . . . . . . . . . . . . . . : , . . - . . . . . . - . . . . . - . -

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - . . . . . . .
, . - . . - . . . . . . . -. .. - . . .. i . . . . . - . . . . - . . . .. . . . . . . , . - . . . - ,.. : . . . . . - . . . . . . .

. .
. . . . .

. . . . - . . . - .
. . -

. . . . . . . .

II. LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES

A. Le Réseau Routier -

2.1 Bien que Ia valeur de renouvellement du réseau routier actuel représente 250 à
350 milliards de FCFA, sa densité de 1,17 km par 100 km' ou 1,6 km pour 1000 habitants, est la
plus faible de l'Afrique de l'Ouest:(après celle de la Mauritanie). Elle est plus élevée dans la région
agricole et plus peuplée de Mali Sud. En réseab de routes reirêtues ou en terre praticables par tous
temps (4000 km), cette densité n'est plus que de 0,32 h / 1 0 0 km2. Le réseau revétu (2513 km) est
constitué essentiellement par l'axe d'i~nport-export Bamako-Sikasso-Zégoua vers Abidjan, la route
du Nord-Est, Bamako-Ségou-San:Mopti-Gao, la route Sikasso-San,' la petite boucle Bla-Koutiala-
Koury-San et Ia liaison Ségou-Niopo-Nampala. La dernière section construite a été celle de Sévaré-
Gao (556 h), achevée en 1988, {et financée par l'Allemagne et divers Fonds arables. La section
Bamako-Bougouni a été reconstrvite récenunent et la section Bougouni-Sikasso-Zégoua, en très
mauvais état (malgré une intervention dans le cadre du Troisième Projet Routier (Cr. 599-MLI), est
en cours de réhabilitation, les deux sections étant financées dans le cadre du Cinquième Projet Routier
(Cr. 1629-MLI). Ce réseau revêfu a évolué rapidement entre 1960et 1968, passant de 235 km à
1634 km, et de 1656 km en 1978 à 2483 km en 1988. La classificat'i'on et la consistance du réseau
sont doxmés en annexe 2-1. Un réseau prioritaire dé 8790 km a été défini dans le cadre du
Cinquième Projet Routier pour être entretenu en priorité, ainsi que 490 km de routes revétues et 535
km de routes non revêtues pour être réhabilitées ou pour recevoir un entretien périodique.
L'agressivité du trafic, notamment par des pratiques de surcharge dépassant parfois 20 toimes de
charge par essieu simple (la charge maximale réglementaire par essieu est de 11,5 tomes),
l'insuffisance, voire la négligence de l'entretien courant et périodique de ce réseau revêtu construit
ou reconstruit souvent avec des techniques de routes éconoiniques, ont aniené sa dégradation à
moyenne échéance (environ cinq ans après la construction) et sa ruine au bout d'une déceimie,
nécessitant une lourde et coûteuse'intervention pour sa réhabiiitation, si ce n'est sa reconstruction.
Après achèvement des progranimes de réhabilitation en cours, dont notamment ceux du Cinquième
Projet Routier (Cr. 1629-MLI), le. réseau revêtu sera dans sa majeure partie en bon état. Pour les
routes en terre et en l'absence de banque de données routières, des inventaires de l'administration font
apparaitre 10 70 du réseau en bon etat, 50 % en état moyen et 40 % en mauvais état (voir annexe 2-

2.2 Le réseau routier urbain à Bamako est constitué de 80 km de routes revêtues, 102
km de routes en latérite et 667 km de routes en terre, soit au total 849 km. Il souffre lui aussi d'un
manque d'entretien, ce qui a nécessité l'intervention de l'IDA pour financer la réhabilitation de
certaines routes dans le cadre du Deuxième Projet Urbain (Cr. 1677-MLI), et le Projet de Travaux
d'Intérêt Public pour l'emploi (Cr. 2371-MLI).

2.3 Le réseau des pistes rurales et agricoles. serait d'environ 15.000 km. dont
11.000 dans la zone Mali-Sud, 1000 km dans la zone Mali-Est, 2000 km dans la zone Mali-Ouest,
et 1000 km dans la zone hjali-Nord. Sa prise en charge, en déhors des pistes cotormières gérées par
la Compagnie Malienne de Développement des Textiles (CMDT) ou de celles de l'Office du Niger,
n'est pas bien claire. Faute de maintenance, ce réseau nécessiterait la réhabilitation totale de 5000
à 6000 km. Ce réseau est classé en trois types de pistes :

(a) type A avec'un trafic supérieur à 4000 t/an ;

L, (b) tjppe B' a & . un trafic supérieur à 3000 tian mais inférieur à 4000 tlan ; et

(c) type B
2 avec un trafic inférieur à 3000 tlan.

B. L'Administration des Routes
? rc .

2.4 La Direction Nationale des Travaux Publics- (DNTP) du Ministère de la
Construction, de l'urbanisme et du Logement (MCCTL) a en charge la planification, la conception,
la réalisation, la maintenance et la gestion du réseau routier et supervise les études techniques des
autres infrastructures de transports. Ses effectifs globaux sont de l'ordre de 1300 personnes dont 98
"cadres". Ces effectifs étaient de 1935 personnes en 1954. Trop absorbée par les tâches de gestion
courante notamment celles de la régie, la DNTP a du mal à jouer son rôle de concepteur, animateur
et contrôleur.

2.5 La DNTP a deux divisions techniques, trois services opérationnels sur le terrain,
et huit directions régionales des travaux publics (voir annexe 2-2 organigramme de la DNTP). Les
deux divisions techniques comprennent :

(a) la Division des Etudes Générales et des Programmes (DEGP) (huit agents) avec
une section Etudes et Programmes et une section Entretien routier. Elle est
chargée de la planification, de la programmation (budgets), des programmes
d'entretien courant des routes et du suivi de leur exécution et du conrrôle des
actions. C'est normalement le centre de conception ; et

@) la Division des Etudes Techniques et des Travaux (DETT) (32 agents) avec une
section topographie et contrôle, une section routes, une secrion ouvrages d'art.
Elle est chargée du suivi des études de projets et du contrôle et surveillance des
travaux à l'entreprise et des travaux en régie.

Les trois services opérationnels comprennent :

(a) la cellule du second pont de Bamako chargée du suivi de réalisation de cet
ouvrage et appelée à disparaître prochainement avec la mise en senlice du pont
et de la voirie qui le dessert ;

(b) le Service de Renforcement des R3utes (SRR) avec une division routes en terre,
une division des approvisionnements, du personnel et de la comptabilité, et une
division du matériel et une section des routes bitumées. 11 exécute des travaux
de construction et de renforcement des routes, avec le matériel du Service à
Matériel des Travaux Publics (SMTP). L'effectif de ce service était de 200
agents, début 1992 ; et

(c) le SMTP, -chargé d'approvisionner en matériels, équipements divers et pièces
détachées les ~erv ices techni~ues sus-cités et les directions régionales des travaux
publics chargées de l'entretien courant des routes. Ce service compterait 144
personnes. !

2.7 Les huit Directions régionales des Travaux Pubtics comportent 19 subdivisions
territoriales et sont chargées de l'entretien courant des routes avec le matériel du SMTP. Les effectifs
des directions régionales seraient de 860 agents.

I

2.8 Il est à signaler par ailleurs, en dehors de la DNTP et en relation avec les routes
et sous tutelle du MCUL, un laboratoire, un service cartographique et un centre de perfectionnement
des Travaux Publics. créé lors du Second Projet Routier. Les différents divisions et services ont
bénéficie d'une assistance technique dans le cadre du Cinquième Projet Routier, jusqu'en 1991.

2.9 Toutes Ies études et contrôles de travaux à l'entreprise sont confiés à des
consultants, généralement étrangers. La forte centralisation, la concentration d'attributions diverses -

à intérêts opposés (conception, programmation, exécution et contrôle), la lourdeur et la pesanteur des
tâches de gestion courante dans l'exécution de travaux en régie, l'insuffisance d'encadrement
expérimenté et la non-motivation du personnel, ont entraîné une grande inertie au sein de la DNTP,
et la focalisation de ses activités sur les tâches de gestion quotidienne de la régie. La capitalisation
de l'expérience au contact de l'assistance étrangère ou par la pratique quotidienne a par ailleurs été *
très faible La concentration des attributions de maitre d'ouvrage, maitre d'oeuvre et entreprise dans I
l'exécution des travaux en régie empêche tout contrôle et tout progrès.

C. W n s e s et Recettes Routières

2.10 Les dépenses. Les dépenses de 1'Etat sur 1e:réseau routier sont financés par ie - ~.
budget national, le Fonds routier (197 1-1990) et des financements extérieurs. Les dépenses 1985-
1992 sont mentionnées dans l 'gnexe 2-3 (hors routes &ales et hors service de la dette). Elles ont
été très variables d'une année à l'autre, selon l'importance de l'aide extérieure et des capzcités de
réalisation de l'administration. Environ 72 milliards de FCFA- (1,27 % du PIB) ont été investis 1
durant la période. soit une moyenne annuelle dc neuf milliards. Les constructions nouvelles
représentent 31 milliaras, soi i t 43 % du total, la réhabilitation et l'entretien périodique 26 milliards.
soit 37 5 et enfin l'entretien courant 14,7 milliards, soit 20 4;. Ce dernier poste est passé de 1.7
milliards en 1985 à 2,2 en 1991, restant toujours en dessous des besoins. La part des travaux
exécutés en régie représente 29,3 milliards, soit 41 % du rota! ;e l le est passée de 5.3 milliards en
1985 à 2.2 en 1991 représentant l'entretien courant.

2.11 Les financements extérieurs représentent 56,4 milliards, soit 78 % et la part du
gouvernement l5,5 milliards soit 22 %. Cette dernière part est passée de 1,769 milliards en 1985
à 2,565 en 1991, représentant environ la part consacrée à l'entretien courant.

2.12 Les besoins. Les besoins pour maintenir Ie réseau existant en bon état et hors
extension seraient de l'ordre de 10 milliards de FCFA par année. Ceux relatifs à l'entretien courant
de l'ensemble du réseau représenteraient 3,6 milliards de FCFA soit 1,O i 1,4 /, de la valeur du
réseau. (300.000 FCFAikm pour le réseau revêtu, 5 0 0 . 0 FCFA/km pour les routes en terre et
200.000 FCFAikm pour les pistes (Source: Etude CEAO - SSATP); Pour l'entretien périodique une
estimation peut être faite de l'ordre de grandeur des besoins sur la base d'un entretien périodique
chaque année du dixième du réseau de routes revêtues. de routes en terre et de pistes améliorées et
avec les coûts unitaires respectifs de'15 millions, 10 millions et 5millions le kilomètres. Ces besoins
seraient de l'ordre de 6,750 milliards de FCFA. Soit au total 10 milliards de FCFA par an (4.5
milliards soit 1.8 millions FCFA/km pour les routes revêtues, 2?250. milliards soit 1 ,5 millions
F C F A l h pour les routes en terre et 3,6 milliards soit 342.000 FCFAlkm pour les pistes). C'est
aussi le montant prévu des dépenses routières pour- 1992, mais ces dernières comprenant 1,850
milliards des travaux neufs. -

2.13 Le Ckguième Projet Routier prévoyait une participation de I'Etat dans les
dépenses routières à hauteur de 13,4 milliards de FCFA (hors senice de la dette) pour la période
1985-1990. Elle n'a été que de 9,5 milliards soit 71 Z des prévisions. Cette situation a été zggravée

par l'exécution de tous les travaux d'entretien courant en régie avec une très faible productivité des
moyens. Le service de la dette pour la partie Routes et pour la même période se serait élevé à 1 1 , j
milliards de FCFA.

I r '-7

2.14 Les Recettes. Elles ont été au moins de 50 % supérieures aux besoins d'entretien
courant, d'entretien périodique et de réhabilitation pour maintenir l'ensemble du réseau en bon état.
Les charges supportées par les usagers de la route sont nombreuses et ont subi diverses variations
durant la décemie écoulée. On peut citer :

(a) les taxes et droits de douane sur les importations de véhicules, pièces détachées
et pneumatiques ;

1 (b) les taxes et droits de douane sur les carburants, de loin les plus imponants;
(c) la vignette ;

(d) les taxes sur assurance ;

1 (e) les taxes sur les cartes grises, le permis de conduire ; et
(f) les taxes relatives à l'activité de transporteur :

- frais d'établissement de la carte de transporteur (vignette-patente)
- droit de stationnement

droit de traversée
taxe d'affrètement (quand le fret était obtenu par l 'ONT)

,J- lettre de voiture
J visites techniques
- impôt sur le chiffre d'affaire
- impôt sur le bénéfice industriel et commercial
- taxe sur les transports routiers (TTR).

Une certaine remise en ordre de ce complexe système de taxation serait en cours, notârrment par
l'introduction de la nouvelle taxe (TTR) qui engloberait un ccrtain nombre de taxes existantes.

I

2.15 Les recettes affectées au Fonds routier qui a fonctionné jusqu'à 1990 provenaient
en partie de la taxation des produits pétroliers et d a droits de traverdke. Elles sont indiquées dans
l'anlexe 2-3 "Dépenses Routières". L'annexe 2 3 donne les recettes provenant des usagers de la
route, l'annexe 3-5 donne la structure des prix des carburants délivrés à Bamako, en 1993 et l'annexe
3-6 donne les revenus du gouvernement provenant de la t~xation des Qydrocarbures (Source: Etude -
sur la révision du système des prix et de taxation des produits pétroliers au Mali). Le tableau 1 ci-
dessous présente les dotations du Fonds routier et les revenus provenant de la taxation des produits
pétroliers.

i

Tableau 1 - Recettes au Fonds Routier et
Revenus de; Produits Pétroliers

(en milIions de FCFA)

1 ;.
Les prix des produits pétroliers, stables ap ès 1 importanie hausse de 1981, ont connu une nouvelle
hausse en 1985. La révision de leur taxatjon serait en cours après la libération des prix. Pour les
autres taxes, des informations très partiellq obtenues. la recexe (très partielle aussi) pour la période
1985-1991 aurait été de 11.600 millions d$ FCFA.

I

D . hlovens d'Etudes et de Réalisation :
1

2.16 L'Administration n 'a : pu développer des compétences techniques efficientes
publiques ou privées pour prendre en charge le réseau routier. La Direction Nationale des Travaux
Publics (DNTP) avec ses divisions techniques, ses sen1ices de réalisations et les directions régionales.
a théoriquement en charge toutes les études de routes, leur construction et leur maintenance et le
contrôle des travaux y afférents. En fait, trop absorbée par les 'tâches de gestion courante de la rézie
travaux, la DNTP n'a pu constituer à son; niveau une cellule technique apte à gérer le réseau routier
et les travaux y afférents. Toutes les études et contrôles de travaux autres que l'entretien courant sont
faits par des consultants externes, étrangers dans la majorité des cas, les bureaux d'études maliens
étant davantage des petits cabinets d'architecture ou d'ingénieurs géomètres que des bureaux
d'ingénierie routière. Le nombre de professionnels travaillant dans ,ces bureaux d'études ne dépasse - ~ .
guère la centaine. h4algré les assistances techniques pendant deux décennies, les srrvices
de la DNTP ne sont pas en mesure d'effectuer des études techniques ou économiques mêmes simples
et la préparation d'un quelconque dossier de consultation pour un marché d'études ou de travaux de
faible ampleur, nécessite un temps infiniment long, pouvant atteindre une année et la passation du
marché lui-même une seconde année. L'inertie de ]-administration a pu être appréciée dans la
préparation et l'exécution de< différents projets financés par l'IDA.

2.17 Cette 'situation est dûe à l'absence de cadres compétents e: motivés, les salaires
et avantages offerts par l'administration étant loin d'etre attrayants. Cette même situation se trouLe

Revenus Produits Pétroliers Année Dotation Fonds doutier

au niveau des services de réalisation de la DI'JTP, le Service de Renforcement des Routes, le Service
à Matériels et les Directions régionales, qui réalisent en régie les travaux d'entretien courant et dans - -
un passé récent, d'entretien périodique ou de réhabilit~tion et même des travaux neufs.

rr,

2.18 La productivité très faible des équipes en régie est aggravée par des
"consommations" très élevées de matériels et carburants importés, ces deux postes représentant plus
de 56 % des dépenses en régie pour les directions régionales et 4 3 3 % pour le Service de
Renforcement des Routes.

2.19 Du fait de I'exécurion des travaux d'entretien par les équipes et les matériels de
I'administration, les entreprises privées maliennes n'ont pu se développer dans le domaine routier,
comme elles ont pu le faire dans le domaine du bâtiment et dès petits chantiers de travaux publics.
Ce dernier secteur regroupe actuellement, en dehors des entreprises étrangères :

(a) trois grandes entreprises dont les chiffres d;'affaires annuels varient de 350
millions à 700 millions de FCFA :

(b) des moyennes entreprises (une vingtaine à Bamako) avec des chiffres d'affaires
annuels compris entre 100 et 300 millions de FCFA ;

,

(c) les petites entreprises, au nombre d'une vingtaine à Bamako et ayant des chiffres
d'affaires annuels de l'ordre de 30 millions del FCFA ; et

(d) les tâcherons.

La capacité de réalisation de ces entreprises locales qui est de l'ordre de six milliards de FCFA par
an, peut facilement augmenter et prendre en charge les travaux routiers si les différentes contraintes
qui pèsent sur le secteur sont levées : disponibilité de matériels routiers, accès au crédit bancaire,
paiement rapide des situations de travaux. assurance de plan de charge à moyen terme, allégement
de la bureaucratie, assistance pour la formation et la gestion, assistance technique pour les bureaux
d'études, etc. Ce n'est qu'avec la suppression de la régie que le développement des entreprises
locales peut être accéléré et qu'une cerraine efficacité sera introduite dans les travaux routiers, à .
condition que l'administration veuille bien déléguer la maîtrise d'ouvrage d'un certain nombre de
travaux à des entités locales compétentes et motivées, assistées éuentuellement par des consultants
étrangers.

III. LES TRANSPORTS

A. Les Flux d'échanges

3.1 On distingue pratiquement quatre zones géographiques au Mali et qui sont au
Nord au Sud :

(a) la boucle du fleuve Niger avec les villes de Tombouctou et Gao, à agriculture de
subsistance, structurellement déficitaire en céréales et où l'élevage est l'activité
dominante. Les potentiaiités touristiques de Tombouctou sont à mentionner ;

(b) le delta intérieur du Niger (autour de Mop~i) où le riz, la pêche, l'élevage ei lz
vie commerciale intense procurent une relative richesse ;

(c) la région de l'Office du Niger. au Sud-Ouest du delta à riziculture irriguée; et

(d) la région cotonnière du sud, plus riche, grâce à une pluviosité plus abondante

Cette répartition zonale ainsi que le drainage des produits agricoles, la distribution intérieure des
produits, le fret solide à l'importation et à l'expofiat~on et les importations d'hydrocarbures
conditionnent les flux de transports de marchandises.

3.2 Les flux sont stnicturellement déséquilibrés, les volumes d'importations étant
environ six fois plus importants que ceux des exponations. Les tonnages importés sont extrêmement
variables en fonction de la conjoncture économique, et surtout de la nécessité liée à la pluviométrie,
d'importer des produits agricoles. Après une pointe à 856.000 tonnes en 1985 liée à la grznde
sécheresse de la première moitié des années 80, les importations se sont stabilisées au cours des
dernières années autour de 600.000 tonnes. Les céréales ont représentés 45 7% à 16 70 des tonnazes
importés entre 1984 et 1989 (370.000 tonnes en 1985 - 80.000 tonnes en 1987) et les produits
pétroliers 22 % à 3 1 7%. Les exportations sont constituées essentiellement de coton (68.600 tonnes
en 1984, 114.000 tonnes en 1989) et de bétail (39.500 tonnes en 1984 et 30.700 tonnes en 1989).
Les annexes 2-7, 2-8, et 2-9 donnent la composition des importations et exportations et l'annexe 2-10
donne la répartition du fret solide par axe. Les flux locaux sont beaucoup plus difficiles à
appréhender tels le drainage des produits agricoles (souvent transport par propre compte pour les
grandes productions tels le coton, le riz, etc.) et la distribution intérieure des produits dont une
grande partie transite par Bamako avant d'être redistribuée. Les flux de véhicules sur les routes
restent faibles, ne dépassant guère 200 ou 300 voitures par jour sur les axes les plus chargés, mais
avec plus de 50 70 de poids lourds. ..,.

. .

B. L'Administration des Transports

3.3 Le secteur des transports (a l'exception des transports aériens) est sous l ' é ~ i d e
de la Direction Nationale des Transports (DNT) (Décret 90-424lPRM du 31 octobre 1990) du
Ministere des Transports, qui est chargée de définir la politique du secteur, d'élaborer les grandes
orientations des activités, de les programmer, les diriger, les coordonner et d'en organiser et contrôler
l'exécution. Elle comprend trois divisions (voir organigramme en annexe 2-1 1) :

(a) la Division Développement des Transports, chargée des plans de transport. Ses
'*J

programrnès d'investissements et des tarifs et coûts de transport ;

1 O

(b) la Division Organisation du trafic, chargée particulièrement de l'adéquation offre- u
demande, des facilications et de l'information des usagers ; et

(c) la Division Administration des Transports chargéer&s immatriculations, per&is,
agréments et autorisations de transport, normes de sécurité et administration du
parc

Les effectifs de la DNT sont de 298 personnes-dont 75 au niveau des entrepôts maliens dans les ports
de Dakar, Abidjan et Lomé. Les personnels "cadre" sont au nombre de 26. La DNT exerce la
coordination et le contrôle des directions régionales des transports, des Entrepôts naliens au Sénégal
(EMASE), des entrepôts maliens en Côte d'Ivoire (EMACI) et des entrepôts maliens au Togo

B
(EMATO). Les directions régionales n'existent -. pas encore sur le terrain. Il est à signaler le
cloisonnement entre les différents services e t l'absence de service de statistiques efficient. La DNT
exerce la tutelle sur les deux entreprises publiques la Régie du Chemin de Fer du Mali (RCFM) et
la Compagnie Malienne de Navigation (COMANAV). Dépourvue de moyens humains compétents,

I
matériels et financiers, la DNT est pratiquement réduite au rôle de courroie administrative de
transmission se limitant à la délivrance des permis de conduire, des autorisations de transports, à
l'immatriculation des véhicules et au suivi des affaires administratives.

, , I
3.4 La Direction Nationale de l'Aéronautique civile créée par la Loi 90-109lAN-RM
du 18 octobre 1990 est compétente en matière d'aéronautique civile.

C . Les Transports Routiers

1. Le Parc AutomobiIe

3.5 Le parc automobile circulant est mal connu. 11 était estimé en 1989 à 32.000
véhicules, dont 19.000 voitures particulières, 850 bus, 7200 camionnettes pick-up, 2900 camions et
2200 ensembles articulés. 11 était estimé à 27.800 en 1980. Le taux de motorisation reste très faible,
au-dessous de quatre véhicules pour 1000 habitants ou 2,6 véhicules pour 100 km2.

3.6 La croissance annuelle moyenne du parc aurait été de 8.7 % entre 1961 et 1980
er seulement de 1,8 % entre 1980 et 1989 loin derrière la croissance de la PIB. Le parc est très âgé

I
avec environ moins de 20 7% des véhicules ayant moins de cinq ans d'âge, plus de 60 70 de cinq à
dix ans et 20 % plus de dix ans: La vétusté du parc s'explique, entke autres, par la lourdeur des
droits de douanes sur l'importation des véhicules (66 %) augmentés d'une taxe varia~le selon les

- I
années, incitant les usagers à importer des véhicules d'occasion souvent dijà amortis en Europe.
Cette situation est aggravée par les approvisionnements aléatoires en pièces détachées, lsur taxation
élevée et l'insuffisance des moyens de réparation. Aussi, les parcours annuels moyens des véhicules

I
restent faibles.

2. La Consommation de ~ G b u r a n t s - - - -

3.7 Les consommations de carburants de 1985 à 1990 et les revenus du gouvernement
provenant de la taxation de ces produits sont données en annexes 2-12, 2-5 et 3,-6.

3.8 La consommation d'essence est passée de 58.000 tonnes en 19S5 à 66.000 tonnes
en 1990 soit un accroissement annuel moyen de près de 3 %. Quant à la consommation de gas-oil,
elle est passée durant la même période de 51.000 tonnes à 59.000 %mes , soit un accroissement
annuel moyen de 3 % équivalent à l'accroissement du PIB (à prix cbnstants) entre 1987 et 1991.

\\

L'accroissement annuel moyen était de 9 , j % entre 1973 et 1980, déclina en 1981 et ce n'est qu'en
1983 que le niveau de consommation de 1977 fut atteint. Les prix des carburants sont restés stables
depuis mars 1985, l'essence super étant à 325 FCFA le litre, l'essence normal à 300 FCFA le litre
et le gas-oil à 210 FCFA le litre (soit environ 4,30 dollars Eutgallon, le super, 4 ,00 dollars
EU/gallon le normal et 2,8 dollars EU/gallon le gas oings), avant leur libération début juillet 1993.

3. L'Industrie des Transports Routiers de hfarchandiseç

3.9 L'organisation du secteur et ses caractéristiques. Le secteur des transports
routiers de marchandises relevait depuis 1971 et jusqu'à 1990 de l'Office National des Transports
(ONT) qui élaborait la réglementation, fixait les tarifs de transports, collectait les statistiques sur le
secteur, organisait l'affrètement pour les transports régionaux et internationaux, etc. L'ONT étant
dissous, le secteur relève administrativement de la Direction Nationale des Transports. Il est à
signaler la dissolution des entreprises publiques ou parapubliques de transports routiers.

3.10 Les transporteurs se sont organisés au sein de deux syndicats. l 'union Nationale
des Coopératives de Transports Routiers du Mali (UNCTRM) et récemment le Syndicat des
Transporteurs Routiers Urbains et Interurbains du Mali (STRUIM). L'accès à l'activité de transport
est quasiment libre.

3.1 1 De ce fait, le transport routier reste dominé par un nombre élevé de petires et
moyennes entreprises privées comme le montre l'enquête pzrtielle (700 unit& sur 5000) réalisée par
i'UKCTRiM en 1988.

Tableau 2 - Nombre de véhicules par transporteur

Nombre de camions Nombre de ~ i a n i p o r t e u r i / Pourcentage Nombre d e v6hicules Paurcenvigc
l

1 29 1 1 71 29 1 41.5

5 7 2

plus de 5 11 2.5 131 19

Total 410 1 O0 701 1 O0
l

Ainsi les petites entreprises de transport (ou artisans) sont majoritaires puisque 9 7 3 % des entreprises
ont cinq véhicules ou moins ; seulement 2,5 % de transporteurs ont plus de cinq véhicules et
détiennent 19 70 du parc.

3.12 La plupart de ces entreprises artisanales sont la propriété de commerçants -

transporteurs opérant pour leur propre compte et pour le compte d'autrui sans qu'il soit possible de
les différencier. L'entretien de ces véhicules achetés d'occasion est assuré par le secteur informel
qui ne dispose pas toujours du matériel nécessaire ni du personnel compétent Aussi, comme
mentionné déjà, l'état de ce parc est vétuste et le service rendu est médiocre et dans des condititns
de sécurité aléatoires. Le parcours annuel moyen des véhicules est de l'ordre de 20.000 à 30.O.M

km quand ils ne sont pas immobilisés. Les transporteurs artisans autofinancent leurs investissements
ou ont recours au crédit auprès des vendeurs de camions. Ils opèrent sur tous les segments
d'activités, fret international et national, transport interrégional, drainage des produits agricoles et
transport local. r +y

3.13 Les sociétés de transports, souvent financées par des crédits bancaires ou des
capitaux extérieurs, sont plus spécialisées dans le fret international et national et le transport
interrégional. Elles possèdent des ateliers de maintenance intégrés ou attitrés et leur service est bien
plus fiable que celui des artisans. Le parcours annuel moyen de leurs véhicules se situe aux alentours
de 50.000 à 70.000 km ce qui reste nexement faible.

4. Les Prix et Coûts des Transports Routiers de Marchandises

3.14 Les prix. Depuis la dissolution de l'ONT les prix sont libres. Les enquétes
menées en 1988 par le Laboratoire d'Economie des Transports (LET) et l'Institut National de
Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) ont confirmé la hiérarchisation du système
(corrélation entre les principales caractéristiques des expéditions, les conditions de transpon et ses
caractéristiques géographiques) et le niveau des prix dont elle est le premier facteur explicatif.
L'annexe 3-1 donne les niveaux de prix en fonction du couple quantité-distance. Ces prix s'écartaient
des tarifs fixés officiellement par l'ONT et qui étaient les suivants en 1989 :

Tableau 3 - Tarifs fixés par l'ONT
(1989)

L'ampleur de la hausse des prix à la T K à mesure que décroissent la quantité transportée et la
distance parcourue, ne s'explique pas que par le phénomène des rendements dÈcroissants. Divers
facteurs interviennent pour renchérir et faire varier davantage les prix des transports locaux, et plus
particulièrement en milieu rural : les états très différents des routes, l'éparpillement du fret au bas
de la hiérarchie, le renchérissement du coût de recherche de chargement désavantageant les petites
expéditions, itinéraire flucni@ en brousse avec des paysans (ou éleveurs) - chargeurs parfois captifs
du transporteur qui se présente au villai; et peut alors imposer ses prix sans compter sur un fret

I
retour, risques plus grands, type de véhicule (pick-up, en général, avec saut brusque au camion de
dix tonnes, sans tonnage intermédiaire). Au niveau régional et national, camions et semi-remorques
se font concurrence et sur les grandes liaisons le marché est relativement plus concurrentiel

I
notamment sur l'axe d'Abidjan avec la concurrence des transporteurs ivoiriens même si elle reste
limitée du fait des accords de partage de fret deux-tiers - un tiers. Sur la liaison Bamako-Abidjan,
la T/K se négocie aujourd'hui entre 15 et 20 FCFA alors qu'elle était de 24 FCFA il y a trois ans.

1

Nature du transport

Intérieur
sur route bitumée
sur route en terre
sur piste

International -
sur route bitumée
sur ~ O U I C en terre
sur piste

Tarifs @CFA par T.K.

25
?7,5
50

18,75
28,12
37,5

3.15 Le transport malien reste l'un des plus compétitifs de la région comrric le
montrent les prix moyens à la TK, selon le niveau hiérarchique et les pays ci-dessous (enqukte LET-
INRETS 1989) malgré un niveau de taxes plus élevés.

Tableau 4 - Prix movens à la T/K

Mention particulière doit être faite pour ie carnionnzge du bitail sur pied dont le prix sur l ' u e Mali-
Abidjan s'érablirait entre 800 et 1900 FCFA par tête de bovin et sur 100 ml.

3.16 Les coûts. Les coûts sont très difi7ciles à cerner en dehors de comprabilité
analytique tenue par les transporteurs. Une simulation pour trois types de véhicules neufs parcourant
50.000 M a n a donné les coûts suivants (toutes t a e s comprises) à la tonne kilométrique offerte
(étude LET-INRETS 1989) (en FCFA) :

Local
Régional
National
International

Tablezu 5 - Coûts TK-

R C h

20-35

Tchad

29

3.17 Les coûts élevés s'expliqueraient par :

Mozambique ' 1

30

des coûts d'acquisition plus élevés des véhicules et pièces détachées ;
des taxes plus hautes ;
des assurances plus chères (non concurrence) ;
une maintenance peu développée peu performante et chère ;
un état des routes médiocre ;
le système de tour de rôle pour le fret supprimant toute compétition ;
pas de conduite de nuit ;
un seul conducteur par véhicule ;

hfaii

142
4 3
32

15 -?O

Cameroun 1 C6tc d'Ivoire

Vthicules

semi-rcniorque
(dont .axesi
camion IOT
camlonnene

1' Source "Mozambique Private Sector road. Trdnsport süppori study". Septembre 1992 (USAID) -
*-.J

200
64
33
26

Cameroun

20
(29 %)'

38
98

Burkina
Faso

2 5

2 i - Source. Etude USAID-Banque mondiale sur la libiralisation des marchés régionaux des produits de
l'élevage, Octobre 1991.

164 -
7 3
2 9
24

Madagêswr

36
?

C Ô k
d 'lbmoire

18
(25 E)

3 3
8 1

Mali

18

(30 %)
34
80

Mozzrnbique

?O
?

50

Pakisran

-

5 . ;
?

Niger

24
?

Fnnce

11.6
(15 5 )

(i) pas de responsabilité du conducteur pour le fret et la maintenance ;
('j) consommation élevée de carburant, pneus, etc.
(k) la multiplicité des contrôles et "péages" occultes.

- +>

5. La Situation de Crise du Transport de Marchandises

3.18 Le transport routier de marchandises connaît une crise grave caractérisée par un
excès d'offre par rapport à la demande de fret. Cette situation ,trouve son origine dans la forte
croissance de la flotte, nécessitée au milieu des années 80, par les besoins de transport de l'aide
alimentaire. Au cours de cette période, les importations de poids lourds d'occasion se sont fortement
développées et les filières de vente de véhicules trop vétustes pour le parc européen sont restées très
actives.

3.19 L'entrée dans la branche est ainsi devenue très facile depuis cecte période: d'une
part, pendant la période de forte demande de fret, les autorisations de transport ont été accordées sans
restriction et cette pratique a été par la suite maintenue ; d'autre part, un poids lourd d'occasion
pouvant être acquis avec une faible mise de fonds, un très grand nombre de nouveaux
"professionnels" ont pu entrer dans la branche. Ces derniers, commerçants ou fonctionnaires,
investissent quelques millions de FCFA dans un camion et en soustrait l'exploitation à un chauffeur
selon une formule qui s'apparente à de la location.

3.20 Bien que cette pratique se soit ralentie à mesure que l'activité est devenue moins
rémunératrice, le stock de véhicules s'établit aujourd'hui à un niveau excessif et cet excès d'offre
provoque une baisse constante du prix du fret. Cette surcapacité n'aurait pas entraîné l'adaptation
d'une partie de la flotte pour le transport du bétail qui cornait des difficultés importances.

3.21 Le marché devrait logiquement conduire à de nouveaux équilibres avec la
disparition des véhicules les moins rentables. Cependant, cette adaptation ne peut se faire que très
lentement en raison de la très faible "sortie de la branche". Les faillites ne sont pratiquement pas
prononcées, même en cas de foftes accumulations d'impayés. En dépit d'un vieillissement de la flotte
(plus de 12 ans d'âge moyen!),.les véhicules les plus anciens sont maintenus tant bien que mal. Au
total, l'ensemble du secteur fonctionni dans une logique de survie et non dans une logique de

. diveloppement. Cette logique.de sumi;-a binéfici6 de trois supports.
. . ,. -, - . . . ..

3.27 Le premier:de ces supports a été la politique de l'ONT, soutenue dans cette action
par les transporteurs. cornme il avait. . mission . de répartir le fret,!notamment sur l'axe Barnako-
Abidjan, l'ONT a fait en sorteque t6ÙYIes transporteurs puissent kaintenir une activiti minimale
après la période fastede l'aidelalimentaire, pratiquant pour cela une $orte de tour de rôle qui existait

avant du fait des syndicats. ~a suppression de l'ONT est trop récente pour que l'on sache si elle
entraînera des sorties de la branche,-d'autant que les syndicats de transponeurs s'efforcent de
reconstituer pour leur propre cbrnpte un dispositif comparable.

T 7 .. -.

3.23 Le deuxième support tient au principe de gestion (si l'on peut dire) qui semble
dominer dans ce secteur : dans une logique de survie à très cou? terme, certains transporteurs
semblent raisonner avec des coûts marginaux qui ne prennent en compte que la dépense immédiate
(carburant et sommes alloués aux chauffeurs pour les dépenses de route et leur salaire), sans même
intégrer parfois les frais de pneumatiques et d'entretien périodique, Quant à l'amortissement du
véhicule, il ne semble pris en compte que par une minorité de transporteurs et lorsque la saison,le
permet. 11 y a donc là une grave carence dans la formation et dans l'information des opérateurs.

3.24 Enfin, le support le plus néfaste de cette logique de survie est la pratique de la
surcharge qui apparait comme une réponse du transporteur à la baisse du prix du fret. En regard des
38 tonnes de poids total en charge autorisé pour un ensemble articulé, les charges supérieures à 50
tonnes sont de pratique courante Une citerne de 60.000 litres est construite à Koulikoro.
Indépendamment de ses conséquences catastrophiques sur l'état des routes, i l est clair que cette
pratique aggrave le déséquilibre offre-demmde et interdit un ajustement au prix d'équilibre : au lieu
d'entraîner une contraction de l'offre, la baisse du prix du fret favorise les surcharges et induit une
augmentation d'offre. Un processus déséquilibrant est ainsi auto-entretenu. Bien que du matériel de
pesée d'essieu soit disponible et opérationnel, i l n'est utilisée qu'aux fins de stztistiques et aucun
dispositif de régression ne fonctionne actuellement au Mali. 30 % des essieux contrôlés sont en -
surcharge, le maximum constaté étant de 35 t .

3.25 Au total, avec un marché du fret peu actif, des véhicules vétustes et peu fiables
et une très mauvaise situation générale des rntreprises qui n 'ont plus accès au crédit banczire, le
secteur malienadu transponroutier de marchandises apparait aujourd'hui comme sinistré. Plusieurs
aspects de son fonctionnement sont pervers comme la faible sortie de la branche et la pratique des
surcharses.

- ~.

3.26 Quelques éléments strucnirels positifs méritent cependant d'être notés. Un
deuxième syndicat de transporteurs, le STRUIM (Syndicat des Transporteurs Routiers Urbains et
Interurbains du Mali) a aboli, de fait. le monopole de I'UNCTRM (Union Nationale des Coopératives
des Transporteurs Routiers du Mali), crémt ainsi une certaine émulation qui devrait favoriser la
modernisation de la profession à l'avenir et empêcher une monopolisation de l'offre de transpon.
En outre, quelques transporteurs semblent zrriver à mobiliser une épargne privée et développer des
entreprises convenablement gérées. Enfin, avec la disparition de l 'ONT, les mécanismes
concurrentiels ont tout de même joué et, si l'on se place du point de vue de la collectivité, la baisse
des prix du camionnage serait un élément très favorable pour un pays enclavé comme le hlali si elle
n'était gravement compensée par les coûts collectifs induits par la surcharge des véhicules.

6. Les Transports Routiers de Personnes

3.27 Les transports urbains et interurbains correspondent à des niveaux de service très
rudimentaires, avec des conditions relativement précaires de sécurité, mais arrivent à satisfaire la
demande solvable au moindre coût pour la puissance publique. Fondées sur l'initiative privée et les -

mécanismes du marché, ces activités connaissent un dévelcppement régulier en dépit du contexte de
crise et l'organisation de l'offre semble s'adzpter très rapidement aux évolutions de la demande sur
la base d'une concertation minimale entre transporteurs. -

3.28 Le transport urbain de personnes intéresse essentiellement la ville de Bamako qui
s'étend sur une quarantaine de km2 avec une population de 850.000 habitants qui augmente de près
de 8 % l'an. Les besoins de déplabements par jour ouvrable son' estimés à 500.000 par jour.

3.29 Le service de transport collectif, laissé à l'initiative privée est assuré par deux :-
types de véhicules de faible capacité, le "Dourouni" (15 à 22 places) et le taxi (quatre à cinq places). :
Les "dourouni" (moins d'un millier) transportent quotidiennement près de 139.000 passagers en 9.400
navettes, soit en moyenne 15 personnes par course. Les taxis (335 unités) transporteraient 40.000 -
passagers/jour en 15.400 courses. Les engins à deux roues (une cinquantaine de milliers d'unités)
prendraient 22 % des d6placements contre 41 70 en tratlsport collectif et 6 % en véhicules
particuliers. Il est à signaler la création toute récente de deux sociétés privées de transport urbain
qui mettent en place des bus de grande capacité.

3.30 La mise en service du deuxième pont sur le Niger allégera légèrement pour
quelques amées la tension qui a existé au niveau du transport urbain à Bamako, mais la croissance
urbaine est telle que des caoacités plus grandes doivent être envisagées.

r 5
3.31 La sécurité routière. Malgré l'absence de données statistiques, il apparaît que
le niveau des accidents est très élevé par suite de la vétusté du parc, la mécomaissance du code de
la route ou l'inobservation de ses règles, l'état des routes dont particulièrement l'insuffisance de la
signalisation, l'ignorance des dangers de la circulation automobile par les piétons ou les usagers de
véhicules non motorisés, la pratique du transport mixte sur des camions déjà bien surchargés, les
grandes distances à parcourir, etc.

D. Le Transport Ferroviaire

3.32 Le transport ferroviaire est assuré par la Régie du Chemin de Fer du Mali
(RCFM) qui est un établissement public à caractère industriel et commercial créé par ordonnance en
1960 et jouissant de l'autonomie de gestion. La RCFM est en rapide évolution quant à son mode de
gestion et à ses relations avec 1'Etat. D'importants progrès ont été réalisés pendant la période
d'exécution du premier contrat plan signi avec l'Etat, de 1986 à 1990, que ce soit en termes de
qualité de service, de part de marché ou de compte d'exploitation. Avec un résultat d'exploitation
positif en 1990. la RCFM peut être considérée comme une entreprise commerciale viable. La
poursuite de cet effort devra faire l'objet d'un suivi permanent dans la mesure où, si elle est en bonne
voie, la mutation de la Régie devrait être poursuivie tout au long'du nouveau contrat plan.

1. Trafic, Politique Commerciale et Organisation Générale du Trafic

3.33 Le transport ferroviaire est soumis, pour les transports internationaux de
marchandises. à une forte concurrence de l'axe routier vers Abidjan, exploité par des transporteurs
privés, relativement compétitifs comme le montrent les flux transportés en provenance d'Abidjan ou
Dakar. Pour les hvdrocarbures, qui constituent un produit privilélgié de transport par rail, le chemin
de fer n'a réalisé qu'un trafic annuel inférieur à 60.000 tonnes (30'millions de tk, recette 350 millions
de FCFA) pour une consommation annuelle du Mali de l'ordre de 200.000 tonnes. Ceci est dû à une
mauvaise qualité du service rendu, liée à une organisation technique défectueuse de la chaîne des
transports, ainsi que des relations commerciales inadéquates entre! RCFM et la Société Nationale des
Chemins de Fer du Sénégal (SNCS) d'une part, et les entreprises pétrolières, d'autre part. Les tarifs
actuels sont de l 'ordrede 13 FCFAIt km.

1

3.34 L& trafic conteneurs est importé à 90 % ivia Dakar. II a comu un fort
développement au c o u s des dernières amées atteignant en 1990, 5000 boites soit 70.000 tonnes
(recette 600 millions F'CFA) saturant le miniterminal de Bamako!

I
A I

3.35 L i trafic international de marchandises intérelise environ 300.000 tomes (recette
2.500 millions de FCEA) et porte essentiellement sur les importations d'engrais (40.000 tomes), le
ciment (15.000 tomes), les céréale; (60.000 tomes), le sucre (50.000 tomes) et le sel (30.000
tonnes), et sur les exportations de coton (35.000 tomes) et quelques produits divers.

3.36 La position du rail par rapport à la concurrence de la route s'est sensiblement
améliorée ces dernières années. La commercialisation des sefvices marchandises internationaux
comporte encore de graves insufisances avec des structures de tqifs complexes et parfois différentes
sur les deux réseaux et une insuffisante coordination entre SNCS et RCFM, à la fois sur le plan

1 I
i
:

FCFA de recettes).

Bamako-Dakar et retour par semaine. L'activité a connu une croissance modérée dans les dernières

en annexe 3-2 les résultats 1989-1990.

2. C a d r e Institutionnel

3.40 La RCFM disgose, depuis la parution du décret 90-533 du 8 décembre 1990, de
la liberté de fixer. sans recours à ~ ' h o r n o ~ o ~ a r i o n par l'administration de tutelle, l'ensemble de ses
tarifs. Néanmoins, le fonctionnernint actuel du marché des transports des hydrocarbures avec la prise
en charge des frais de transport p$r l'intermédiaire de l'Office de surveillance et de régulation des
prix n'incite pas les opérateurs au qhoix du riod de de transport le plus performant. (Réforme en cours

3. Statut de la RCFM
. .

. -

l'organisation et le fonctionnement des établissements publics à caractère industriel et commercial et
des sociétés d'Etat, les statuts aktuels de la RCFM auront à être mis en conformité avec les
dispositions de l'ordonnance ci-dessus, transformant la Régie en Société d'Etat ou en Société
dlEconomie mixte. La révision du cahier des charges régissant le fonctionnement et l'exploitation
du chemin de fer au Mali, deve* archaïque, est en cours. Après achèvement du premier contrat

, ,

plan Etat-RCFM 1986-1991 un nbuveau contrat-plan Etat RCFM pour la période 1991-1995, stipule :
les performances financières que doit atteindre la RCFM, sans aucune ingérence dans sa gestion, les
éventuelles missions de service public pouvant être régies par contrats séparés. Il fixe aussi les
mesures à prendre pour transformer la RCFM en entreprise commerciale.

. -

4. La Gestion Interne de la RCmI

La gestion générale de la RCFM a connu dans les années récentes, une
amélioration notable, qui a notanment conduit à une progression du résultat brut d'exploitation de
1987 à 1990 et a permis, en 1990 de dégager un résultat d'exploitation positif (185 millions de
FCFA). La politique rigoureuse suivie par la RCFM en matière de personnel a été un facteur
déterminant de':l7équilibrede la gestion. Avec des effectifs d'environ 2300 travailleurs au cours des
exercices 1988-1990. la RCFM a maintenu le ratio frais de persomel/recettes d'exploitation dans une

m

, .

18 /' .

fourchette de 20 % à 25 Les possibilités d'accroissement des recettes par augmentation des tarifs
étant fortement limitées. voire nulles, par la concurrence de la route, toute augmentation

future du niveau de nhunération unitaire des travailleurs de la RCFhl ne sera acceptable que si el le
est compensée Par une augmentation de la productivité du personnel, $*venant d'une des
effectifs- L'augmentation du trafic serait plus sûre avec des activités d&e]oppées de et
d'action commerciale où d'importante~ insuffisances existent ac[ueUement. D'autres insuffisances
restent à lever au niveau de l'organisation technique des acheminements marchandises internationaux,
du cantonnement des trains, de disponibilité et d'utilisation des locomorives, de l'entretien de la voie '
(notamment les problèmes d'approvisionnement en ballast), et de sa réhabilitation, de la signalisation
et des télécommunications.

E. Les Corridors de Transport International

3.43 Introduction. Le chapitre qui suit tente de résumer les principaux points
(situation actuelle) du rapport du 13 février 1989 (Région Afrique, Département technique, Division
Infrastructure) relatif aux corridors de transport du Sahel, cas du Mali, en y apportant les éléments
nouveaux intervenus depuis cette date. Le système des transports internationaux est d'une importance
vitale pour le Mali, en raison de sa siruation d'enclavement. Le coût annuel total des transports
internationaux (y inclus les transports maritimes) en 1987 est estimé à 150 millions de dollars soit 30
% de la valeur totale des importations et 8 70 du PIB. La part revenant au fret maritime représente
33 à 37 % du coût global généralisé direct des expéditeurs en provenance d'Europe, celle du transit
terrestre 30 à 33 % et les frais portuaires 6 à 12 70. Les commissions des transitaires représentent
de 6 à 9 % du coût total et les pertes et dommages de 4 à 6 70. Les dépenses résultant de la
perception de droits non réglementaires sur chaque itinéraire ne représentent en moyenne que 0,9 à
1,3 % du total mais le coût des attentes résultant des formalités douanières et des contrôles rouriers
non autorisés se traduit par des coûts d'inventaire et de fiabilité élevés. respectivement de 7 à 8 70
et 1 à 2 % du coût total. Le trafic de transit de marchandises générales généré par le Mali (337.000
tonnes en 1987), donne lieu à des recettes brutes pour les pays traversés de l'ordre de 48 millions
de dollars sur le coût global _généralisé direct de 100 millions de dollars. Pour chaque tonne transitant
par leur territoire ces derniers pays bénéficient d'une valeur ajoutée nrtre estimées à 20.000 FCFA.

1. Les Trafics Internationaux d u ~ a l i
. . .~

3.44 A la fin d e l a décennie 80, le volume global des échanges extérieurs du Mali
atteint environ 7 2 0 . 0 0 tlm (961.000-tonnes en 1985, 790.000 tcnnes en 1986, années de - ." ' 8
sécheresse). Le trafic de transit d e marchandises générales correspondant aux importations et . ' -

exportations (hors hydrocarbures) empruntant la voie maritime portait en 1987 sur un tonnage :;
d'environ 337.000 tonnes dont 259.000 tomes à l'impanation et 78.000 ;ornes à l'exportation. Les '- .-
principaux produits concernés sont, à l'importation les céréales et autres produits alimentaires, les .~
engrais, les biens d7Squipemenr-et diver:s et à l'exportation, le coton-fibre, les cuirs et peaux, etc. i
Le trafic régional de marchandiies portait la méme année sur 275.000 tonnes dont 223.000 tonnes - .
(produits pétroliers, ciment, cila, etc,) à . l'importation et 52.000 tonnes à l'exportation, la Côte - .
d'Ivoire étant le principal partenaire et leibétail constituanr l'un des principaux produits.

3.45 Le Mali importe la totalité de sa consommation d'hydrocarbures (environ 200.000
tonnes par an) de Dakar, par train (moins de 60.000 tonnes) et surtout d'Abidjan par route. D'autres
importations directes (20 70 à 25 %) ont lieu, en provenance du Nigéria, de Lomé et de Parakou. les
prix étant moins chers qu'à Abidjan ou Dakar.

2. Les Corridors Internationaux de Transport du Mali

I

3.46 Le trafic international peut actuellement emprunter trois corridors principaux.
Les deux plus importants sont ceux d'Abidjan et de Dakar et le troisième relie I'est du Mali à Lomé,
via le Burkina Faso. La plus grandi partie du trafic de transit passe par Abid!an et Dakar, mais la
pan de marché de chacun a varié au cours des années, selon l'évaluation faite par les usasers du coiit
global généralisé du transport et selon la stratégie adoptée par le gouvernement malien pour s'assurer
plus d'une voie d'accès à l'océan.

3.47 Des différences majeures caractérisent les deux principaux corridors. Celui de
Dakar est exploité par deux entreprises publiques de chemin de fer, dont l'efficacité er le service
médiocres, sont en nettes améliorations ces dernières-années.

!

3.48 Le corridor d3Àbidjan est esseniiillement servi par des camionneurs privés,
relaiivement compétitifs qui offrent "n niveau de service acceprable. Ce corridcr offre aussi la
possibilité de services rail-route via Ouan~olodougou d'où le relais est assuré vers le hlali par des
camionneurs ivoiriens ou maliens. Cette voie est peu utilisée essentiellement à cause des pressions
exercées par les camionneurs maliens lesquels prétendent que l'option rail-route ne fait pas partie de.
la convention de répartition du fret (déux-tiers - un-tiers) conclue par le Mali et la Côte d'Ivoire. La
route Abidjan-Bamako ne souffre d'aucun problème de capacité. --

3.49 Le corridor de Lomé relie (par le Burkina Faso) le port de Lomé (Togo), à l'est :
du Mali (Mopti, Gao). Deux autres corridors rail-route vont jusqu'à Mopti et Ségou mais ils sont
peu urilisés. Il s'agit de la voie ferrPe,Abidjan-Bobo-Dioulasso prolongée par les deux routes Bobo-
Dioulasso-Faramana-Kouri-Sienso-Mdpti et Bobo-Dioulasso-Farman-Kouri-Koutiala-Sbgou.

1

i
3.50 A signaler le corribor potentiel le plus court, Bamako-Conakv, peu utilisé, sauf
pour les iniponations militaires dans Fe passé, le corridor par la Mauritanie et celui par l'Algérie.
(Voir en annexe 3-3 la liste des corridbrs de transit existants).

1-
3. Répartition du Trafic ~nternabonal du Mali

3.51 Les annexes 3-4, 3$ et donnent :

(a) le trafic total international origine-destination au Mali, par corridor ;
(b) le trafic de transit origine-destination au Mali par port ;
(c) le trafic régional origine destination au Mali par corridor.

Globalement le chemin de fer assure moins de 50 % du trafic de marchandises, 30 % du trafic
d'hydrocarbures et 90 % du trafic conteneurs.

4. Le Cadre Institutionnel , '

3.52 Les institutions administratives. Depuis la suppression de l'Office National des
Transports, en 1990, la Direction Nationale des Transports a .repris ses attributions et avec la
déréglementation de l'activité des transGons, une certaine remise en ordre est en train àe s'opérer.
Les interventions directes de l'Administration (en dehors des Entrepôts maliens en Côte d'Ivoire, au .
Sénégal et au Togo), dans k fonctionnement courant du système des transports international ne
paneraient plus que sur les droits de trafic maritime (code de conduite des conférences marit~mes -
CNUCED - dite règle desd40-40-20 donnant à chaque partenaire commercial un "droit" à transporter
40 % de ses cargaisons transportées par les lignes régulières "conférences" - hors carlaisons sous
effrètement) au contrôle des règles de partaze des frets routiers fixés par les accords iriternationaux.

3.53 Les transports routiers s'exécutent dans le cadre d'accords internationaux ou
bilatéraux. Le trafic routier de transit est transporté pou: deux-tiers par les transporteurs maliens et
un tiers par les transporreurs ivoiriens. Le trafic routier des hydrocarbures à l'importation est
effectué exclusivemerit .?ar les transporteurs maliens. Lin accord ricent est intervenu entre la Régie
de Chemin de Fer du ;vi;?li (RCFM) et la Sociéti Nationale de ~hem ' in de Fer du Sénégal pour
l'unification des tarifs et une nieilleure concertation et coopiration.

I
5. Les Pratiques Douanières el les Tracasseries des Contrôles Routiers

3.54 Les procédures douanières sont en principe simples pour le trafic de rransit sur
le corridor ferroviaire Dakar-Bamako ; les marchandises font l'objet d'une déclaration simplifiée et
voyagent sous couvert du Transit International Ferroviaire (TIF) qui permet le passage de la frontière
sans interruption.

3.55 Les procédures douanières appliquées au trafic routier à Abidjan sont plus
complexes et plus lonzues, la Côte d'Ivoire n'appliquant pas lz régime douanier THE (Trarisport
Routier Inter-Etats). D? plus, chaque expédition via .Abidjan, doit être escortée jusqu'à la frontière
par un agent des douanes, les convois ne panant que trois fois par semaine. Les contrôles routiers
sont nombreux et les tracasseries administratives, dou~nières et policières ayant pour objet principal
des "péages" occultes sont loin d'être minimes.

6. Déterminant du Choix des Corridors par les Expéditeurs

3.56 L2s expéditeurs ou leurs transitaires sont très konscients d-s faux frais directs et
des délais d'acheminement qu'iniplique chaque corridor. P2i-$i les autres critères figurent Ir
destinaiion finale au Mali, le type de produit er l'urgence de l'arribé? 5 destination. La lenteur et le
coût des formalités douanières à Abidjan, les contrôles routiers et la nicessité d'un. escorte douanière
ont figuré parmi les principales raisons du détournernent d'une irpport~nte partie du trafic au profit
de Dakar. D'autres 2liments peuvent intervenir, c o m i e l'existence de marchis paraIlPles de
changes, les habitudzs acqcises, les ?changes illigaux, les possibillrisdc surcharge et transport mixte.
Les importateurs sont fréquemment à la merci de leurs foumisseurs d'oucre-mer et choisissent la
desserte proposée par les transitaires. lesquels peuvent avoir un intérit particulier à empninter un
corridor plut6t qu'un autre.

3.57 Pour le trafic de transit, le coût significatif est le coût généralisé, qui inclut le
coût du fret maritime, le coût des services portuaires, le coût dd transport terrestre entre le port 2t
la zone de destination ou d'origine de la marchandise, la, rémunération des transitaires e:
cornmissiom.aires de transport,:les intérêts sur les imobilisations de capitaux correspondant à la
valeur d t la marchandise et le coût des dom.ages et pen-s de mirchanàiszs. L'annexe 3-3 compare
les coûts directs et les coiits économiques des différents corridojs en 1987. Cette comparaison fait
ressortir :

(a) qu'cri termes de coûts directs, Ir corridor de Dakar est de 17 70 moins cher que
celui d'Abidjan, mais en incluant les coûts.indirects. le corridor d'Abidjan est
moins cher de 3 70 ;

(b) l'avantage comparatif que le corridor d'.Abidjan présente pour le Mali, pour ce
qui est des avantages nets indirects, résuitk principalement des transferts qu'il
procure aux camiomeurs maliens.

- .

t
!
l

;

F. Le Transport Maritime

I 1. Généralités
3.58 Le fret maritime malien transite essentiellement par les ports de Dakar et Abidjan
et accessoirement par le port de Lomé. 11 a été de l'ordre de 430.00C) tonnes en 1992, dont 120.000
d'export. Les 310.000 tonnes d'importation représentent les tonnages officiels et correspondent à une
année sans importation exceptionnelle !de produits alimentaires. Ces tonnages se répartissent
sensiblement 50150 entre cargaisons transportées par navires de lignes régulières (conférences), et

~

~

cargaisons faisant l'objet d'affrètement par navires complets (riz, blé, engrais, etc.). Les
marchandises diverses sont en très large part transportéesen containers dont le nombre a été de
l'ordre de 7.300 en 1992 (6.300 pou/ Bmako). Un seul opérateur économique. la CMDT,
représente aujourd'hui plus du tiers du trhfic maritime malien (dont la quasi totalité des exportations]:
117.000 t de coton, 40.000 à 50.ODO tomes d'intrants (engrais, insecticides, etc.). Les importations - .
sont constituées par moitié de cargaisons sous affrètement, arrivant par navires de 6.000 à 10.000
tonnes (voire plus pour les céréales). Les besoins d'évacuation connaissent des pointes importantes
que doivent subir les moyens de transpart terrestres. Cette irrégularité des flux de marchand' !ses est
accentuée par les variations saisonnieres (engrais en aoiit-novembre, certains produits alimentairès
la veille du mois de Ramadan, etc.). Les exportations de coton sont traitées FOB liner termes alors
que les importations sont traitées généralement: (a) CAF-.sous palan Abidjan ou Dakar pour le
conventionnel de lignes et parfois une partie au trafic conteneurisé, l'importateur malien prenant en
charge le transport port-Mali; (b) CAF rendu site ou sur wagon Bamako pour le trafic en contziners,
le transport port-Mali étant soit le fait de l'Armateur (porte-à-porte), soit celui de fournisseur ; (c)
CAF free out pour les cargaisons sous. affrètement (riz, blé, etc.), l'importateur malien prenant en
charge les frais de déchargement du navire..

2. Le Transport Maritime et la SOS~II

3.59 Après l'adoption du Code de Conduite des conférences et la mise en application
de la règle dite des 40/40/20, le Mali a créé par Loi 81-07 AN-Rh4 du 3 mars 1981 un armement
national, la Société Navale Malienne (SONAhI). Celle-ci avait pour vocation d'"assurerw la partie
malienne des transports maritimes et est concessionnaire des droits de trafic maritime du Mali (Décret
180-PG-RM du 23-7-1985), La SONAM a été privatisée le 7 février 1986, 1'Etat et le secteur public
ne détenant plus que 18,52 % des actions. La SONAM, qui ne dispose d'aucun moyen de transport,
rétrocède ses droits de trafic moyennant rémunération (les recettes déclarées de la SONAM provenant
des commissions et courtages, se seraient élevées à 85 millions de FCFA en 1989, à 59 en 1990. et
65 en 1991; les impôts payés à 1'Etat les mêmes années seraient de 2,3 - 2,6 et 2,6 millions de FCFA
respectivement). L'activité de la SONAM est restée limitée jusqu'à fin 1992, faute de disposer de
textes légaux rendant obligatoire, avec coercition éventuelle, le transport sous pavillon malien. Les
accords de rétrocession passés par SONAM avec des armements étrangers, moyennant une
conmission sur fret, sont devenus qùasiment caducs, peu d'opérateurs voulant payer les commissions. - li .~
3.60 En 1992, la SONAM s'est rapprochée d'autres partenaires armateurs de la sous-
région, dont certains opéraient des navires, pour participer plus activement au transport des
cargaisons maliennes: A i m é t é c r e ~ r o u p ~ i n t é ~ i q u e ~ ~ t . l e ; m ~ r ~ t \\ d&~=ts : Sénégal ( C w ) , côte d'lvoire ( S I ~ M ; S I V W R ) , Togo (SOTONAM.

h_C_

TAAL), Bénin (COBENAM), Burkina Faso (COFAMA), Niger (COMANI) et Mali (SONAM). Ce
. consortium, dénommé 'Afr,'~,can Liner Service' a comme coordinateur le Président Directeur, Général

-. L-L.6~-

[)e~.m41&~. A l'inverse de ce qui se faisait (rétrocession des droits de trakc en échanie d'une
commission de 10 70 sur le fret, ALS opérera des navires (SITRAM, SIVOMAR, COSENAM) au

profit de l'ensemble des partenaires. Chaque armateur sera débité d'un forfait par tonne ou container,
chacun commercialisant la ligne en s'appuyant d'abord sur les droits découlant de la règle des
40140/20. La mise en place d'ALS est en cours avec quelques problèmes telle la mise en place d'un
réseau d'agents à l'étranger, chaque partenaire préférant le sien. ALS aurait négocié ou le fera, avec
les armateurs des principaux partenaires commerciaux (exemple DSR France, DELMAS Allemasne,
MESSINA Italie, cic.) le transport de ce que ses ba~eaux ne pourront pas transporter.

#

! 3.61 1 Ce type de consortium ?vair kt2 suggiré lors de la Table Ronde de Cotonou organisée
sous l'égide de la CNUCED en juin 1992 afin de favoriser les armateurs africains propriitaires ou
opérateurs des navires. Ce sont en effet ces dcrniers qui devraient tirer profit de tels regroupements
~ ~ u n ~ ~ e i l l e u r c o e f f ; ~ ~ e i n p l i s s a o e -- P . d ..-. leurs navires ce qui devrait entraîner une baisse des
coûts. Mais au cours de cette même Table Ronde. un r e~ rken t an t d'armateur avait cité aue Dour un '

1 r

' 1 iontainer de 20 pieds. le surcoût était de 10.3 O& F C F . ~ dan; le cas de fret protégé par des droits

3.62 Mais quel intérêt le Mali. qui ne fait qu'apporter ses cargaisons à ses partenaires,
peut-il tirer aujourd'hui de telles dispositions ? En effet. il existe uqe contradiction flagrante ent;e
les intérêts de la SONAM (qui ne cherchs qu'à maximiser ses profits) et l'intérêt de l'économie
nialienne et des consommateurs maliens qxi suppoxent déjà une lourde facrure transports. Les
prestations de la SONAM viendront se rajouter au coût du fret payé par les opérateurs économiques
maliens et ccci de manière d'autant plus risqute que SONAitl se trouve en position de monopole pour
40 7% du fret. Ce coût supplémentaire pouirait i t r? accectable si en! contre-partie l'inremention de
la SONAM apportait un plus dans la qualité et les Skiais de transport et un moins dans les coû~s
habituels de trmsport. Mais dans I'étar actuel des choses, la SONAM n'a aucune obligation en
Schange des avantages qui lui ont été consentis. L'étcndüe des droit's consentis à la SONAM reste
toutefois limitée si l 'on s'en tient à l'applicarion stric:? de la rèzle des'40/40!20 de la CNLCED. En
effct cette règle s'applique uniquement aus cargaiso:~ confirence (trafic régulier) et non aux tonnages
transportés sous affrètement. C'est donc essentiellement le trafic Mali-CEE qui est concerné, soit
environ 100.000 tonnes représentunt un droit pour le Mali de 40.000 tonnes ou l'équivalent de 3.000
containers. A ccla il faut ajouter le trafic de coton ?vla!i-CEE qui a été de 32.000 t en 1992, soit
environ 13.000 t pour la SONAM. Celle-ci est donc finalement concernée par environ 53.000 tonnes
par an et l 'on imagine mal son avenir si elle reste confinée dans un r'ôle de "sleeping parrner" dans

a un consortium d'armateurs. Quoiqu'il en soit, les rece:rzs de 13 S O ~ A M doivent être considérées
7 '7 (1 comme des charges supplémentaires pour I'iconomic malienne. Il r i t donc clair que llE!at malien

1 - n'a aucun intérêt à s'impliquer directement ou indirecrement dans lei transpon maritime. L'intérêt
de son iconomie réside bien au contraire dans 12 libre jeu de la concurrence. dans C L domaine
particulièrement sensible et à risques. Ceri n'excluant nullemeni de suivre l'évolution de la
participation des divers partenaires au trafic et la négociation des freis dans le cadre d'un ensemble
régional.

3. Le Transit dans les Ports 1

3.63 Le Mali dispose, dans le cadre d'accords bilatéraux relativement anciens, dans
les ports de.Dakar, Abidjan et Lomé, d'installations (magasins et $rre-pleins) d'entreposage des
marchandises maliennes, initialement "gérées" par des structures administratives maliennes, les
Entrepôts Maliens. A ces facilités accordées par les pays à façade maritime, s'ajo,utent les possibilités

1

nationaux par rapport à la libre concurrence. Des informations recueillies auprès de SONAM, la
mise en oeuvre des droits nationaux se ferait au travers d'accords passés avec 1'OIC de Côte d'Ivoire
qui participerait par délégation à la répartition des cargaisons. le système appliqué sera basé sur le
contrôle à priori et la délivrance d'attestations de risenlarion de cale (ARC), système déjà en vigueur

\\ , dans les pays côtiers disposant d'une flotte.
i

d'accostage des navires au droit des magasins cales réservés au Mali. Ces installations regroupent
entre magasins, terre-pleins et terrains non aménagés, 39.300 mètres carrés à Dakar, 33.000 à
Abidjan et 8.800 à Lomé. Les Entrepôts Maliens (EMASE, EMACI et EMATO) n'effectuent aucune
opération physique mais mettent seulement à la disposition des opérateurs maliens ou de leurs
transitaires, les surfaces dont ils disposent. Leur rôle sur l'ensemble de la chaîne de transport et
l'impact de leur intervention sera examiné plus loin, après la revue des opérations de transit dans les
ports de Dakar et Abidjan, le fret malien passant par Cotonou étant marginal et en voie de
diminution.

3.64 A Dakar, les opérations se déroulent comme suit : (a) déchargement du navire
en magasin cale ou sur le terminal containers; (b) dépôt de manifeste, bien qu'en théorie cela doive
se faire avant déchargement du navire ; (c) réception de l'ordre de transit (cela peut aussi précéder
l'arrivée du navire) ; (d) échanze du connaissement pru le transitaire auprès du consignataire, et
établissement du TIF (déclaration simplifiée) ; (e) enregistrement.TIF en Douane, et Visa Douane
Sénégalaise et Douane Malienne ; (1) demande de wagons à SNCS (simultanément avec passase TIF
en Douane) ; (g) obtention TIF - Visa EMASE sur TIF ; (h) mise en place wagons par SNCS et
chargement par transitaire (à noter que les douanes sénégalaises acceptent le chargement des wagons
avant l'obtention du TIF) et (i) plombage et retrait des wagons.

3.65 A Dakar proprement dit, l'expéditionse heurte à deux problèmzs principaux, et
pour une fois, le problème essentiel n'est pas douanier. Le premier problème est le dépôt du
manifeste par le consignataire. Contrairement à ce que l'on espérer, l'informatisation a eu
un effet négatif sur ce point précis. La crainte d'amendes en Douane à la moindre erreur entraine
une extrême prudence et des vérificatiors nombreuses de la part des consignataires. On peut évaluer
cette perte de temps à 48 heures. Perche sèche car aucune déclaration (même le TIF) ne peut être
enregistrée (lère. étape) par la Douane sans ce manifeste. Le deuxième problème provient "du
Chemin de Fer". Les opérateurs économiques rejettent en bloc leurs difficultés actuelles de transport
sur la SNCS et la RCFM pour lesquelles il faut souligner, entre autres : (a) manque de locotracteurs
pour les manoeuvres ; (b) un organisation différente de l'exploitation. Le Mali n'a aucune garantie
réelle que son trafic sera assuré en priorité et le Sénégal peut être tenté de favoriser son trafic
d'intérêt national ; (d) enfin, 8 est notoire que la gestion des wagons aux deux extrémités du réseau
reste très laxiste, certains importateurs maliens se servant notamment des wagons pour l'entreposage
de leur marchandises. D'ailleurs le manque de capacités de stockage des importateurs au Mali semble
se répercuter jusqu'à Dakar. Des délais d'acheminement de certains lots de sacheries et en particulier
les délais entre l'arrivage du navire et la première expédition sont assez frappants. Tout se passe
comme si les marchandises débarquées chez un acconier - avec le feu vert d'EMASE - qui réalise
également le transitlréexpédition sur le Mali, bénéficient d'un traitement de faveur pour les taxations
de stationnement. C'est peut être Ià un effet pervers de la taxation particulière EMASE de 60 F la
tonne/jour, voire 20 F quand il s'agit de dons. Il s'agit d'une éventualité, favorisée par le fait que
le Port Autonome de Dakar ne perçoit aucun magasinage et de ce fait laisse toute liberté aux
acconiers pour la facturation du statibnnement et bien entendu n'exerce aucun contrôle quant au séjour
des marchandises. En tout cas, il est certain que les délzis"d~réexpédition de certains lors ne sont
pas imputables uniquement aux carences du Chemin de Fer. Le transit des marchandises maliennes
via le port de Dakar a connu une amélioration dans les années passées, mais la détérioration récente
des évacuations entraîne à nouveau un détournement du trafic au profit d'Adidjan.

3 .GG A Abidjan, le déroulement des opérations est identique à celui de Dakar au plan
portuaire et nécessite 13 jyurs (manifeste : cjnq jours, D25 : six jours. escorte : deux jours). Les
différences sont actuellement : (a) dépôts .de manifestes très en retard, entraînant des 6élais
d'enregistrement de cinq jours des déclarations en Douane ; (b) les conventions TIR et TRIE n'étant

pas en application, la Douane contraint lcs transitaires à établir une diclaration de transit D-5,
déclaration en détails (contrairement au TIF ou carnet TRIE). Le délai moyen d'obtention du bon
à enlever Douane est actuellement de six jours (TIF Dakar : deux jours). Ces D25 sontdéchargés
lors du passage à la frontière et reviennent au bureau d'émission ; ($la suppression d> I'ONT a
entraîné la libre négociation des tarifs de transport routier entre transporteur et transitaire pomaire .
Les EMACI n'ont donc plus à contrôler le "Contact" mais émettefit un bon de "chugement" en
échange de la perception de la taxe de 500 FCFA par tonne, et éventuel stationnement ; (d)
chargement du camion et émission d'un bon de sortie ; (e) dans le cadre de l'organisation actuelle
par convoi, le transitaire fait alors une "demande d'escone" à la Douane qui permet d'inclure le
camion dans le prochain convoi en parlance d'Abidjan vers le Mali. Pocï qu'un camion puisse
s'intégrer au convoi du lendemain i l faut déposer la demande avant 11 heures du matin. Ceci
entraîne un retard supplémentaire car les camions sont généralement prêts à partir (chargé sortie
Douane) en fin d'après midi. Etant donne que les convois panent mardi, jeudi et samedi, la moyenne
de retard est évaluée à près de 48 heures ; (0 à l'heure actuelle l'offre de camions est suffisante pour
faire face au trafic via Abidjan. 11 faut noter que les transporteurs maliens assurent la plus grande
part du trafic conventionnel, le partage étant plus près des accords inter-états pour les containers.

3.67 Contrairement à Dakar, les problèmes de transit à Abidjan sont avant tout douaniers.
Toutefois l'application stricte de la réglementation à l'encontre des consignataires pourrait améliorer
sensiblement ce retard et le ramener à 48 heures maximum. Les autres retards découlent de la non .

application d'une procédure douanière allégée pour les transits à deitination du Mali. Le cadre
juridique existe entre Mali et Côte d'Ivoire mais la mise en application de la convention TRIE
n'avanie pas, malgré les déclarations de bonne volonté et l'intérêt évident (la Côte d'Ivoire suppone
annuellement 72 M CFA pour l'escorte routière des convois à destination du Mali). Actuellement,
le problime ivoirien tourne autour de la gestion ciu fonds de garantie que le gouvernement veut
di l iguer probablement à la Chambre de Cornmerce. h?ais en admettant ce problème résolu, un
problime technique tout aussi important restera à régler : celui de la conformité technique des
véhicules agréés TIR/TRIE.

3 68 Le système actuel d'escorte ne donnimit pas réellement satisfaction aux Douanes
Ivoirizmes qui, par contre, demandent que soit etablie une réelle collaboration entre les Douanes,
ne serait ce que pour s'assurer que toute marchandise en transit est bien mise à la consomnation au
hlali.

1. Les Entrepôts Maliens I
I

. . . 3.69 La mise en-place &s Entrepôts hlaliens est intenrenie en 1977 à Dakar et Abicjan
.'.

.. .
suite aux accords de 1963 avec. le Sénéial et de 197'. avec la Côte d'1vbire et en 1985 à Lomé suirs.

. .
. .

à l'accord de 1985 avec le Togo. Les espaces affec~és au Mali étaient au départ gérés par des . '
. . I structures privées, puis par I'ONT de qui relevaient les Entrepôts Maliens. Suite à la dissoli?tion de .,

l 'ONT, les Entrepbts sont devenus des services exririeurs de la DNT. t e Sinégal s'oblige à assurer
au trafic malien un traitement égal à celui-de son propre trafic et à mettre à sa disposirion une parti?
des installations portuaires. L'Administration et la gestion des installations utilisées par le Mali
relèvent de la compétence de l'autorité pomaire . Les mêmes dispositions générales ont été prises
entre la Côte d'Ivoire et le Mali et pour les deux établissements les principes de fonctionnement et
de facturation peuvent être résumés ainsi : (a) toutes marchandises maliqnnes en transit dans les pons
doivent être entreposées en zone malienne où elles bénéficient de condi$on de séjour préférentielles;
(b) les navires doivent accoster impérativement aux installations m a l i e ~ e s dès lors quliIs déchargent
plus de 5 0 0 T en transit. Dans le cas de décnargement à un autre postl, les marchandises destinées
au Mali doivent être transférées dans les installations maliennes (à la charge de la marchandise) sauf

dérogations accordées par les entrepôts maliens. En 1985, un décret du gouvernrment malien fixait

u les différentes taxes à régler à l'occasion du transit portuaire : (a) taxe de passage portuaire - 500 FCFA la tonne/jour sur toute tonne, payée par la marchandise aux entrepôts ; (b) entreposage dans
les instillations maliennes ; franchise 20 jours (identique à celle admise par les ports dans les autres

8 installations) ; puis 45 jours au tarif de 80 F la tonne/jour ou 60 F pour les céréales et 20F pour aides alimentaires. Au delà de 45 jours des Entrepôts Maliens doivent avoir pris les dispositions pour
l'évacuation et en cas de pénurie de moyens d'évacuation: le stationnement est plafonné à 45 jours.

3.70 Le but recherché lors de la création des Entrepôts Maliens dans les années
soixante était de s'assurer, par un accord inter-Etats Une certaine garantie pour le transit des
marchandises maliennes. Ensuite de limiter les frais de magasinage - énormes - que payaient les
entreprises maliennes, en particulier à Abidjan. Ces dispositions ont été prises dans un contexte
particulier : lendemain de crise avec le Sénégal ; isolement politique du Mali en raison de ses choix
; échanges commerciaux essentiellement avec les pays socialistes d'Europe, l'URSS en particulier ;
transport du commerce extérieur par un armement soviétique (Estonien S.C.) consigné manutentionné
par SOCOPAO, gestionnaire de zone EMAZE ; difficultés d'évacuation nécessitant une organisation
des évacuations en fonction des priorités maliennes et situation de crise lors des périodes de - .

sécheresse (aides d'urgence).

3.71 A cela est venu s'ajouter, tout particulière&ent à Abidjan, à la fin des années 70, des - -

charges. énormes de stationnement - plusieurs centaines de millions d r francs CFA par an -
principalement à la charge de SOMIEX (Société dlEtat ayant le monopole dü Commerce Extérieur
du Mali). La raison essentielle de cette simation était l'absence de documents à l'arrivée des navires
et par conséquent l'impossibilité dans laquelle se trouvait le transitaire d'évacuer la marchandise.
Nous ne citerons que pour mémoire les lots de ciment perdus après plusieurs années de . .
stztionnement.

3.72 En 1993, le contexte est complètement diffkrent pour ne pas dire l'inverse de celui de
1963 Le Mali est revenu à l'économie de marché et dans peu de temps les sociétés dlEtat auront
presque toutes disparues, privatisées ou transformées en sociétés d'économie mixte avec gestion de
t:,pe privée.

- - - - . -------- --------= - *-----
Ip-

D'un autre côté L u x évolutions "techniques" ont modifié sensiblement l'environnement
portuaire : (a) Irdp-eloppement du conteneur et son corollaire, le transport de bout en bout; (b) les
regroupements récents Farmateurs exploitant des navires de plus en plus gros, de plus en plus
sophistiqués, à manutention très rapide, déchargeant à des terminaux spécialisés.

hlaliens dans les ports, leur rôle et leur utilité en 1993. Ne seront examinés que les problèmes liés
à l'importation car en ce qui concerne les exportations elles sont limitées suasi exclusivement au 1 coton fibre gt les Entrepôts Malie&se limitent à la mise à disposition de leurs entrepôts (Dakar Bel
Air Zone 5 et Abidjan Vridi ex CMTR) qui sont par ailleurs gérés par des transitaires. L'examen
est basé sur la réalité de mars 1993. Nous rappelons également que, bien que chargés du stockage
des marchandises maliennes, les Entrepôts Maliens n'ont jamais réalisé d'opérations physiques dans
les i o n s en-matière de transit, manutention ou entreposage. les Entrepôts Maliens ont mis à la
disposition des manutentionnaires (enceinte portuaire) ou des transitaires (hors zone portuaire) les
surfaces d'entreposage dont ils disposaient. Leur refus d'assumer la responsabilité du stockage -

; laissée entièrement aux utilisateurs - rend moins crédible leur intervention. En réalité,en matière de
1 stockage les Entrepôts Maliens se sont comportés comme des loueurs de magasin.. . à titre gracieux,
aux manutentionnaires. Cette nlission d'entreposage devait aboutir à limiter fortement les frais de

stationnement et I'on peut dire que le résulcar a été positif. Mais depuis leur instauration, les
conditions ont été modifiées sensiblement. Les pofis ont accepté d'accorder une franchise de 30
jours. Les acconiers acceptent parfois d'accorder les conditions des EMA aux marchandises
dechargées dans leurs magasins cales. <!\\. Abidjan, où le magasinage est réparti entre le Pori
Autonome (50 %) I'OIC (20 %) et I'acconier (30 Z ) , la Direction ~ é n i r a l e du Port - toujours suivie
par OIC - accorde l'exonération de sa part, soit au total 70 %, pourvy que la demande soit justifiée,
ce qui ramène le magasinage à des tarifs raisonnables. Si I'on prend par exemple 500 T de farine
séjournant à Abidjan 30 jours après déchargemenr du navire, on peut comparer le tarif préférentiel
à celui de EhIACI, les deux pratiquant une franchise de 20 jours : EMACI 30 - 20 = 10 j x 500 x

,;) 60 soit 300 000 FCFA. Port d'Abidjan (préférentiel) 30 - 20 = 10 j x 180 x 0 .3 x 500 soit 270 000
L FCFA. On voit que la différrnce est insignifiante entre les deux, et ceci dans le cas de marchandise

séjournant 45 jours après débarquement. Les moyens modernes de communication permettent à tout
importateur sérieux de disposer des documents en temps utile.

3.75 La deuxième fonction des Entrepôts Maliens était l'organisation des réexpéditions
depuis les ports vers le Mali suivant des priorités définies par la DI\\('T/ONT dans le cadre d'une
économie entièrement étatisée et en fonction des moyens de transport de l 'ONT et des besoins
respectifs des Sociétés d'Etat. Le retour à une économie de marché a enlevé ce rôle à la DNT, le
réacheminement des importations maliennes étant désormais de la responsabilité de chaque
imponateur. Ceux-ci négocient des contrats avec Irs transitaires portuaires délimitant clairement les
responsabilités respectives, particulièrement en matière de stationnement, le transitaire prenant en
charse ces pénalités dès lors que l'importateur lui a fourni à temps les documents nécessairrs au
dédouanement et qu'il dispose des finances indispsnsables au paiement des frais de transport et des

. . droirs de Douane. Ce nouvel environnement et la libre concurrence retrouvée enlève désormais tout
. role à la DNT - donc aux EMA - dans l'organisation des transit-transport des marchandises.

D'ailleurs à l'heure actuelle les EMA se c0ntenter.t de dilivrer un bon de charqement qui atteste ...
que !es taxes EMA on bien été perçues. Il est imponant de noter également qu'il est de l'intérêt du
trapsitaire de réexpédier rapidement les marchandises afin de percevoir au plus vite sa facturation et
ses débours.

3.76 Contrairement à Dakar où 1; monopole de fait des Chemins de Fer ne laisse aucun choix
dz transporteur, la voie ivoirienne a pleinement bénéficié du retour à la libre concurrence. La
disparition du monopole de I'ONT et de son tarif obligatoire a entraîné une chute des frets routiers.
Actuellement les contrats de transport sont librement nS,oociZs entre les parties sans intervention des
EbIACI. Par ailleurs le développenent important du transport de bout en bout favorisé par le
développement du transport containérisé a transféré la responsabilité de l'organisation du transport
soir à l'Armateur soit à un cornmissionfiaire de transport généralement situt à l'étranger I! est à
noter. par exemple, que CMDT achète ses intrants, "rendu sur site", et ne maîtrise donc pas ses
transports à l'importation. .. -

- 3.77 Parmi les tâches dévolues aux ESIA il faut mentionner le rôle d'information, à
la fois des opérateurs économiques (position de leurs lots) et des autorités en fournissant à la DNT
des statistiques de trafic. En fait la première de ces fonctions serait plutôt du ressort des importateurs
eux-mêmes directement ou au travers d'une délégsrion d'une Chambre de Commerce. Quant à la
tenue des statistiques officielles cela pourrait utilement être réalisé au cordon douanier et rapproché
des statistiques des Douanes portuaires ainsi que des chiffres des Ports qui sont particulièrement
fiables. Ces fonctions d'information ne peuvent pas, à elles seules, justifier le maintien des structures
acruelles des Entrepôts.

27

3.78 Enfin dernière fonction des EMA, la facturation et la perception de taxe de
passage ou de magasinape est devenue la ionction essentielle et à vrai dire l'unique fonction utile,
avec le règlement des factures fournisseurs, principalement les ports autonomes.

3.79 La suppression de ces taxes, supportées par l'économie malienne et les
consonrateurs maliens, et le transfert des masasins actuels à CMDT pour ceux destinés au stockage
du coton et le retour des magasins cales aux ports autonomes soulageraient les charges du Mali en
matière de transport.

3.80 En résumé, l'on constate aujourd'hui que les EMA ne jouent plus un rôle effectif
et utile dans la chaine des transports du Mali. Tout en reconnaissant l'apport de leur action' dans le
passé, cette constatation s'impose en raison de l'évolution du contexte socio-économique au Mali et
dans la sous région. D'ailleurs il faut souligner que ces évolutions rendent de plus en plus rares
I'utilisationdes zones et magasins cales maliens dans les ports (règle des 500 T) car, ou bien i l s'agit
d'un trafic régulier qui arrive maintenant par navires porte-conteneurs qui, pour des raison
techniques, déchargent au terminal containcr, ou bien il s'agit d'arrivases par navires afirétés,
déchargeant de très gros lots, ou des vracs pour lesquels les instaliations des EMA sont insuffisantes.

3.81 Aussi la négociation avec les pays concernés et les ports autoilornes de la
restitution des terre-pleins et magzsins-cales en zone portuaire, en échange de tarifs et traitements
préférentiels pour les marchandises maliennes, aboutirait certainement à une solution plus profitable
pour l'économie malienne, d'autant plus que dans le contexte de crise actuelle, un, concurrence
certaine apparait entre les ports de Dakar et d'Abidjan.

3.82 La centralisation des statistiques et leur recoupement se feraient au niveau de la
DNT dans le cadre de sa fonction, de l'Observatoire des Transports et en relation avec les ports
concernés et la Douane malienne.

G. Le Transport Fluvial

3.83 11 intéresse essentiellement la partie Koulikoro (près àe Bamako) Gao du f!euve
Niger, qui représente un bief de près de 1400 km, navigable selon la pluviosité quatre à six mois par
an et exploité par la Compagnie Malienne de Navigation (COMANAV) et une flottille de 4000
pirogues privées. La section à I'miont de Barnako (Bamako-Kouroussa-Kanka en Guinée) est très
peu exploitée. Le fleuve Sénégal, navigable à partir de Kayes en direction de l'Atlantique, ne joue
qu'un rôle marginal.

3.84 La COMAIVAV. La flotte COMANAV est composée de :

(a) trois bateaux courriers, en bon état (construits en 1964, 1978 et 1983) ;
(b) un pousseur, en bon état (1983) ;
(c) deux automoteurs dont un pétrolier (270 T) ;
(d) trois remorqueurs de 30 à 50 ans d'âge ;
(e) sept barges mises en senrice il y a une trentaine d'années et pouvant être réparés

(f) 32 petites barges bonnes à être réfo&ées.

3.85 Les principaux ports sont Koulikoro (base principale pour la COMANAV), Mopti, port
le plus important en trafic, Ségou, Kabara (Tombouctou), Bourem et Gao. L'effectif de la

COMANAV est passé de 613 agents en 1980, à 520 en juin 1986 et 330 actuellement. La
COMANAV a bénéficié d'une assistance technique allemande depuis 1979.

3 .86 Les réalisations de la COMANAV ces quatre dern i t~es années sont de :

Tableau 6 - Réalisations de la COMANAV

Parallèlement à l'activité transpon, la COXlANAV exerce une activiti transit pour le coton à
Koulikoro et exploite un chantier naval avec des constructions et réparations navales et de la
construction métallique (citernes, réservoirs, charpentes métalliques, erc.). Subissant la concurrence
de la flottille de pirogues privées et de la route. et ne pouvant fonctionner que quatre mois par an,
la COMANAV est déficitaire en dépit de tarifs élevés (14 FCFAITlkm longue distance et sept
FCF,.Z/passagerlkrn). Un plan de redressement est en cours avec une assistance technique et
financikre allemande, mais même avec une restructuration, la COMANAV ne pourrait fonctionner
sans subvention de 1'Ent. Il est à signaler les très fortes consommations de carburant par t/km
transportie (bien plus que le transport par route).

1987-1 988

3.87 La flotte artisanale. Non soumise à immatriculation et la navigation n'étant pas
reglementée, ia flotte est mal connue et est estimée j. 3000 pirogues de différentes tailles, de moins
d'une tonne de charge utile à plus de 80 tonnes. L'enquéte de 1986 a montré que 50 % ont une
charge utile de cinq tonnes et plris, 66 % sont exploitées par leurs propriétaires, 13 56 par des
locataires et I l 5% par des employés. 60 70 ne sont pas motorisées, 30 R ont un moteur à essence
et 1 % un moteur diesel. Toutes les pirogues sont de fabrication locale.

3.88 Le trafic de cene flottille a été estimé lors de la même enquête à 140.000 tonnes,

Passasers (U)

25.493

dont la moitié par le poif de Mopti. Lrs marchandises transportées sont essentiellement des cérézles
(58,7 %), farine ( 4 3 %), poissons (9.3 70) et divers (27,5 70). La fourchetre des tarifs pratiqués est
très large, avec une moyenne de l'ordre de 50 FCFAITIkm pour les marchandises et de sept à dix
FCFA le voyageurikm.:

Fret (en tonnes)

16.422

1988-1989

3.89 Les pirogues opèrent sur des distances plutôt courtes ou moyennes et dtssenrent
un très grand nombre de villages dans une zone dépourvue de routes revêtues. Les problèmes les
plus importants concernent la sécurité de navigation et de transport, la chèrté des moteurs et des
pieces détachées, leur consommation élevée d'essence, la défaillance de l'entretien, la fragilité des
coques en bois et les difficultés de vernissage, l'absence de balisage, l'absence d'assurance, Ies
compagnies refusant d'assurer les pirogues artisanales, l'insuffisante organisation de la collecte et de
la distribution du fret, la taxation jugée excessive par les piroguiers, les contrôles- trop fréquents, et
l'absence de dragage des ports et chenaux.

1989- 1990

1990- 199 1

32.230

15.563

13.861

14.982

H. Le T rans~or t Aérien

3.90 Une certaine remise en ordre du sous-secteur est actuellement en cours. Jusqu'en
1987, l a société dlEtat AIR MALI Fut l'instrument d'une politique nationale de transport aérien du
Mali qui n'était pas membre d'Air Afrique. Devenue trop coûteuse, cette Société fut liquidée en
1987 et une société d'économie mixte (20 % de capitaux d'Etat et 80 % de capitaux privés) Mali
Timbouctu Air Service (MALITAS) fut constituée le 27 décembre 1989 avec pour vocation
l'exploitation des lignes réplières nationales et internationales et des droits de trafic des lignes
internationales. Ayant fonctionné sans flotte propre et sans atteindre ses objectifs, une libération du
secteur est intervenue autorisant la création de nouvelles compagnies et une certaine remise en ordre - - ,
est aujourd'hui en cours. Depuis le 5 juin 1992, le Mali a adhéré au Traité de Yaoundé signé le 28 / L - ~ . L - ' ' '
mars 1961 créant la compasnie Air ~ f r i q u e . (Sa souscription est évaluée 2. 2,4 milliards de FCFA).
Air Afrique prend en cha~ge à compter du ler janvier 1993 le portefeuille des droits de trafic
concédés par le Traité de Yaoundé.

3.91 Les acteurs du transport aérien. La Direction Nationale de l'Aéronautique
Civile (DNAC) créée par loi le 18 octobre 1990. exerce l'ensemble des attributions de 1'Etat en
matière d'aéronautique civile. La Direction Nationale de la Météorologie créée par o r d o ~ a n c e du
28 juin 1979 est compétînte en matière de météorologie.

3.92 L'Agence pour la Sécurité de la Navigation aérienne en Afrique et à h4adagascar
(ASECNA), établissement public inter-étatique doré de la personnalité morale et jouissant de
l'autonomie financière dont la mission consiste à assurer les services destines à garanrir la régularité
des vols au-dessus des espaces aériens des Etats africains et malgachi membres er ceux pour lesquels
ils ont été chargés de fournir les senrices de circulation aérienne et de la météorologie aéronautique
(convention de Dakar 1974). L'ASECNA est chargée au Mali des aérodromes de Bamako et de Gao
en plus de ceux de Mopti. Tombouctou, Kayes, Nioro, Nara-Goundam, Tessalit, Keniéba, Manantali
et Yélimane et des stations de météorologie, confiés par contrat particulier.

3.93 Un établissement public à caractère industriel et commercial créé le 6 juillet 1970,
les Aéroports du Mali, chargé de la "gestion" des aéroports et qui encaisse les taxes et redevances
d'aéroports dont l'usage qui en est fait n'a pu être examiné. Les recettes 1989 ont été de l'ordre de
344 millions plus une subvention (salon d'honneur) de 24 millions ; les pertes ont été de 20 millions
de FCFA la même année.

3.94 MALITAS, a déburé ses activités le ler avril 1990 en exploitant des lignes
intérieures avec un AN 24, deux L 410 loués et un Fokker 100 en coopération avec Air Ivoire. Pour
1990, ses recettes totales ont été de 1767 millions de FCFA dont 1447 de recettes aéroport (assistance
aéroport, commissions et autres. etc.).

3.95 Des sociétés privées de services aériens non réguliers : Société Aéro-Service-
Trans Air Mali qui, avec un TU-154 affrété se propose de relier différents pays et villes limitrophes
dont Lagos. Cinq autres sociétés de taxis aériens totalisant sept appareils, et une société de travail
aérien. Trans Air Mali n'exploitera plus de lignes internationales à compter du 30 juin 1993.

3.96 Les compagnies étrangères desservant le Mali sont Air Afrique, Air France
SABENA, Air Algérie, Aéroflot, Royal Air Maroc, Ethiopian Air Lines, Air Burkina, Air Ivoire,
Air Zaïre. -

3.97 Les Infrastructures. En dehors de l'aéroport principaI de Bamako-Sénou le Mali
dispose de six asroports avec des pistes revêtues à Gao, Mopti, Tombouctou, Nioro, Kayes et
h3anantali et d'un trentaine d'aérodromes secondaires disposant de pistes latéritiques courtes.

- <

3.98 Le Trafic. Les g n e x e s 3-8 et donnent l'évolution du trafic de Bamako
(1986-90) et de ses liaisons internationales régulières. En dépit d'un contexte économique peu
favorable, l'activité aérienne a connu une croissance assez importante au cours de la décennie 1980-
1990 où l'aéroport de Bmako-Sénou a vu le nombre de passasers augmenter de 88 7c pour atteindre
288.000 (avec une part très faible pour le trafic intérieur). L'aérogare n'est plus du reste adaptée à
ce trafic. Le fret a connu une croissance plus modeste (de l'ordre de 13 % entre 1980 et 1990) et
reste à un niveau faible de l'ordre de 8000 tonnes par an.

3.99 Perspectives. Un Plan Aéronautique National a été élaboré avec l'aide du
PNUD, définissant les desoins d'investissements. Il reste que le transport aérien a une importance
particulière pour le Maliet pourrait devenir plus important encore pour le cas où un choix stratégique
de développement du tourisme serait retenu.

! 31
IV. LA POLITIOUEIJU GOUVERNEMENT

t
4.1 Jusqu'à ces dernières années, le fonctionnement du système des transports était
étroitement contrôlé par I'Etat, par l'intermédiaire notamment de l'ONT, les EntrepQts maliens, la
RCFM, la société publique AIR MALI,^ la COMANAV, et quelqurs entreprises publiques de
transport routier. Les fortes rigidités inhérentes à ce type administratif et bureaucratique de

E fonctionnement en diminuzient très senjblement l'efficacité et en augmentaient le coût pour
l'économie malienne. 1

4.2 La suppression de l 'ONT en 1990-et la libéralisation des tarifs routiers et
ferroviaires en vertu du décret 90-533 du. décembre 1990 permettent désormais une gestion plus -
souple du système. La liquidation d'A $ MALI en 1987, l'agrément d'entreprises privées de
transport aérien, et la remise en ordre actu&llement en cours dans le secteur, la transformation de la

\\ RCFM en société commerciale. la restrucpration envisagée de la COELIANAV et les concertations
I - qui ont lieu entre Etat, Transporteurs et Ch3rgeurs laissent augurer unt. évolution positive du secteur. - -

4.3 La Lettre de politiqie du Secteur des Transports (LPST), signée par le
gouvernement malien en octobre 1990 confirme cette orientation. Elle prévoit notamment:
L

(a) la transparence dans la participation éventuelle de l 'Bat dans toute société mixte
du secteur des transpons ;

(b) l'affectation des ressources disponibles dans le secteur des transports (toutes
sources confondues. internes ou externes) selon les priorités suivantes : entretien
courant, entretien *éri&dique, réhabilitation et reconstruction, et finalement pour
la construction et l'acquisition de matériels ;

i

(c) la mise en oeuvre de tiutes actions pour promouvoir I'initiaiive privée dans le
secteur des transports ;/

(d) des études économique$ pour les projets d'infrastructures :
T-

(e) une meilleure p r o g r m a t i o n de l'entretien courant routier et sa dotation
budgétaire à concurrence de 2,2 milliards de FCFA en 1991 et 2,4 milliards
FCFA en 1992 ;

(0 de ne plus effectuer de travaux autres que l'entretien courant, en régie, et même
pour ces travaux, d'en confier l'exécution aux entreprises privées à concurrence
de 15 % des dépenses totales prévues en 1992 et 30 % en 1993 ; et

(g) de confier l'ensemble des travaux d'entretien périodique, réhabilitation,
reconstruction et constrdction de routes à des entreprises privées et de les faire
contrôler par des consultants indépendznts.

La réforme du code des marchés publics et des procédures de passation des niarchés, devrait
améliorer la situation actuelle.

V . LES ACTIO-ES DU GROUPE DE LA BANQUE I
5 . 1 En deux décennies le groupe de la Banque a,financ.é,cinq projets routiers et trois
projets ferroviaires. Les projets routiers ont poné sur l'entretien courant de plus de 15.000 km de
routes, l'entretien périodique ou la réhabilitation de 2400 km de route? revêtues et 1750 km de routes

I
en terre, soit un linéaire supérieur à celui du réseau routier actuel, ainsi que l'équipement et
l'assistance technique du service à matériels des travaux publics, l'assistance technique aux
institutions, la création d'un centre de formation, son équipement, la formation du personnel de

I
l'administration et diverses études. Les projets ferroviaires ont porté sur l'équipement en matériels,
la réhabilitation de la voie et l'assisiance techniqse. 1
5.2 Le Premier Projet Routier. Le Premier Projet Routier (1970-1976 - 7,7 millions
de dollars) fut un projet de maintenance des routes avec équipement en matériels et pièces détachées,
de construction, amélioration des routes en terre (1350 km), une composante assistance technique au
service à matériels, la formation et une partielle réorganisation de la DNTP. Les disponibilités des
contributions locales posèrent quelques problèmes et les coûts élevés des travaux en résle ne
permirent pas d'atteincre les objectifs fixés lors de l'évaluation (un tiers seulement). Il est à signaler
les taux de rentabilité de 20 % pour la maintenance et 3 % pour la construction des routes en terre.

5.3 Le Second Projet Routier (1973-1983 - 17,8 rr;iillions de dollars) componait
initialement l'am6lioration des routes revêtues Bamako-Bougouni (155 km) et Bamako-Ségou (233
km) et la poursuite de la maintenance du résezu et de l'amélioration des routes en terre.

5.4 Le Troisième Projet Routier (1973-1981 - 10 millions de dollars) componait
l'amélioration de 1200 km de routes en terre, la maintenance de 9'44 km de routes revêtues, et
l'assistance au centre de formation créé lors de ce projet. Une forte inflation entraîna la réduction
du projet, qui se traduisit par la suppression du projet Barnakao-Bougouni, l'abandon de
I'zrnélioration de 344 km de routes en terre et de la maintenance de 691 km de routes revêtues.

5.5 Le Fonds roütier, crée en 1970, comut d'importantes difficultés dûes à la non
solvabilité des comptes chèques postaux où étaient payées les taxes sur'les carburants. Pour ces deux
projets aussi, la composante maintenance eut un taux de rentabilité de 50 70 alors que la composante
routes en terre eut un taux de renrabilité-plus- bas que prévu, sauf pour celles construites pour les
zones cotonnières qui eurent un tzux de_rentabilité plus élevé que prévu La lenreur des procédures ' :
administratives et de la passation des marchés continue à caraeteriser le fonctionnement de
l'administration.

.- . . ,. . I
5 .6 Le Quatrième Projet Routier (1981-1986. 17 molions de dollrrs) fu t un projet
relais de maintenance routière compre~anr un programme d'entretien Courant de 6600 km de routes
pendant 30 mois et l'entretien périodique de 680 km de routes revdnies et 200 km de routes en
latérite. Le projet comprenait en'outre un programme pour la mise en place d'un systime de contrôle
des charges par essieu et d'une assistance a IyONT pour la mise sur pied d'un service de statistiques
en pius d'un programme de formation.. Ce projet profita d 'un reliqdat d'un million de dollars du
Deuxième Projet Routier pour l'achar de nouveaux matériels !au Service à matériels de
l'Administration. Les problèmes de liquidité du Fonds routier, de lentehrs administratives notamment
dans la passation des marchés et de faibles performances de la régie etjdu service à matériels malgré
les financements et l'assistance technique prodigués, continuèrent à $arquer l'exécution du projet.
Après un repon de trois ans de la date de clôture fin 1986, 90 % du programme d'entretien courant
fut réalisé, 116 70 du programme d'entretien périodique avec seulem4nt 60 % pour celui réalisé en

i

régie. Le centre de formation fonctionnait correctement et le service statistiques de l 'ONT était
installé. Début 1987, le reste du programme des travaux d'entretien périodique non réalisé en régie,
fut confié à des entreprises. Le taux de rentabilité réestimé du projet s'est établi à 30 % comparé
au taux'de 50 % prévu dans le rapport d'évaluation.

5.7
i

Le Cinquième Projet Routier (1985 à 1993, 48,6 millions de dollars) a pour
objectifs la préservation du &eau routier prioritaire, le développement de la participation des
entreprises locales aux travaux; d'entretien routier, une réduction et une meilleure efficacité de la
régie. I'introduction de mesure; pour assurer la financement de l'entretien routier par des ressources
locales, une allocation équilibrée des ressources entre investissements routiers et maintenance et la
poursuite du développement institutionnel du secteur des transports routiers, et l'amélioration de

1
l'efficacité de l'industrie malienine des transports en vue de réduire les coûts de transports. Le projet

r prévoyait le financement : 1

(a) de pièces dktachéeç, carburant. matériels de travaux et main d'oeuvre ainsi que
de nouveaujt équipements ;

f

1
(b) des services de consultants pour renforcer l'administration et ses capacités

techniques, un programme de maintenance portant sur 8300 km du réseau routier
prioritaire avec 3.5 ans d'entretien courant ;

(c) la réhabilitation de 492 lun de routes revêtues et 535 krn de routes en terre;

(d) la reconstruction de la route Bamako-Bougouni (160 km).

Les taux de rentabilité prévus s<ont de 50 75 pour la maintenance et la réhabilitation, 28 '% pour la
route Bamako-Bougouni et 12 % pour un projet isolé. Le projet a connu beaucoup de difficultés et
connaît un important retard dû 4 la constante inertie des senlices de l'administration. Le programme
de réhabilitation des routes a été réduit à 465 h n pour les routes revêtues et 81 km pour les routes
en terre. Le p r o g r m e d'entretien courant a été entièrement consommé en régie et jusqu'à fin 199 1
aucun appel d'offres n'a pu être lancé pour réaliser les travaux à l'entreprise. Par contre, i l est à
noter l'affectation de montants en constante augmentation pour l'entretien courant des routes, la
libéralisation des transports et la suppression du Fonds Routier fin 1990.

5.8 Le Premier Projet Ferroviaire (1966-1974 - 9,1 millions de dollars) portait sur
l'acquisition de matériel de traction et de wagons et de renforcement de la voie et du système de
gestion. Le taux de rentabilité du projet a été de 11 % au lieu des 15 % prévus.

5.9 Le Deuxième Projet Ferroviaire (1973-1978 - 9,3 millions de dollars) portait
sur la rénovation partielle de la voie ferrée, et l'achat de locomotives et d'autorails.

5.10 Le Troisième Projet Ferroviaire (1977-1984 - 10,5 mil!ions de dollars) portait
sur la réhabilitation des ouvraees d'art, l'amélioration des opérations par une meilleure coordination
entre le Mali et le Sénépl et le renforcement des capacités de maintenance.

Tableau 7 - Projets financés par I ' IDA

Nom d u ph je t Dates de Clôfure Xfontant d u Crédit

Prgvue

3176

7/77

6179

12183

12\\90

6169

6178

6/82

Date
d'approbation

- - -
2 juin 1979

1 7 avril 1973
3 juin 1975

1 1. décembre 1975

3 mars 1981

4 novembre 1985

22 septembre
1966

1 7 avril 1973

- 17 mai 1977

Réelle

1 er Projet
Soutier

2 e Projet Routier

3e Projet Routier

4e Projet Routier

5e Projet Routier

1 e Projer Ferrov.

2 e Projet Ferrov.

3e Projet Ferrov.

3176

12181

, 12/81
12!86

12 /93

6173

6178

6i84

Cr. 197

Cr. 3 8 3

Cr. 599

Cr. 1 104

Cr. 1629

Cr. 0095

Cr. 0384

Cr. 071 3

7,7

9 ,5
17,8

i 0,O

17,O

48 ,6

9,1

9 , 3

10 ,5

VI. OPTIONS DE POLITIQUES ET STRATEGIES SECTOMELLES
-

i
A. Introduction

6.1 Le secteur des $ansports joue un rôle stratégique dans l'économie du Mali.
Fondée essentiellement sur une aZrdculture de subsistance soumise a de forts aléas climatiques,
l'économie malienne dépend entièrement des importations, e t , panant du fonctionnement efficace du
système des transports internationaux, pour son approvisionnement en de nombreux produits de base
(notamment les hydrocarbures), de donsommation et d'équipements : le recours aux importations de
produits alimentaires devient même une question de-survie pour le pays dans les périodes de
sécheresse, telle celle connue dans Ip première moitié des années 1980. Le fonctionnement efficace
des transports internationaux est égaljement impératif pour permettre aux exportations maliennes (plus
particulièrement le coron-fibre, p e k i è r e exportation du pays, qui compte pour 85 R des tonnages
exportés) d'être compétitives sur letmarché international. La dispersion des activités sur unimmense
territoire (plus de 1.2 millions kiloinètres carrés), les fortes disparités de densité de peuplement et
la croissance rapide des centres urbains et le développement des échanges qui s'ensuit dorment
également une importance particulière aux transports intérieurS.de marchandises comme de voyageurs.
Pour une part notable, le développement futur de la compétitivité de l'économie malienne dépendra
d'une mélioration de l'efficacité du fonctionnement du système des transports.

6.2 Au cours des décennies 70 et 80, le Mali .a consenti d'importants efforts pour le
développement des infrastructures de transport, principalement dans le domaine des routes. La
densité du réseau routier reste cepcridant l'une des plus faibles d'Afrique 3!. L'insuffisance des
ressources consacrées à l'entretien des réseaux routier et ferroviaire et l'inefficacité du mode
d'exécution des travaux routiers 'ont entraîné d'importants retards d'entretien er ont accentué la
dégradation des réseaux existants.

6.3 Les entreprises de transport ont quant a elles subi une évolution contrastée lors
des dernières années. Si l'efficacité du chemin de fer pour les transports internationaux s'est
améliorée très sensiblement, les entreprises de transport routier continuent à souffrir d'une surcapacité
importante, héritage pour I'essenti~l du sur-équipement consécutif à la forte demande engendrée par
les transports massifs d'aide alimentaire vers le milieu des années 50. Les adaptations de capacité
nécessaires se heurtent à divers comportements aux conséquences perverses ; l'industrie des transports
routiers connaît ainsi une crise majeure.

6.4 L'évolution récente du secteur des transports, aussi bien que ses perspectives de
développement à moyen terme s'inscrivent dans le cadre de la politique d'ajustement structurel initiée
par les Autorités maliennes au début de la décennie 1990 e t confirmée par le nouveau gouvernement
mis en place en 1992. Jusqu'à la fin des années 80, le fonctionnement du système des transports était
étroitement contrôlé par l'Etat, par l'intermédiaire notamment de l'ONT ; les fortes rigidités
inhérentes a ce type de fonctionnement en diminuaient très sensiblement l'efficacité et en
augmentaient le coût pour l'économie nationale. La gestion du secteur devrait désormais s'appuyer
essentiellement sur les mécanismes du marché. La suppression récente de l'ONT et la libéralisation
des tarifs routiers et ferroviaires constituent à cet égard une étape importante et permettent dé-ià une
gestion plus souple du système. Toutefois, de manière générale, la concurrence entre modes et
entreprises de transport reste encore insuffisante. La tentation de réintroduire une réglementation

1,18 km d" routes (y-inclus les pistes) pour 100 km2, contre 3 , l pour I'ensemble de la Communauié Econornique d e
l'Afrique de l'Ouest (CEAO).

destinée à protéger les intérêts de certains opérateurs du secteur reste. toujours présente, ainsi que le
montrent certaines interventions lors des Etats géniraux des transports tenus en mars 1992.

6.5 L3. politique à moyen terme préconisée pour le secteqr des transports a pour objet
d'zméliorer l'efficacité de son fonctionnement. Elle se trzduit par un programme visant, pour
l'essentiel (a) en ce qui concerne le fonctiormement du système des transports, à approfondir les
actions déjà amorcées, en vue de développer, sur une base saine, la concurrence entre modes et
entreprises de transport ; et (b) en ce qui concerne les infrastructures, à améliorer, par priorité, l'état
des infrastructures routières et ferroviaires existantes, grâce à une politique adéquate d'entretien.

B. kensif icat ion de la Concurrence sur le Marché des Transports Terrestres de Marchandises

6.6 Les années récentes ont été marquées par une évolution vers la déréglemenration du
marché des transports terrestres de marchandises, plus particulièrement en ce qui concerne les
transports terrestres internationaux. L'ONT, qui, dans le passé, procédait à la répartition du fret
entre couloirs de transports internationaux (couloir ferroviaire Dakar!Bamako, couloir routier
AbidjaniBarnako, accessoirement couloir routier LornéIBamako) et intervenait dans l'attribution du
fret aux divers transporteurs routiers, a été aboli en 1990. Les tarifs d s transport routier et
ferroviaire, qui jusque là étaient fixés ou homologués par I'Etat, ont été entièremat libérés courant
1990 4 i , pour les trcnsports nationaux et internationaux. Les chargeurs peuvent désormais choisir
librement le couloir de transport international et, en partie, leur entreprise de transport, avec laquelle
ils négocient librement les prix de transport.

6.7 Les mécanismes concurrentiels fonctionnement :toutefois encore de manière très
imparfaite sur le marché des transports terrestres de marchandises. En matière de trafic routier
internatioml, des quotas de répartition du trafic entre transporteurs maliens et transporteurs des pays
de transit continuent d'être appliqués et constituent un obstacle au diveloppement de la concurrence
entre opérateurs. De manière plus profonde, les mécanismes de base du marché concurrentiel sont
pour partie inopérants dans le secteur des transports routiers ou (a) les opérateurs les moins
performants ne sortent pas du marché, empêchant - ou. tout au moins, rendant très long - l'ajustement
de l'offre et de la demande, et (b) les prix ne reflètent pas les coûts réels des opérations de transport.
Plusieurs mesures visant à intensifier la concurrence sont susceptibles d'être prises dans le cadre d'un
programme à moyen tenne.

. .

1. Structure de l'Industrie des Transports Routiers
.~. . i

6.8 ~ ' i n d u s t r i e . d e s , t ; a ~ s ~ o r t s routiers est majoritairement constituée par des
entreprises privées de caractère irtisanal. :-Ces entreprises ne disposent pas de srructure commerciale
et la négociation des contrats de-;ransportpour les lots imponants,'notarnrnent en trafic international,
est confiée, dans la plupan des cas, :aux syndicats de transpoveurs, qui assurent également la
répartition du fret entre leurs adhérents: . Depuis 1991, il existk deux syndicats de transporteurs
routiers 51, ce qui permet d!introduire une certaine forme de compétition entre groupes de
transporteurs. De manière généiale toutefois,-la structure de la profession n'est pas favorable à une
concurrence réelle entre transporieurs ; oans une situation d'offre excédentaire, les syndicats se voient

.

-
A I'exceprion des tarifs de rranspons des produirs pétroliers, dont la libératjon ne s'est effectuée que courant 1992,
dans le cadre de la deriglementation de la distribution desdirs produirs. :!

L'Union nationale des coopératives de transpom routiers (UNCTlZM), crége en 1970. et le Syndicat national des
transporteurs routicrs urbains et inter-urbains du Mali (SYNTRUIM), créé :en L991.

aonner pour objectif essentiel par leurs adhérents d'assurer une activité minimale à chacun des
membres, et, partant, freinent la concurrence. L'intensification de la concurrence entre transponeurs
routiers indique ainsi vraisemblablement, en plus des autres mesures évoquées par ailleurs.
l'émergence, aux côtés des entreprises artisanales, d'entreprises privées de transport d'une taille
suffisante pour pouvoir agir, sur le plan commercial, indépendamment des syndicats de transporteurs.
Les dispositions fiscales susceptibles d'inciter à la création de telles entreprises mériteraient d'être
examinées. Un autre élément fondamental qui serait de nature à favoriser la création de telles
entreprises serait l'appel systématique à la procédure d'appel d'offres pour tous les transports de lots
importants effectués par les organismes étatiques ou para-étatiques 61 ou pour le compte de 1'Etat
71. -

2. Accords Internationaux de Partage du Trafic Routier

6.9 Le Mali a conclu avec les pays de la sous-région, et notamment avec la Côte d'Ivoire
et le Togo, principaux pays de transit routier, des accords bilatéraux de répartition du fret
international entre transporteurs maliens et transponeurs du pays de transit. Le fret routier en transit
par les ports doit être acheminé, pour 213 du tonnage, par les trânsporteurs maliens et pour 113 par
les transporteurs du pays de transit; le fret routier correspondant aux échanges entre les pays doit être
acheminé, pour moitié du tonnage, par les transporteurs maliens et, pour moitié, par les transporteurs
du pays d'origine de la marchandise. Toutefois, le transport des hydrocarbures est réservé en totalité
aux transporteurs maliens.

6.10 Ces dispositions, qui, à court tenne, assurent la protection de l'industrie des transports
routiers maliens, constituent aussi, dans une optique à moyen terme, un élément défavorable à
I'amélioration des performances de cette industrie, voire du diveloppement d e son activité sur
d'autres marchés de la sous-région. I l est ainsi suggéré que le Mali ensage avec ses partenaires des
négociations en vue de modifier les dispositions des accords. Dans une première étape -- à mettre
en oeuvre dès que l'essentiel des surcapacités actuelles de l'industrie malienne des transports routiers
aura été résorbée -- le fret routier entre le Mali et un pays limitrophe (qu'il transite par un port ou
qu'il corresponde aux échanges de produits entre les deux pays) serait réservé exclusivement aux

. transponeurs des deux pays, sans quota de répartition entre leurs transponeurs; toutefois, le trafic
des hydrocarbures à destination du hlali continuerait à être réservée aux transporteurs maliens. Dans
une deuxième étape, les transporteurs maliens aussi bien que ceux du pays limitrophe seraient
autorisés à traiter, sans limitation ni quota, le trafic intérieur de l'autre pays et les dispositions
réservant le trafic des hydrocarbures aux transporteurs maliens seraient abrogées. A long terme, les
dispositions bilatérales préconisées pourraient, selon des étapes à définir, être élargies à un espace
sous-régional, par exemple celui de la Communauté Economique de l'Afrique de l'Ouest (CEAO).

3. Amélioration de l'Information sur le Marché des Transports

6.11 L'intensification de la,concurrence implique également une amélioration très importante
de l'information économique et financière des opérateurs de transpon. En règle générale.
l'information sur la demande de fret à court terme circule correctement, notamment pour ce qui
concerne le trafic international grâce aux contacts commerciaux qu'entretiennent avec les principaux

61 Notamment la CMDT et I'OPAM

71 Le recours à l'appel d'offreâpermettraii également d'uriliser efficac-ment la technique combinée railhoute s u r l'axe
Abidjan. lorsqu'elle est justifiée. L'hostilité absolue des syndicats de transporteurs à I'urilisation d r ce type
d'acheminement en exclur aujourd'hui l'utilisation.

chargeurs d'une part les entreprises ferroviaires malienne et sénégalaise et, d'autre pan, les syndicats
de transporteurs routiers. II n'y a donc pas lieu en la matière de privoir la mise en place de
nouvelles insti~utions ou procédures. Par contre, l'information publique relative à la structure de
l'industrie et aux conditions économiques du transport sont presqu'iiê~istantes. Il est à cetiégard
fondamental pour améliorer la trarlsparence du marché qu'un effort tout particulier soit fait par la
DNT, en association avec les organisafions professionnelles, pour améliorer son rôle d'"observatoire
des transports" et pour mettre une information adéquate à la disposition des opérateurs de transport,
dans une forme la rendant accessible à tous les opérateurs, sur les capacités de transport disponibles,
l'évolution passée dzs trafics, la structure du marché et ses perspectives de développement à moyen
terme. Des fiches de prix de revient types établies par le DNT et/ou les organisations
professionnelles, qui permettraient notamment aux opérareurs,ne tenant pas de comptabilité (soit la
quasi-totalité des transporteurs routiers) de situer les prix en deçà desquels ils n'ont aucune chance
de couvrir leurs coûts réels, seraient des instruments importants pour améliorer à moyen terme le
fonctionnement du marché.

Résorution d.5 Surcaoacités de l'Industrie des T r a n s ~ o n Routiers

L'industrie malienne des transports routiers connaît une crise très grave caractérisée par
/ i un excès persistant d'offre par rapport à la demande de fret. Cette situation entIaîne depuis plusieirs

années une baisse continue des prix de transport, qui ne couvrent le plus souvent qu'une fractiûn des
coûts réels des opérateurs. et empeche tout renouvellement du parc routier. La résorption des
surcapacités dans un délai raisonnable constitue un des SlSments essentiels d'une poli!ique
d'assainissement du secteur.

6.13 La situation de surcapacité de l'industrie des transports routiers trouve son orisine dans
la forte croissance de la flotte induite. au milieu des années 80, par les besoins de transport de l'aide
alimentaire. Le mauvais f~nctionnement du chemin de fer à cette ipoque a également augmenté très
sensiblement la demande de transport routier~des hydrocarbures, activité alors très rémuniratrice, ce
qui a conduit à la mise en d'une importante flotte de camions-cirenes. Les importations de
poids lourds se sont alors fortement développées, en particulier de vihicules d'occasion en provenance
d'Europe, souvent dans un étatde vétusté avancée. L'entrée dam la branche est devenue très facile;

- les autorisations de transport ont été accordées sans restriction par l'Administration; d'autre part, un
poids lourd d'occasion pouvant être acquis:?ivec une mise de fonds très faible, un grand nombre de

.. -.

, - ~ - . ..
nouveaux opérateurs, souvent comrnerç&ts ou fonctionnaires, sont entrés dans la branche et ont sous-

.~ . traité l'exploitation de leur véhicule à un chauffeur, selon une formule s'apparentant à la location.
.

6.14 Bien que ces pratiques s e soient ralenties à mesure que la demande de transport routier
déclinait à la suite de la fin des.transpons d'aide alimentaire, la czpacité de la flotte de camions reste
aujourd'hui excédentaire par raGport aux-besoins; cet excès d'offre provoque une baisse constante des
prix du fret8/. Le marché aurait dû 'conduire à de nouveaux équilibres avec la disparition des
entreprises les moins performantes. - Or cette adaptation ne s'est effectuée que très partiellement,
principalement en raison de la structure. de l'industrie analysée précédemment. En dépit du
vieillissement de la flotte (dont l'âge moyen est de plus de douze ans), les véhicules les plus anciens
sont maintenus et l'ensemble du secte& fonctionne désormais dans une logique de survie. Cette
logique a bénéficié de plusieurs supports. Le premier a été la politique de l 'ONT, soutenue par les
transporteurs, qui, par l'intermédiaire de la procédure de répartition du fret, a fait en sorte que tous

8/ Sur la relation AbidjanIBamako, le prix à la tonne x kilomètre qui était d'environ 24 FCFA en 1959 se négocie en -
1993 entre 15 et 20 FCFA. - - -- . ~

les transporteurs puissent maintenir une activité minimale; cette politique continue à être appliquée
par les syndicats de transporteurs. Le second support tient aux principes de gestion appliqués par de
nombreux transporteurs qui, dans une logique de survie à très court terme, ne tiennent compte que
de leurs coûts marginaux à court terme?/. Enfin, les faillites d'entreprises, même en cas de forte
accumulation d'impayés, sont très rarement prononcées-. - -

- -

6.15 L'effet pervers le plus important de la situation de surcapacité est la pratique généralisée
de la surcharge des véhiculesu/. Cette pratique aggrave le déséquilibre offre-demande et interdit
un ajusternrnt du prix d'équilibre; au lieu d'entraîner une contraction de l'offre, la baisse du prix du
fret favorise les surcharges et induit une augmentation de l'offre; un processus déséquilibrant se
trouve ainsi auto-entretenu. De plus? les surcharges de véhicules s'avèrent catastrophiques pour l'état
des routes.

6.16 A court terme, la résorption des surcapacités de transport routier devrait être recherchée
par (i) une lutte réellement efficace contre les surcharges; (ii) la mise en oeuvre d'un conrrôle
technique sérieux des véhicules, afin d'éliminer tous les véhicules ne présentant plus les conditions
adéquates de sécurité-/; et (iii) l'interdiction. pour une période transitoire de trois ans,
susceptible éventuellement d'être renouvelée, de toute importation de véhicule d'occasion gros porteur
ayant plus de quztre ans et l'application de taxes douanières discriminatoires selon l'âge des véhicules
importés pour limiter les importations. Une opération de ré-immatriculation des véhicules, qui
permettrait alors d'avoir une connaissance exacte du parc, complé~erait les opérations envisagées.
L'aspect essentiel du succès de cette politique réside dans les conditions de sa mise en oeuvre. Le
contrôle de la charge des véhicules existe en principe au Mali, de même qu'un embryon de contrôle
technique; l'importation de véhicule de plus de sept ans d'âge est également, en principe, interdite;
mais ces actions sont de fait inefficaces, en raison (i) de I'insuffismce des textes portant répression
des infractions-/; (ii) de l'absence d'installations adéquates, en particulier en matière de contrôle
technique des véhicules; et (iii) des phénomènes de corruption qui permettent aux transporteurs fautifs
d'échapper aux sanctions prévues. Un programme précis de mise en oeuvre d e la politique
préconisée devrait ainsi être préparé. L'Administration n'étant pas susceptible de disposer des
capacités requises pour faire fonctionner efficacement les structures de contrôle technique et de
contrôle des, surcharges, la sous-traitance de ces opérations à un opérateur extérieur mériterait d'étre
retenue. L'opération de réimmatriculation du parc serait liée et simultanée à celle du contrôle
technique. Le contrôle des charges à l'essieu serait également mené, de manière non répressive en
première phase. L'exploitation des résultats de ces trois opérations permettrait de dégager la
réglementation la plus appropriée notamment pour les sanctions et leur application. En deuxième
phase, des campagnes de contrôle seront menées avec application des sanctions.

6.17 L'introduction d'une réglementation de l'entrée dans la branche, fondée sur des critères
de professionnalisme, a été préconisée lors des récents Etats généraux des transports tenus en Mars

91 Frais de carburant et dépenses des chauffeurs. -

101 Alors que la charge autorisée pour un ensemble articulé est de 38 tonnçs. les charges supérieures à 50 tonnes sont -
de pratique courante.

I I l Bien que présentée ici au titre des mesures contribuant à la résorption des surcapacitis, l'instauration d'un controle -
iechnique s3,rieux aura aussipour avantage d'améliorer sensiblement la sécur i~é routière.

121 ' Par exemple, les metures à appliquer e n cas de surcharge devraient comporter, au miriimum, le retrait d u véhicule -
de la circulation pour une période assez longue, indépendammeni des auires sanciions à caracière pénal.

1992 afin de lutter contre la multiplication des transporteurs non professionnels, qui sont
effectivement pour partie à l'origine du déséquilibre du marché. Un tel système aurait toutes )es
chances de favoriser, comme dans tous les pays où i l a été urilisé, la création de rentes de situation,

I
l'instauration d'un marché officiel ou info;:ni~,l des autorisations~d'exercer la profession de
transporteur, et introduirait de graves risques de trafic d'influence. L'introduction d'une telle
réglementation est ainsi totalement déconseillée et les dispositions libérales re!atives à l'entrée dans

I
la branche devraient être conservées. I
6.18 A moyen terme, l'adéquation des capacités de transport routier à la demande devrait être
assurée, pour l'essentiel, par un mécanisme adéquat de financement des acquisitions de véhicules, qui
devrait freiner tout accroisseinent de capacité qui ne serait pas justifié par des perspectives de -
rentabilité satisfaisante. Cette fonction est à assurer normalerient par le secteur bancaire. Celui-ci
a aujourd'hui pratiquemrnt cessé tout financement de véhicules de transport en raison même de la
situation de surcapacité qui ôte toute perspective de rentabilité à des acquisitions nouvelles. Lorsque
le marché sera assaini, les entreprises les plus performanres du secteur devraient alors retrouver la
confiance des banques. A contrario, la mise en place à court terme de modalités privilégiées de
financement visant en particulier à "moderniser" la flotte, ne pourrait, dans le contexte de faible sortie
de la branche, que contribuer à retarder le rééquilibrage de marché.

D. Amélioration du Fonctionnement des Corridors de Transport I n t e r n a t i o ~ x

6.19 Le Mali dispose pour son trafic international de deux corridors de transit international
principaux: le corridor ferroviaire DakarIBamako et le corridor routier Abidjan/BarnakoQ/. s 'y
ajoute, à titre secondaire, le corridor routier LomélBamako (via le Burkina). Ces corridors, dont les
infrastructures sont dans un état convenable, ont une capaciti largement surabondante par rapport aux
besoins. Une concurrence rérlle existe eritre les deux corridors principaux, et des déplacements de
trafic de l 'un vers l'autre s'opèrent en fonction des prix et de la qualit2 des servicesol offerts
respectivement par les ports de Dakar ;t Abidjan et les transporteurs ferroviaires et routiers.

6.20 Dans le cadre de la générale de aiversification des acces du Mali à la mer,
l'ouverture de deux nouveaux corridors routiers de transit a 2:é considérée par le passé, en particulier
un corridor routier sur Dakar :- qui irnpkiquerait le bitumage de la liaison Bamako-Tambacounda
(Sénégal) -- et un corridor routier sur Conakry -- qui impliquerait le bitumage de la liaison Bougouni-
Kankan (Guinée). Les investissementsnécessaires à la criation ;de ces corridors ne peuvent être
justifiés par les seules économies d'éxploitation qu'ils entraîneraient pour le trafic de transit. La
rentabilité économique du bitumage de.-ces axes serait liée, pour l'essentiel. au trafic routier local,
le trafic international de transir:ne joüanr:alors qu'un rôle marginal dans la justification économique
des investissements. Or. le n ivau des trafics locaux ne semble pas de nature à justifier ces bitumages
dans un avenir à moyen termer

6.21 La diminution des'coùts des transports internationauxmaliens est aimi à rechercher pour
les prochaines années dans l'anSlioration du fonctionnement des corridors de transit existants
Dakar/Bamako. Les mesures propres à intensifier la concurrence entre transporteurs terrestres

I

131 L e corridor Abidjanmamako est également un corridor raillroute, avec rupture de charee à Ouangolodougou (Côte -
d'ivoire) ou Bobo-Dioulassu (Burkina). La technique raillroute n'est actueljement pas utilisée.

141 Par exemple. au cuurs des dernières années, le trafic des contaiiiers a eririorement basculé sur le -
corridor ferroviaire Dakar. - -

présentés ci-dessus, ainsi que les réformes et investissements en cours de mise en oeuvre au niveau
des entreprises ferroviaires malienne (RCFM) et sénégalaise (SNCS) contribueront à cette
amélioration. La simplification des procédures douanières - et notamment la mise en oeuvre
effective de la procédure TRIE pour le transit routier en Cote d'Ivoire-/ - devra être recherchée
en coopération avec les Autorités ivoiriennes et la lutte contre les tracasseries policières et douanières
en cours de trajet, en Côte d'Ivoire comme au Mali, poursuivie. Le développement des installations
ferroviaires terminales dans la zone de Bamako (terminal conteneurs, installations de transfert et de
stockage) permettra un traitement plus aisé du trafic en provenance de Dakar. En outre, certaines
procédures héritées de l'es-ONT et mises en oeuvre p z les Entrepôts maliens, qui constituent des
obstacles à -la fluidité du trafic devraient être abrogées 2 court terme.

6.22 La transformation de l'Union Monétaire Ouest Africaine (UMOA), en union économique
permettrait de supprimer les quotas de trafic routier de marchandises entre transporreurs des différents
Etats, d'étendre le champ de la concurrence et de slipprimer les contrôles et tracasseries douanières
entre les Etats de l'Union. Ceci pehet t rai t de mieux exploiter, et de reritabiliser davantzge les
moyens existants. Cette union nécessiterait l'harmonisation des législation et réglementation en
matière de régime douanier, de code d e la route et de réglementation des transports.

1. Programmation du Trafic Marchandises International

6.23 Lors de la suppression de l 'ONT, la DNT s'est vue confier la responsabilité de la
programmation et du suivi du trafic marchandises international, qu'elle exerce notamment à travers
les Entrepôts mal iensa / implantés au Sénégal (EMASE), en Côte d'Ivoire (EMACI) et au Togo
(EMATO). Les Entrepôts mzliens s'assurent que les p r o g r m i e s d'acheminement des marchandises
préparés par la DNT sont bien respectés, par l'intermédiaire de la délivrance d'une "autorisation de
chargement" des véhicules (wagons et camions) au port d'importation des marchandisesui.
L'existence d'une programmation centrale des acheminemerits internationaux de marchandises ne
présente actuellement pas dZintérêtQ/ ; la procédure Se l'autorisation de chargement constitue un
obstacle bureaucratique à la fluidité du trafic et contribue à priver les opérateurs de transport
(transporteurs routiers, commissionnaires de transport, entreprises ferroviaires sénégalaise et
malienne) d'une partie de leurs responsabilités commerciales. II est ainsi recommandé la suppression
pure et simple des procédures de programmation du trafic et de délivrance des autorisations de
chargement.

2. Stockage des Produits Maliens dans les Ports de Transit

151 Glohalemenr, la procédure douanjère utilisée pour les transports ferroviaires sur l 'axe DakariBamako er -
AbidjaniBamako ("Transir international ferroviaire TIF") sont sarisfaisantes. Les durées des procédures au port de
Dakar ou à Bamako sont toutefois souvent excessives.

161 Les entrepôts maliens, qui étaierit antérieurement des établissements de l 'ONT sont désormais des "services -
extérieurs" de la Direction nationale des transports.
,

171 Les Entrepôts maliens, entenden! églamenet soumettre à la procédure de I'aurorisarion de chargement le trafic -
d'échange en provenance des pays où ils sont implantés, par exemple le rrafic du sel en provenance de Kaolack
(Sénégal).

**-,

181 Elle ne pourrait étre justifiée que dans le cas exceptionnel d'acheminements massifs d'aide alimentaire. tels que
connus lors de la période de grande sécheresse au Sahel dans le milleu des années 1980.

. .
6.24 Outre leur intervention en matière de programmation des trafics terrestres, les Entrepôts
maliens assurent également le stockage des produits mdiens en tr&sit (à l'exportation comme à
l'importation). dans des installations (magasins, terre-pleins) qui leur sont conc'dées dans les ports
de Dakar , Abidjan et Lomé; en principe, les navires transportant plus d ~ 5 0 0 tomes de marchandises
maliennes doivent accoster au m6le desservant ces insiullations de stûckage. Ces dispositions avaient
pour but, lorsqu'elles ont été adoptées, de regroupsr l'ensemble des marchandises maliennes au sein
des ports, de manière à en faciliter leur acheminement terrestre; les redevances appliquées par les
Entrepôts étaient également sensiblement infirieures à celles appliquées par les autres opéra;eurs
ponuaires. Avec le temps, ces dispositions on: perdu l'essentiel de leur justification. L'aménagement
dans les ports de temiinaux spécialisés, par exemple pour les cofiteneurs, n'est pas compatible avec
le dichargement à un môle séparé des produits maliens; une panie croissante du fret malien ne
transite ainsi plus par les installations de stockaze des Entrepôts maliensB1. En fin de compte,
l'intervention des Entrepôts maliens contribue à augmenter le coût de transit des marchandises dans
les ports, sans qu'un service supplé~nentaire par rapport à celui qu'offrent les opérateurs portuaires
ne soit réeilement rendu. 11 est ainsi recommandé d'abolir l'obligation pour les marchandises
maliennes dz transiter par les installations des En t~epô ts~mal iens . Lzs installations ponuaires des
Entrepets seraient, dans ce contexte, cédées soit a la Charibre de commerce du Mali (qui les
utiliserait pour le stockage de produits maliens, sans touteGis que les opérateurs maliens soient tenus
de les utiliser), soit aux opérateurs portuaires, leur utilisikon étant alors banalisée.

3. Trafic Maritime - .'\\
6.75 Le trafic maritime des produits importés et sxportés par le Mali est assuré dans le cadre
de la rSgle dice des 40~30120 de la convention des Natiûns unies re l~ t ive au Code d e conduite des
confé;ences maritimes- Les droits de tr3Iic maliens (soit 40% du trafic) sont concédés par I'Etat à
la Société n ~ v a l e malienne (SONAM), société criée en S981 avec le statut d e société publique et
privatisie en 1954. L? SONAM ne possédant pas d e na:;ire, ritrocèdr les droits de trafic soit à des
armements africains (SITMhl, SIVOhIAR), soit à des arpements européens (CMB, SNCDV). L2
répanition et !e controle des cargaisons (visant notamment 3. s'assurer que la SONAM bénéficie bien
des droits de trJfic malien) sont assurés, sous la respo,nsabili~é de 12 DNT et en son nom (i) par des
agences maritimes dacs les ports europ iensa : et ( i i ) par les conseils de chargeurs dans le sports
de transit a f r i c a i n s z l .

6.96 - U n b i l a ~ c o m ~ l e t du -système, et notammenr de son influence sur le coût de transport
mzritime supporti par I'économie malienne, restz à faire. De l'avis de plusieurs chargeurs, confirmé
par I'expérience de l i Banque dans d'autres pays. les $rocédures de gestion du trafic maritime
p u r r a i e n t constituer une gêne à la fluidité des transports & à la concurrence entre armateurs; le coîlt

E de l'inefficacité qulelIes entraînent pourrait ainsi s e n s i b l e ~ s n t exc2der les avantages apparents qu'en .- -
tire l'économie. O n pput également s'interroger sur l ' i n s r l t réel qu'il y a à confier la gestion des
droits de trafic mariripe nationaux à une entreprise pribée sans activité industrielle telle que la
S O N A M , gestion qui pourrait apparemment être assùrér-$recvrnenr par llEtat. La réflexion sur les
évolutions à moyen terme de l'organisation des traficç!~maritimes méritera d7@tre poursuivi^,, en

191 LIS Enrrepors maliens ierçoivent toutefois sur ces marchandises Iz's nxes dz passage dues au titre des marchandises -
rransifanr effecrivenent dans leurs installations.

201 V I N C M A R en Italie, Espagne et Portugal. WALIXA en F3eigiqo{ SECRETAMA en France.

2 ! 1 O R c e Ivoirien des chargeurs (OIC) à Abidjan, Conseil sknkgalai d e s chargeurs (COSEC) i Dakar, Conseil national
des chargeurs togolais (CNTC) à Lomé. t

j I

commun avec les autres pays africains, lors des prochaines années. En particulier, les solutions
visant à confier la gestion des droiqs de trafic à un organisme à caractère sous-régional pourraient
s'avérer prometteuses.

4. Le Transport Régional de Bétail

6.27 L'étude U S A I D - B ~ ~ ~ L ~ Mondiale d90&obre 1991 et relative à la "libéralisation des
marchés régionaux des produits de/ l'élevage", a montré l'importance dîs transportas routiers dans
l'exportation du bétail vers la Côte 'd'Ivoire. Si la marche a constitué par le passé le principal mode
de transport, le camionnage, avec éventuellement transbordement sur le chemin de fer Abidjan-
Ouagadougou, tend à prendre une.part de plus en plus importante par les avantages qu'il apporte,

, /
malgré des prix de transport qui rystent encore très élevés. Alors que les marchandises connaissent
une surcapaci:é dans le parc de trahspon, le parc des véhicules adaptés spécialement au transport du
bétail reste encore très insuffisa t . L'étude citée ci-dessus recommande que des remorques à
plusieurs étages pour le trznsport es petits ruminants soient hrnénagées spécialement en employant
la main d'oeuvre et les matériaux 1 ocaux, pour réduire les coûts de transport, tout en augmentant les

l .
recettes des camionneurs. Un soufien financier sous la forme de garantie de prêts ou de crédit à des
conditions avantageuses, iié aux rdsultats, stimulerait l'investissement dans ce type de transformation
ou d'adaptation ae véhicules, tout en réduisant la surcapacit6 du parc marchandises et augmentant
celui consacré au transport du bétail.

E. Transport de Voyaceurs

6.26 Les transports inteyurbains de voyageurs sont assurés de manière prépondérante par la
route ("tnis-brousse" et autocars) dans le cadre de l'initiative privée et des mécanismes du marché;
en dépit dü contexte de crise des dernières années, le développement de l'activité est important,
notamment sur les lignes Bamako7BougounilSikasso et Bamako/hlopti/Tombouctou/Gao. Les services
offerts sont parfois d'un niveau de qualité rudimentaire, mais ils permettent de satisfaire la demande
solvable sans contribution financière des Pouvoirs publics. Le meilleur état des infrastmctures
attendu de l'amélioration de l'entretien routier devrait accélérer dans les prochaines années la mise
en service par les opérateurs privés de véhicules de meilleure qualité (autocars modernes de grznde
capacité) là où lc niveau de la demande le justifie. De manière générale, le secteur devrait continuer
à se développer sur les bases actuelles; en particulier il n'y a pas lieu de prévoir une réglementation
de l'activité de transport de voyageurs ni d'établir des "schémas de transport voyageurs". Seule doit
être améliorée la sécurité des transports, essentiellement par l'instauration d'un conrrôie technique
des véhicules, déjà mentionné à propos des transports de voyageurs.

.

6.29 Le chemin de fer offre, en matière de services voyageurs, des services internationaux
(relation DakarIBamako) et divers services locaux sur l'axe BamakoiKayes. Si les services
internationaux, exploités en collaboration avec les chemins de fer sénégalais, dégagent une rentabilité
acceptable, par contre la quasi totalité des services locaux est fortement déficitaire et la rentabilisation
de ces services n'est pas susceptible d'être atteinte par une augmentation des tarifs de transport. Dans
1'0,ptique de gestion commerciale qui est désormais la sienne? la RCFM zbandonnera l'exploiration
de ces senrices, sauf ceux qui, assurant la desserte de communautés non accessibles par la route,
seront exploités à titre d'obligation de service public imposé par l'Ëtat, dans le cadre de conventions
entre 1'Etat et la RCFM. En application de ces conventions, -1'Etat versera à la RCFM une
contribution pour obligation de service public calculée de manière à assurer la rentabilité des services
pour l'entreprise.

4.
<,

6.30 Les transports urbains publics ne sont développés -- et n'offrent de perspectives de
diveloppement à moyen terme -- ;que dans le district de Bamako. Jusqu'à mi-1992, ces transports
étaient assurés exclusivement par des "dourounis", mini-bus et taxis appartenant à des opérateurs

I
privés. Deux compagnies privées mettant en oeuvre des autobus modxnes de forte capaciti se sont
créées à la mi-1992 et assurent, sur les axes les plus importants, la couverture d'environ 20% du
trafic total de l'agglomération. Le système en place est favorable au développement des initiatives

I
et s'est jusque là correctement adapté à la croissance de l'agglomération de Bamako; i l pem-iet de
faire face dans les conditions acceptables à la demande, même si le confort offert par les "dourounis"
est très sommaire. L'organisation générale des transports publics de l'agglomération de Bamako

I
mérite ainsi d'être conservée, et toute intervention de 1'Etat dans les domaines autres que la sicuriti
des véhicules et de la gestion du trafic urbain n'est pas actuellement justifiée. . * I
F. Restmcturation des Entreorises Publiqces du Secteur des Transports I
6.3 1 L'Etat, qui s'est désengagé de l'industrie des transporti)routiers durant la dicennie 80,
conrinue d'être direcrement impliqué dans la production de seruices~be transport par l'intermédiaire
de la Régie du chemin de fer du Mali (RCFRI). des AÇropons du h1.i et de la Compaçnie malienne
de navigation (COhlANAV), qui ont ùn statut d'entreprise publiqpe. La restructuration de ces

I
entreprises publiques est une des composantes de la stratégie à \\mo$en terme pour le secteur des
transports. De manière générale. la restructuration a un double objectif: d'une part, transformer les
entreprises en question en entreprises à caractère résolument cornmerdial, et, d'autre part, supprimer

!

I
les concours financiers de I'Etat à leur fonctionnement.

- I
1, Régie du Chemin de Fer du Mali

I -.

6.32 La RCFhl a réalisé d9imporranrs progrki de gestion eendant la période 1986190; la
qualité des services offerts s'est améliorée et a permis au chemin de' fer d'augmenter sensiblement
s3 part de marché en ce qui concerne le trafic marchandises intern?tional; la politique de r i p e u r
activement poursuivie, n o t m e n t en matière de rémunération du personnel, a permis de d', cwoe: , un
risultat d'exploitation positif en 1990: Le chemin de fer continuera de jouer à l'avenir un rôle
essentiel dans le système des Transports du Mali; toutefois, pour les transports internationaux de
marchandises, qui représentent une part prépondérante de son activité, il sera soumis à la concurrence
accrue des transporteurs routiers assurant-la liaison avec Abidjan. Le développement de l'activité
ferroviaire implique donc la poursuite de l'amélioration de l'efficacité et de la compétivité du
transport ferroviaire, qui serazrecherchée dans I'irnrnéûiat par la transformation de la RCFM en
entreprise à caractère résolument commercial, , . gérée de manière.autonome selon les principes et les
règles applicables au secteur,concurrentiel. Les mesures à mettre en oeuvre au titre de la
restniccuration de la RCFM :en enueprise commerciale ont i té :définies par le Contrat-Plan
EtarlRCFM pour la piriode -f992193..- Ce contrat prévoit no.tamment: (a) la refonte du cadre
institutionnel de l'activité ferroviaire, pa r l'adoption d'un nouvezu Canier des charges et l'adoption
d'un nouveau statut juridique pour la RCFM. en renpiacement de l'actuel statut d'Etablissemenr
public à caractère industriel et-ornrnercia'..afin d'accroître l'autonomie de gestion de l'entreprise;
(b) l a rationalisation des effectifs, actuellement largement excédentaires, et la refontè du statut du
personnel et de son système de rémunération; (c) la mise en place dé conventions avec 1'Etat pour
l'exploitationo à titre d'obligatbn de service public, des servicës vo$ageurs déficitaires dont 1'Etat
jugerait le maintien indispensable au plan social et du point de vue de ja politique de désenclavernent

j

ré~ionalz! ; et (d) le recours à la sous-traitance au secteur privé de certaines activités de support,
en particulier dans le domaine de l'entretien du matériel et des infrastructures.

6.33 L'amélioration de la compétivité de l'axe ferroviaire Dakar/Bamako par rapport à son
concurrent principal, l'axe routier au départ d'Abidjan, implique une coordination accrue de l'activité
ferroviaire sur les parties sénégalaise et malienne dc l'axe ferroviaire. A court terme, la Société
nationale de chemins de fer du Sénégal (SNCS) et la RCFM doivent intensifier leur coopération dans
le domaine de l'organisation des acheminements du trafic marchandises et dans le domaine
commercial. A cet effet, un organisme commun pour la zestion et le suivi du parc international
wasons est- en cours de mise en place, et les procédures de coordination entre les organes cnarzés,
sur chacun des réseaux, du suivi de la circulation des .trains, seront renforcées; une refonte de la
tarification des transports internationaux est également envisagée, ainsi que la signature de contras
conjoints SNCSIRCFM avec les principaux chargeurs. Cette intensification de la coopération. qui
a dkja été tentée à plusieurs reprises dans le passé. se heurte toutefois à de nombreuses difficultés et
ne suffira vrzisemblablement pas à permettre un fonctiorhement pleinement efficace de I'airi\\.itk
ferroviaire. Aussi, les Etats malien et sénégalais devraient dè s que possible s'orienter vers la mise
en place d'une exploitation unifiée des transports. D m cette formule, la propriété des infrastnicnires
ferroviaires et, le cas échéant, de tout ou partie du rxatériel ferroviaire pourrzit être consemée par
chacun des Etats, et l'exploitationdes services de transports, y inclus la gestion et la maintenance dcs
infrastr~icmres ferroviaires, serait assurée sur le territoire du Mali et du Sénégal par une entrepris:
unique. dont le capital pourrait éventuellement étre détenu majorirairement par des intérêts privés.

6.34 Les aéroports du Mali (ADM), à statut dtEtablissement public à caractère industriel et
commercial, assurent la gestion de l'aéropon international de Bamako-Sénou et des aéroporrs
nationaux. L'entreprise est dans une situation de déficit chronique depuis 1979; le fonctionnement
d'ensemble de l'aéroport de Bamako et la qualité du service rendu sont médiocres, et les conditions
de sécurité y son: mauvaises. De nouvelles modalités des gestion sont actuellement envisarées. avec
transfomation d'ADM en société d'économie mixte dotée d'une grande autonomie de gestion.

3. Compagnie Malienne de Navigation

6.35 Le transport fluvial joue un rôle non négligeable dans le transport local des marchandises
et des voyageurs sur la section navigable Koulikoro/Gao du fleuve Niger. Il est assuré pour partie
pzr des artisans piroguiers, pour partie par la Compagnie malienne de navigation (COMANAV); la
COMANAV exploite également un chantier naval et une usine de fabrication de fûts. Alors que -
l'activité des artisans piroguiers connaissait une croissance continue, celle de la COMANAV a été
divisée par deux dans la décennie 80, tandis que le déficit engendré par l'entreprise atteignait des
n i~~eaux non négligeables. Outre aux problèmes internes de gestion inhérents à son statut d'entreprise
publique, le déclin de l'activité de 18 COMANAV est aussi dû à l'inadaptation croissante de sa flotte
aux conditions de navigation sur le fleuve. Des travaux de grande ampleur permettant d'améliorer
la navigabilité du fleuve ne pouvant être justifiés économiquement, la navigation fluviale s'appuiera
de plus en plus à l'avenir sur l'activité des artisans piroguiers. Cette activité, qui a le mérite de ne
rien coûter à l'Etat, doit être préservée des tentations d'une réglementation qui, au prétexte de
pro~lemes de sécurité, n'aurait dans les faits d'autre but que de contraindre son expansion pour
protéger la COMANAV. Quant à la COMANAV elle-même, sa restructuration aurait

1 V o i r p a r a g r a p h e 6.29 ci-dessus.

.- vraisembiablement à s'appuyer sur la privatisation de c e l l a de ses activités encore susc:ptibles d'ztre
exercées avec profit; les autres activités aunient alors à être abandonnées.

C h a r ~ e s d'Infrastructure

6.36 . L'Etat intervient dans le financement du secteur des transports a un double titre, d'une
part, par l'intermédiaire des entreprises publiques de transport, d'autre part en tant que gestionnaire
(direct comme dans le cas des routes et voies navigables; indirect, par l'intermédiaire d'entreprises
publiques, comme dans le cas du chemin de fer et des aéroports) des infrastructures de rransport.
Les relations financières entre 1'Etat et le secteur des transports se manifestent par l'intermédiaire de
la fiscalité et la parafiscalité et des concours de 1'Etat aux entreprises publiques; elles sont
relativement complexes à analyser dans la mesure où i l est souvent difficile de distinguer, parmi les
recettes perçues par 1'Etat sur le secteur des transports (et plus particulièrement pour ce qui concerne
les taxes sur les carburants), celles des recettes qui constituent la contrepartie de services fournis au . '

secteur par 1'Etat et celles pour lesquelles le secteur ne joue dans les faits que le rôle de coliecteur
d'impôts. De manière générale, les schémas dr financement du secteur devraient conduire à ce que
le secteur des transports apporte une contributioii nette au budget de 1'Etat.

6.37 La politique de commercialisation des entreprises publiques de transport exposée dans
ce document devrait conduire dans l'avenir à supprimer toute contribution financière de 1'Etat dans
le domaine de l'exécution des opérations de transport proprement dites, à la seule exception des
éventuelles contributions pour obligation de senfice public qui seraient versées à la RCFhli en
contrepartie des obligations qu'imposerait 1'Etat en matière d'exploitation des senlices voyaseurs
intérieurs structurellement déficitaires.

6.38 L'aspect essentiel de la stratégie des relations financières entre 1'Etat et le secteur
concerne le recouvrement des charges d'infrastructures. Il conviendrait en la matière que. à moyen
terme, le recouvrement des charges relatives a I'entretien et au renouvellement des infrastructures soit
assuré en totalité sur les usagers, et que chaque usager contribue à ce recouvrement en fonction des
coûts engendrés par l'utilisation qu'il effectue de l'infrastructure. La mise ne oeuvre de cette
polirique est simple en ce qui concerne le sous-secteur ferroviaire et le sous-secteur des inf- ~astructures
aéroportuaires; la RCFM et les ADM doivent supporter la charge de l'entretien et du renouvellement
des infrastructures dont ils assurent la gestion et en répercuter le coût sur les usagers par
l'intermédiaire des tarifs de transport ou de prestations. La politique est plus difficile à mcttre en
oeuvre dans le secteur routieral .

6.39 Le recouvrement des charges d'infrastructures dans le secteur routier est assuré
essentiellement par la fiscalité et la parafiscalité. Les principales taxes -- hors droits et taxes non
spécifiques aux activités de transport -- sont: (i) les taxes et droits de douanes perçus sur les produits
pétroliers (19.000 millions FCFA en 199131); (ii) la taxe d'affrètement perçue sur le transport
de marchandises (225 millions FCFA en 1991); (iii) le droit de traversée routière (environ 300
millions FCFA en 1991); et (iv) les droits de douane et taxes spécifiques sur les véhicules, pièces
détachées et pneumatiques (700 millions FCFA en moyenne sur les dernières années-/). Les
droits perçus sur la carte annuelle de transport et sur les lettres de voiture sont actuellement d'un
montant très faible. Globalement, le montant total des taxes fiscales et parafiscales perçues dépasse

-1 Er. accessoirement, ddns le secteur fluvral, dont le cas ne sera toutefois pas développé dans ce document

24,' Dont environ 12.000 sur l'essence (consommée par des véhicules légers). 6.000 sur le gas-oil (consommé par les -
véhicules lourds, Camions et"iütocars) et 1.000 sur les autres produits.

25: Chiffre incerwin. -

largement le montant des ressources-nécessaires pour assurer l'entretien et le renouvellement du
réseau routier prioritaire, évaluées à 10 milliards FCFA par an. Toutefois. cette affirmarion n'aurait
pleine siznifcarion que si les taxes perçues sur les carburants itaient considérées en totalité c o r n e
la contrepartie des pi:stations fournis par 1'Etat dans le domaine des inlrastructures rovtières et que
le prélivement de ces taxes ne constituait pas un des éléments de la fiscalité générale du pays.

6.40 La fiscalité des transports routiers reflSte par ailleurs très mal le coût d'utilisarion des
infrastructures engendré par les divers utilisateurs des infrastructures routières. Les camions et
ensembles articulés lourds -- et à un decuré moindre, les autocars -- sont à l'origine de l'essentiel de
Ia dégradszion des c h a u s s é e s ~ l et devraient ainsi supporter des charges égales à la quasi-totalité
d a cdûts d'entretien et de renouvellement des infrastructures, alors que les droits perçus sur les
carburants qu'ils consomment e t autresprélèvements fiscaux èt parafiscaux ne couvrent qu'environ
70% de ces coûts. Cet élément est à l'origine d'une distorsion dans les prix du transpon et peut,
quoique vraisemblablement dans une mesure limitre, conduire à une affectation modale inaaiquîte
du trafic entre corridor ferroviaire et corridor routier pour les transports internationaux.

6 .41 Le systime de raxation des transports routiers aura ainsi à 2tre réexamini, de manière
à assurer un meilleur recouvrement des coûts d'entre~ien et de renouvellement des infrastnictures par
les transporrs routiers lourds marchandises et voyageurs. La partie des droits et taxes sur les
carburants devant être considérée comme la contreparrie des prestations d'infrastructure fournies par
1'Etat aura j. être clairement séparée -de la parti? correspondarit à la fiscalité générale2Jl. E s
complément. le transport routier lourd aura à acquitter, sous une forme à déterminer -- qui pourrait
stre soit une "taxe à l'essieu", soit une taxe suppIémentair~ perçue à l'occasion de la délivrance des
cartes annl~elles de transport, soit une vignetre annuelle -- une contribution permettant d'assurer une
couverture adéquate des coûts d~usage+des infrastrucmris qu'ils eniendrent.

H. Riorganisation de l'Administration et de l'Entretien des ~nfrastructures R o u t i è ~

6.42 Le réseau routier du Mali comporte environ 15.000 km de routes, dont 2.500 km d-,
routes biturnses et 1.500 km de routts modernes en teirt praticables en toutes saisons. Ce réseru
représente uri des actifs les plus importants du pays. sa valeur de renouvellement éxn t estimé? à
environ 300 milliards FCFA. . 'L1agressi~ité du trafic des poids: lourds, et tout spicialement la
d2sasrreuse pratique des surcharges, l'insu j s a n c e de l'entretien courant et périodique de ce réseau
coinktruit souvent avec des techniques de roures iconomiques signifie que, dans les condirions
d'urilisation et d'entretien actu~l les , une route es: ~Srieusement, digradée cinq annees après sa
consrruction et totalement ruinée en une décenniez i . La poursuire de tels errements SC traduirai[
par un gaspillase inadmissible-de l'argent .public: ourre une lutte réellement efficace contre les
surcharges des poids lourds, E redressement de la situation irfiplique une amélioration et une --

Situa:ion encore aggravée par le phhomène d e s ~ ~ s u ~ c h a r ~ r - s analysé cidessus. -
i -- - .

LCS droits er taxes perçus sur le gas-oil (consommé essentiellrnerir par les $amions et autocars) seraient considérés
pour leur qussi-rocalité comme la contrepartie du coùt d'utilisation des infraitructures routières; au contraire, les
droits er uxes perçus sur l'essence (consommée par les véhicules légers) sreairnt considirés pour l'essentiel comme
un éliment de fiscalité générale.

1 I
C'est par exemple le cas de Iri section Bougouni/Sikasso/Zégou3 sur!e corr:idor RamakoIAbidjan qui, construite dans
le cadre du TroisiSme Projet Routier tinancé par l'IDA en 1975:81. a ûu ~ $ e rntièrernent réhabilitée au titre du
Cinquième Projet Routier (1985192). - . . ! 1

1 ' 49 réorganisation complète de I'entretien routier et la mise en place de mécanismes appropriés pour en
garantir le financement.

6.43 Un réseau routier prioritaire, sur lequel l'entretien doit être concentré, a été défini
récemment et a une longueur d'environ 9.000 km; le coût annuel moyen de son entretien est
d'environ 10 milliards FCFA-1. L'affectation régulière des ressources correspondantes est une
des composantes essentielles de la stratégie du secteur des transports à moyen terme.

6.44 La DNTP, qui est actuellement responsable de l'ensemble du réseau routier à l'exception
de certaines pistes rurales, concentre les attributions d r maître d'ouvrage, maître d'oeuvre et
entreprise d'exécution de travaux d'entretien (travaux dits en régie). Cette concentration
d'attributions diverses à intérêts souvent opposés, la lourdeur et la pesanteur des tâches de esti ion
courante dans l'exécution des travaux en régie, l'insuffisance d'encadrement expérimenté et l'absence
de motivation du persormel ont entraîné une grande 'inertie de la DNTP et sa focalisation sur les
tâches de gestion quotidienne de la régie; la capitalisation de l'expérience au contact de l'assistance
technique étrangère a par ailleurs été très faible. Une profonde réorganisation de la DNTP est ainsi
indispensable, le maintien des structures actuelles ne pouvant qu'empêcher tout progrès dans l'avenir.

6.45 L'objectif prioritaire dans une première étape -- qui s'étalerait sur environ quatre ans,
et qui coïnciderait avec la mise en oeuvre du Projet Sectoriel Transport envisagé par l'IDA -- consiste
à utiliser plus efficacement les ressources finuicières consacrées au secteur des infrastructures
routières. A cet effet, la DNTP sera réorganisée conformément aux principes suivants: (i)
l'administration centrale de la DNTP conservera la seule responsabilité des études génirales, de la
normalisation, de l'élaboration de la politique générale et de la programmation de l'entretien et du
contrôle; (ii) les structures territoriales se spécialiseront dans le suivi du réseau routier (constitution
et mise à jour d'une banque de données) et dans le contrôle d'exécution des travaux d'entretien; et
(iii) l'exécution proprement dite des travaux d'entretien (y compris I'entretien courant) sera confiée
à terme en totalité à des entreprises privées: selon des procédures de mise en concurrence. Une
agence d'exécution de droit privé malien associant un partenaire étranger inten~ienara au profit de
la DNTP en maîtrise d'ouvrage déléguée et en maîtrise d'oeuvre pour l'entretien courant. et en
assistance technique pour les autres travaux; cette formule devrait, outre une amélioration immédiate
de l'efficacité de l'intervention de la DNTP, favoriser un transfert de savoir-faire au profit des cadres
nationaux que les modalités antérieures d'utilisation de l'assistance technique n'ont pu accomplir.

6.46 Le succès de la nouvelle politique d'entretien repose sur l'émergence d'entreprises
privées aptes à réaliser efficacement les travaux d'entretien. Les entreprises existantes du secteur du
bâtiment et des travaux publics, dont la capacité annuelle de réalisation est d'environ six milliards
FCFA, devraient pouvoir aisément se développer si les contraintes qui pèsent sur elles sont levées:
allégement de la bureaucratie pour la passation des marchés et le règlement rapide des factures3(Jl.
assurance d'un plan de charge à moyen terme, accès au crédit bancaire, assistance dans le domaine
de la formation et de la gestion. Lè service du matériel de la DNTP sera privatisé pour améliorer
son fonctionnement et permettre une mise à disposition des entreprises privées de travaux des
matériels dans de meilleures conditions. Le Centre de perfectionnement des travaux publics

291 Les dépenses routières inscrites a u budget de I'Etat pour 1992 correspondent à ce m i m e montant, mais el lrs incluent
près d e 2 milliards FCFA pour les travaux neufs.

4~

301 La DNTP devrait disposer, pour le règlement des factures relatives à l'entretien courant, d'un compte spkcial ouvert
auprès d'une banque commerciale et qui serait régulierement alimenté par les soins du Trésor. Cette formule
permettrait d'accélérer le règlement des factures émises par les entreprises de travaux.

. -.

- . réorientera également son action pour satisfaire les besoins des eritreprises privées, en supplément de
ceux de 1'.4dministration

6 .47 La réorganisatiori de l'zdministration des infrastructures routiiires pourrair Ètre
approfondie dans une étape ultérieure, de manière à mieux garantir le transfert régulier des ressources
financières nécessaires à l'entretien et au renouvellement et à mieux traduire le fait que la mise S
disposition des usagers des infrastrucnires routières constitue un service fourni à l'économie, et non

.- -
une prérogative "régalienne" de I'Etat. La DNTP, réorganisée comme dit ci-dessus, serait alors
convertie en un Stablissement public doté de I'autor,omie financière ("Routes du Mali"), 'dont le
financement serait assuré par le prélèvement direct, sans transit par le budget de I'Etat, de la partie

- - des droits et taxes sur les carburants et autres taxes parafiscales considirée comme la contrepartie des
prestations d'infrastructure foumies aux usagers de la routeX/ .

- - 1. Transport Aérien
- .

6 . 4 3 La dernande d e transport aérien se d é ~ e l o p p e rapidemehr au Mali, tant pour le trafic
international que pour le trafic intérieur: le développement du tourisme, qui est une source potent!el!e
d e devises non négligeable pour l'avenir, accentuera cette tendance.

-
6.49 Après l'échec de la compagnie Air hqali, puis l'expérience tentée avec la création de la
compagnie Malitas en 1989, une nouvelle politique de transport aérien est en cours de d e définition
et de mise eri place, sous l'égide de la Direction nationale de I'aironautique civile, créSe réceni ient .
Au titre de cette nouvelle politique, le hlali est entré dsns la compagnie n~ulrinarionale Air Afrique,
qui gère disormais les droits intemationaux de trafic airiens maliens. Les moyens à mettre en oeuvre
pour assurer le développement du trafic intirieur et du trafic régional sont également en cours

-. ~
- d'examen; ils s'axeraient d 'une pan sur la promotion de l'initiative privée-/, d'autre part sur

l'accroissement d e la coopération régionale. Ls proje! de regroupement des activités de transport
doiri~srique et régionai auquel s'intéressent-le Bénin, 12 Burkina, le Mali, le Niger et le Tozo
grignzrair à 2tre étendu au Sénigal et à la Côte d'lvoirz. au moins. Son comité de suivi devrai1
définir les meilleures voies et moyens pour aboutir à une srructure commune d'exploitation.

J . Transports Ruraux
. .

6 .50 Les pistes jouent Ün rôle fondamental dans le développement des zones rurales, qui
regroupent 8 0 % d e la population-du h.lali(évacuation vers les marchis ou les unités de transformation
des produirs vivriers et des cultures d'exportation -- coton, arachide -- desserte des cornmunwr2s
rurales en matière d e soirs primaires, éducation et adninisrration). Le réseau total comporte environ
15.000 km de pistes, en général - . en mauvais i t a t , sauf pour les pistes directement entrerenues par !es
organismes de développement rural (Compagniz malienne des textiles CblDT, Office du Nigzrj. Ce
mauvais irat constitue un facreur d'enthérissement notable des transports ruraux, en particulier zn
saison des pluies, où la traction-animale est seule praticzblc sur la majoriré du réseau.

> c .

6.5 1 Pour une grande part, le problème majeur du secteur des pistes rurales est celui de leur
- entretien, lorsque ces pistes ne sont pas gérées par un organisme de développement. L'expérience

- 1 Voir paragraphe 6.11 ci-dessus. --
. .

-1 Le sec;eur privé est déjà actif dans le domaine d u transpon airien par I'inierrnédiaire des soci6tés MALITAS, .AGro-
.- ' . . - - Service-Trans-Air Mali et diverses sociétés de taxis aériens.
.-

. . --

montre que la DNTP ne peut durablement assurer efficacement la responsabilité de cet entretien;
vraisemblablement, la responsabilité de rexécution de l'entretien devrait être confiée aux collectivités
locales, avec un appui financier du gouvernement et un appui technique de la DNTP. La création
d'un impôt local "payable" en journées- de travail permettrait de mobiliser la main d'oeuvre locale
pour l'exécution des travaux d'entretied. Les crédit affectés par l'autorité centrale permettraient les
achats de matériels et de fournitures qécessaires à l'entretieii. Par ailleurs, toute construction ou
réhabilitation de piste rurale par l'Etat, devrait s'accompagner de signature de contrats avec les
collectivités et communautés locales p&r qu'elles assurent l'entretien courant de ces pistes dans des
conditions bien déterminées. Cette décentralisation devrait s'accompagner d'une meilleure adaptation
des normes techniques de conception des pistes aux types de véhicules et au niveau du trafic, de
manière à maintenir les coûts d'investissements et d'entretien au niveau minimum.

hMLT

MEMORAhDUhI DU SECTEUR DES TRAhTSPORTS

LISTE DES ANNEXES

ANNEXES

Production intérieure brute
Revenus du Gouvernement (1984-1988)
Classification du réseau routier
Organigramme de la DKTP
Dépenses routières (1985- 1992)
Recettes provenant des usagers de la route
Structure des prix des carbuiuits à Bmako
Revenus du Gouvernement de la taxation des produits pétroliers
Composition des exportations
Composition des importations
Relations commerciales
Evolution du trafic international par axes (fret solide)
Organigramme de la DNT
Consommation des produits pétroliers
Prix moyen à la TK en fonction de la quantité et de la distance
RCFM. Résultats 1989-1990
Les corridors internationaux du Mali
Trafic total international OID au Mali par route
Trafic transit OID au Mali par port
Trafic régional au Mali par route
comparaison économique des différents corridors (1 987)
Evolution 1986-1990 du trafic des aéroports princpaux de I'ASECNA
Liaisons internationales réplières - Aéroport Bamako-Sénou (1984-1988)

Table 1. HaLi: Gzois D a a r i t i c Product a t C u r r a n t 3 a r k a t P r i c m i , 1 9 8 7 - 9 2 L/

?:imary s r c t o r
Food c rapa
Erpor t c r o p i U
i i ' rmltock
FishLng .
Forrrt-J

sr con da.^ i e c t o r
Indus t--7
Hinlng
a&7d?c.-afts
C o n s t r u c t i o n uid p u b l i c r o r k r

.*rt:ary r r c t c r
7 ra r . r ; io r t i t ion
Trada
Cthar smrvicac
k h l i c a b i c i i t r a t i o n
Otbr r

ü3P ( r t f a c t o r c o s t )
1c;port t u i s

P r i m e q a e c t o r
Food c r o p i
Export cropm U
L i v r a t o d
F i s h i n g
for mit^

Srcondary i i c t o r
I n d u i t -
Hining
B a n d i c r e f t r
C o n s t r u c t i o n and p u b l i c r o r k x

i a r t i a r y rmctor
7 r a n s p c r t a t i u n
I r a d r
C t h a r servicma

GIP ( a t f a c t o r c o i t )
I a p o r t t u e r .

G3P ( a t m e r k i t p r icma)

f o u r c r i : D i t a p r w i d o d th. iia1ia.n a u t b o r i t i r a : i p d s t a f f i a t i m a t i i .

1/ Data mi7 n a t add up b a c a u s r o f romdi- .
U IncLudma c o t t a n . & r o r a d n u t s . t o b a c c o , f r u i t s . v m g r t a b l r s , rnd o t h i r .

I r3

T a b l r 2 . H a l l : G r o r s Domertic Trcduc t i t C a s a t i n t 1 3 8 7 P r i c a s , 3 9 8 7 - 3 2 L/
- - -

-
1 3 8 7 1 9 3 8 1 9 8 9 1 9 9 0 135: : i ç 2

- Es: i a a t a i

. .. . - . :In biLL;cns 2 C CFA f r ~ ~ c x )
. - ~. -- . ~. -

> . 5 - a . .-aary a e c t o r î 5 2 . 3 2 5 5 . 7 3 0 9 : 8 2 3 5 . 1 , 2 7 5 . 5 3 û 9 . 4
: F o ~ d c r o p i 1 5 5 . 7 1 2 6 . 0 L 4 2 . 7 1 1 4 . 6 7 5 . 3 : 2 1 . 7

. ... - T n i u r t r i i i c r o p r z/ 3 5 . 0 3 6 . 1 1 5 . 3 4 b . 2 5 3 . ; 5 6 O
, L i v e i t o c k 7 3 . : 7 6 - 5 7 8 . 8 7 9 . 4 7 9 . 7 8 3 . 7
--Fi r h i n g . . - -. 8 . 7 8 B 1 1 . 2 7 . 7 1 7 . 3 a . 3

y-Formi t ry 3 0 . 2 - 3 1 . 9 3 L . 9 3 8 . 2 : 3 3 . 3 3 3 . 9
5 e c 3 n d a r j s i c e o r

I z d u a t r y
. -

Minlng
.: E~?.die:aita

C o n s t r u c t i o n and p u b l i c r o r k s

Tert1.-7 l . C t S Z
' I z r n i p r t a t i o n
f z a d *
O t h e r s e m i c a s

. ? i o ? i c i d m i n i a t r a t i o n
- C t h a r

3 3 . 5

3 3 . :
1 2 . 3
l a . 2
3 2 . 2

2 1 3 . 1
2 7 . 9
9 2 . 4
3 8 . 4 . -
s a . 4
- h . l

? r ! a a q r e c t o r
Food c r o p r
i n d u r t r i a l c ropa U
L i v e i t o c k
F i s h i n 8
r o r . i t * y

S s c î r . d a r j s a c t o r
:?dus txy -
E:nlna

- E a n d i c r a f t r
C : r . s t r ï c t ~ a n and p ~ ! ~ L i c w r r z

- ' O t h r r . . . 1 7 . 4 .. - 0 . 3 1 3 . 1 a . 9 -- - -
. -

,GÜ? .(it - F a c t o r c o r t ) 1. 0 - - 1 1 . 8 0 . 5 ,-0.3 5 . 3
_ - Ixpor ' t u r i 4 0 - 4 2 1 1 . 1 6 . 6 1 3 3 O
~ D P ( i t m u k r t p r t c a i ) 1 . 2 - a 2 1 i . a O 8 - 0 . 2 6 1

_ S o u r c a s : Data p r o v i d r d t h r t!al:rn i u t t i o r i t l r r Io: 1 9 8 7 - 9 0 (Comptas Ecsncmicp is du
Y a i i , a v r i l 1 9 9 2 ) ; and s t a f f i s t h a t r s .

1/ Data MY n o t add u p b a c a u s a o f roundtng .
T ~ I - 1 n c l u d r s C o t t o n . g r o ~ d n u t a , t o b a c c o , f ~ ~ i t s , v e g m t ~ b l r s , and o t h r r .

Tabla 3 . B a l i : Orlgin ~ , d üsa o f Rasourcas, 1987-92 y

( I n b i L ~ i o n s O: CFA ? r s n c l )

Grosa d w e s t i c product

so sou::. gap
Erpcrtr o f goods and n o n f i c t o r

si--vicmi
Icrpcrts O: goods ~ - . d nonfactor

s . r J i c . i

95.7 9 7 . 5 9 '3 .0 94.4 9 3 . 8 9 3 . 9
1 3 . 8 12.9 12.7 12.8 1 1 . 9 : i . 7
et. 1 84.7 82.3 81.5 8 1 . 8 az.3

Xesourca gap
Exports o f goods m d n o n f a c t o r

S a N f c i ~
I q a r t s o f goods m d n o n f a c t o r
. smmicem

Saurcas: Data providbd by t b a Wpi i u t h o r i t f a s : c-.d s t a f f artFmPtai .

I / Data oay n o t add up bbarura of rosmdiag.

ANNEXE 2-1

Totaux Routes Routes Pistes Pistes
4- Nev &ni es m d e r n a arnCliorées saisonnières

1 - --
I en terre

L

Routes 5969 2223 794 1292 1387
nationales

Routes d'intérêt 5595 ' 169 6û8 3 56 4462
rigional

Routes et pistes 1713 9 5 8 1 6 4
d'intérêt local 1

Routes non- 1503 112 87
classés

Totaux 14.507 2513 1489 3010 7495

liM i

Itcccltcs I'riivcriarit dçs IJid):crs tlc 111 I I i i ~ i i ç
(en tii~llionn dc FCFA)

--

N O ~ ~ : Les droits dc douunc, llixcr cl iiii1>31s sur Ics vtiiicuiçs c l ig l~ \\~c i i l tgulcinciil I C Y i i i X ~ 3 sur ~ C S iriiiisfwrts rouiicrn (77'11) C I ~ cc qui coiiccnicni lcs aritricics ,1990 c( 199 1

Source: DNTP

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Source: Enidc sur la rkvisiondu lysteme dc prix a de taxahn d a produiü peirolicn au Mdi
William G. Maahews)

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(VaLu. ln SiLlionr of C?A !rancs: v û i . a m i n netr!c t c ~ s ;
uni5 '~d?ub l n CFA francs 2.r 'ri?ax;nrn)

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3.5 4.1 4.8 4.3 4.7 5.2

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Valui 2.6 2.8 3.0 3.1 3 . 1 3.2
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valum 1.5 1.a 2.2 1.8 1.7 1.5 ..
ilclumm 1,340 1.450 1,600 - 1.700 1.700 1.751
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0th.: b.va:agmr
Valu. 0.2 0 . 3 0.4 0.3 0.3 0.4
iioluma I 2,000 2,300 2.639 2,500 2,500 2.575
Unit vaiua 120 130 135 130 130 117

Cola nutr
Valu. r 1.0 1.0 1.1 1.2 1.2 1.3 Volusa 6.700 6.800 7,100 7,500 7,500 7.725
Unit valui 150 150 155 163 160 165

0tn.r
Valu. 4.2 4.3 4.7 4.8 4.8 5.0
Voluna 28,050 28,660 30,900 31,000 31,300 31,930
Unit, valu. 148 150 152 155 155 15B

!iach!nmr and vmhiclma
Valu*
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Unit value

Pmtrolaum producti
Valu. 20.4 19.6 14.2 15.3 14.5 13.9
V o l m e 156,740 178,400 195,600 203,500 217,200 223,716
Unit valu. 130 110 73 7 5 6 7 6 2

Construction matirirli
Valum
Volruo.
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theaical productr
Valu. 12.1 15.5 16.2 16.2 17.3 16.5
Volm. 47,800 60,700 60,100 62,200 69.409 71,491
Unit value 253 256 270 260 2A9 .. . 231

Taxtilaa rnd laatha:
Valu.
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Othar
, Value

Total 141.0 152.8 158.3 168.1 180.2 180.4

Sources: Data providod th. BCUO; rnd staff artimatai

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V a l u u P a r ~ a i i L Va lu* P o r c a i ~ t . Va lu* Parcerit . V a l u ~ P a r c u i i t Valiiu PurcuiiL

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E x p r t r -- I 4 i . H I --- 101100 -- 1 0 5 t i : l

I ~ i d u r t r l a L c o u n t r l i a 6 0 . 5 3 4 1 . 3 6 7 3 . 8 4

Of whlc t i :
Bulbluiu-LuxuorLiourg ( 6 . 1 8 ) ( 1 3 0 0 )

F r a n c e 1 1 2 . 1 8 ) ( 1 7 . 0 0 )

G U rmaiiy ' ' ' (U . 1 8 ) ( 6 . 5 5 )

Spain ( > . 4 8 ) ( 5 . 0 0 )
Un i t - d Klrradmi ( 1 0 . 3 6 ) ( 4 . 0 0 )

of v t i ~ c h . C b t a d ' l v o l r u , , ( 6 . 0 4 ) ' , . ( 4 . 5 7 )
A a 1 a , ( 8 3 ( 1 2 . 5 5 1 ( 1 9 . 7 2 )

Of whlc t i . P * o p l * ' i I I
Rapubllc o f , C h l n s ( 1 4 5 ) ( 2 0 0 )

O t h a r i 2 / 2 2 . 3 0 (15 . ' 29 ) 2 7 07

I m p r L i 4 6 6 . 6 2

I n d u r t r i i l c o i m t r l s i 2 6 6 . 7 8
O f u t l l c t i : -

B-1&1 ~ r n - L u x d o u ' a ( 1 3 . 2 0 )
F r a i i c - ( 1 2 l . u u )
ti-~marky ( 3 H . 0 6 )
S p a l r i ( 1 5 . 4 4 )
Un1 t-d Klnsdu i , ( 9 . 6 8 )

D-v. lop111~ c o u n t r l i i 181 .26

, . o r rt,llch: . . . .
A f r l c a ( 1 5 1 . 6 6 )

Of wiilcti: C b t * d ' l v o l r r ( U 1 . 9 1 )
A i l . ( 2 6 . 4 2 )
Of wii lc t i : P-ol i l - 'a

X a p u L l l c o f C l ~ l i i s ( 6 . 4 9 )

O t h u r i 2/ l t l . 5 9

H ~ > m o y a ~ d i r n 1t m n s :

( 3 9 6U1
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( I I 0 2 )
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154 70 5.2 6 3

( 6 1 4 3 ) ( 2 0 9 0 )
( 6 3 b )

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( 7 5 6 0 )
36. 19 ( 1 3 2 0 )

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I f r e t s o l l d e ( ~ u 1 l r e r s d e t o m e s )
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SCHEMA DE L'ORCAHICRAMME
DE LA DIREcTIOHJ~ATIOHALE DE TRANSPORT

DIRECTEUR NATKN

7 SECiFU'RS
N M O , ,MAHINA, KOUTIALA

W C O U N I , SAN, N D W ,
K c u ' r n

llXLI C O N S D M T Z O N O? ?fS!5L,?;Y, TU= PRODG
R Z S ; - I 3 ESTLUXTE: O? T S T L Y!AUZT, 198 6-8

Assuzes 3 4 p. a. G r o e b GasolFae, Gasoil F r a n
i

L T G 266 4 2 2 536 667
Gzso l Fne -3=e=i73 8 13 856 1,035 1,146
Gasoline - 57,439 59,152 80,437 62,755
XVÇZS 4 2 5 445 3 3 2 4 i 9
Kercsene 13,020 13,387 13,150 12,527
Jet fuel 15,402 13,522 12,533 13,841
G a s o i l 51,303 52,842 54,427 55,060
2iesei oil 20,970 19,630 22,764 26,107
'uel oil 6,158 5,057 5,377 6,832 ------- ------- ------- -------