Émile QUINET

'rincipeç d'Économie
Jes Transports

Préface

Si Émile Quinet m'a demandé de préfacer ce livre, c'est sans doute en
raison de quelques interventions en économie des transports que j'ai eu
l'occasion de faire récemment sous les auspices du Commissariat Général
du Plan, ou pour le compte de la Région Ile-de-France. Mais la lecture de
son travail m'a conduit à faire retour sur mes expériences antérieures, et
notamment sur la lointaine époque où j'avais eu l'occasion d'aborder le
secteur des transports à propos de problèmes de tarification et de choix
d'investissements.

Deux points me frappent lorsque je fais la comparaison avec ces temps.
Le premier concerne le champ privilégié que constitue la gestion des

infrastructures. Les grands principes économiques n'ont pas changé. Mais
les exemples de leur application se sont considérablement multipliés et
ont permis de prendre une vue beaucoup plus précise des conditions de
mise en œuvre desdits principes, de leur portée et de leurs limites. Je pense
ici, par exemple, aux développements contenus dans le chapitre VI1 et
relatifs à l'introduction des externalités, aux considérations sur la prise en
compte de l'incertitude, à l'influence des modalités de financement sur le
choix des méthodes. Disposant d'une telle accumulation d'expériences,
l'économiste n'a plus d'excuse aujourd'hui à ne pas faire profiter les déci-
deurs de ses lumières.

L'autre fait remarquable est l'extension des domaines auxquels l'ap-
proche économique s'est attachée. À côté de la gestion des infrastructures,
qui constituait l'essentiel des préoccupations de l'économiste il y a vingt
ou trente ans, des développements très importants ont porté sur les inter-
actions entre les transports et l'espace, et sur les problèmes de concur-
rence et de réglementation. Non que cela ait été totalement ignoré dans le
passé. La théorie de la rente foncière de Von Thuenen date d-e plus d'un

... .. - . . .-

\\ > l Préface Préface VI1

rstlzxion et à obserl,ation. Et finalement, ces thèmes tiennent maintenant
une plus grande place que la seule gestion des infrastructures. Émile Qui-
net leur consacre à juste titre des développements à peu près deux fois
plus longs.

coup plus fondamentale et peuvent ainsi contrarier les effets d'une poli-
tique nationale ; la gestion de l'activité s'en trouve affectée, d'autant que
ces différents centres de décision ont en général des intérêts divergents.

Autre comparaison instructive, celle de l'économie des transports avec
les problèmes du secteur énergétique. La confrontation des deux secteurs
est intéressante dans la mesure où ceux-ci comportent de nombreuses
similitudes, et une différence majeure.

Les similitudes sont visibles à tous. Il s'agit, dans les deux cas, de ser-
vices de base, essentiels à l'exercice de toute activité économique ou
sociale, et qui méritent le qualificatif de services publics ; les pouvoirs
publics y sont largement impliqués ; la production y présente souvent des
rendements croissants. Dans les deux domaines, des moyens alternatifs
existent pour fournir le service - le train ou la route, l'électricité ou le gaz
- et ces moyens parfois s'opposent, parfois se complètent, d'où suit qu'on
navigue entre concurrence et monopole, entre compétition et coopéra-
tion.

Quant aux différences, certaines sont évidentes ; ainsi les lois de Kir-
choff n'ont rien de commun avec les lois de circulation des véhicules. Une
autre différence est moins apparente, mais a des conséquences fondamen-
tales pour la conduite du secteur. Pour l'énergie, les services rendus sont
facturés, de sorte que la diversité des situations se trouve automatique-
ment agrégée en termes de recettes, recettes que l'on peut analyser ensuite
par catégorie d'usagers en fonction des études poursuivies. Dans le secteur
des transports au contraire, les prix marchands n'interviennent que par-
tiellement (le billet, le péage) ou pas du tout (le réseau routier). Il faut
alors affronter directement l'atomicité des acteurs et la diversité des situa-
tions dans lesquelles ils se trouvent. Et, comme le rappelle Émile Quinet il
n'y a pas un usager moyen, mais autant d'usagers que d'individus et de
situations dans lesquelles ils se déplacent.

Ce point est particulièrement net dans l'analyse de la dsmande. où l'on
voit bien la difficulté qu'il y a à enfermer dans des formulations communes
les situations spécifiques et leur diversité. Il apparaît aussi dans l'analyse
des fonctions de coût, auxquelles Émile Quinet consacre une attention
toute particulière. On y voit que la caractéristique de rendemsnt croissant,
si fondamentale pour l'analyse économique, n'est pas liée à un mode de
transport particulier : selon les circonstances, on peut ou non la rsncontrer
dans chaque mode, ce qui pose de vrais problèmes pour 1'or:anisation du
secteur. On pourrait ajouter que cette diversité se retroui-e aussi au ni~.eau
des décideurs ; la politique des transports est bien moins dans la main du
ministre des Transports que celle de l'énergie ne l'sst dans cslls du
ministre de l'Industrie. Les autorités locales inter\\-isnnsnt ds tacon bsau-

Peut-être est-ce là une des causes de l'insatisfaction que ressent l'ob-
servateur à voir l'écart qui subsiste entre les connaissances économiques
accumulées et les politiques pratiquées, insatisfaction qu'Émile Quinet
met bien en évidence dans sa conclusion.

Mais il y a, me semble-t-il, d'autres raisons pour expliquer cette insatis-
faction.

La première porte sans doute sur les insuffisances de l'économie appli-
quée : les modèles sont encore incertains, difficiles à calibrer, les estima-
tions statistiques restent floues. Cela tient certes à des difficultés intrin-
sèques, liées à la diversité des situations et à la masse des données
statistiques nécessaires pour en rendre compte. Mais ces difficultés, au lieu
de susciter plus de rigueur et d'attention, poussent trop souvent à baisser
les bras et à se contenter d'évaluations sommaires.

La seconde est plus grave et trouve moins sa source du côté des écono-
mistes que des autres acteurs dans les processus de décision. Elle réside
dans une assimilation incertaine des raisonnements et des principes éco-
nomiques de base. Cette situation n'est pas propre aux transports, mais le
phénomène y est sans doute plus frappant qu'ailleurs en raison des nom-
breux pièges qu'y a déposé la nature, sources de paradoxes et d'erreurs
possibles que seule une analyse économique précise peut surmonter.
Qu'on songe aux problèmes de l'actualisation dans le long terme, aux
conséquences des externalités, aux difficultés qu'il y a à traiter correcte-
ment de la notion de coût marginal ou de celle de rendement croissant.

D'où l'intérêt du livre que vous allez lire.
D'abord, parce que son origine et sa vocation première sont précisé-

ment de faire face à ces insuffisances : il est pédagogique, et montre com-
ment les principes et concepts de l'analyse économique doivent être utili-
sés, quelles sont les portées et limites des résultats obtenus, comment il
convient de les mettre en œuvre.

Mais, avec un souci qui est bien dans la tradition des ingénieurs-écono-
mistes, cet ouvrage peut aussi contribuer à apporter un éclairage écono-
mique plus précis dans les débats de politique des transports. Celle-ci est
souvent marquée par des conflits d'intérêts où les protagonistes utilisent
sans doute des arguments scientifiques, mais en les biaisant parfois à leur
profit. D'où l'importance de mettre davantage de rationalité dans les

I V ~ Préface

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-. - - . .
-. . - - - , , _ - A - . . . . -. .

Marcel BOITEUX

Introduction

La science économique est bâtie, comme les sciences de la nature,
autour d'hypothèses dont l'outil mathématique tire les conséquences
logiques. Mais elle s'applique à un domaine complexe, celui des sociétés
humaines. De nombreuses causes s'y entremêlent, aucune n'est prédomi-
nante. Comme l'expérimentation est rare, il n'est en général possible ni
d'isoler les causes dont on veut évaluer l'effet, ni de contrôler les autres.
Les schémas et modèles explicatifs reposent donc surtout sur des
réflexions théoriques, chacune correspondant à des hypothèses spéci-
fiques. Quand on veut en appliquer les enseignements, il est difficile de
savoir quelles hypothèses répondent le mieux à la situation concrète à
laquelle on est confronté. On ne peut donc mettre en œuvre sans discer-
nement les outils de l'analyse économique : il faut connaître les conditions
et limites de leur validité ; il faut savoir 1esqu.els choisir parmi tous ceux
qui sont disponibles.

C'est ce que cherche à illustrer ce livre en montrant comment la
théorie économique peut servir à la compréhension et à la résolution de
problèmes concrets, en l'occurrence ceux qui se présentent dans un
secteur à la fois varié et fondamental dans la vie économique et sociale.
Varié car on y rencontre l'initiative privée et le management public, des
activités marchandes et non-marchandes, des consommations intermé-
diaires et finales, la vie des particuliers et la gestion des entreprises ; c'est
en quelque sorte un kaléidoscope de tout ce sur quoi l'analyse écono-
mique a porté son attention. Fondamental pour la vie économique et
sociale dans la mesure où toutes nos activités passent par les transports, et
où leur qualité et leurs caractéristiques façonnent nos vies ; qu'on songe
par exemple au développement des loisirs lointains, ou à la mondialisation
des échanges, ou encore à la marque imprimée par les transports à la vie
urbaine.

Introduction Introduction 3

1 :: ::-si3?rations générales justifient l'organisation de chacun des
- - ...;_ ..: Z' qui suil-snt : un rappel des enseignements de l'économie sur le
EÏ;:: trait2 2st suivi des compléments et adaptations que nécessite leur
pplication aux transports. Puis sont présentées les modalités de mise en
euvre concrète, avec exemples illustrant la portée et les limites des résul-
tats. Enfin, sont discutés à la lumière de ces résultats quelques problèmes
concrets ou questions de politique des transports.

L'ordre des chapitres s'inspire de la représentation du système des
transports proposée par Florian et Gaudryl et composé d'une série
d'équilibres interactifs : l'activité économique contribue à déterminer la
demande de transport, conjointement avec les coûts de transport, qui tra-
duisent les performances du système. Ces coûts résultent de l'interaction
de la demande et de l'offre ; et ils déterminent l'offre d'infrastructure en
même temps que le comportement des opérateurs du secteur. Ce compor-
tement est lui-même la résultante à la fois de la situation en matière d'in-
frastructures et de la demande.

Demande de Coûts de
transport

t

Infrastructure FOp6iaeoH]
Dans une première partie, « Les transports dans l'économie », on exa-

mine les liens entre les transports et l'économie dans son ensemble.
Le chapitre 1 « Transport et activité économiqne » analyse à Ia fois la

manière dont l'activité économique détermine les flux de transport, et
aussi la forme et l'intensité de la contribution des transports à la producti-
vité et par là à la croissance économique.

Le chapitre II « Transport et localisation » se penche sur les interactions
entre les transports et la répartition spatiale des activités. Ces interactions
sont de deux sortes. La première est d'ordre mécanique :les agents écono-
miques se localisent, toutes choses égales par ailleurs, en fonction des com-
modités d'accès fournies par les transports. La seconde est d'ordre straté-

1. Florian et Gaudry (1980), « A conceptual Analysis for the supply sids in Transporta-
tion Systems »,Transportation Research, part B, 14,l-2.

Florian et Gaudry (1983), « Transportation systern analysis : Illustration and Exrensions
of a concentual Research. part B 17.2.

gique : les commodités d'accès que rencontre un agent économique
dépendent des décisions des autres agents, et, de ce fait, les localisations
d'activité sont interdépendantes, à travers la structure des marchés et le
degré de compétition qu'on y rencontre.

Les effets de croissance et de localisation prennent un tour particulier
dans le cas des agglomérations, objets du chapitre III « Les transports et la
ville », où est examinée la dualité entre transport et valeurs foncières, avec
les conséquences qui en découlent pour la politique urbaine.

La deuxième partie, « La demande et les coûts », analyse d'abord dans
le chapitre IV « La demande de transport » la modélisation des trafics, en
mettant en lumière les principes et les conditions de mise en œuvre des
modèles, dont les raffinements méthodologiques sont fondamentalement
tributaires de la qualité des informations statistiques.

Le chapitre V « Les coûts de transport » est l'occasion de présenter la
multiplicité des coûts engendrés par les transports, (coûts monétaires et
non monétaires, coûts sociaux et privés...), les problèmes de leur mesure
et les enseignements tirés de leur comparaison.

La troisième partie, « L'organisation de l'offre », débute par une ana-
lyse générale, dans le chapitre VI, de « La nature des marchés et I'interven-
tion des pouvoirs publics », qui constitue une toile de fonds pour les cha-
pitres ultérieurs en présentant les formes que revêtent la gestion privée et
l'intervention publique pour la fourniture des transports et les raisons éco-
nomiques de leur mélange.

Le chapitre VI1 « Décisions publiques optimales dans les transports »
s'applique surtout à la gestion des infrastructures, tarification et investis-
sement ; il traite des objectifs et moyens de la puissance publique visant à
atteindre un optimum collectif.

Les « Modalités et effets de la concurrence entre opérateurs » sont
l'objet du chapitre VIII. Les marchés de transports sont nombreux mais
présentent entre eux de très fortes analogies ; elles sont apparues en
pleine lumière à travers les conséquences des déréglementations diverses
qui ont marqué les dernières décennies, et ont montré les difficultés à éta-
blir une concurrence efficace dans les transports.

Le chapitre IX est consacré au thème .< Monopole etservicepublic dans
les transports » ; fréquents dans les transports, les monopoles sont souvent
concomitants de services publics. Ils prennent des formes variées allant de
la gestion directe par l'État à la dévolution privée ; et les résultats des
nombreuses réformes menées dans la plupart des pays ont permis de jeter
une lumière nouvelle sur les conditions de leur contrôle.

Enfin un dernier chapitre, intitulé « De l'économie à la politique des
transports »,rassemble les résultats précédents et analyse les modalités de
leur utilisation pour la politique des transports.

Comme tout travail de synthèse, ce texte doit à beaucoup, d'abord à
l'enseignement de Marcel Boiteux, aux échanges avec mes étudiants, aux
contacts avec mes collègues du Ministère des Transports notamment
Christian Brossier, et enfin aux avis et réactions de ceux aui m'ont fournis

4 Introduction

des conseils et des pistes d'amélioration : Bernard Belloc, Bruno Bieder,
Claude Charmeil, André D e Palma, Jean-Raymond Fradin, Marc Gaudry,
Joël Maurice, Dominique Schwartz, et mon fils Alain. Les erreurs et oublis
restent à ma charge, et les opinions exprimées n'engagent que moi.

La lecture de ce texte ne nécessite que des connaissances économiques
et mathématiques de base. Les rappels théoriques et les approfondisse-
ments techniques, qui peuvent être sautés sans nuire à la compréhension,
sont placés dans des annexes et dans des passages en petits caractères. On
s'est par ailleurs efforcé de faire en sorte que chaque chapitre puisse, dans
la mesure du possible, être lu indépendamment des autres. Certains
d'entre eux traitent de sujets voisins et mettent en jeu des mécanismes et
concepts similaires. On ne s'étonnera donc pas des répétitions, ou des ren-
\\-ois lorsque celles-ci auraient été trop longues.

PREMIÈRE PARTIE

Les transports
I ' dans I economie

Chapitre 1

Les transports
et I'activité économique

Les transports entretiennent des liens multiples avec l'activité écono-
mique. Ils constituent d'abord un des secteurs de cette activité, et repré-
sentent de ce fait une part de la production. Ils sont aussi un moyen indis-
pensable pour la réalisation de cette production ;leur développement suit
la croissance économique, et il est utile d'apprécier la nature et l'intensité
de ce lien. Enfin, selon une causalité inverse, l'amélioration de leurs per-
formances est un facteur de croissance dont l'importance est sujette à
débat. Examinons successivement ces trois aspects.

1. La place des transports dans I'activité économique

1 .1 . Transports et comptabilité nationale

Les comptes nationaux montrent qu'en 1995 en France, la valeur ajou-
tée de la branche Transports s'élevait à 262 GF, alors que le Produit Inté-
rieur Brut (PIB) se montait pour la même année à 7 675 GF. Cette valeur
ajoutée représentait donc 3,8 % du PIB, proportion assez stable puis-
qu'elle était de 3,7 % en 1985. La proportion de la valeur ajoutée de la
branche Transport dans le PIB marchand est un peu plus forte, et aussi un
peu plus fluctuante : 5,O % en 1995 contre 4,5 % en 1985.

Mais cette constance relative ne se constate que dans l'expression des
agrégats en prix constants. Le même ratio exprimé en prix courants a
considérablement diminué, comme le montre le graphique joint, tiré de
Vacher (1997) ; le mouvement en ciseaux que montre ce graphique résulte
de la baisse relative du prix de la valeur ajoutée du transport par rapport
au PIB, manifestation des gains de productivité dans la branche.

8 Les transports dans l'économie

FIGURE 1-1
Ratio de la valeur ajoutée de la branche transport au PIB marchand

6,O ...................... 2 ...........................
.............

Prix courants
/

.. .....................................

........ ... / Prix constants 80
\\

La branche « transports » de la comptabilité nationale ne recense que les
transports publics et laisse de côté les transports privés : déplacements auto-
mobiles et deux-roues des particuliers, et transports de marchandises pour
compte propre. Aussi les chiffres précédents ne représentent pas bien la
place des transports dans l'activité nationale. Un autre concept fournit une
image plus réelle, c'est celui de dépense courante de transport, qui repré-
sente la somme des consommations intermédiaires et finales et des trans-
ferts nets, ces derniers provenant essentiellement des administrations. La
dépense courante est dite nationale lorsqu'elle se réfère aux dépenses effec-
tuées par les nationaux, et intérieure lorsqu'elle se réfère aux dépenses
effectuées sur le territoire national. La dépense nationale s'élève à 14,6 %
du PIB en 1992, se décomposant selon le tableau suivant :

TABLEAU 1-1
Décomposition de la dépense courante nationale

de transport en 1992 en GF (source SES 1996)

Consommation
Enale Consonimation Transferts Total

intermédiaire courants
Ménages APU

Route 392,O 74,7 368,7
Fer 28,s 18,O
Transports
collectifs urbains 17,s 1 ,O
Aérien 22,4 34,7
Maritime 13 25,3
Fluvial 1,3 2 2
Conduites - 2,1

Total 463,9 74,7 451,9

Les transports et l'activité économique 9

On peut de même analyser la dépense de transport en capital, fournie
par la même source :

TABLEAU 1-2
Dépense en capital des transports en 1992 (en GF)

FBCF Transferts Total

Route 267,6
Fer 30,2
TCU 10,l
Aérien 13,l
Maritime 7.0
Fluvial 0 6
Conduites 0,3

Total 328,9 3 6 332,j

Cette dépense en capital ne peut pas être directement comparée à la
FBCF nationale, car elle comporte les achats d'automobiles par les
ménages, comptés comme consommation finale dans la comptabilité
nationale.

On peut néanmoins, revenant à la définition de la branche « trans-
ports » des Comptes de la Nation, déterminer sa FBCF (96,9 GF en
1992,82,2 GF en 1995) et la rapporter à la FBCF nationale ; on obtient
alors 7 % en 1992, 6 % en 1995. Ces chiffres sont supérieurs à la part
de la branche dans le PIB, manifestant le caractère capitalistique de
l'activité.

1.2. L'emploi et le commerce extérieur

On peut aussi mesurer la place du secteur dans l'activité économique à
travers les effectifs qu'il emploie. Ceux-ci s'élèvent à 849 000 en 1995 en ce
qui concerne la branche « stricto sensu », soit 3,8 % des effectifs totaux,
pourcentage en légère augmentation puisqu'il se montait à 3,7 % en 1985.
Mais si l'on y ajoute à la fois les effectifs employés dans le transport privé
(conducteurs de camions et bus.. .) ainsi que l'ensemble des activités tou-
chées directement par les transports (construction et maintenance de
matériel et d'infrastructure, activité pétrolière liée aux transports), on
arrive à un chiffre total de 1,5 million environ.

Les transports sont également un élément important des échanges
internationaux ;ils contribuent au solde de la balance des biens et services,
dans des proportions variables d'une année à l'autre comme le montre le
tableau 1-3.

1 i Les transports dans l'économie Les rransports et l'activité économique 11

TABLEAU 1-3
Solde des échanges de services de transport (FAB-FAB) en GF

1990 1995

Ferroviaire
Routier
Fluvial
Maritime
Aérien

Total - 2,8 2 2

1.3. les entreprises de transport

Ces activités productives sont réalisées par des entreprises de nombre
et de taille très diverses selon les modes, comme le montre le tableau
suivant :

TABLEAU 1-4
Les entreprises e n 1994

Sous-secteur Nombre Effectifs Chiffre
d'entreprises d'affaire (GF)

Aérien
Maritime
fluvial
Routier marchandises
Routier voyageurs
Ferroviaire
Manutention entrepôt
Organisation tran. fret

Source : « Les transports en chiffres, 1995 » DAEI-SES-MELTT).

1.4. les trafics

Les services rendus par les transports peuvent d'abord être évalués en
quantités physiques, c'est-à-dire en voyageurs x km et en tonnes x km. Les
tableaux ci-dessous sont à cet égard instructifs.

Ils mettent en évidence plusieurs faits : la part élevée et croissante de la
route, notamment pour les marchandises ; le développement du trafic rou-
tier de marchandises pour compte d'autrui par rapport au trafic pour
compte propre, manifestation dans les transports de 1'« outsourcing », ten-
dance générale de l'industrie ;la croissance rapide du transport aérien ; le
déclin du trafic ferroviaire malgré le développement du réseau et du trafic
TGV ; enfin, la récente chute du trafic des transports publics en Ile-de-

- France. - - -- -- --

TABLEAU 1-5
Les trafics et leur évolution

en milliards de voyagertrs-kilomètres
Voyageurs

i985 1990 i995 i996

Voitures particulières 489,6 585,6 664,3 674,3
Autobus autocars 37,O 41,3 41,O 41,3

Urbain (hors Ile-de-France) 4.5 4,s 5,3 5 , l
Interurbain (hors Ile-deFrance) 5,6 6,O 5,2 4,9
Ile-de-France (urb. + interurb. hors RATP) 0,9 1,6 1,4 1,4
Scolaire 5,3 5,6 5,9 5,s
Personnel 4.5 3,l 2,3 2,2
Occasionnel 14,l 18,3 18,9 20,O
Autobus RATP 2.1 2,2 2, l 2,3

Transports en commun ferroviaires 71,l 73,9 64,s 69,3
SNCF 61,9 63,7 55,6 59,8
dont. TGV 8,7 14,9 21,4 24,8

réseau principal hors TGV 44,l 38,9 25,7 26,l
TER l 5,6 6,l 6,7 7,l
banlieue parisienne

RATP (métro + RER)
Métro de province

Transports aériens
Ensemble

Marchandises
en milliards de tonnes-kilomètres
1985 i990 1995 1996

Transport ferroviaire 542 49,7 46,6 48,3
Transport ferroviaire hors transit 48,6 44,O 39,O 39,6

National 32,4 29,O 24,6 24,9
Importations 6,3 6,2 5,9 6,2
Exportations 10,O 8,8 8,s 8,6
Transit 5,6 5,7 7,s 8,7

Transport routier U6,4 191,s 221,9 222,2
Transport routier hors transit 126,4 169,8 193,5 193,3

1. Pavillon français 114,3 153,9 175,4 174,2
1.1. National (CU > 3 t) 92,O 119,8 137,3 136,O
1.2. International (CU > 3 t) 10,O 18,3 21,3 21,s
1.3. Tr. CU < 3 t 12,3 14,s 15,s 15,6
1.4. Transit n.d. 1,3 1,4 1,l

2. pavillon étranger 12,O 37,6 46,s 48,O
2.1.Transit pavillon étranger n.d. 20,4 27,O 27,8
2.2. Autres pavillon étranger 12,O 17,2 19,s 20,2

Navigation intérieure 7,6 7,2 5,9 5,7
National 4,s 4,3 3,2 3,2
Importations 1,3 1,3 1,2 1, l
Exportations 1,7 1,6 1,6 1,4

Oléoducs 24,l 20,s 22,3 21,9
Ens. modes terrestres y corripris transit 2U,2 268,9 296,6 298,2

Hors transit 206,7 241,5 260,7 260,6
- -

. - - Les transports dans l'économie Les transports et l'activité économique 13

JIarchandises en % des tonnes-kilonlètres
répartition modale 1985 1990 1995 1996

-
i r ~ n s p o r t ferroviaire 23,s 18,2 15.0 15.2
Transport routier 61,l 70,3 74.2 74,2
Savigation intérieure 3,7 3,O 2,2 2,2
Oléoducs 11,7 8,s 8,6 8,4
Tous modes en Md t-km 206,7 241,s 260,7 260,6

Hors Oléoducs,VU de moins de 3 tonnes
ou pavillon étranger :
Transport ferroviaire 30,7 23.2 19,2 19,s
Transport routier 64,s 73,O 77,9 77,6
Navigation intérieure 4,8 3,8 2,9 2,8

Tous modes en Md t-km 71,l 189,2 203,4 202,9

S0urce.s : DAEIISES, RATP, SNCF, DGAC. SES 1996.

(1) Y compris les « Express d'Intérêt Régional » à partir de 1991.
(2) Source : SNCF. Transport total : t-km taxés sur le réseau ou en provenance d'autres
réseaux ;transport par wagons non compris les wagons de particuliers et les transports rou-
tiers ni les expéditions.
(3) Source : DAEIISES (enquête TRM). Transport intérieur des véhicules immatriculés en
France, d'au moins 3 t de PTCU et de moins de 15 ans d'âge. Les chiffres publiés ici ont été
rétropolés jusqu'en 1989,pour tenir compte d'une modification de l'enquête à partir de 1990.
Par ailleurs, l'enquête ayant été rénovée au le' janvier 1996, des coefficients de raccord ont
été appliqués sur les résultats de l'enquête jusqu'en 1995.
(4) Il s'agit du transit des véhicules français de plus de 3 t de PTCU.
(5) Source : Voies Navigables de France. Le transit rhénan est exclu pour toutes les années.
(6) Source : Ministère de l'Industrie, Direction des Hydrocarbures. Les deux dernières
années sont provisoires.

Un autre aspect doit être souligné : c'est le développement des
échanges internationaux. Il se manifeste de multiples manières. Les don-
nées disponibles montrent ainsi que pour les marchandises, le trafic rou-
tier international croît à peu près deux fois plus vite que le trafic national
routier. En matière ferroviaire, le trafic international s'est à peu près
maintenu en tonnes x km alors que le trafic intérieur chutait.

Les chiffres de trafic exprimés en passagers ou en tonnes x km ne tra-
duisent qu'un des aspects de l'importance économique des différents
modes ;un même voyageur x kilomètre ne correspond pas à la même pres-
tation selon qu'il représente un trajet en TGV ou en omnibus. Pour tenir
compte de cette différence, on peut pondérer les voyageurs x kilomètres et
les tonnes x kilomètres par leurs coûts, ou mieux par la valeur ajoutée du
service de transport correspondant. L'exercice correspondant, effectué
par la commission des comptes de transport de la Nation en 1996, ne
conduit pas à de sensibles différences par rapport aux résultats tradition-
nels, comme le montrent les chiffres ci-dessous :

Indice 1995 base 1990 = 100 fer route
en tonne* kilomètres 87 118
en valeur ainutée 91 119 - -- ...

Une autre vision de l'importance respective des différents modes peut
être obtenue en pondérant les trafics par la valeur des produits transpor-
tés. Le calcul correspondant a été effectué par Gérondeau (1996) et fait
apparaître de fortes différences par rapport à la pondération usuelle en
tonne x km :

TABLEAU 1-6
Poids économique relatif des différents modes,

selon la valeur ajoutée des marchandises transportées

En tonnes x km En valeur ajoutée

Chemin de fer 22,4 4,s
Routes 74,s 95,3
Voies navigables 3,l 0,2

Ceci résulte de ce que les modes présentent des spécificités quant à la
nature des produits transportés : la route transporte davantage de produits
à forte valeur ajoutée que le rail et la voie d'eau. Ce point est confirmé par
le tableau suivant exprimé en tonnes x km :

TABLEAU 1-7
Structure des trafics intérieurs par groupe de produit

en milliard de tonnes x km en 1994

Modes Matières Produits Produits Produits
de transports premières énergétiques ' agroalimentaires manufacturés
Voie navigable 32 1,1 1 2 0,1
Fer 19,4 4,7 9,s 13,s
Route 40,7 6 1 41,8 33,s

Source : SES 1996.

La spécificité des modes se traduit aussi dans leur contribution à
l'acheminement du commerce international, fournie par le tableau sui-
vant :

TABLEAU 1-8
Commerce extérieur par mode (1994)

en millions de tonnes

Union Européenne Pays Tiers

Introductions Expéditions Importations Exportations

Fer 7,3 14,2 2,s 3,1
Route 60,7 59,4 14,O 11,2
Voie navigable 48 11,4 4,9 1,7
Mer 32,7 26,7 135,6 29,3
Air 0,o 0,o 0,2 0,3 -.- 1 n o r - - -- - ----

14 Les transports dans l'économie Les transports et l'activité économique 15

Le tableau 1-11 fournit l'évolution des prix des transports utilisés par
les ménages depuis 1980 : l'automobile coûte de moins en moins cher à
l'achat, mais de plus en plus cher à l'utilisation ; les transports collectifs
voient leur prix augmenter nettement plus vite que la moyenne, et les
transports aériens nettement moins vite.

La spécificité des modes se marque enfin à travers les distances
moyennes de transport, fort différentes d'un mode à l'autre :

TABLEAU 1-9
Distances moyennes de transport intérieur de marchandises en km

TABLEAU 1 - 11
Évolution des prix de certains postes de dépenses transport des ménages Route 56 78

Fer 296 359
Voie navigable 126 115

Achats d'automobiles
Caravanes cycles et motocycles
Achats de véhicules
Réparations et pièces détachées
Pneumatiques chambre à air
Pneus accessoires hais de

réparation
Carburants et lubrifiants
Péages, parkings, locations, auto-

écoles
Assurances transports
Autres dépenses d'utilisation
Dépenses d'utilisation véhicules
Transports ferroviaires de

voyageurs
Transports urbains de voyageurs
Transports routiers, taxis,

déménagement
Autres transports terrestres
Transports maritimes et aériens
Achats services de transport

collectif

Source : SES 1996.

1.5. Les prix

Les prix des transports sont mal connus, et les statistiques sont loin de
couvrir tous les modes. On a déjà vu, en 1.1, à travers la comparaison de
différentes statistiques, que les prix de la valeur ajoutée de la branche
transport augmentaient moins vite que le prix du PIB. L'écart moyen de
1 % par an - particulièrement marqué de 1954 à 1974 et depuis 1987 -
conduit à une différence finale de 60 points d'indice sur une base 100 en
1954.

Le tableau 1-10 joint fournit les indices de prix, non pas de la valeur
ajoutée, mais de la production effective. Il permet de différencier les évo-
lutions selon les modes. On voit que les transports maritimes et aériens ont
connu depuis 1980 une baisse des prix relatifs particulièrement forte, les
transports routiers aussi, mais à un moindre degré, et ceci à l'inverse des
transports urbains et interurbains routiers de voyageurs.

TABLEAU 1-10
Indices des prix des branches Total transports 36 57 100 165 190 216 222

Consommation finale
des ménages 39 61 100 157 182 204 208

Transport ferroviaire 100
Transport routier de

marchandises 100
Autres transports terrestres

(essentiellement routiers
de voyageurs) 100

Navigation intérieure 100
Transport maritime 100
Transport aérien 100
Auxiliaires, ports, aéroports 100
Ensemble de la branche ' 100

Source : Exploitation de bases de données du SES.

Source : Exploitation de bases de données du SES.

Des mouvements financiers importants se produisent entre le secteur
des transports et les budgets publics. Les transports versent aux budgets
publics de nombreuses contributions spécifiques, en particulier la taxe sur
les hydrocarbures, qui s'élevait en 1994 à 131 GF sur un total de contribu-
tions de 168 GF, en majorité payées par les trafics routiers. Dans l'autre
sens, les transports reçoivent des budgets publics une somme qui s'élevait
en 1994 à 198,5 GF, composée essentiellement des fonds consacrés par
l'État et les collectivités locales aux infrastructures routières, aux trans-

PE n- A , , , . . . , , . , .

16 Les transports dans l'économie Les transports et l'activité économique 17

recettes spécifiques routières et dépenses publiques pour la route pour
1991 (en milliards de francs) :

Recettes Milliards Dépenses
de francs

Milliards
de francs

Liées à l'acquisition 11,4 Investissement
Liées à la possession 26,7 Maintenance
Liées à l'usage 118,9 Exploitation

Total 157 Total 105,4

1.6. Comparaisons internationales

La situation française qui vient d'être décrite n'est pas très différente
de celle que l'on rencontre dans les autres pays européens, ne serait-ce
qu'en raison de la convergence des économies. Les données structurelles
sont assez similaires, par exemple la part de la dépense de transport dans
le PIB. Seule diffère assez sensiblement d'un pays à l'autre la proportion
d'utilisation des différents modes. Ainsi, en matière de marchandises, les
répartitions sont les suivantes :

Part de la route dans le transport de marchandises

-Allemagne

t- Belgique

-Espagne

+Italie - U.K.

Source : SES 1996.

Ces différences s'expliquent par des différences dans les qualités de
l'offre des différents modes et par des données géographiques telles que le
relief ou l'orographie. De même, en ce qui concerne les transports de per-
------ d - - d - - - ^ - - 1- -,.-L-,. A - d^- l - - - - ,.-c ----: -..-- :--: -..- -.

leur répartition selon les modes utilisés présentent en Europe de l'Ouest
une grande homogénéité ; en revanche, les différences avec d'autres pays
sont marquées, comme le note Gérondeau (1996) d'où est tiré le tableau
suivant :

FIGURE 1-3
Nombre de déplacements par personne et par jour

En transport en commun

En voiture 3 9

À pied ou à vélo

w w
a c w w .- a~ g 2 rj w c= arc C

.- : p g E U a . " e z 2 - a . : m c .ï i g , w 5 2 % 2 5 < m i-' ~ m Ù ü o a z $ 5,, CI
Source : Gérondeau. 1996.

2. L'évolution des transports
expliquée par la croissance économique

Dans la section précédente on a mesuré la place des transports dans
l'activité économique, et on a vu à travers quelques comparaisons interna-
tionales que des pays présentant de grandes similarités comme ceux de
l'Europe de l'Ouest présentent aussi des similarités fortes pour ce qui est
de leurs transports. Cela donne à penser qu'il y a de fortes relations entre
économie et transports, et invite à en démonter les mécanismes.

Ceux-ci jouent dans les deux sens. Tout d'abord, l'activité économique
nécessite un certain volume de transport. Selon cette causalité, le volume
et la nature des transports sont expliqués par l'activité économique et par
sa structure ; c'est ce à quoi on va s'attacher dans la présente section. La
section suivante sera consacrée à l'analyse de la causalité inverse, selon
laquelle une amélioration des transports suscite le développement écono-

- - - .- - - - - . - -

18 Les transports dans l'économie Les transports et l'activité économique 19

Dans une première sous-section quelques résultats d'une analyse sur
longue période seront présentés ; les deux sous-sections suivantes seront
consacrées aux modélisations actuelles mises en œuvre respectivement
pour les transports de marchandises et de voyageurs.

2.1. L'analyse sur longue période

L'analyse historique sur longue période fournit sur ces sujets des ensei-
gnements intéressants, dans la mesure où une perspective longue permet
de mieux faire apparaître certaines causalités, et en particulier de distin-
guer les situations où les transports ont accompagné le développement
économique et celles où leur progrès l'a permis.

Il serait intéressant et instructif d'étudier les transports et leur évolu-
tion depuis l'Antiquité jusqu'à l'Ancien Régime. Mais les données les plus
fiables sont plus récentes. Elles ont été rassemblées par J.C. Toutain (1967)
en un travail inestimable, qui accompagne heureusement l'histoire des
transports depuis le début du lge siècle et qu'on résumera pour ce qui
concerne les marchandises.

La révolution industrielle amena des bouleversements profonds et
rapides dans la structure antérieure. D'abord elle a accru les besoins de
transports, notamment pour les produits lourds en provenance des mines
et de la sidérurgie ;mais elle fournit aussi le moyen technique d'assurer ce
transport : le rail.

TABLEAU 1-12
Évolution du transport de marchandises au 19e et au début du 20e siècle

Années
Marchandises transportées

(milliards de t x km)

Route Canaux Fer Cabotage Total

En France la première ligne de chemins de fer vit le jour en 1828 entre
~t-Ét ienne t Andrezieux. Elle était privée et devait assurer le transport
du minerai de charbon du lieu d'extraction au lieu de transformation. Mais
très vite le territoire se couvrit de lignes et le transport ferroviaire sup-
planta le transport routier. La domination du rail dura jusque vers 1930,
date où le transport par camion redonna un essor à la route, comme
l'illustre le tableau ci-dessus.

L'analyse économétrique montre la corrélation entre le trafic total et
l'indice de la production nationale. Cependant la liaison entre les deux
n'est pas stable et connaît des déformations. Sa qualité se détériore vers la
fin de la période recensée. L'interprétation généralement donnée de ce
phénomène est que, notamment en période de crise ou d'accroissement de
la concurrence, les chargeurs révisent leur politique logistique, ajustent les
stocks, modifient les sources et les conditions d'approvisionnement,
recherchent de nouvelles clientèles, toutes actions qui découplent la liai-
son entre le volume de transport et le volume de la production.

2.2. Activité économique et hansport de marchandises

La modélisation des transports de marchandises s'exprime en général
par des relations multiplicatives dont les coefficients représentent des
élasticités :

y = kx r x t x g...
Les relations les plus usuelles expliquent soit le trafic total tous modes

confondus, soit le trafic de chaque mode, exprimés en tonnes x kilomètres.
Les variables explicatives sont la plupart du temps des variables représen-
tatives de l'activité, le PNB ou la production industrielle par exemple ;
plus rarement sont introduits les prix des.différents modes.

Ainsi le tableau ci-dessous, tiré du rapport « Transport 2010 » (1992),
fournit les élasticités utilisées par le Ministère des Transports. On constate
que les élasticités aux prix n'y figurent guère Le SES (Ministère des Trans-
ports), dans le cadre des travaux d'élaboration des Schémas Directeurs
d'infrastructures, a utilisé les élasticités-prix suivantes :

- élasticité du trafic route au prix routier : - 0,4,
- élasticité du trafic fer au prix routier : + 0,6.
Ajoutons que 1'OEST a distingué des élasticités de court terme et de

long terme du trafic marchandises à la croissance économique (Girault,
Blain, Meyer, 1995, Meyer, 1997). En utilisant la méthode de la cointégra-
tion, les auteurs trouvent que l'élasticité de court terme (réactions de
court terme à une modification de l'activité économique) est assez élevée,
de l'ordre de 2. L'élasticité de long terme est assez nettement inférieure, de
l'ordre de la moitié de la précédente. En outre, ces élasticités ont tendance
à augmenter au cours des années récentes.

Source : Toutam. 1967. - - --

20 Les transports dans l'économie

TABLEAU 1-13
Déterminants de la demande de transport

Tendance

Modelentreprise Unité Source Déterminants Élnsticité 1970-1989
(% annuel)

Fer

Route tonnes-km MINIDMS Production industrielle 1,47 + 1,6 %
D.P. PIB marchand 1.87

(1966-1990) tendance- 3,l %
OEST Prod. industrielle 1 ,O6

(1985-1990) PrixTRM - 0.64
en mensuelle

tonnes-km SNCF Demande de biens 0,67 -1,6 %
(1962-1980) industriels

tendance- 3.3 %
D.P. PIB marchand 1,18

(1966-1990) tendance- 4,6 %
OEST Prod. industrielle 1,40

tendance- 3.6 %

Voies navigables tonnes-km D.P. PIB marchand 1,49 - 3.9 %
(1966-1990) tendance- 7, j %

Ports maritimes tonnes D.P. + 0.6 ?O
métropole (débarquées)

+ embarquées)

Groupe Air France tonnes-km + 10,6 %
Air France tonnes-km MlNlDMS Trafic passagers 0,XX

(1970-1981) Air France
tendance7.0 %

A D P tonnes D.P. PIS marchand + 2,76 + 6,X %

Source : *Transports 2010 0,1992.

Van de Voorde et Mersmann (1997), utilisant également un modèle de
cointégration, trouvent dans le cas de la Belgique les élasticités suivantes,
concernant l'effet de la production industrielle sur les trafics :

Court terme Long terme

R o u t e 0.89 2,38
Rail 1,45 0,45
Voie navigable 1,44 - 0,34

À côté de ces analyses sur séries chronologiques il est intéressant de
présenter une étude statistique en coupe instantanée effectuée par la
Banque Mondiale (Bennathan, Fraser,Thompson, 1992) sur les pays déve-
loppés. Les auteurs ne fournissent pas d'élasticité-prix, mais uniquement
des élasticités PNB :

Les transports et l'activité économique 2 1

Quinet (1994) fournit des fourchettes pour les élasticités aux prix,
directes et croisées, des trafics fer et route à longue distance, sur les seg-
ments où la concurrence est la plus forte :

Prix
Trafic

Fer Route

Fer
R o u t e

Les relations économétriques sont ajustées sur lesconstatations pas-
sées et ne prennent pas en compte les facteurs susceptibles de créer des
inflexions ou ruptures par rapport aux tendances passées. Ces inflexions
ou ruptures peuvent être évaluées à travers des méthodes de prospective,
par exemple par des méthodes Delphi de consultation d'experts. C'est à
une enquête de ce type qu'à procédé 1'OEST en 1996, dans le cadre de
l'élaboration des Schémas Directeurs d'infrastructures. Les facteurs cités
concernent les mesures de politique des transports, une possible indiffé-
rence croissante aux coûts de transport, un attrait accru pour la flexibilité,
le développement de l'internationalisation, les incertitudes sur la
construction européenne, une sensibilité accrue à l'environnement, une
crise possible du financement public.

2.3. Activité économique et transport de personnes

Le rapport « Transports 2010 » (1992) avait, comme pour les mar-
chandises, établi un recensement des études disponibles en France sur le
sujet, et en avait résumé les résultats dans le tableau 1-14.

Plus récemment une analyse effectuée par Blain et N'Guyen (1994),
complétant et actualisant des travaux de Taroux et Buchmuller (1980) et
de Madre et Lambert (1989), aboutit aux résultats du tableau 1-15.

0,67 pour le trafic total (route + fer) 1. On demande à un panel d'experts leur opinion sur un sujet donné, en les interrogeant
1,25 pour la route indépendamment. On les interroge ensuite de nouveau en leur communiquant les résultats
1 M .._._lp Fa.. . -

22 Les transports dans l'économie Les transports et l'activité économique 23

TABLEAU 1-14
Déterminants d e la demande d e transports voyageurs

Tendance
Modelentreprise Unité Source Déterminants Élasticité 1970-W89

(% annuel)

TABLEAU 1-15
Relations explicatives du trafic voyageur

Variable à expliquer Variables explicatives et élasticité

Trafic sur le réseau routier PIB 1,20
national Rapport : prix routelprix train - 0,22

Parc automobile 0,25
Circulation routière véhicuIes-km
réseau national
(parcours)

OCST
(1971-1990)

Coiisom. des ménages + 1,21
Prix carburants - 0.10

Trafic sur autoroutes concédées Trafic sur autoroutes concédées Circulation routikre véhicules-km
des ménages
(véhicules particuliers)

OEST
(1975-1989)

PIB + 1.21
Prix carburants - 0.29 de l'année précédente

Produit intérieur brut marchand
Prix du carburant
Coût du péage
Longueur du réseau autoroutier

Trafic aérien intérieur Produit intérieur brut marchand
Produit moyen tarifaire aérien
Trafic TGV en voyageurs x km
Nombre de siège-kilomètre offert

Autocars voyageurs MINIDMS Tendance + 1.4 %
SNCF passagers-km
réseau principal
(ensemble du trafic
k l'exception du
trafic banlieue)

MINIDMS
(1967-1980)

Revenu des ménages + 0,57
Prix - 0.54

OEST
(1970-1990)

Consom. des ménages
Prix SNCF
Prix carburants

SNCF passagers-km
réseau express

SNCF Consom. des ménages
lXe classe (RE)
Ze classe (RE)
Pondérée (RE)
Prix
lre classe
Ze classe
Pondérée

Trafic ferroviaire Consommation finale des ménages 0,43
sur le réseau principal Produit moyen tarifaire de la SNCF - 0,70

Prix des carburants + 0,20
Vitesse moyenne des trains + 1,08

RATP voyageurs

RATP + voyageurs
SNCF banlieue

MINIDMS Prix

Ports maritimes passagers
métropole (embarqués

et débarqués)

D.P. Consom. des ménages + 2,46
Comme on le voit, l'explication du trafic des autoroutes concédées fait

apparaître un effet de retard, concrétisé par la variable endogène retardée
comme variable explicative. Sa présence manifeste des adaptations pro-
gressives au changement des variables exogènes et permet de calculer la
progressivité à la cause. Ainsi l'élasticité à court terme au prix du péage est
de - 0,96, et l'élasticité à long terme est de :

Airien passagers
France-Étranger

D.P.

Air France

Consom. des ménages + 1,94

Aérien Europe- passagers
Amtrique Nord
(trafic passagers US)
(trafic passagers non-US)

PIB US + 1,3
Prix relatif (EuropeIUS) - 0,8
PIB EUR + 1,2
Prix relatif (USIEurope) - 1.2
PIB + 1,92
Recette unitaire - 0.35

Aérien passagers
France-Europe

Air France

Groupe passagers-km
Air France

D.P. Consom. des mtnages + 1,89
Madre (1997) effectue une analyse fine des résultats des études écono-

métriques existants en France, et conclut que les croissances constatées
dans le passé se déformeront probablement dans le futur, dans le sens d'un
tassement, mais qu'elles dépendront étroitement de facteurs tels que la
politique d'urbanisme ou la politique tarifaire.

Donnons également quelques indications sur les résultats d'études
étrangères. Ainsi, Goodwin (1992) a analysé les élasticités au prix du
pétrole, qui prennent les valeurs suivantes :

MINIDMS
(1966-1981)

MINIDMS
(1966-1981)

D.P.
(1969-1988)

OEST

Revenu des niénages + 1,42 Air France passagers-km

Air Inter passagers-km Revenua des menages
Prix
Consom. des ménages
Prix
Consom. des ménages
Prix
Prix SNCF

Consom. des ménages
Prix relatif
OffreTGC (% rames)

Consom. des ménages

passagers

Partage SNCF passagers-km
grande ligne
sur Air Inter

ADP passagers
mouvements

D.P.

~ -~

Élasticité À court terme À long terme
D.P.

Du trafic - 0,2
-- -- - 0,3 - - " . . --

Johansson et Schipper (1997) ont déterminé des élasticités dans
12 pays de l'OCDE à partir de données portant sur les 20 dernières
années. Ils distinguent les élasticités du parc, de la consommation unitaire
en carburants, du kilométrage annuel, de la demande de carburant et du
volume de trafic automobile. Les élasticités sont calculées par rapport au
revenu et au prix du carburant. a

Élasticité Au prix du carburant Au revenu

Du parc automobile - 0,l 1 ,O
De la consommation unitaire - 0,4 0,o
Du kilométrage annuel - 0,2 0.2
De la consommation totale de carburant - 0,7 12
Du trafic automobile total - 0,3 1 2

Selvanathan et Selvanathan (1994) procèdent à une intéressante étude
sur les élasticités directes et croisées du transport individuel, du transport
public et des communications (poste, téléphone.. .) à partir de l'estimation
d'une ensemble complet de fonctions de demande, utilisant les particulari-
tés de ces fonctions déduites d'une fonction d'utilité, et dans lequel les 4
biens sont le transport public, le transport privé, les communications et
l'ensemble des autres biens. L'étude faite sur le Royaume-Uni et sur
l'Australie fait apparaître les élasticités globales suivantes :

Élasticité au revenu Élasticité-prix directe

UK Australie UK Australie

Transport privé 2,o 2,3 - 0,s - 0,s
Transport public 1,8 0,8 - 0,4 - 0,7
Communications 12 0,s - 0,l - 0,6

locales de concurrence entre les modes ; les valeurs qu'on en tire sur un
réseau donné sont différentes d'un réseau à l'autre et constituent elles-
mêmes des moyennes de situations diversifiées à l'intérieur du réseau.

Les élasticités-prix directes des transports publics urbains ont été
recensées par Kechi (1996) pour la France ; Goodwin (1992) ; Oum,
Waters II et Yong (1992) ont effectué un tour d'horizon plus général. Il en
ressort que ces élasticités sont en moyenne de -0,3, et en général dans une
plage de - 0,l à - 0,6 à court terme, et qu'elles atteignent le double à long
terme.

Oum et al. (1992) recensent aussi les élasticités-prix d'autres modes.
Pour le transport aérien, ils trouvent des valeurs dispersées allant en gros
de - 0,5 à - 2 ; la plage relative aux élasticités du transport ferroviaire
interurbain est à la fois un peu plus resserrée et plus basse, de - 0,5 à - 1,s.
Ces valeurs sont issues de modèles agrégés ; les valeurs issues de modèles
désagrégés sont plus faibles.

Une autre étude fournit, pour le trafic interurbain, des valeurs des élas-
ticités croisées, calculées par Morellet à partir du modèle Matisse, et cités
dans Quinet (1994).

TABLEAU 1-16
Élasticités directes et croisées

dans le trafic interrégional des voyageurs tirées du modèle Matisse

Prix du

Carburant Rail Rail
(< 150 kmh) (> 150 kmlh)

Air

Trajet 100-300 km
Route ordinaire - 1,2 0,l 0,o 0,o
Autoroute - 1,3 0,4 0,o 0 ,O

Rail (< 150 krnlh) 1,4 - 1,3 0,o 0,o
Rail (> 150 krnlh) 0,o 0,o 0,o 0,o
Air 0,3 0,4 0,o -

Les élasticités croisées sont positives et de l'ordre de 0, l sauf pour les
élasticités du transport public et des communications au transport privés
qui sont de l'ordre de 0,3.

Les élasticités présentées jusqu'ici étaient issues de corrélations por-
tant sur des données agrégées constituées soit par des séries chronolo-
giques, soit par des coupes instantanées comparant des pays ou des
régions. On peut aussi calculer des élasticités à partir des modèles de tra-
fic qui déterminent le trafic sur chacun des arcs d'un réseau géographique
(ces modèles sont l'objet du chapitre IV) en faisant varier un des para-
mètres, par exemple le prix d'un mode (modifié par exemple proportion-
nellement sur tous les arcs du réseau) ou le prix du carburant. Les élastici-
tés qu'on en déduit sont évidemment très dépendantes des conditions

Trajet supérieur à 700 km
Route ordinaire - 0,4 0,05 - 0,05
Autoroute - 0,6 0,1 0,05 0,1

Rail (< 150 kmlh) 0,2 - 1,0 - 1,4 0 4
Rail (> 150 kmlh) 0 2 0,05 0,3 0,4
Air 0,1 0,05 0,3 - 1,4

Ces relations traduisent les évolutions passées. La possibilité d'in-
flexions et de ruptures a été étudiée qualitativement par interviews d'ex-
perts, comme pour les transports de marchandises. Les facteurs d'incerti-
tude jugés les plus importants sont apparus être, outre les décisions de
politique des transports, les modifications démographiques, la concentra-
tion des localisations, la réorganisation des temps de travail, l'internatio-

nalisation, le développement du tourisme, une possible crise de la
construction européenne accompagnée d'une tendance au repli national,
une sensibilité accrue aux problèmes d'environnement, et la crise des
finances pubiiques.

2.4. les résultats des prévisions'

On rapportera ici les résultats de l'utilisation de ces modèles pour la
prévision des trafics en France à l'horizon 2015, tirés de Girault et Kail
(1997) et de Girault et Blain (1997) : ces prévisions ont été faites dans le
cadre de l'élaboration des Schémas Directeurs d'infrastructures. À partir
d'un scénario médian sont établies des variantes portant sur le rythme de
la croissance économique, sur le développement des réseaux d'infrastruc-
tures, et sur la politique des transports, volontariste ou libérale. Les résul-
tats sont présentés dans les tableaux suivants :

TABLEAU 1-17
Transports de voyageurs

a) Scénario médian

Milliards Croissance annuelle Milliards
de voy.-km moyenne de voy.-km

-

1992 1970-1992 1992-2015 2015

Routes 217,4 4,6 % 2,s % 387,2
dont autoroutes
concédées 68,2 11,5 % 3,8 % 160,3

Ferroviaire 52,9 2,O % 1,8 % 80,4
Aérien 8 3 9,l % 3,s % 19,s

Total 279,2 4,O % 2,4 % 487,O

b) Hypothèses alternatives
-

Écart en milliards de voy.-km
Milliards par rapport au scénario médian

de voy.-km
Hypothèses alternatives

Scénario Croissance Politique de régulation Offres
médian Faible Forte Libérale Volontariste Hautes

Routier 387,2 - 27 21 9,o - 9,s 5,1
Ferroviaire 80,4 - 3,2 2,4 3,3 - 3,2 6 4
Fluvial 19,s - 2,8 2,3 3 2 - 0,7 - 2,l

Total 487.0 - 33 26 15.5 - 13.5 9.4

TABLEAU 1-18
Transports de marchandises

a) Scénario médian

Milliards Croissance annuelle Milliards
de t-km moyenne de t-km

1. -Transport intérieur
tous modes 216 2,O % 2,l % 346

II. - Évolution des transports
Transport routier 161 3,s % 2,6 % 288

- dont transport national 102 1,9 % 1,2 % 135
- dont échanges extérieurs

français 34 6,6 % 3,8 % 80
- dont transport de transit 25 16,6 % 4,8 % 74

Transport ferroviaire 48,2 - 1,3 % 0,s % 53,s

Transport fluvial 6 9 - 2,8 % - 2,O % 4,4

b) Hypothèses alternatives

Écart en milliards de t-km
Milliards par rapport an scénario médian
de t-km

Hvoothèses alternatives

Scénario Croissance Politique de régulation Offres
médian faible forte libérale volontariste hautes

Routier 288,O - 41,O 63,O 21,O - 25,O 6,s
Ferroviaire 53,s - 7,9 9,1 - 5,s 6,l - 4,2
Fluvial 4,4 - 1,7 1,8 - 1,0 1.1 0,o

- -

Total 346,O - 50,O 74,O 14,s - 18,O 2,3

3. Les transports, facteur de croissance économique

Dans cette section, on prend un point de vue inverse de celui adopté
dans la section précédente, en s'attachant à l'effet d'une amélioration des
transports sur l'activité économique. Cet effet peut prendre plusieurs
formes. La plus évidente est celle qui résulte de la réalisation des infra-
structures et de l'activité que suscite cette réalisation. La seconde réside
dans l'abaissement des coûts de production, conséquence mécanique de
l'abaissement du coût des transports, qui entraîne un développement des
marchés et de l'activité économique. La troisième, qui constitue depuis
quelques années un champ de recherche en développement rapide, passe

par les effets d'externalités que peut entraîner un meilleur réseau de
transports. Nous examinerons successivement ces différents points.

3.1. L'effet d'entraînement dû à la réalisation des infrastructures

La plus immédiate conséqGence macro-économique de la réalisation
des infrastructures résulte de cette réalisation même. Une attention parti-
culière est portée à cet aspect durant les périodes de basse conjoncture.
On s'intéresse alors aux effets des travaux de construction ou d'entretien
envisagés sur l'emploi ou PNB. Un travail pionnier dans ce domaine est
celui de Charmeil (1968), qui a posé les bases méthodologiques de ce type
d'analyse et calculé, pour la période 1965-1970, l'effet sur le PNB de la réa-
lisation des investissements routiers, qu'il trouve égal à 0,25 %.

Les méthodes actuellement en vigueur passent par l'utilisation de
modèles macro-économiques sommaires qui se centrent sur les effets de
multiplicateur et d'accélérateur et sur les échanges interindustriels, la par-
tie monétaire étant traitée assez sommairement. Taroux (1995) a effectué
des simulations de ce type en utilisant le modèle IMPACT, qui ne com-
porrs pas de volet monétaire et ignore les effets multipiicateurs du revenu.
Lts calculs ont porté sur l'emploi. Les résultats en sont que 1 milliard de F
dipensés en infrastructures en 1990 suscitaient environ 2 700 emplois-ans
dont le modèle fournit une répartition en branches d'activité, selon une
décomposition en 40 branches. Le modèle « DÉPENSE PUBLIQUE »
(1997) ne considère que 4 secteurs définis par leur exposition à la concur-
rence et au chômage. D e type keynésien, il intègre les effets de distribution
de revenu. Une injection de 1GF en 1997 créé environ 2 300 emplois-ans
(le double avec financement par deficit budgétaire). Ces résultats ne pren-
nent pas en compte les décalages entre décisions et apparition de l'effet,
liés à la durée des travaux qui, pour des grands projets, s'élèvent souvent à
plus de cinq ans. Ils ignorent aussi les modalités de financement de la
mesure testée, qui peuvent être diverses : augmentation du déficit budgé-
taire, impôt, emprunt. Il faudrait des modèles plus complexes pour en inté-
grer les effets, qui diffèrent selon la modalité du financement et qui vont
toujours dans le sens d'une diminution des chiffres précédemment cités.,

3.2. L'effet d'abaissement des coûts de transport

Cet effet et ses répercussions sur l'ensemble de l'économie sont faciles
à comprendre : en ce qui concerne les biens, leurs coûts de production et
leur prix sont réduits, les quantités échangées augmentent ;pour les dépla-
cements de personnes, la diminution de leur coût change les structures de
consommation et de déplacement ainsi que les revenus distribués, et un
nouvel équilibre s'établit progressivement. Deux voies ont été utilisées
pour explorer ces transformations :les modèles macro-économiques dyna-

Burzau 2t Cipriani (1986) ont étudié l'impact macro-économique du
TGV Paris Sud-Est, à travers le modèle mini-D.M.S.-Transport l, dans le
cadre d'un financement par l'emprunt de cette infrastructure, et en tenant
compte d'une contrainte extérieure, l'équilibre de la balance des paie-
ments courants étant. à l'époque de l'étude, un problème majeur en
France. Les auteurs vérifient que la variation de PIB ainsi calculée est voi-
sine de la variation de surplus du calcul de rentabilité de l'investissement :
325 ni1F contre 352 MF.

hlorisugi et Hayashiyama (1997), calculent une évaluation ex-post de
l'impact du réseau ferroviaire sur la croissance japonaise durant la période
1875-1910. Ils utilisent pour cela un modèle d'équilibre général calculable
représentant une économie composée d'individus tous identiques, d'en-
treprises privées, d'un secteur transport, et d'un gouvernement qui en
assure l'équilibre financier. La fonction d'utilité des individus comporte
un bien courant et le bien transport de voyageurs dont la qualité dépend
du niveau d'équipement ; la fonction de production du bien courant
dépend aussi du bien transport de marchandises, du travail et du capital.
La fonction de production est à rendements constants (fonction à élasti-
cité de substitution constante). L'ensemble des paramètres est calé sur des
données historiques ; le modèle fait apparaître que la contribution du
réseau ferroviaire à la croissance du PNB, liée à la baisse du prix des trans-
ports qu'il a permis (et défalquée des dépenses de financement que la
construction de ce réseau a nécessité) a été de 0,s % en 1875, date du
début de la construction du réseau, et a cru pour atteindre 12,3 % en 1940.

Ce travail constitue en quelque sorte le pendant japonais du travail fait
par Fogel (1964) sur la contribution du réseau ferroviaire à la croissance
américaine ; mais Fogel n'utilisait pas de modèle formalisé ; il reconstrui-
sait par inférence vraisemblable quels auraient été, en l'absence du che-
min de fer, les moyens de transport alternatifs, leurs coûts, et leurs consé-
quences sur l'activité économique. Il aboutit au résultat global qu'en
l'absence des chemins de fer, le PIB américain aurait été réduit de 10 % à
20 % environ.

3.3. Externalités positives et rendements croissants

Dans le paragraphe précédent, le transport est considéré comme un
facteur de production usuel, entrant dans des fonctions de production tout

1. Le modèle mini-DMS - Transport est un mini-modèle macro-économique dyna-
mique. siniplification du modèle DMS, auquel on a ajouté une description du secteur des
transports détaillant les modes et distinguant voyageurs et marchandises. La structure du
modèle est de type keynésien : les mécanismes principaux sont ceux du multiplicateur et de
l'accélérateur, l'indexation prix-salaire, la compétitivité extérieur,et, sur le marché du travail,
la relation de Phillips. Les fonctions de production sont du type Léontieff. En ce qui concerne
les transports. chaque sous-secteur est doté d'une fonction de production à coefficients €ires
et d ' i in r demanriz liCe AIIX n r i x . 12 nn l i t i o i i e n i ih l in i ie ( invest i~semenfs taxat innb est exn-

-rrrTnunlLb-

unaume roiej5ossible des services d e transport, qui les
apparente à un bien public o u à un générateur d'effets exterlies posififs, et
qui est lié aux théories d e la croissance endogène (voir encadré).

1

ENCADRE 1-1
Les théories de la croissance et la croissance endogène

Le modèle classique de la croissance de Solow-Swan a foridé pendant des
décennies notre analyse de la croissance. Sous sa forme la plus simple. il met
en jeu les variables suivantes :

K le capital du pays,
L la force de travail, supposée suivre une croissance exogène à un taux

géométrique n constant,
Y le produit,
6 le taux de dépréciation du capital,
s le taux d'épargne des ménages, !
C la consomn~ation des ménages,
I l'investissement brut.

On suppose que le produit Y dépend des entrants K et L à travers une
fonction de production :

Y = F(K, L )

1 qui possède les propriétés suivantes :

1 La dernière relation exprime la constance des rendements de la fonction
de production agrégée nationale. Elle est nécessaire pour faire le raccord avec
les analyses clasiques de l'équilibre des marchés, fondées elles aussi sur la
constance des rendements dans le secteur productif.

Des relations précédentes on tire :

d K -= SY -6K = s f ( K , L ) - 6 K
dt (1-1)

Il est alors usuel de raisonner en termes de capital par tête et de produit
par tête, en posant :

1 La relation (1-1) devient alors !

En connaissant la fonction f, on pourrait résoudre complètement cette
équation différentielle. Mais on peut graphiquement prendre une vue qualita-
tive de l'évolution de k dans le temps, à travers les courbes figurées sur le gra-
phique. On y constate intuitivement que k tend vers la valeur k*. En effet si :

k l k*

alors :

et réciproquement.
Ce modèle aboutit au résultat qu'on tend vers un état stationnaire où le

l
capital par tête et donc le produit par tête se stabilisent à une valeur unique.
Ce résultat est contredit par les faits, qui montrent une croissance des revenus
par tête, et l'absence de rattrapage des pays à faible revenu. Comment se sor-
tir de cette contradiction ?

Une première rkponse est de faire intervenir un facteur exogène, un deus
ex nlnchina. en l'occurrence le progrès technique, mais ceci nc rend pas
compte de la divergence des revenus par tête.

Une autre réponse est de modifier le modèle pour y introduire un facteur
de croissance endogène. Pour cela. un moyen est de poser :

y = A k

On rompt ainsi l'hypothèse de décroissance des rendements, mais ceci se
I

soutient plus aisément si l'on considère que K et k représentent non pas seu-
lement le capital physique, mais aussi le capital humain, le stock de connais-
sance, ou encore le stock de capital public, et qu'ils se rapportent non pas à
chaque entreprise mais à l'ensemble de l'économie. Alors, en tenant compte
de (1- 2), on voit que le taux de croissance de l'économie est constant et posi-
tif, et vaut :

S A - ( n + F )

Une forme analogue est celle dans laquelle la fonction de production
s'écrit :

expression dans laquelle G représente le capital public, A, a, et P sont des
paramètres.

Cet effet s'exprime à travers la fonction de production des entreprises,
qui dépend alors, non seulement du capital privé et des consommations
intermédiaires -ces dernières disparaissent quand on agrège les fonctions
de production au niveau d e l'ensemble du pays - mais aussi du capital
public, et ici plus particulièrement du capital en infrastructures de trans-
port. Pour chacune d'entre elles, dans cette hypothèse, la fonction de pro-
duction s'écrira :

yi = f (ki, 1;. t,: xi)* A,(G) (1 -3)
expression dans laquelle

ki est le capital de l'entreprise i
li est sa force de travail
ti est un vecteur représentant le coût et la qualité du transport
xi est un vecteur représentant l'ensemble des autres entrants
G est un paramètre relié aux commodités de transport, représenté par

le capital d'infrastructures de transport ou par un indice d'accessibilité
(par exemple le nombre d'agents susceptibles d'être atteints en un temps
donné ou la taille de l'agglomération, ou un autre indice d'accessibilité).

Dans cette expression, les transports interviennent comme usuelle-
ment en tant que consommation intermédiaire, par t,. Cet effet est celui
analysé dans la section 3-2 précédente. Mais ils interviennent aussi par
l'intermédiaire du facteur Ai(G). Ce facteur peut représenter différents
mécanismes dont la liste n'est pas exhaustive :

L'amélioration des communications permet une meilleure information
de l'entreprise sur les procédés de production, une accélération de la dif-
fusion des progrès techniques, à travers des effets externes de réseau : ainsi
le représentant qui rend visite à un client potentiel et qui supporte les frais
de transport apporte au client, même si ce dernier n'achète pas, des infor-
mations sur le marché et les nouveaux produits; lui-même retire du
contact infructueux des informations sur le marché.

D'autres externalités passent par le marché. L'amélioration des com-
munications donne accès à des marchés plus vastes permettant à l'entre-
prise de mieux satisfaire à ses besoins, par exemple par un meilleur appa-
riement entre les postes de travail et leurs titulaires grâce à un bassin
d'emploi accru.

D'autres mécanismes enfin résultent de l'existence d e rendements
croissants (on verra au chapitre III que l'existence de rendements crois-
sants est une des raisons fondamentales qui expliquent l'existence des
agglomérations) : l'entreprise peut développer ses économies d'échelle en
raison d'une extension des aires de marché de l'entreprise.

Les relations de ce type ont fait l'objet de nombreux tests statistiques,
avec des agrégations aux niveaux géographiques ou sectoriels.

3.3.1. Tests au niveau national ou régional

Les tests au niveau national ont pour la plupart utilisé comme variable
explicative l'ensemble du capital public; peu d'entre eux ont spécifié

l'effet du capital d'infrastructures de transport. Le tableau suivant, tiré de
J. Hakfoot (1996). fournir les résultats de quelques études récentes, et
indique l'élasticité au capital public ; la plupart des fonctions testées
étaient du type Cobb-Douzlas, et étaient appliquées à des séries chrono-
logiques.

Année Aire Élasticité
Auteur de l'étude de géographique du PIB au

parution capital public

Ratner 1983 USA 0,06
Costa 1987 USA 0,20
Aschauer 1989 USA 0.39
Duffi-Deno et Eberts 1991 USA 0,08
hIunnell 1990 USA 0,15
Berndt et Hansson 1991 Suède 0,69-1,60
Toen-Gout et Jongeling 1993 Hollande 0,48

Les résultats de ces études sont, on le voit, assez dispersés.

Plusieurs critiques leur ont été adressées (cf. Quinet (1992) pour une recension
de ces critiques) :

Les données de base sont incertaines. Les séries de capital sont toujours dif-
ficiles à établir. notamment celles du capital public. Par ailleurs la frontière entre
capital public et capital privé n'est pas claire. et est variable d'un pays à l'autre.

L'hypothèse d'une fonction de production de Cobb-Douglas, qui fonde ces
analyses. n'est certainement pas la plus adaptée aux économies actuelles des pays
développés.

Enfin les résultats numériques fournissent une élasticité de la production au
capital public de l'ordre de 0.3 à 0,4. qui parait élevée. Passe encore pour les por-
tions de capital public directement productives comme les transports ou l'énergie,
mais ces valeurs soiit plus difficiles à admettre pour les équipements scolaires, hos-
pitaliers.. .

Tout ceci doit provenir pour une large part de ce que l'estimation statistique
sur séries chronologiques mêle aux effets d'offre des effets de demande, et notam-
ment l'effet de multiplicateur. de court terme, ainsi que le fait que l'investissement
public est souvent la conséquencr.non la cause, de la croissance.

On est alors conduit à se pencher sur les résultats d'analyses en coupe instan-
tanée. où l'on prend comme unité statistique des zones géographiques différentes
e t où les taus de croissance sont calculés, non pas sur un an, mais en moyenne sur
une plus longue période, annihilant ainsi les effets de court terme.

Des études de ce type ont été faites par Barro (1989), Looney et Frederiksen
(1981), Ford et Poret (1991). Eberts (1986), Costa, da Silva, Ellson et Martin
(1987).

Au total les études en coupe instantanée qui éliminent les effets de causalité
inverse (plus le PIB augmente, plus on a à la fois le besoin et les moyens financiers
nécessaires pour investir) fournissent des valeurs des élasticités dispersées (car les

autres sources d'erreurs qui ne sont pas biaisées n'ont pas disparu : les séries de
capital restent incertaines), mais dans l'ensemble beaucoup plus faibles.

Aschauer (1989) a également effectué des présentations très parlantes quoique
moins rigoureuses entre les pays du groupe des 7 sur une même période de temps.
Ainsi le graphique ci-dessous tiré de l'article cité met en relation l'investissement
public et la productivité au cours des années 80 entre les pays du groupe des 7 ; il
est particulièrement parlant même si rien ne prouve que la rentabilité « naturelle »
des investissements publics, telle qu'elle résulte des calculs de rentabilité usuels ne
suffise pas à expliquer l'excellente corrélation traduite par ce graphique (en fait la
preuve est apportée par les raisonnements économétnques développés plus bas).

FIGURE 1-4
Investissement public et croissance

'al

9
Japon

RFA France

UK Italie

Canada

Ratio des investissements publics au PNB

Peu d'études ont été menées qui spécifient l'effet des infrastructures
de transport. Looney et Frederiksen spécifient l'investissement routier,
comme on l'a déjà signalé, et lui trouvent un rôle significatif, de même
d'ailleurs que Méra (1973).

Prud'homme (1996) e t Fritsch et Prud'homme (1997) ont étudié spéci-
fiquement l'effet des infrastructures routières sur la productivité pour la
France, en effectuant une analyse en coupe instantanée sur les 21 régions.
Ils trouvent une élasticité du PIB régional au capital d'infrastructures rou-
tières d e l'ordre de 0,08 à 0,10.

3.3.2. Tests sectoriels

Des tests sectoriels ont été faits, notamment par Nadiri et Mammuneas
(1995). Ceux-ci estiment des fonctions de coût par secteur et examinent
leur évolution dans le temps, reliant l'évolution de la productivité par sec-
teur à celle du capital routier. Ils trouvent une contribution des investisse-
ments routiers à la productivité variable selon les secteurs, l'élasticité

étant e n moyenne de 0,05 %, un chiffre nettement plus faible que ceux
fournis dans les autres études.

3.3.3. Existe-t-il des externalités positives ?

Qu'enseignent ces résultats quant à l'existence d'effets externes posi-
tifs ? O n ne peut pas en tirer de conclusions directes. En effet, les corréla-
tions calculées fournissent l'effet global de l'amélioration des infrastruc-
tures - publiques ou de transport - sur l'augmentation de la production ;
mais elles ne font pas le partage, dans cet effet global, entre ce qui est dû à
la réduction des coûts de transport et à leur effet à l'intérieur de la fonc-
tion d e production, e t ce qui est dû à l'effet externe.

On peut toutefois faire ce partage, par un détour de raisonnement : les
élasticités au capital public se traduisent par une rentabilité ex-post des
investissements leur concernant. En retranchant d e cette rentabilité calcu-
lée ex-post, au niveau macro-économique, les rentabilités calculées ex-
ante de ces mêmes investissements, on obtient une évaluation de grandeur
de l'effet externe recherché, puisque, dans tous les calculs de rentabilité
l'hypothèse d'absence d'effets externes de ce type est posée l. Les élastici-
tés au capital public mises en évidence dans les études passées en revue se
situent entre 0,05 et 0,30. Quinet (1992) et Prud'homme (1997) ont calculé
les rentabilités ex-post qui en résultent pour les investissements corres-
pondants : rentabilité pour les entreprises et surplus des consommateurs
finaux d e transport (déplacements de personnes pour motifs privés). Les
résultats sont à peu près du double, soit dans une fourchette 0,lO-0,60.
Nadiri et Mamuneas aboutissent à une rentabilité moyenne des investis-
sements routiers de 28 %. Morrison e t Schwartz (1996) obtiennent des
résultats similaires à partir d'une analyse qui combine découpage géogra-
phique et sectoriel. Or les rentabilités ex-an'te des investissements routiers
se situent usuellement dans la fourchette 0,05-0,20. La comparaison des
deux fourchettes fait planer une forte présomption en faveur de l'exis-
tence d'externalités positives, et incite au minimum à développer les
recherches en ce domaine.

1. De la formule (1-3) précédente.on tire une fonction de coût pour l'entreprise i :

Ci(yi,r ,w,c.~.G)= k , , l , , c , , x i min ( r k , + r ~ l ~ + c f ~ + ~ , )

avec :
Y, = A,(G) f(ki, li, fi, .y)

Un investissement se traduit par une variation (marginale) de G et une variation de c et
entraîne une variation du coût C. telle que d'après le théorème de l'enveloppe :

ac, -- ac, - aci A~ ac - 1 , et z 7Y , -
JY A;

Le calcul de rentabilité usuel ne prend en compte que le premier terme, l'évaluation de
la rentabilité ex-post intkgre les deux.

3.3.4. Constatations historiques

D'autres conséquences, mal quantifiables, sont fondamentales. Ce sont
celles qui se manifestent sur le long terme, à la suite de progrès dans les
transports. Il e n résulte des transformations dans les modes d'exercice de
la vie économique et sociale, non seulement sur le plan quantitatif mais
aussi d'un point de vue plus qualitatif.

Quelques exemples, et d'abord la création d'un marché national
unique au cours des lge et 20e siècles dans les pays européens, avec comme
conséquence la disparition des famines, en raison de la possibilité de trans-
porter les denrées alimentaires d'un point à l'autre du territoire dans des
conditions de coût et de délais acceptables.

L'amélioration des transports a été aussi un moteur du développement
des échanges internationaux : il y a quelques siècles, seuls les épices, den-
rée rare et coûteuse, venaient de l'Extrême-Orient ; maintenant ce sont
toutes les matières premières, même celles dont la valeur est faible, qui
peuvent être importées de contrées lointaines.

Les délocalisations, dont on se plaint si souvent et qui deviennent un
outil de stratégie essentiel pour les entreprises, ne présentent leur attrait
qu'en raison des progrès des transports. Ces progrès permettent aux entre-
prises de rechercher des approvisionnements et des clients de plus en plus
loin, donc de développer leur production et de bénéficier des économies
d'échelles qu'une production accrue entraîne. O n peut dire qu'une des
causes fondamentales de la mondialisation à laquelle nous assistons réside
dans l'amélioration des transports et l'abaissement de leur coût.

Le même genre de constatations pourrait être fait en ce qui concerne
les transports de voyageurs, avec le développement du tourisme lointain,
l'extension des voyages d'affaires, ou le rapprochement des modes de vie
qui résulte de ces contacts de plus en plus fréquents et éloignés, le déve-
loppement urbain et les phénomènes de métropolisation. L'abolition pro-
gressive des distances est une caractéristique de la vie moderne au même
titre que la multiplication des biens et services qui résultent de la crois-
sance économique.

4. Les implications

Les rapports des transports avec l'activité économique générale ont de
tout temps fourni le support à des mesures de politique économique. On
n'a pas attendu Keynes pour soutenir la conjoncture et réduire le chô-
mage par des politiques de grands travaux, même si c'est lui qui, le pre-
mier, a popularisé l'effet multiplicateur de l'investissement. Les ateliers
nationaux de 1848 correspondaient à cette idée. Le plan Freycinet de 1870,
du nom du Ministre des Travaux Publics qui l'avait fait adopter, avait aussi
pour but de relancer l'activité de la sidérurgie grâce à la construction d'un
réseau de chemin de fer et de voie navigable ; et l'idée que ce réseau de

communications améliorées aurait, une fois construit, un effet bénéfique
sur l'activité économique n'était certainement pas absente de l'esprit de
ses promoteurs.

L'analyse économique permet de mieux cerner la portée et les limites
de ce type d'action pour le soutien de la conjoncture et de l'emploi. Tout
d'abord. les effets de la décision de réaliser un investissement mettent du
temps à prendre corps : à moins que le projet en soit déjà arrivé au stade
des plans d'exécution et que les terrains soient disponibles, il faut un ou
deux ans avant les premiers travaux sur le terrain, et ces travaux eux-
mêmes prennent plusieurs années. Ces délais de réalisation doivent être
soigneusement introduits dans les données exogènes des modèles, qui font
alors en général apparaître que les effets de relance sont bien tardifs au
regard des exigences de la conjoncture. Ils montrent aussi que ces effets
sont éphémères. et qu'une fois l'investissement réalisé, on revient peu à
peu à la situation initiale.

En outre les modèles macro-économiques intègrent rarement la totalité
des conséquences de la mesure qu'on cherche à évaluer. Ainsi IMPACT et
DÉPENSE PUBLIQUE, déjà cités, supposent que les prix sont f i e s , une
hypothèse peut-être valable dans le très court terme, mais pas à long terme.
D'autres modèles se débarrassent partiellement de cette hypothèse, mais
fort peu vont jusqu'à endogénéiser les taux d'intérêt et de change, et lors-
qu'ils le font c'est au prix d'une simplification de la description de l'appareil
productif qui les rend impropres à l'usage recherché, le test des consé-
quences d'une mesure particulière. Il faut donc accueillir avec prudence les
affirmations du type : « la mesure crée tant de milliers d'emplois B.

Aussi leurs résultats ne fournissent qu'une partie des conséquences des
actions qu'ils analysent. les conséquences les plus directes sur le système
productif. E n outre, dès que pèsent des contraintes macro-économiques,
les mesures d'investissements envisagées doivent être accompagnées de
contreparties ; par exemple le financement par le budget de l'État d'une
infrastructure nouvelle a un effet favorable sur l'emploi ; mais si une
contrainte d'équilibre pèse sur ce budget ou sur la dette publique, cette
dépense devra être gagée par une économie d'un montant analogue qui,
elle, aura un effet déflationniste et le résultat final sera de signe indéter-
miné. Si on finance la mesure par des impôts supplémentaires, alors un
théorème dû à Haavelmo dit que l'augmentation de PIB qui en résulte est
juste égale au montant de l'investissement, ceci dans le cadre de prix fixes.

On peut se demander en revanche si la pratique décisionnelle donne
une place suffisante aux effets d'externalité positive que peut créer le sys-
tème des transports. Que les transports aient sur la croissance un effet
allant au-delà de ce qu'impliquerait un facteur de production banal, des
raisons théoriques et expérimentales permettent de le considérer : les
transports et leurs améliorations autorisent le développement des
contacts, une meilleure information et communication, l'accroissement
des aires de marché, un meilleur appariement des besoins avec les moyens
de les satisfaire. Certes la mesure précise de cet effet reste à faire.

E t pourtant, les conséquences pratiques à en tirer peuvent être impor-
tantes. En termes d'infrastructures d'abord. Il conviendrait de développer
les réseaux au-delà de ce à quoi conduisent les évaluations coût-bénéfice
actuelles. Peut-être est-ce l'intuition de ce type de conséquence qui a ins-
piré certaines décisions de programmation. O n a cité plus haut le pro-
gramme Freycinet lancé en France à la fin du lge siècle. Il faut aussi men-
tionner les débats qui ont eu lieu aux États-unis sur le retard de ce pays en
équipements publics, et sur l'intérêt de lancer un grand programme d'in-
frastructures qui fut inscrit dans la « plate-forme » de B. Clinton. Citons
aussi l'adoption par l'Union Européenne d'un programme de Réseaux
Trans Européens destinés à accélérer la construction européenne et à pro-
mouvoir le développement à l'intérieur de l'espace européen.

Une autre conséquence à tirer de l'existence d'externalités positives
concerne la tarification des transports. Si les résultats statistiques sur les
effets du capital d'infrastructure sont liés à des externalités de réseau, ou à
la concrétisation de rendements croissants dans les entreprises qui en
bénéficient l, alors une réduction de la tarification serait justifiée. Faut-il
penser que la sous-tarification consciente dont nombre de transports sont
l'objet de la part de la puissance publique - par exemple les transports
urbains, les transports collectifs régionaux - est le fruit d'une intuition de
ce résultat ?

O n pourrait être tenté de rapprocher de ces constatations et de ces ten-
dances le mouvement général qui pousse chaque zone géographique,
région, département ou commune, à réclamer un développement des
infrastructures qui la desservent, arguant des effets qu'un désenclavement
aurait sur leur activité économique. Certes, dans ces demandes, il y a l'idée
que les infrastructures développent la productivité ;mais il faut bien sûr y
voir aussi implicitement l'idée que de bonnes dessertes sont un facteur
d'attraction des entreprises. C'est alors, explicitement ou non, un argu-
ment de localisation favorisée par la qualité des transports, argument dont
on va voir maintenant le bien-fondé.

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Chapitre II

Transports et IocaIisation

L'étude des interactions entre transports et localisation des activités
peut 2tre menée à différents niveaux. Au niveau micro-économique, on
analysera la manière dont les unités économiques élémentaires prennent
leurs décisions de localisation en fonction des conditions de transport. Au
niveau macro-économique, on examinera les degrés d'activité des régions
en fonction de la qualité des transports dont elles bénéficient. Chacun de
ces deux aspects fera l'objet d'une section. La troisième section sera
consacrke à une appréciation des conséquences pratiques à tirer des consi-
dérations précédentes.

1. Transport et localisation des unités économiques

O n se centrera ici sur les unités de production, c'est-à-dire les entre-
prises. les liens entre transport et localisation des ménages, de naturé sur-
tout urbaine, étant analysées dans le chapitre III « Les transports et la
ville D.

La théorie classique (Perreur, 1988) donne au transport un rôle essen-
tiel dans le choix de localisation d e l'entreprise :celle-ci se place à l'endroit
qui minimise son coût total de transport (acheminement des intrants et
expédition des produits). Ce principe conduit à une localisation unique,
indépendante du niveau de production, et il aboutit à une maximisation
du profit de l'entreprise, mais sous réserve d'hypothèses restrictives :
constance des rendements et des coefficients de production, absence d'ex-
ternalités, niveau et localisation de la demande prédéterminé. Analysons
ce qui se passe lorsqu'on se débarrasse d e chacune de ces hypothèses.

1 . 1 . Demande prédéterminée en volume et en localisation

Cette hypothèse est un peu le pendant cn économie spatiale de l'hypo-
thèse classique de concurrence parfaite selon laquelle le prix est une don-

- - - ~ ~~ .~ ~-
- ~~-

née pour l'entreprise. E n fait l'introduction de l'espace induit une situa-
tion d e concurrence dans laquelle les entreprises ont un pouvoir de mar-
ché sur la clientèle qui les entoure? en raison de la protection que leur pro-
cure le coût du transport. On peut examiner ce point sur un modèle simple
d e duopole spatial, dans lequel deux entreprises identiques, fixant des prix
rendus client, se concurrencent le long d'un espace linéaire sur lequel la
clientèle est répartie selon une densité uniforme et achète une unit2 du
bien, pourvu que son prix soit inférieur à une borne supérieure P. On sup-
pose que Ics deux entreprises ont le même coût marginal de production c
et que le coût de transport unitaire est t : en chaque point d'abscisse ,Y.
le coût total (production + livraison) pour l'entreprise (- L) est :
c + tl x + L 1 ; il est représenté par l'entonnoir assis au point d.abscisse
(- L), et même chose pour I'entreprise (+ L). Si ces entreprises se font,
pour chaque client défini par son abscisse x , une concurrence à la Ber-
trand l, on peut déterminer :

les prix pratiqués (segments en traits épais) qui correspondent au
coût de I'entreprise la moins performante ;

les aires de marché (O - A pour l'entreprise 1 ; 0 + A pour I'entre-
prise 2), chaque entreprise opérant dans l'aire de marché où elle a les
coûts les plus faibles ;

et les profits de chacun de ces entreprises, égaux aux aires grisées.

FIGURE 2-1
Duopole spatial prix rendu

On illustre ainsi le fait que l'espace introduit une différence majeure
par rapport à la situation a spatiale, savoir que chaque entreprise dispose
d'un pouvoir de marché en son voisinage. La réduction des coûts de trans-
ports accroît la compétition entre les entreprises en permettant un élargis-
sement des aires de marché.

Ceci conduit à des interactions stratégiques en termes de choix de loca-
lisation. On peut le voir en modélisant les stratégies des deux entreprises

1. Pour des rappels sur les duopoles et notamment le duopole de Bertrand. voir le cha-
pitre VI11 et notamment la section 8-1.

précédsntes sous forme d'un jcu à dcux étapes, la lTe étant pour chacune
le choix d'unz localisation, et la seconde le choix d'un prix. On suppose
que l'espace est limitC en étendue. entre les abscisses M e t + M (figure 2-
2). On démontre alors que la solution de ce jeu (équilibre de Nash) cor-
respond aux localisations - Ml2 et + ]Mi2 pour chaque entreprise ; c'est,
pour chacune d'elles. la localisation qui minimise le coût de transport à
aire de demande donnée (O - + M pour I'entreprise 1, O - - M pour l'en-
treprise 2). mais l'aire de demande n'est pas prédéterminée, elle résulte
des conditions de transports et du jeu stratégique entre les entreprises.

Au duopole spatial avec prix rendu client on peut comparer le duopole
spatial avec prix départ usine. Dans ce dernier cas. il n'y a qu'un prix par
entreprise. alors que dans le premier il y en avait autant que de localisa-
tions des clients. Alors on démontre que, avec des coûts de transport
proportionnels à la distance, il peut, à localisation fixée, ne pas exister
d'équilibre de prix. L'équilibre de localisation est encore aux points
- !Ml2 et + M12. et le prix commun départ usine est C + 2 tM (voir Thisse,
1988).

FIGURE 2-2
Localisation des entreprises

On peut aisément repérer les facteurs qui entrent en jeu dans le choix
de ces localisations : pour chaque entreprise, se rapprocher de l'autre aug-
mente son aire de marché. mais l'oblige, en raison de la concurrence
accrue. à réduire ses prix. Les localisations optimales sont celles où ces
deux facteurs antagonistes s'équilibrent. Rien sûr, les résultats obtenus
dépendent de la forme de la fonction qui relie la distance au coût de trans-
port. Les résultats précédents sont établis sur la base de coûts de transport
linéaires en fonction de la distance. Dans une autre hypothèse souvent
évoquée, celle où le coût de transport varie comme le carré de la distance,
on aboutit au résultat que les entreprises recherchent la différenciation
maximale et se placent aux extrémités de l'espace.

O n dispose également du résultat selon lequel, lorsque deux entre-
prises sont en compétition imparfaite (duopole de Cournot) pour servir
des marchés situés aux nœuds d'un réseau de transport, alors les localisa-
tions optimales de chacune des deux entreprises se situent sur des nœuds
du réseau (Thisse, 1993). Ce résultat est confirmé par l'observation (Plas-
sard 1976), et donne une certaine robustesse à l'idée que la structure des
coûts de transport et les conditions de la concurrence conduisent à des
localisations aux nœuds de transport et donc à une polarisation de l'es-
pace.

1.2. Constance des rendements et externalités

O n pourrait penser que la réduction constante des coûts de transport
et de leur part dans le coût de production viendrait atténuer le détermi-
nisme que les conditions de transport font peser sur la localisation, et
conduirait à une répartition plus uniforme des activités sur le territoire,
aboutissant à la limite à l'archétype du « backyavd capitalism ».cette intui-
tion est contredite par les faits : Savy et Veltz (1993) constatent, en France
comme dans le reste du monde. une tendance à la métropolisation, mar-
quée selon les auteurs par le passage d'une production de masse à une
économie de variété et de services; et par l'importance croissante de l'in-
certitude, appelant souplesse et flexibilité.

Les mécanismes économiques. analysés notamment par Jayet, Puig et
Thisse (1995), conduisent à un renforcement de la polarisation et de la
concentration. Ce résultat provient du jeu des effets externes d'agglomé-
ration et des rendements croissants. Ces effets sont ceux qui ont été analy-
sés au chapitre précédent (section 3.3.). O n s'y préoccupait alors de leurs
conséquences macro-économiques, de leur effets sur la production et sur
la productivité. On s'intéresse ici à leurs conséquences en termes de loca-
lisation des activités.

Les entreprises préfèrent s'installer là où elles trouveront des marchés
plus vastes pour leur approvisionnement, des bassins de main-d'œuvre
larges, où elles pourront bénéficier d'une plus grande diversité de services
spécialisés. Dans le même sens, ces services spécialisés, qui constituent des
activités à rendement croissant, ont besoin, pour amortir leurs coûts fixes,
d'un large marché. L'agglomération des activités permet à chaque entre-
prise de bénéficier de la diversité ; elle les conduit aussi à développer cette
diversité, qui est un moyen de pallier aux inconvénients qu'entraîneraient
une proximité accrue des concurrents, due à leur agglomération et à la
réduction des coûts de transport. Ceci se traduit par des avantages pour les
consommateurs salariés (biens plus diversifiés, salaires plus élevés), qui les
incitent à s'installer dans les agglomérations et induit une spirale de crois-
sance de cette agglomération.

Les études de Prud'homme (1998) et Poulit (1994) ont bien mis en évi-
dence la croissance de la productivité et des revenus en fonction de la
taille de l'agglomération.

A n s i la polarisation géographique apparaît comme une des formes de
la croissance. 2t les résultats de l'analyse moderne rejoignent ceux mis en
avant dans le passé par exemple par A. Marshall avec la notion de « dis-
trict industriel ,, ou par F. Perroux avec celle de « pôle de développe-
ment ,). Ces tendances de fond résultent évidemment de bien d'autres fac-
teurs que de l'évolution des conditions de transports, mais ces dernières
les accompaLpent et les acczntuent.

On peut-objecter que dans les modèles présentés la représentation des
transports est très schématique. Peters,Thisse et Thomas (1997) ont étudié
un modèle où le réseau de transport, sans être très complexe, est plus éla-
bori. Deux hypothèses sont considérées : celie d'un réseau à mailles rectan-
gulaires et celie d'un réseau concentrique. O n y cherche la localisation opti-
male dzs usinzs d'une entreprise qui minimise ses coûts totaux, sachant
qu'ellz doit servir une demande uniformément répartie sur tous les nœuds
du réseau. C'est bien sûr la présence de coûts fixes qui entraîne qu'il n'y a
pas une usine par nœud. et lzs usines sont d'autant moins nombreuses que
les coûts fixes sont élevés. Il ressort que. dans la situation de réseau concen-
trique. la tendance à la localisation centrale est beaucoup plus forte que
dans le réseau rectangulaire, ce qui montre l'influence de la forme du réseau
d'infrastructures sur la localisation. O n peut, comme le font les auteurs, illus-
trer ce résultat par la constatation des différences entre les structures fran-
çaises. très centralisées autour de Paris et accompagnées d'un développe-
ment en étoile des infrastructures autour de la capitale, et les structures
allemandes. qui présentent les caractéristiques inverses. La tendance à la
centralisation dans le cas radial est atténuée si une rocade est mise en place
pas trop loin du centre. Enfin les auteurs étudient la situation de deux
réseaux voisins. I'un radial l'autre rectangulaire, d'abord séparés par
exemple par une frontière, puis réunis par ,la suppression de cette frontière
(cas des marchés communs). Il apparaît que les localisations dans la situa-
tion finale ne sont guère modifiées par cette suppression ; il se produit seu-
lement une certaine tendance à la localisation près de l'ancienne frontière.

FIGURE 2-3
Structure réticulaire à deux niveaux

Cette analyse est à rapprocher de la théorie des hiérarchies urbaines
de Losch (1940) e t Christaller (1933) selon lesquelles les villes s'orga-
nisent en réseaux successifs, de mailles d'autant plus larges que l'on
montre dans la hiérarchie et la taille des villes, cette montée dans la hié-
rarchie s'accompagnant d'une diversité croissante des services offerts ; ils
sont de plus en plus spécialisés, et leur marché s'étend sur une aire crois-
sante (figure 2-3).

2. Transport et développement régional

Les considérations qui viennent d'être développées justifient qu'on
s'intéresse aux effets des transports sur le développement régional, qu'on
cherche à le quantifier, à dégager les lois auxquelles il obéit, ou à le pré-
voir. Ces préoccupations s'expriment par deux démarches; la modélisation
et l'observation des faits.

2.1. Les transports dans les modèles régionaux

Dans la modélisation régionale, les transports jouent un rôle central à
travers les deux mécanismes suivants :

- Tout d'abord, à l'intérieur de chaque région, la réduction des coûts
de transports entraîne une modification des coûts de production. donc de
la demande intérieure à la région, et une transformation du niveau d'acti-
vité des branches qu'on peut apprécier à travers les tableaux d'échanges
interindustriels. Notons que dans la plupart de ces modèles les entreprises
opèrent à rendements constants et qu'il n'y a pas d'effet de diversification
des biens, contrairement aux considérations développées dans la section
précédente. Les effets d e polarisation seront donc mal traduits.

- Ensuite, entre régions, une réduction des coûts de transports
entraîne une modification des échanges d'importation et d'exportation,
selon un schéma présenté ci-dessous dans le cas particulier où, pour sim-
plifier la présentation, il n'y avait aucun échange (coûts de transport infi-
nis) dans la situation « avant ». Dans la situation << après »,des échanges se
produisent, et les prix des deux régions se rapprochent ; leur différence
devient égale au coût de transport.

Région 1 Région 2

Avant Quantités produites QI Q2
Quantités consommées Ql Q2
Prix P l P2

Après Quantités produites Q' l Q'2
Quantités consommées Q"1 Q"2
Prix P'1 P'2

FIGURE 2-4

Pnx 1 Région 1 l \\ Région 2

0; Q, Q; 0, Q2 Q2 ~uan t i tés

L'équilibre est tel que Q; + Q, = Q; + Q* . La figure fait apparaître des
gagnants et des perdants Les gagnants ce sont les consommateurs de la
région 2 et les producteurs de la région 1. Les autres sont perdants (on ver-
rait. en utilisant les outils qui seront définis au chapitre VI1 que
le bilan global intégrant les gagnants et les perdants est exactement égal
au surplus engendré par la réalisation de l'infrastructure). Ce résultat
conforte l'idée générale que lorsqu'on améliore les relations entre deux
régions: il y a spécialisation par branche et que globalement ce sont les
producteurs de la région la plus efficace économiquement qui sont béné-
ficiaires.

Dans la plupart des modèles, les échanges interrégionaux sont modéli-
sés selon ce principe, mais d'une manière moins brutale, et en tenant
compte de la multiplicité des régions. Pour chaque produit, le volume
d'échange entre deux régions dépend de la différence de prix et des coûts
de transports entre les deux régions, selon des formules du type (Rietveld
et Nijkanip, 1993) :

formule dans laquelle :
- t,, est la part du trafic en bien i entre r e t s ,
- kiq est la capacité de la région q en production du bien i,
- pi,. est le prix du bien i dans la région v,
- u,, est le coût de transport du bien i de r en S.

Ces modèles font aussi intervenir les conditions de transport dans la
localisation des facteurs de production. Par exemple les migrations de
population entre régions sont déterminées en fonction des revenus par
tête, des niveaux d'emploi et des distances de transports.

2.1.1. Un exemple de modèle multirégional transport-économie : Meplan

Citons à titre d'exemple les caractéristiques du modèle Meplan, qui a
été utilisé pour tester l'effet du Tunnel sous la Manche pour l'économie
des régions européennes (Rapport Cost 317).

FIGCRE 2-5
Les effets du Tunnel sous la Manche

d'après le modèle Meplan

Effet sur le PIE .
Augmentation de 0, l % e t plus Diminution de 0, l % et plus

0 Augmentation de O à 0,Ol % m Diminution de O a 0 , l %

Ce modèle, élaboré par Marcial Echenique and Partners, procède à
une évaluation conjointe de l'activité économique par région et des flux
de transport, sur la base d'un modèle input-output régionalisé. La
demande de transport et le développement régional dépendent bien sûr
des caractéristiques de l'offre de transport. Dans l'application du modèle
au Tunnel sous la Manche, l'Europe était divisée en 33 régions. Le modèle
comporte trois modules :

Le module économique régional évalue les transformations des
structures de production et consommation dans chaque région, sur ln base
de la croissance attendue des populations et des revenus, et des différences
régionales d'accessibilité. Dans chaque région, les liens entre les secteurs
sont représentés par des coefficients de matrice input-output. La demande

pour chaque bien est satisfaite à la fois par la production de la région et
par les importations. dont le volume dépend des écarts de prix avec les
autres ré_oions et des coûts de transport.

module d'interface transforme les échanges conlmerciaux en
flux de transports.

L n module transport déduit de ces flux des coûts de transport qui,
réinjectis dans le module économique. doivent, à l'équilibre, être cohé-
rents avec les coûts de transport choisis dans l'étape précédente du pro-
cessus itératif.

Ce modèle fournit de nombreux résultats. On ne retiendra ici que ceux
qui concernent les chaneemeilts de PIB régionaux résultant de la mise en
service du Tunnel sous la Manche.

On \\-oit ainsi nettement apparaître sur cette carte le résultat du modèle
théorique présenté dans la figure 2-4 : il y a des gagnants et des perdants
dans la réalisation d'une infrastructure ; elle produit des effets positifs sur
certaines régions. nkgatifs sur d'autres. On voit aussi l'effet de polarisation
de l'activité créé par l'infrastructure : l'activité continentale augmente en
son voisinage. et se réduit dans les zones éloignées.

2 . 1.2. Autres modèles

II existe de nombreux autres modèles régionaux ; u n e référence histo-
rique est le modèle d'Aman0 et Fujita (1970), dont l'organisation générale
est figurée sur le schéma joint tiré de l'article des auteurs.

Les transports interviennent en plusieurs endroits :
pour le choix des modes et des itinéraires qui dépend des caractéris-

tiques de l'offre de transport, c'est-à-dire de la qualité de l'infrastructure
et du volume de trafic ;

la fixation des trafics conduit à définir le coût de transport entre
régions ;

le commerce interrégional est défini à partir d'une répartition des
échanges d'une région vers les autres qui dépend de la nature du bien
transporté, des prix du marché dans chaque région pour le bien en cause,
et des coûts de transport ;

on tient compte de l'évolution des coûts de transport dans la déter-
mination des coefficients de la matrice input-output et de la part de la
valeur ajoutée de chaque bien, ainsi que du produit régional.

on en déduit la production, par secteur économique, de chaque
région, et. également pour chaque région, le revenu, la valeur ajoutée, la
demande finale, les exportations et importations vers les autres régions et
l'étranger ;

les migrations de population entre régions sont déterminées en fonc-
tion des revenus par tête, des niveaux d'emploi et des distances de trans-
port ;

l'investissement par région et par secteur est relié aux changements
dans les niveaux de production par secteur.

Organigramme du modèle d'Aman0 et Fujita

Offre de transport - - Investissement de transport I l

Coût de transport généralisé

Différentiel régional

du tableau des échanges
entrée-sortie industriels

1 1 1 1 Matrice entrée-sortie inter-régionale Demande finale

. - - - . - ,
8 8

' I . L a ( 1 1 1 Productions, valeur ajoutée, échanges 1. - - - - .. .L - .,. . -, ..- .- - 1

Trafic 1- - -. . . - - -:

Ce modèle a été utilisé au Japon pour apprécier les effets de la
construction d'un pont au Japon entre Hokkaïdo et Shikoku, deux îles
séparées par la mer intérieure, et en particulier pour comparer les consé-
quences de différentes localisations possibles de ce pont.

À côté de ces modèles assez complètement formalisés et quantifiés,
d'autres méthodes sont utilisées pour évaluer les effets attendus d'une
modification des conditions de transport.

Une première série de méthodes se fondent sur les variations d'indica-
teurs d'accessibilité des régions dont la hiérarchie devrait représenter la
hiérarchie des effets attendus. Ces indicateurs d'accessibilité sont de la
forme :

Ai = C E j exp(-pcij)
i

expression dans laquelle
- Ai est l'accessibilité de la région i,
- E, est le « poids » (PIB, population) de la région j,
- ci, est le coût ou le temps de transport entre i et j.

L'importance des effets attendu est alors mesuré, en valeur relative,
par :

et le changement attendu dans la région i sera de la forme :

o étant un paramètre de sensibilité calé sur des études antérieures.

C'est selon des méthodes semblables qu'opèrent Simmonds et Jenki-
son (1996) pour évaluer l'impact du Tunnel pour la Manche ou encore
Botham (1983) pour évaluer l'impact du programme routier britannique.

D'autres méthodes sont plus qualitatives. Elles visent à décrire de
façon raisonnée les conséquences des investissements que l'on cherche à
évaluer à travers l'analyse d'informations statistiques et d'interviews d'ac-
teurs dont on recueille l'opinion. C'est ainsi que Spiekerman et Wegener
(1996) élaborent des prévisions sur les effets à attendre du Tunnel sous la
Manche.

Au total les analyses macro-économiques régionales mettent en évi-
dence un effet de polarisation des infrastructures, en faveur des régions
proches et défavorable dans les régions éloignées. Mais ce résultat est en
fait contenu dans les hypothèses qui les sous-entendent et qui n'ont sou-
vent d'autres justifications que leur vraisemblance. L'appareillage de
modélisation vise surtout à assurer les cohérences d'ensemble, mais ne
permet pas de valider ces hypothèses. Aussi, on peut préférer des
démarches plus limitées, et davantage fondées sur l'observation des faits.

2.2. Les études empiriques

Elles sont extraordinairement nombreuses, et leur classement ne peut
pas ne pas présenter un certain arbitraire. On exposera d'abord les études
françaises, puis les études effectuées à l'étranger, avant d'en tirer des
conclusions d'ensemble.

2.2.1. Les études françaises

Elles ont surtout porté sur les autoroutes et sur les TGV. Une bibliographie
très complète en a été donnée par Denant-Boemont et Gabella (1991).

En ce qui concerne leTGV Paris-Sud Est, les études les plus complètes ont été
faites par F. Plassard (1990b). Il résulte selon cet auteur que les effets duTGV sur
les structures économiques ont été relativement faibles et lents à se manifester. Ce
n'est que pour un petit nombre d'entreprises que la présence du TGV aurait
constitué un facteur de localisation. Ceci pourrait s'expliquer par la situation de
crise qui prévalait durant la période qui a suivi la mise en service duTGV en 1981,

et au cours de laquelle les créations d'entreprises ont été beaucoup plus faibles que
par le passé. La décision de déménager ne semble pas résulter de l'existence du
TGV, mais une fois qu'elle a été prise, cette existence a alors influé sur la localisa-
tion choisie.

La présence d'une ligne à grande vitesse ne peut à elle seule susciter le déve-
loppement, comme le montre l'exemple du Creusot, ville à longue tradition indus-
trielle qui comptait sur l'arrivée ~ U T G V pour susciter le redémarrage de son acti-
vité.

À Lyon, à la suite de l'arrivée du TGV les effets se sont faits sentir, mais de
manière plus subtile :c'est le quartier de la Part-Dieu situé à proximité immédiate
de la gare qui a connu une forte extension. Le prix des sols y a crû de façon consi-
dérable et de nombreuses activités de tertiaire supérieur s'y sont installées. L'effet
le plus net duTGV semble avoir été l'extension des aires de marché. Les enquêtes
de trafic ont montré la sensibilité des activités de service et surtout de service aux
entreprises, qui s'explique par une attitude dynamique des entreprises les plus
dynamiques de la zone lyonnaise à l'égard du marché de la région parisienne. L'ar-
rivée duTGV a eu pour effet de rattacher le marché parisien à l'aire de marché des
entreprises de la région de Lyon. Mais il ne semble pas que, en sens inverse, les
entreprises parisiennes aient bénéficié du rapprochement du marché lyonnais. Un
autre effet a été le développement du tourisme lié au TGV. C'est ainsi que des
compagnies d'autocars redéploient leurs activités en fonction des arrivées aux
gares TGV et proposent des circuits de visite organisés complétant le transport par
la ligne nouvelle, vers les lieux de visites de la région Bourgogne.

FIGURE 2-7
Évolution des indicateurs socio-économiques

le long de l'autoroute A6

Nombres d'emplois (indice 100 en 1970)
dans les 2 bandes de 20 km des tronçons

A -
V> Auxerre-Pouilly

.- ; -----.---..... En Bourgogne
125- 5

" ...... """"" ......... En France (hors Paris,
Lyon, Marseille)

120 -- .g - - - - - - - , - ,-.:.:.: ..-.---.....
3

115.- 5 ,.
110-

105 --

1 O0 --
Ouverture du tronçon

Années

Source : Danzanvilliers, Duchen. Morellet, 1980

En ce qui concerne les autoroutes, la Direction des Routes (SETRA) a mis en
place des observatoires statistiques aux alentours des principales infrastructures
nou~elles. Elle a pu ainsi évaluer les transformations économiques qui se sont pas-
sées à partir de la mise en service de ces infrastructures. Certaines évolutions sont
particulièrement significatives, comme celles des emplois dans une bande de 20 km
de part et d'autre de l'autoroute A6.

De façon plus générale, la qualité des routes est un facteur du maintien ou de
développement de l'emploi. comme le montre, sur la carte jointe, la coïncidence
remarquable entre les zones à population croissante et les sections de travaux routiers.

FIGURE 2-8
Localisation des zones en forte croissance de l'emploi

- T r e d neuf A7 m EmploiTOTAL I 1.2
--. A*.'lrariu. ma Empiol non igrlsole > 1.7

Ernploi#nduiUi.l> 3

Soiirce . Danzanvilliers, Duchen. tvlorellet, 1980.

Le tableau ci-dessus met en évidence le même phénomène global, en le diffé-
renciant selon les cantons urbains, bénéficiaires, et ruraux, défavorisés.

TABLEAU 2-1
Solde des emplois en fonction du temps d'accès

aux infrastructures routières

1975-1982 1982-1990

<20 nin 20-40 mn > 40 mn Total < 20 mn 20-40 mn > 40 mn Total

Cantons
urbains 18 663 3 463 2 933 25 059 12 207 -976 + 1212 12 443
Cantons
ruraux -101 1115 90 1104 - 4 540 - 3 252 - 162 - 7 954

Total 18 562 4 578 3 023 26 163 7 667 - 4 228 1050 4 489

Sorirce : ORUS 1995.

- . . . - . . ..

Il ressort de ces études que les infrastructures routi2rz': >L>:-.: _i: rx t su r du
développement économique ; mais si le terrain sur lequsl s l l ? ~ i z : iinplantées
n'est pas convenablement préparé, leurs conséquences peu\\ -nr 21: rùlles. L'effet
n'est favorable que si des potentialités préexistent. que l'a..iri.r,x:~ m?t alors en
valeur. O n peut en particulier citer :

l'existence d'un potentiel touristique. L'infrastructur: rou:i?r? n: crée pas à
elle seule le tourisme ; elle lui permet simplement de s ' ezp r im~r :

un secteur tertiaire développé, et un tissu urbain équipé permsttdnt l'accueil
des entreprises, en général de tertiaire assez élevé. intZrss2i:s par Iss possibilités

I du transport routier ; des politiques publiques d'accompagnement. comportaiit notamment une
I politique d'accueil aux entreprises, des actions dans le domains toncier et en matière d'urbanisme (lutte contre l'habitat diffus. création et sztsniion de zones

d'activités. préparation de POS cohérents avec l'infrastructurs : rsmenibrement
des terrains agricoles ; valorisation et promotion des zones desser\\,iss : coopéra-
tion intercommunale dans le cas de petites communes aux capacités techniques et

I financières insuffisantes) ; la disponibilité en main-d'œuvre qualifiée. un tissu industriel sensible au
I transport. une structure démographique favorable.

Plus récemment Burmeister et Colletis-Wahl (1996) ont analysé les consé-
quences du T G V Paris-Nord sur les fonctions tertiaires à Lille et à Valenciennes.
Les auteurs partaient de l'hypothèse selon laquelle un train à grande vitesse peut
surtout agir sur les activités du tertiaire supérieur et sur les entreprises entretenant
des relations de réseau (dépendance réciproque des entreprises pour l'accès à des
ressources contrôlées par l'autre complémentarité et adaptation). Le résultat des

I enquêtes menées auprès des entreprises du Nord fait apparaître des effets limités : un certain élargissement des aires de marché, dont les entreprises lilloises ont
bénéficié, mais dont elles ont aussi pâti ;des effets positifs pour les localisations lil-
loises, mais plutôt négatifs pour les localisations valenciennoises dont la compéti-
tivité et les possibilités de mise en réseau sont réduites. Les auteurs concluent en
soulignant l'efficacité des programmes d'accompagnement pour accentuer les
effets favorables susceptibles d'être retirés de la nouvelle infrastructure.

Brua (1993) étudie avec une grande rigueur les effets du désenclavement sur
les zones à faible densité de population (zones de montagne, zones rurales déserti-
fiées) en France. La conclusion à laquelle arrive le groupe de travail qu'il présidait
est que le développement économique ne peut pas venir de la seule réalisation
d'infrastructures à haute performance telles les T G V ou les autoroutes. mais d'une
mise en œuvre équilibrée et complète de moyens de transport diversifiés. à longue
distance mais aussi et surtout régionaux et locaux, sans parler des actions exté-
rieures aux transports.

Plassard (1990a) résume dans un article l'expérience de I'effet dss autoroutes
sur le développement des régions. Rappelant certains points déjà soulignés (I'ab-
sence d'effets automatiques, la nécessité pour les collectivités publiques d'une stra-
tégie de développement fondée sur des objectifs clairs), il souligne que l'effet des
infrastructures économiques dépend de la stratégie des acteurs. st distingue à cet
égard les entreprises qui cherchent à tirer profit d'uiie politique de transports
qu'ils n'ont pas suscité et cela sans modifier leur structure de production, et celles
qui au contraire établissent une synergie entre cette structure ds producrion et le
développement des infrastructures, éventuellement en influant sur ci: &\\eioppe-
ment (cas des houillères de Blanzy, Plassard, 1985). Battiau (1990) siiuligne l'effet

de concentration des grandes infrastructures qui aboutit à une massification et à
une internationalisation dzs tlus. et dévsloppe l'idée de rétrécissement de l'espace
a\\;ec accumulation de plusieurs infrastructures sur le même axe, avec le dévelop-
pemenr dss sffets de pole (gares de chemin de fer. échangeurs autoroutiers) au
détriment des effets de trax-ersis qui prédominent aux temps du réseau routier
ordinaire. Quinet (1988) i \\ o q u e la dualisation de l'espace. qui se subdivise en
zonez modernes. separees géographiquement mais reliées par des moyens de
transport rapids. qui \\ivsnt au même rythme et où les progrès et changements se
diffusent tr is vite. et le reste du territoire, composé de zones séparées et isolées
entre elles. à la croissance plus faible.

2.2.2. Études étrangères

Lss études smpiriques sont tr2s nombreuses aussi à l'étranger. O n ne traitera
pas celles qui concernent les pays en développement. et on ne retiendra des autres
que cellss dont Isc résultats sont les plus sûrs.

Et d'abord l s j effets du Siiirikatzsen (Nakamura et Ueda. 1987). L'étude menée
par les autsurs est du t!.pe a\\,ant-après. tout à fait comparable à celles effectuées en
France. Dss résultats. on tirera d'abord le tableau illustratif suivant, qui fournit le
taux de croissancz du revenu par tête selon la zone et la manière dont elle est des-
seri-ie par le Shinkanssn et l'autoroute qui le double.

TABLEAU 2-2
Effet du Shinkansen

Taux d'augmentation du revenu par tête (1981-1985)

Dotation Shinkansen Autoroute Sans l'un Toutes
en infrastructure et autoroute seule ni l'autre communes

Commune dont la
popularion accru 23.7 1 8 2 19,3 19.7

Communes dont la
population a décru 10.9 11.6 4,4 5,5

Toutes communes 15,7 14,7 5,7 8,2

Les auteurs se livrent ensuite à une analyse discriminante, qui fait apparaître
globalement les principales conditions pour que le passage du Shinkansen occa-
sionne une croissance de la population. II faut que :

les industries tertiaires fondies sur les échanges d'information tiennent une
place importante dans la zone ;

des possibilités d'eiiseigneinent supérieur suffisantes existent ;
l'accessibilité à la gars Shinknnscn soit bonne.

En revanche les conditions suivantes ont un effet négatif sur le développement
régional :

une proportion importante d'industries maiiufacturières ;
une proportion importante de personnes âgées :
un temps d'accès élevé à l'autoroute.

Briggs (1982) étudie I'effet du système autoroutier inter-États des USA sur le
développement des zones non métropolitaines. 11 en déduit que les comtés munis

d'une autoroute, pris dans leur ensemble, ont un t a u s de :r r ::iz :: : Z - 2 ~ ; > ; ~ l a -
tion et de l'emploi) entre 1950 et 1975 supérieur à 17 r_ r :?:+ \\.!x5 : t:;ti a l'au-
toroute est loin de suffire à assurer la croissancz. de x > ~ : ; _!. : :>=: i.>::?s ne
conduit pas à la certitude du déclin. Si le tcurirzc 5: . :::i .-.:+ I :-> :::rernent

- . . - ~ - :-: =- . - associée au système autoroutier inter-Érarr. 1'~5-ii:t ~ : r - l - . ._ . .- _, ie corn-
- merce de gros ne semblent pas lui erre nsr:cE::: s:.:3r.rr. =z : ::rt sr2 ri712 fut

- - - . - - L--- d'augmenter les facilités d'accès sur l'er.sc;-.?.i: =- 15:: _ - . . .. . . . . iL 'PIS a\\,oir
bénéficié uniquement aux comris siruti i 5; - . r : i z z i e

Mills et Carlino (1989) ont 21udiC 12 i ! - z i ~ - ; -: :- . I r : !...LI: :: :à popula-
tion et de l'emploi des comtis a u s CS.4 2: :: -7: :: .z ::+:.I: - 1 1:~-r analyse
fait intervenir un grand nombrs de 11:rs-ri r t - i z-: I: -.. . r :: .::.? :: . 2 popula-
tion etdellemploi,les taxes.Iss rel~snus 3ts z=:=r:i. .: :I-; ;: r z r ~ ~ C t t . ~ t c . . e t
pour ce qui nous concerns la d~nsirt C L T-s:?: i -: 1:: - : .=y .::y-E:z:r dans le

.-:~ - ... ~ comté. Cette dernière variable apparair :; 'rzt .. - - 2 .,--. :. l-. . . _.. :r : :\\;ilcation
- . -~ des taux de croissance en Caus?. C S ~ T T : : I :=:.-::: 5 - ;-.:-.: . . i; ~!.srème

d'autoroutes inter-Etats a eu un ?fis? i:,?:t:! i-r r . ~~i2.::::: I 1: fol: de la
population et des emplois ,).

Dodgson (1974) avait men2 à bier ir i z i :--i= -.r -r : 3 ;:;::t-Cni. Pour
~ . --. - undécoupage en 66 zones de cs pays. ~ e : :ire-: -5 . - . -- .. . .:>;..,c ds l'em-
. . - , - ploi auxcoûts de transport et à d'aurrei ; i:z:._-i :t. :i - - z II:::? ::.; irructure

. . industrielle, ou le taux naturel ds :rs:s:z:e := . 3 ?::-.ir.: - ::rr-.: I z z s chaque
- . . .- .~ . . - - - . .. . zone. L'auteur conclut de son anolyrs h t T-G- i t . . -. -. . . - - - 2:xîltnt est

. - - - conforme aux attentes (la croisan:? sr: Z'2z:r:- r -1 i r r : :-. r 5 ;: L:i ;is trans-
port sont faibles) et que ce coeirl:is.;r sr: i:z-Z::s- r - :gt ;- ;:raance de

~ . . - 97,5 %.Mais si l'effet est assure en rii>s:rt. S.: ,Lz-. --=-: --:- -: SC> -.z::iculier
connaît une forte dispersion car 1s :,;ez:z:r: :: : Y:.!:. Zr : :::Lu :i: rsiative-
ment peu élevé (r = 0,7).

. . - . - . . . - Simon (1987) analyse l t i s e t : ~ ~t .: :el.-:=. - - - .: Bn;ios en
- - - - - ~ r a n d e - ~ r e t a ~ n e . À partir d'un: :r;-t:t :-r: 1:: . c - . - .- .:. .': ~ t i s n a u x ,

- - - - . . . se sont manifestés une eamrn? d'~J:;:r::: :, : Zr 1: : . .,: -~: --.> :.-x noqji- r -
b . ' . . - . - - - . -;- - - . bilités provenant de la consrrü<r!sr 2: i : K ~ - : >. ~ . :- -: - .,:. : 12 rgcion

.. ne s'est pas produit ; l'impacr glcb:: 1 t: t rr.:.:. :: - -. . ~ . . . . du au
- - . . .- - - ~ fait que la région était tr25 f o m ~ e ; : 1: - : Y : - 12: 1 :-. . . - - . - -- - ..-: !dl5 de

- . - plus ce résultat que la réalisation d ' ~ - :-rr;:i--rr-r. . . - z. r ::ii. :: :t:cr?iuire.
mais non suffisanteo du di\\ s!o~psi=si: -: r r . r. - -: . ~

Dans le même ordre d'id&. Bo:&; - - - ::_-;:::; :.: - ,- - :-. - - -.: - LxJ!.se
de régression menée sur un d2:oc;:~e j- -?.:-.i-:~:-- i: z: i:;rrk< de

- . . . . . - régions,dans laquelle les taus de \\-.-zr:;: :t .':. '.- _ .r . ' - . : . - ? ~ - . T: :ont
. , reliés a un certain nombre ds \\-a-iab:za . :;x--.t.; - Z ;-: - - : 2. ..~_.:-- i >,:.:.:>?.::i:e f r

- -..*-a- représentent par exemple la po!irl;-f r e g :: L: :-- 1- -: 5. : ,:-:.; - z-.I,i
variables représentent direcrsmzn: Ir ;.-.L:= :Y- -:.-:-r.:-. -.=.-.zt: . .~ :: :L- un
indice d'accessibilité, soit par un indiccr- Zr ;.- i - 3: r ;. r 2; -:-:.;~qr 1 i r:.z-:bi-
lité est spécifiée sous différente: tomes. ;c ::.:Er.: ?.,-:Y:- -'.:y.: .: - - - - . ~ z > . J U
bienl'accessibilité aux marchés non <u~n??~:i:i. : - 1-.r : -; zi::z3>. 7 - - z L-2. s: ::ss

. ,:. d'approvisionnement. Il apparair qu- : :;;S. : - : . -. -.---- - . >:-.: la
variable la plus significative. et jous un ri':, ..Y?: :-- :.;-. ' . 8 i-..., c: -8L =-.:,:.

.- Miller, Cooner et Jameson (1955 I sr-;:-:: ::: i_ ~ - -.,Y@ y,-.- S.,-.. 2 - .?
développement des aires urbains5 aux L5.4 :.- ::-r:- I $:,--,-., 3 ~ ~ . lrz.~-? : ::

Lx-
. . . . riences telles que le BART (métro d: l'=t z- :Zr 2: S . r =-zi=h . ,: .- .-: .J : -

. >:. . - , -#- . - . - . try Metrorail et le Metromove,. Cs- 13,~$:r:r:-rt~; .:- _ - ..L -mJ.:,: >:-L:

polariser les constructions de bureaux et à un moindre degré les constructions de loge-
ments. Metrornrl et Menonlover ont donné Lieu à des opérations d'urbanisation coor-
données avec la mise en senice du système. En conclusion de leur étude, les auteurs
insistent sur la nécessité de cette coordination pour obtenir le maximum d'efficacité
aux infrastructures en matière de developpement local et d'utilisation des sols.

Au total, les effets de localisation sont certes difficiles à quantifier et d'im-
portance variable, mais néanmoins incontestables. Les possibilités de percep-
tion de changements sont limitées et limitent l'étendue de la zone où ces
effets sont appréciables ; elle est de l'ordre de 10 à 20 km autour des auto-
routes. de taille plus limitée autour des gares ferroviaires l'infrastructure. Les
modèles macro-économiques régionaux permettent d'évaluer les effets sur
une aire plus étendue, mais leurs résultats sont plus fragiles car, comme tous
les modèles. ils dépendent étroitement des hypothèses faites au départ.

3. Conclusions

L'analyse de I'effet des transports sur la localisation permet de mieux
comprendre les voies de leur influence sur la croissance, vue au chapitre 1 :
l'amélioration des transports suscite la concentration et la polarisation des
activités et engendre une croissance accrue par l'effet des externalité posi-
tives et des rendements croissants.

Toutefois - les vérifications empiriques permettent ainsi de contrôler et
préciser les conclusions des analyses théoriques, sur ce point - les transports
constituent un facteur important, mais non unique bien sûr, de localisation
des activités. On exprime parfois cette conclusion en disant que les transports
sont un facteur nécessaire mais non suffisant de localisation. Mais on peut
être plus précis. D'abord, si les transports contribuent à augmenter l'activité
dans certaines zones, il y a bien sûr des zones où eile se réduit. O n l'a vu à tra-
vers les résultats de modèles régionaux. Ce que l'on constate aussi, c'est que
dans l'ensemble les effets positifs sont supérieurs aux effets négatifs ; e t ceci
non plus n'est guère étonnant puisque, pour un investissement rentable, l'ef-
fet global toutes régions confondues, lié à sa rentabilité, est positif.

Cette discrimination opérée par les transports, créant des zones avanta-
gées et des zones qui ne le sont pas, se traduit par une polarisation, c'est-à-
dire par un renforcement des zones fortes. Mais cette polarisation est sélec-
tive. Elle joue à distance modérée, et pour différencier des zones déjà très
inégales : les TGV n'ont pas réduit l'influence des métropoles régionales,
surtout lorsqu'elles sont loin de Paris. En revanche les réseau autoroutiers
ont développé les métropoles régionales au détriment des pays qui les
entourent. Il semble que la polarisation transversale à courte distance ait été
plus forte que la polarisation longitudinale à longue distance : le réseau
d'autoroutes bretonnes n'a pas vidé la Bretagne de ses activités, mais a
contribué à les localiser en son voisinage. Elle joue aussi différemment selon
les secteurs d'activité économique. Il semble que les activités tertiaires y
soient plus sensibles que les activités secondaires et surtout tertiaires.

Les effets de localisation sont également différents sf1i.n 12.; niodes d e
transport. Les effets du chemin d e fer. e t plus prPcis2mfnt du chemin d e
fer à grande vitesse son t plus limités géo_oraphiqusrnsnt ssrnbls-t-il: ils
sont concentrés au tour des gares, e t concernsnt surtout Ifs actil-ités ter-
tiaires (services). Les effets des autoroutes sont plus Ptfndui. ne serait-ce
qu'en raison d u plus grand nombre des Iieus d'zchangss. f t aussi parce que
l'automobile est u n (< adaptateur uni\\ srssl > t sf lon la formule d e G. Dupuy.
Ces effets s 'é tendent à un éventail d ' m i \\ ités plus grand ; en revanche, il
semble qu'ils touchent moins profondsmsnt l'urganisation propre des
entreprises, le degré d e décentralisation sntre les établissements et la
structure des rapports avec la c1ient;ils st a\\.ec les fournisseurs.

Ces résultats d'ensemble constituent une appréciation statistique des
observations les plus fréquentes et non l '2nonci de lois intangibles. Ils
fournissent néannioins une certaine justification a posteriori aux nom-
breuses revendications des élus locaux qui rzclamsnt une amélioration des
conditions d e transport pour leur circonscription. un <c désenclavement D
selon le t e rme consacré. Il n'en rests pas moins q u s lss sffets bénéfiques
qui pourraient ainsi ê t re obtenus pour leur circonscription. e t dont l'appa-
rition n'a rien d e systématique. le seraifnt au dPtrirnfnt d 'autres zones
géographiques,et c'est e n ce sens qus 12s sif=ts srructurants des transports
peuvent ê t re considérés comme un rn!-th? politiquf I Offnsr . 1993).

Car alors les revendications pr2ssnt tss s o ~ i s i 'argument d.efficacité
sont e n fait des arguments de r2partir11,c s r !;lx-sur d ' a n s zons géogra-
phique, qui joue à l 'encontre dss aurrfr z8:rss Tl-u::s satisfaites, les
demandes d'investissement de ce t ! ~ s a n l t : i ~ c ! ~ ~ - . : j Z . - - - .*.- L . . t t ~ . au détri-
ment d u contribuable qui aurait à pa!sr i f s j-:;-is:> :::i;l:s. 21 d i l 'inté-
rê t général qui s e trouverait pri\\-2 d ' a r r s : .,->:.;;~::;r:s ?lui utiles.

.:.,. Bien prendre e n conipte les effsts dc .c:i..s::::r :>-' .r> _-,!'ions d e
transports est donc une tâchf difficile slLr .t L - - . ; : _: 1: ..: ;,:nnais-
sance e t du processus décisionnsl. .Au l.2: i: .: : - - - :.. 1.; ;:'n\\ ifnt
d'apprécier avec exactitude ces fff i ts . i l ' : : -.: _ - 1 - - - . . - - i- cfla
étaient relativement pauvres. .Au p1;i: 1.: c - : :- - .. - -: 1:. . - . :dut

~ - - - - .. d'abord se fixer des priorités sélsct:\\ ci ; r . :.. .- r - - -. . . . . - : - T S Y
. - tâches redoutables pour des pou\\ 0:;; r ..: .. . .. . . . r - -. -. ..::Ji5

réitérées e t insistantes des élus I I ' c ~ L - , . .: :. : - . - 7 , . - . - : : - :s
relations continues e t réciproqufs

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Chapitre III

Les transports et Ia ville

Les transports urbains concernent très directement le citoyen. 80 % de
nos compatriotes vivent en ville et y effectuent l'écrasante majorité de
leurs déplacements. Les problèmes les plus fréquemment cités sont de dif-
férents ordres ; les encombrements et les atteintes à l'environnement vien-
nent en tête ; suivent les problèmes de la gestion des transports publics,
leurs coûts et la qualité des services qu'ils offrent ; enfin l'harmonie entre
les transports et le développement urbain. Les deux premiers points
seront examinés en détail dans le cadre général des chapitres V (le coût de
transports),VII (les décisions optimales) et IX (la gestion des monopoles).
Aussi c'est surtout le dernier aspect qui sera traité ici, celui qui concerne
l'insertion des transports dans le développement urbain et leurs relations
à la structure urbaine ;il ne préoccupe guère l'opinion publique, à tort car
c'est à ce niveau que les autres problèmes prennent leur source.

Pour le comprendre, il faut faire un retour aux caractéristiques écono-
miques de la ville, qui vont à l'encontre des hypothèses usuelles de l'équi-
libre concurrentiel classique ; elle seront l'objet de la lre section. La 2e et
la 3e seront consacrées à la place des transports dans ce cadre, et notam-
ment à la dualité entre les transports et l'utilisation des sols. La quatrième
section traitera de quelques problèmes de politique des transports
urbains, en particulier le rôle des transports dans la péri-urbanisation et les
conditions de la planification urbaine.

1. Les transports et les tendances à l'agglomération

Si l'économie répondait rigoureusement aux hypothèses de l'équilibre
concurrentiel classique, il n'y aurait pas de raison que les agents s'agglo-
mèrent. En présence de rendements constants, en l'absence de biens
publics et d'externalités, la meilleure organisation est celle de l'étalement
uniforme sur le temtoire de toutes les activités ; c'est ainsi qu'on minimi-
serait les coûts de transport et les coûts tout court (« Backyard capita-