O R G A N I S A T I O N POUR L A M I S E EN VALEUR B A N Q U E
m l , f - 1 l - t l t l l - r r q l r e fi 1 A F R I C A I N E

D E
D E V E L O P P E M E N T

I

I ETUDE D'ACTUALISATION
I DU PROJET NAVIGATION
1 RAPPORT F I N A L
I
I
I
I
I
I
I

p r e s e n t é e par LOUIS BERGER INTERNATIONAL, INC.
100 Halsted S t r e e t P.O. Box 270

E a s t Orange, N e w Jersey 07019

R A P P O R T F I N A L

S O M M A I R E

P a g e

SYNTHESE E T RESUME DES CONCLUSIONS

/

INTRODUCTION

1. CONTEXTE DU PROJET

1 . 1 Cadre conceptuel du Projet Navigation
1 . 2 Bilan des études déjà réalisées
1 . 3 Justification de la présente étude d'actualisation

2. P R E V I S I O N S DE T R A F I C GLOBAL

2 . 1 Zone d'influence du Projet Navigation
2 . 2 Caractéristiques de la demande de transport
2 . 3 Trafic d'exportation des produits miniers
2 . 4 Trafic d'échanges avec les capitales
2 . 5 Trafic international de transit du Mali

3. ETUDE DU SYSTEME DE TRANSPORT F L U V I A L .

3 . 1 Définition du système fluvial et schéma d'étude
3 . 2 Caractéristiques, conditions et coûts d'exploitation

de la flotte fluviale par type de trafic
3 . 3 Analyse des besoins portuaires en nombre de postes à quai
3 . 4 Dimensionnement des besoins portuaires et chiffrage des

coûts d'investissements
3 . 5 Coûts annuels d'entretien des infrastructures portuaires

et coût de la manutention portuaire
3 . 6 Coûts d'aménagement et d'entretien de la voie navigable
3 . 7 Date optimale d'aménagement de la voie navigable

4 . ETUDE D U SYSTEME ALTERNATIF DE TRANSPORT FERROVIAIRE

4 . 1 Définition du système ferroviaire et schéma d'étude
4 . 2 Coûts d'acheminement des phosphates de Boghé
4 . 3 Coûts d'acheminement des phosphates de Seiiimé
4 . 4 Coûts d'acheminement du trafic international du Mali
4 . 5 Situation du port de Dakar pour le traitement des

trafics affectables au transport sur le fleuve
4 . 6 Coûts d'investissement et d'exploitation portuaires

complémentaires liés à l'alternatif ferroviaire
4 . 7 Récapitulation des coûts d'investissement et d'exploitation

du système alternatif de transport ferroviaire

BIBLIOGRAPHIE

SYNTHESE ET RESUME DES CONCLUSIONS

SYNTHESE ET RESUME DES CONCLUSIONS

1. Le Projet Navigation

Sur la base de l'option Technique Retenue (OTR) prise comme aménagement cible
et des résultats de l'étude des prévisions de trafic, le Projet Navigation du
Fleuve Sénégal, soumis à l'évaluation comparée avec le système de transport
constitué par les modes alternatifs ferroviaires et routiers, comprend:

- l'aménagement et le balisage d'un chenal navigable entre Saint-Louis et
Kayes, pour une profondeur de référence de 1,90 m en phase définitive de
régularisation du fleuve;

- l'aménagement et l'équipement en moyens de manutention des ports et escales
suivants:

. le port fluvio-maritime à Saint-Louis,

. le port fluvial à Kayes,

. les terminaux fluviaux phosphatiers de Boghé et de Matam,

. les sept escales fluviales de 1'OTR;
- l'acquisition des matériels de transport fluvial pour les trafics ci-après

. les exportations de phosphates de Boghé et de Matam,

. le trafic international du Mali par voie fluviale,

. les trafics régionaux Rive Droite et Rive Gauche;
- l'exploitation et l'entretien de ces infrastructures et équipements

2. Options de privatisation proposées

Dans une optique de réduction maximale des investissements publics, toutes les
activités du Projet Navigation qui ne constituent pas des missions et fonctions
devant relever de la puissance publique, devraient être concédées aux opérateurs
privés.

Dans ces conditions, i l est proposé dans le cadre de la mise en place de la
navigation sur le fleuve Sénégal:

- de limiter les activités devant rester à la charge de 1'OMVS aux seules
opérations suivantes:

investissements:
. aménagement et balisage du chenal navigable,
. construction du port fluvio-maritime de Saint-Louis,
. construction du port fluvial de Kayes,
. aménagement des escales fluviales pour marchandises générales,

services :
. entretien de l'ensemble de ces infrastructures et équipements,
. exploitation et entretien de l'écluse de Diama,
. fourniture des services de pilotage au port de Saint-Louis,
. contrôle de sécurité des ports publics, des installations des tiers et de

la navigation fluviale.

( i i ) I
- de concéder aux opérateurs privés, après appel d'offres et sur cahier des
charges, les autres activités, à savoir:

Opérations portuaires:

I
. remorquage,
. manutention,
. installation de belt conveyor sous la passerelle au terminal maritime du

I
port de Saint-Louis,

. exploitation des quais minéraliers au port de Saint-Louis,

. construction, équipement, exploitation et entretien des terminaux fluviaux
phosphatiers de Boghé et de Matani,

I
Opérations liées au transport fluvial:
. transport des phosphates,

I
. transport du trafic international du Mali,
. transport régional Rive Droite et Rive Gauche,
. réparation et entretien des barges.

I

3. Les données chiffrées du Projet Navigation
I

& les prévisions de trafic

Les prévisions de trafic fluvial ont été établies pour les horizons 1995, 2005,
I

2020 et 2035 compte tenu:

- des prévisions, au niveau de chaque zone élémentaire distinguée, d'excédent
ou de déficit de production par rapport à la consommation des principaux

I
produits identifiés comme potentiellement transportables par voie fluviale, 1

- des origines et/ou des destinations des différents produits étudiés,

- de la configuration des réseaux de transport existants et prévus, 1
- de la répartition du trafic maritime du Mali entre les différents voies

d'accès à la mer compte tenu de la localisation géographique sur le
territoire malien des zones de production et de consommation ainsi que des
nouvelles possibilités de desserte du Mali par le port de Nouakchott.

D
Les volumes de trafics fluviaux ainsi estimés se résument comme suit: 1

(Unité = 1OOO tonnes) 1995 a!E 2!&3 2035

a ) produits miniers
I

- Phosphates de Boghé 1 200.0 1 200.0 1 200.0
- Phosphates de ilatam 1 000.0 1 000.0 1 500.0 0 .0
- Marbre de Sél inkégni 14.4 25.0 40. O 50.0

b ) t r a f i c in ternat ional du M a l i

I
- Importations outre-mer 109.7 117.7 186.2 313.2
- Exportations outre-mer 15.9 12.6 o . 0 0 . 0

D
c ) échanges Rive D r o i t e 10.3 20.0 29.8

d ) échanges Rive Gauche 67.7 209.9 262.7
33.5 I

287.6

Total hors produits miniers 203.6 360.2 478.7 634.3
Total avec produits miniers 1 218.0 2 585.2 3 218.7 1 884.3 I

I

( i i i )

les aménaqements ~ r o ~ o s é s

Sur la base des prévisions de trafic fluvial, les aménagements suivants ont été
proposés pour l'horizon 1995 dans l'hypothèse du fleuve en phase définitive de
régularisation:

Comme dans l'option Technique Retenue, ce port comporte un terminal maritime
protégé par un brise-lames et relié par une passerelle sur pilotis de 16 m
de large sur 1 080 m de long à un terminal fluvial situé dans la Langue de
Barbarie .
Cependant, cette passerelle sera calée plus haut que ce qui est prévu dans
1'OTR pour permettre le passage sous le tablier d'un transporteur sous tube.

Le terminal maritime (wharf), conçu pour l'accostage des bulk carriers
(vracquiers) de 35 000 tpl et des navires conventionnels de 16 000 tpl
comprend:

- un brise-lames de 760 m,
- un poste à quai phosphatier de 200 m,
- deux postes à quai conventionnels totalisant 330 m.

Le terminal fluvial, conçu pour l'accueil des barges comporte principalement:

- deux postes à quai phosphatiers totalisant 345 m,
- deux postes à quai conventionnels totalisant également 345 m,
- 200 000 m: de terrains aménagés,
- 70 000 m de terre-pleins, hangars et voirie.

Le port fluvial de Kayes, dimensionné sur la base du trafic maritime du Mali
affectée à la voie fluviale, comprend:

- deux postes pour marchandises diverses dont un sur duc d'Albe pour convoi
en attente, soit seulement 165 ml de quai,

- 50 000 m2 de terre-pleins et voirie,
- 400 m de voies ferrées raccordées au réseau ferroviaire national malien.

TERMINAL PHOSPHATIER DE MATAH :

Compte tenu des volumes journaliers .devant être traités, les aménagements
proposés comprennent:

- deux postes pour les phosphates dont un en opération et un sur duc d'Albe
pour convoi en attente, soit seulement 165 ml de quai,

- 33 000 m2 de terre-pleins et voirie,

Un terminal phosphatier avec les mêmes caractéristiques est prévu pour Boghé
à partir de 2005.

( 1 ) manutention de marchandises diverses

- manutention bord à quai : . 3 grues de quai de 5 t à 10 m de portée,
- manutention à terre . 3 chariots élévateurs de 3 tonnes,

. 7 remorques de 10 tonnes,

. 3 tracteurs de type agricole de 100 CV.

( 2 ) débarquement des phosphates

un système de déchargement de barges à hangars comprenant:
. 1 grue de quai à benne preneuse de type Kangourou, reliée à un système de

bandes transporteuses pour mise sur stock sous hangar,
. 1 traxavateur pour vider les fonds de cales.

équipements permettant le chargement et le déchargement des marchandises
diverses à une cadence de 500 tonnes par jour :
. 3 grues de 5 tonnes à 10 mètres de portée,
. 6 chariots élévateurs de 3 tonnes.

un système de chargement des phosphates, dimensionné pour fonctionner 20 h/j
à une cadence de 500 tonnes par jour, comprenant:
. 1 portique de chargement,
. 1 convoyeur constitué par 150 ml de bandes transporteuses,
. 5 pelles chargeuses,
. 5 trémies.

reconduction, avec un différé de 5 ans, des équipements de manutention prévus
dans 1'OTR pour les différentes escales, à l'exception de l'escale de Bakel
où les équipements initialement programmés pour l'an 2000 sont reportés à
l'horizon 2020.

d_r le matériel de trans~ort fluvial

Compte tenu des caractéristiques de trafic et des conditions de navigation sur
le fleuve, quatre types de batellerie ont été pris en considération:

- le convoi M3 pour phosphates ( 1 barge automotrice avec 2 hélices-gouvernails
de 400 CV chacun et 2 barges simples) de longueur totale 165 m ( 3 x 55 m),

- le convoi M3 pour diverses ( 1 barge automotrice avec 2 hélices-gouvernails
de 300 CV chacun et 2 barges simples) de longueur totale 165 m ( 3 x 55 m),

- le convoi V13 pour diverses ( 1 barge automotrice avec 1 hélice-gouvernail de
450 CV et 2 barges sirriples) de longueur totale 105 m ( 3 x 35 m),

- le convoi V12 pour diverses ( 1 barge automotrice avec 1 hé1 ice-gouvernai 1 de
450 CV et 1 barge simple) de longueur totale 70 m ( 2 x 35 m).

I
(viii)

Les alternatifs de transport sont associés aux types de trafic conime suit:

I

EXPORTATIONS DES PHOSPHATES DE BOGHE:

I
liaison ferroviaire nouvelle à construire entre le site d'exploitation
minière et un wharf sur l'Atlantique, également à créer;

1
ExPmTATIoNs DES PHosPHA rEs oE MATA).( : I
1 iaison ferroviaire reliant la mine au port de mer de Dakar comportant un
embranchement à construire pour raccorder le site d'exploitation minière et
la ligne principale Dakar-Kidira du réseau ferré national du Sénégal;

I
TRAFIC INTERNATIONAL DU MALI:

liaison ferroviaire existante Dakar-Bamako;
I

TRAFIC REGIONAL RIVE DROITE: 1
liaisons routières directes existantes Kaédi-Nouakchott, Kaédi-Boghé et
Boghé-Nouakchott;

TRAFIC REGIONAL RIVE GAUCHE :

1

liaisons routières directes existantes Podor-Dakar par Saint-Louis, et
Matam-Dakar par Linguère.

B

5. Analyse économique et financière
I

L'évaluation économique du Projet Navigation est faite par comparaison sur une
période de 4 0 ans à compter de 1995, des chroniques des coûts d'investissements

I
et des coûts d'exploitation et d'entretien entre la situation avec le Projet
Navigation et la situation de référence telle que précisée au point 4 .

Le calcul économique effectué en monnaie constante aux conditions économiques

I
de fin 1989 a donné les résultats suivants pour le cas du fleuve en phase
définitive de régularisation: 1

sans coûts des barrages avec coûts des barrages

- bénéfices nets actualisés à 8 Z 62 253 34 661

1
(millions de FCFA 1989 HT)

- taux de rentabilité interne 31.1 Z 13.6 Z 1
Les résultats des tests de sensibi 1 ité (9 au total) montrent que, sans la prise 1
en compte des coûts proportionnels des barrages imputables au volet Navigation,
le Projet Navigation présente un taux de rentabilité interne toujours supérieur
à 2 0 % quel que soit le test effectué sur les variations en plus des coûts du
Projet Navigation ou en moins des coûts de la situation sans projet. 1
L'analyse financière est effectuée pour le projet d'investissement public,
constitué par les composantes du Projet Navigation à la charge de 1'OMVS. 1

I

Les coûts proportionnels des barrages imputables au volet Navigation ont été
traduits en charges de capital aux conditions normalisées de financement,
établies par pondération des durées et des taux des différents prêts obtenus.

Les coûts d'investisseinents ont été également traduits en charges de capital
avec des conditions de financement ci-après, proches de celles des barrages:

- remboursement par annuités constantes, capital et intérêt compris,
- durée de prêt de 40 ans assortie d'un différé de 10 ans,
- taux d'intérêt de 3 %.

Les charges annuelles de fonctionnement résultent des coûts d'entretien du
chenal navigable et de son balisage et des coûts d'entretien des infrastructures
portuaires à la charge de 1'OMVS.

Les recettes proviennent des redevances portuaires et des taxes de navigation
à faire supporter par les utilisateurs pour l'usage des investissements publics.

Les résultats de l'analyse financière ainsi menée sur une période de 40 ans à
compter de 1995 comme pour l'évaluation économique, ont montré que la somme des
flux financiers actualisés au taux de 8 % reste encore positive (taux interne
de rentabilité financière égal à 11,5 %) avec la prise en compte de la part des
coûts des barrages, et que par suite le projet d'investissement public tel qu'il
est défini est financièrement intéressant.

En outre, l'analyse qualitative des autres effets susceptibles d'être produits
par le Projet Navigation a permis de recenser les avantages additifs suivants:

- effets positifs sur la balance des paiements,
- apport de valeur ajoutée,
- effets d'entraînement sur les secteurs agricole et agro-industriel,
- contribution à la réduction de l'exode rural,
- contribution au rééquilibrage du développement,
- contribution au désenclavement du Mali.

Le seul impact négatif important provient des risques de pollution de l'eau par
les hydrocarbures et i l convient à cet effet d'instituer une règlementation
rigoureuse et une police de l'eau assurant le contrôle de son application.

6. Conclusions et recomnandations

Le Projet Navigation tel qu'il est actualisé est à la fois économiquement et
financièrement rentable.

Cependant, sa viabilité dépend fortement des trafics de phosphates et de la
réponse des opérateurs privés aux différentes offres de concession.

A cet égard, i l y a lieu, parallèlement aux efforts de recherche de financement:

- d'inviter les Etats membres concernés d'entreprendre les actions requises
pour pouvoir démarrer effectivement l'exploitation industrielle des
phosphates et leur évacuation par voie fluviale, et

- de mettre en place des mesures d'ordre institutionnel et organisationnel pour
promouvoir la participation active des opérateurs privés au développement de
la navigation sur le fleuve Sénégal.

INTRODUCTION

L'Organisation pour 1 a Mise en Valeur du Fleuve Sénégal (OMVS) , qui regroupe 1 e
Mali, la Mauritanie et le Sénégal, a confié, sur financement de la Banque
Africaine de Développement (BAD), au Consultant Louis Berger International, Inc.
(LBI 1 ) , 1 'étude d ' actual i sat ion du Pro jet de Navigation du Fleuve Sénégal , objet
du présent Rapport Final.

Exigences des termes de référence

En considérant l'option Technique Retenue (OTR) en 1985 par 1'OMVS comme
pouvant être une option cible, la présente étude d'actualisation du Projet de
Navigation du Fleuve Sénégal a pour objectif principal la définition d'un
programme évolutif et économiquement justifié de mise en place de la navigation
sur ce fleuve.

A cet effet, l'étude doit comporter trois volets:

a) 1 'analyse et 1 a prévision de la demande de transport dans 1 a zone du pro jet
en fonction de l'ensemble des perspectives de réalisations sectorielles;

b) 1 'étude, à des horizons déterminés, de la répartition optimale du trafic
prévu entre les différents modes de transport;

c) l'identification, à chacun de ces horizons, des aménagements et
investissements économiquement justifiables en ce qui concerne les
infrastructures, les équipements, l'organisation, la gestion et
l'exploitation de la voie navigable et du transport fluvial.

Trois rapports contractuels ont déjà été soumis à l'appréciation de 1'OMVS et
de la BAD:

1) un Rapport de Premier Etablissement dans lequel ont été présentés:
- la synthèse de la collecte des données,
- le programme prévisionnel d'exécution des tâches;

2) un Rapport Intermédiaire dans lequel ont été explicités:
- les résultats de l 'analyse des données,
- les hypothèses de prévisions de trafic.

3) un Projet de Rapport Final dans lequel ont été consignés:
- les résultats finalisés de prévisions de trafic,
- l'étude de la répartition intermodale des flux de trafic,
- les propositions d'aménagements de transport fluvial et les résultats
de leur évaluation écononiique. .

Des commentaires de la part de 1'OMVS et de la BAD sur les deux premiers
rapports (Rapport de Premier Etablissement et Rapport Intermédiaire) ont permis
en particulier au Consultant d'établir le Projet de Rapport Final à partir de
données de base consolidées tant au niveau des informations collectées sur la
situation existante et attendue pour la navigation dans la zone d'influence du
fleuve Sénégal qu'au niveau des hypothèses retenues pour 1 'élaboration des
prévisions des flux de trafic.

SCHEMA 0' ETUDE 0' ACTUALISATION DU PROJET

HOMLE PAR
DE T R A B P O R l

TYPE DE T R A F I C

NAVIGATION

D I S T A N T DE ENUISAGE DE 1 TRANSPORT TRAi îSPOJ i I 1 C I B L E E J N I S A G E DE 1 D ' A M E M ÿ r E N ï T W N S P O R ï 1 EXISTANT DE TRANSPORT

COUTS TOTAUX DE

TRANSPORT F E R R W I B I R C

PAR TYPE DE T W F I C

COUTS TOTAUX DE

TRANSPORi FLUUIAL

PAR TYPE DE T R A F I C

COUTS TOTAUX DE

T R R B P O R l ROUTIER

PAR T Y P E DE T R A F I C
l

ETUDE DES ALTERNATIFS

DE TRANSPORT PllR

TYPE DE T W F I C c 1
T; ~ A L T 7 T I u E ~ i c 7 D i l

L ' E J N I R O H H r n
COUTS F I M L I S E S

DU TRANSPORT l I 1 DU TRANSPORT l

1. CONTEXTE DU PROJET

1. CONTEXTE DU PROJET

Depuis 1963, des efforts continus ont été déployés par les trois pays riverains
du Fleuve Sénégal, à savoir le Mali, la Mauritanie et le Sénégal pour mettre en
valeur les ressources du bassin de ce fleuve dans le cadre d'une stratégie
cohérente de développement.

Les objectifs poursuivis sont principalement:

- sécuriser et améliorer les revenus à un maximum de population et établir un
équilibre écologique plus stable entre l'homme et son environnement,

- rendre les économies des trois pays moins vulnérables aux conditions
climatiques et aux facteurs extérieurs;

- accélérer le développement économique des trois pays par la promotion de la
coopération régionale.

Succédant à l'organisation des Etats Riverains du Fleuve Sénégal (1968-1972) et
au Comité Inter-Etats pour l'Aménagement du Bassin du Fleuve Sénégal (1963-1968)
l'organisation pour la Mise en Valeur du Fleuve Sénégal (OMVS), créée par la
Convention du 11 mars 1972 1 iant les trois pays riverains, est depuis cette date
l'organe d'exécution chargé de promouvoir et de coordonner les études et travaux
pour la mise en valeur des ressources du bassin.

1 . 1 Cadre conceptuel du Projet Navigation

Le Projet Navigation, objet de la présente étude d'actualisation, regroupe
l'ensemble des actions relevant du secteur des transports et inscrites dans le
programme de développement intégré du bassin du Fleuve Sénégal de 1'OMVS.

Ce programme, arrêté par le Conseil des Ministres des Etats Membres de llOMVS,
porte sur les court et moyen termes et comprend:

- d'une part, la réalisation d'infrastructures régionales, à savoir:

. la construction d'un barrage régulateur et hydro-électrique à Manantali,

. la construction d'un barrage anti-sel à Diama,

. l'aménagement du fleuve Sénégal pour une navigation pérenne de Saint-Louis
(Sénégal) à Kayes (Mali), la construction d'un port fluvio-maritime à
Saint-Louis et d'un port fluvial à Kayes, et l'aménagement de dix escales
fluviales;

- d'autre part, le développement et l'exploitation des ressources et services
rendus disponibles grâce à la réalisation des barrages de Diama et de
Manantali, à savoir:

. l'irrigation de 375 000 ha de terres cultivables,

. la production de 800 Gwh d'énergie hydroélectrique,

. l'alimentation en eau potable,

. le transport fluvial.

I
6 1

1.2 Bilan des études déjà réalisées

La décision de faire du fleuve Sénégal un outil d'intégration économique

I
régionale dans le programme de développement intégré de llOMVS, notamment par
la réhabilitation de son rôle d'axe de communication, a fait que de nombreuses
études techniques et économiques portant sur le volet navigation du programme

I
de 1'OMVS ont c é j à été réalisées, principalement:

- Etude de la Navigabilité et des Ports du fleuve Sénégal
PNUD/OERS, Projet REG.86 (1968-1972);

I
- Programme intégré de développement du Bassin du Fleuve Sénégal
(Tome 7, Navigation sur le Sénégal)

I
PNUD/Norbert Beyrard (1973-1974);

- Etude d'exécution du Barrage et de l'usine hydroélectrique de Manantali
I

(Rapport Final - 'Annexe 3, Navigabi 1 ité et Annexe 5, Régularisation)
Groupement Iwlanantali (RRI/Tractionnel/Stucky/Soned) (1977-1978);

- Etudes d'exécution du projet d'aménagement du fleuve Sénégal pour la

I
navigation
Lackner/Dorsch Consult/Electrowatt (LDE) (1977-1981); 1

- Etudes des ports et escales du fleuve Sénégal
BeaucheminjBeaton/Lapointe et Swan-Wooster (BBL-SN) (1982-1985). 1
Principaux résultats de l'étude PNUD/OERS

Cette étude qui s'inscrivait dans l'optique d'un développement de la navigation
sur le fleuve Sénégal non régularisé, a proposé un programme évolutif de travaux

I
d'aménagement en 2 phases:

- une lère phase de 3 à 4 ans portant sur l'utilisation du fleuve dans son état
I

naturel avec quelques travaux d'amélioration des installations portuaires
existantes,

- une 2ème phase axée sur un aménagement complet du fleuve et des ports

I
s'étalant sur 5 à 7 ans.

Le flux potentiel annuel de transport constitué uniquement de marchandises

I
générales (produits agricoles et divers) sans produits miniers, a été estimé à
218 000 tonnes et 350 000 tonnes respectivement pour la lère et la 2ème phase
avec des coûts d'aménagement et d'achat de la flotte correspondants de 2,040 et

I
8,563 milliards de FCFA.

Les économies annuelles escomptées étaient estimées à 850,7 et 1 360,7 millions
de FCFA respectivement pour la lère et la 2ème phase.

I
L'étude PNUD/OERS a par ailleurs contribué à une meilleure connaissance de
l'écoulement du fleuve, la morphologie des seuils et la passe de Saint-Louis à

I
l'embouchure du fleuve et a permis la publication d'un atlas nautique du tronçon
Embouchure-Boghé, ainsi qu'un projet de code de la navigation fluviale.

b_l Principaux résultats de 1 'étude PNlJD/N.Beyrard

I
Cette étude s'est placée dans une vision à long terme avec la voie fluviale
comme le mode privilégié de transport dans la zone du fleuve et pour le trafic

I
international de transit du Mali. I

A partir d'hypothèses sur les potentialités de mise en valeur des ressources
agricoles, industrielles et minières dans le bassin du fleuve Sénégal, l'étude
PNUD/N.Beyrard aboutissait à des prévisions de trafics fluviaux de 1,2 millions
de tonnes de marchandises diverses et d'hydrocarbures en 1985 et de 10 millions
de tonnes en 2011 en incluant le transport des produits miniers.

Les investissements en phase initiale, chiffrés à 15 milliards de FCFA de 1974,
comprenaient l'aménagement de la voie avec le traitement des principaux seuils,
l'aménagement du port de Saint-Louis pour le chalandage et la réhabilitation des
escales fluviales existantes.

CJ Principaux résultats de l'étude du Groupement Manantali

Sur la base d'une analyse comparée de 9 cas de régularisation du fleuve par le
barrage de Manantali, cette étude a mis en évidence l'avantage à retenir le cas
de ré ularisation No.7, caractérisé par un débit garanti en phase définitive de 9 300 m /s à Bakel dont 200 m3/s réservés pour 1 ' irrigation et 100 m3/s disponibles
pour la navigation.

Ce cas de régularisation, adopté par les organes de décision de lfOMVS, devient
par la suite le cas de référence pour les études d'aménagement du fleuve pour
la navigation.

Concernant la navigation sur le fleuve, plusieurs hypothèses de trafics fluviaux
ont été envisagées directement pour l'horizon 2025 avec chiffrage d'une part,
des investissements nécessaires concernant la voie, les infrastructures
portuaires et la batellerie, d'autre part, des coûts annuels d'exploitation.

les résultats relatifs aux hypothèses extrêmes étaient les suivants:

Hypothèse modérée Hypothèse forte
Trafic horizon 2025
(millions de tonnes) 9,1 13,6
dont:
- marchandises diverses
et hydrocarbures 4,1 8,6

- produits miniers 5,O 5,O

Investissements globaux
( n i i 1 1 iards de FCFA 1977)
voie, ports, batellerie

Coûts annuels d'exploitation
(milliards de FCFA 1977)

Ces niveaux de trafic permettraient une exploitation rentable de la navigation
fluviale et les bénéfices escomptés pourraient couvrir, selon l'étude du
Groupement Manantali, la dette du barrage de Manantali à hauteur de 29,9%.

dJ Principaux résultats de l'étude du Groupement LDE

Les études d'exécution effectuées par LDE ont comporté l'examen de plusieurs
variantes d'aménagement du chenal navigable, en particulier:

- l'option initiale des termes de référence de l'étude LDE, celle qui garantit
1,90 m de profondeur de référence en phase définitive de régularisation du
fleuve;

I
8 1

- la solution retenue par le Conseil des Ministres de 1'OMVS en 1979 et qui a (
servi à l'élaboration des dossiers d'appel d'offres publiés en 1981,
caractérisée par un aménagement pour 1,90 m de profondeur de référence en
phase transitoire de régularisation du fleuve.

Les caractéristiques du chenal navigable, le balisage et les besoins en
I

batellerie ont été définis sur la base des prévisions de trafics fluviaux aux
horizons 1983, 1990, 2000 et 2025, prévisions établies dans l'hypothèse d'une
utilisation privilégiée du fleuve Sénégal par le Mali pour son commerce
international par voie maritime et d'une mise en valeur des ressources minières

I
dans la zone d'influence du fleuve dès 1990.

Plusieurs scénarios de trafics explicités ci-après ont été distingués selon la

I
prise en compte ou non du transport des différents minerais.

Scénario 1: Transport de marchandises diverses et hydrocarbures
I

Scénario 2 . Scénario 1 + Transport des phosphates de la Vallée et
d'alumine du Haut-Bassin

I
Scénario 3a: Scénario 2 t Transport des pellets de fer du Mali

Scénario 3b: Scénario 2 t Transport du concentré de fer du Mali
I

Les prévisions de trafics par Scénario se présentaient comme suit: 1
(Unité = milliers de tonnes) 1983 1990 2ooo 2025

Scénario 1 460,l 835,4 2 053,8 7 076,O
dont:

I
- marchandises diverses 334,s 622,6 1 596,O 5 276,l
- hydrocarbures 115,6 212,8 457,8 1 799,9 1
Scénario 2 460,l 2835,4 3 253,8 8 276,O
dont :
- Trafic Scénario 1 460,l 835,4 2 053,8 7 076,O
- phosphates t alumine

I
Scénario 3a 460,l 7835,4 8 253,8 13 276,O
dont:
- Trafic Scénario 2 460,l 2 835,4 3 253,8 8 276,O
- pellets de fer - 5 000,O 5 000,O 5 000,O

Scénario 3b

I
460,l 12 835,4 13 253,8 18 276,O

dont:
- Trafic Scénario 2 460,l 2 835,4 3 253,8 8 276,O
- concentré de fer 10000,O 10000,O

I
Les investissements initiaux jusqu'en 1985 pour la solution officielle retenue
par 1'OMVS étaient chiffrés à 63,7 milliards de FCFA de 1979 et comprenaient: