REPUBLIQUE DU MALI

Ministère de l’Équipement, des Transports et du Désenclavement

PROJET D’APPUI AU SECTEUR DES TRANSPORTS DU MALI
(10 ACP MLI 02/20 963)

ETUDE D’ACTUALISATION
DE LA REGLEMENTATION REGISSANT LA PROFESSION

DE TRANSPORTEUR ROUTIER ET LES CONDITIONS
D’ACCES

RAPPORT FINAL

NOVEMBRE 20014

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SAHEL CONSULTING. Etude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur routier

et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

ETUDE D’ACTUALISATION DE LA REGLEMENTATION
REGISSANT LA PROFESSION DE TRANSPORTEUR

ROUTIER ET LES CONDITIONS D’ACCES

RAPPORT FINAL

Sommaire
ABREVIATIONS…………………………………………………………………………..5

RESUME……………………………………………………………………………………6

CONTEXTE………………………………………………………………………………10

INTRODUCTION…………………………………………………………………………21

CHAPITRE I : GENRALITES……………………………………………………………23

1.1. OBJECTIF DE L’ETUDE………………………………………………….23

1.2. DEROULEMENT DE LA MISSION………………………………………23

CHAPITRE II. ETAT DES LIEUX………………………………………………………..29

2.1. Le réseau routier………………………………………………………………..29

2.2. Le cadre réglementaire des transports routiers……………………………….30

2.3. Les services de transport routier………………………………………………..32

2.4. Le fonctionnement du secteur…………………………………………………..35

CHAPITRE III. ORGANISATION DU SECTEUR DES TRANSPORTS……………..39

3.1. Le marché des transports routiers………………………………………………39

3.2. Les Acteurs ……………………………………………………………………….45

3.2.1. La prédominance de l’informel………………………………………..45
3.2.2. L’ampleur du transport pour compte propre………………………..46

3.3. La gestion du secteur……………………………………………………………..47

3.3.1. Les acteurs publics……………………………………………………...47

3.3.2. Les acteurs privés……………………………………………………….50

3.4. La législation actuelle ……………………………………………………………52

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3.4.1. Une législation confuse…………………………………………………52

3.4.2. Une réglementation inadaptée et non appliquée……………………...56

CHAPITRE IV. BESOIN D’UNE RELECTURE DE LA REGLEMENTATION……….57

4.1. Les constats………………………………………………………………………..57


4.1.1. Les lacunes des textes existants………………………………………...57

4.1.2. L’effondrement de la compétitivité du secteur et de l’efficacité des
opératoires……………………………………………………………………58

CHAPITRE V. PROPOSITIONS …………………………………………………………60

5.1. L’instrument juridique………………………………………………………….61

5.2. Le nouveau cadre réglementaire………………………………………………..62

5.2.1. Le champ d’application……………………………………………….62

5.2.2. Les conditions d’accès à la profession et à l’exercice de l’activité….63

5.2.3. Des types, catégories et classes de licences de transport…………….68

5.2.4. Les conditions d’obtention de la licence de transport………………..70

5.2.5. Définition d’un cadre réglementaire pour le transport pour
compte propre………………………………………………………….72

5.2.6. Du Registre des Transporteurs routiers………………………………74

5.2.7. Des conditions d’exploitation…………………………………………..75

5.2.8. Des dispositions dérogatoires…………………………………………..77

5.2.9. Des infractions et des sanctions……………………………………….77

CHAPITRE VI. LES PROJETS DE DECRET……………………………………………80

6.1. Le projet de décret fixant la réglementation de la profession de transporteur
routier et les conditions d’accès………………………………………………………80

6.2. Le décret portant création du Conseil national des Transports………………94

CHAPITRE VII. LES MESURES D’ACCOMPAGNEMENT ET DE TRANSITION...101

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7.1. Les mesures d’accompagnement………………………………………………101

7.2. Les mesures de transition………………………………………………………102

CHAPITRE VIII. LES RECOMMANDATIONS ……………………………………….103


ANNEXES ………………………………………………………………………………….104

ANNEXE 1. TABLEAU DES DOCUMENTS NECESSAIRES A L’EXERCICE DE LA
PROFESSION DE TRANSPORTEUR ROUTIER

ANNEXE2. LOI N°00-43 DU 06 JUIN 2000 REGISSANT LA PROFESSION DE
TRANSPORTEUR ROUTIER AU MALI

ANNEXE 3. DECRET N°00-503/P-RM DU 16 OCTOBRE 2000 FIXANT LES
MODALITES D’APPLICATION DE LA LOI N° 00-43 du 06 juin 2000

ANNEXE 4. ARRÊTE N°02-1267/MICT-SG DU 06 JUIN 2002 FIXANT LES
MODALITES DE DELIVRANCE DE L’ATTESTATION DE LA CAPACITE
PROFESSIONNELLE

ANNEXE 5. ARRÊTE N° 02-1268/MICT-SG DU 06 JUIN 2002 FIXANT LES
MODALITES D’EXERCICE DES ACTIVITES DE TRANSPORTEUR ROUTIER

ANNEXE 6. DECRET N°2014-0000/PRES/PM/MIDT/MEF/MATSI/MICA PORTANT
FIXATION DES CATEGORIES DE TRANSPORTS ROUTIERS ET DES
CONDITIONS D’ACCES A LA PROFESSION DE TRANSPORTEUR ROUTIER AU
BURKINA FASO

ANNEXE 7. ARRÊTE N°03.02.1999-000702 PORTANT AGREMENT POUR
L’EXERCICE DE LA PROFESSION DE TRANSPORTEUR ROUTIER AU SENEGAL

ANNEXE 8. LISTE DES PERSONNES RENCONTREES


ANNEXE 9. TERMES DE REFERENCE DE L’ETUDE

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ABREVIATIONS




ANASER Agence Nationale de Sécurité Routière

API Mali Agence pour la Promotion des Investissements au Mali

CAP Certificat d'aptitude professionnelle

CCIM Chambre de Commerce et d'Industrie du Mali

CEDEAO Communauté Économique des États de l'Afrique de l'Ouest

CEMAC Communauté Économique et Monétaire des États de l’Afrique Centrale

CMC Conseil Malien des Chargeurs

CMTR Conseil Malien des Transporteurs Routiers

DEF Diplôme d'Études Fondamentales

DNR Direction Nationale des Routes

DNTTMF Direction Nationale des Transports Terrestres, Maritimes et Fluviaux

DPGST Déclaration de Politique Générale dans le Secteur des Transports

EMA Entrepôt Malien

EMACI Entrepôt Malien en Côte d'Ivoire

EMAGHA Entrepôt Malien au Ghana

EMAGUI Entrepôt Malien en Guinée

EMAMAU Entrepôt Malien en Mauritanie

EMASE Entrepôt Malien au Sénégal

INFET Institut Nationale de Formation en Équipement et en Transport

OHADA Organisation pour l'Harmonisation du Droit des Affaires en Afrique

PACT Programme d'Amélioration des Corridors de Transport

PAST Programme d'Appui au Secteur des Transports

PME Petite et Moyenne Entreprise

PNTIT Programme National des Transports et d'Infrastructure des Transports

PST Programme Sectoriel des Transports

PTF Partenaires Techniques et Financiers

RCFM Régie des Chemins de Fer du Mali

TIE Transport Routier inter-Etat

TRIE Transit Routier inter-Etat

UEMOA Union Économique et Monétaire des États de l'Afrique de l'Ouest

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RESUME

A. SITUATION ET DIAGNOSTIC DU SECTEUR DES TRANSPORTS

1. Le réseau routier

Pou assurer son désenclavement intérieur et extérieur et soutenir son
développement économique, le Mali s’est doté d’un important réseau
routier de 89 024 km dont 14 102 km de routes nationales (15,8%), 7052
km de routes régionales (8%) et 38 941 km de routes communales (43,7%).

2. Le cadre réglementaire actuel des Transports Routiers
Les transports routiers sont régis par plusieurs textes nationaux et par des
accords et conventions internationaux bilatéraux et sous régionaux. Ces
textes visent à réguler le fonctionnement des transports routiers de
marchandises et de voyageurs au Mali.

• Au plan national

Les principaux textes réglementaires en matière de transport traitent
du code de la route, de la liberté des prix, des conditions d’accès à la
profession de transporteur routier et à l’exercice des activités de
transport routier. Ces textes se composent de lois, décrets et
d’arrêtés. En matière de réglementation de la profession de
transporteurs routier et les conditions d’accès, on retient la loi n°
0043 du 07 juin 2000 et le décret n°00-503/P-RM du 16 octobre
fixant ses modalités d’application. Ce décret est aussi assorti de
plusieurs arrêtés d’applications.

• Au plan international et sou-régional

Le Mali a ratifié plusieurs conventions et accords relatifs au transport
et au transit routier et a adopté à cet effet de nombreux textes
réglementaires à caractère communautaire portant sur la libre
circulation de la marchandise et la facilitation du transport en transit.
Il s’agit entre autres de l’Acte uniforme de l’OHADA du 1er janvier
2003, des Conventions TIE de Cotonou et TRIE de Lomé relatives
respectivement au transport routier inter-Etat et au transit routier
inter-Etat des marchandises.

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• Au plan bilatéral

Le Mali a conclu des protocoles d’accord en matière de transport et
de transit avec ses pays voisins (Sénégal, Côte d’Ivoire, Guinée,
Burkina Faso, Mauritanie) plus le Togo et le Bénin, et des accords
maritimes et portuaires avec les pays de transit maritime (Sénégal,
Côte d’Ivoire, Guinée, Ghana, Lomé et Bénin.

3. Les services de transports

• Le parc automobile actif
Le parc commercial de véhicules affectés au transport public de
marchandises et de voyageurs est vétuste et inadapté, dans une large
majorité, aux exigences du transport moderne.

• Le transport voyageur
Le transport public de voyageurs est assez bien organisé tant sur le
plan intérieur que sous-régional. On remarque cependant une
absence totale de statistiques fiables sur le nombre de voyageurs
transportés.

• Le transport de marchandises
En matière de statistiques, le transport intérieur est peu maîtrisé
depuis le retrait des contrôleurs routiers de la DNTTMF. Cette
fonction régalienne de suivi de la marchandise est conférée au
CMTR par le biais de la délivrance des lettres de voiture ; mais le
manque de formation et d’équipements n’a pas encore permis à cette
structure d’assurer cette mission à hauteur de souhait.
Le transport international est très déséquilibré entre les importations
et les exportations avec une très grande proportion de retours à vide.

4. L’organisation et le fonctionnement du secteur des transports routiers

Les structures administratives qui assurent le fonctionnement du secteur
des transports routiers sont :

- la Direction Nationale des Transports Terrestres Maritimes et Fluviaux
(DNTTMF),

- les Entrepôts Maliens dans les ports de transit (EMA),
- le Conseil Malien des Transporteurs Routiers (CMTR) et,
- le Conseil Malien des Chargeurs (CMC).

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5. Le marché des transports terrestres de marchandises

• Les volumes annuels

Les principaux segments de marché concernent deux types
principaux de fret :
a) Le fret national : farine, coton, ciment, produits agricoles et

vivrier, riz paddy, arachide coque, bétail.

b) Le fret international solide et liquide : exportation des produits
agricoles (Coton fibre, noix et amandes de karité, etc.),
l’importation de produits alimentaires, de matériaux de
construction, des engrais, de matériels d’équipement et des
hydrocarbures.

• Des prix de transport en constante baisse

Le déséquilibre entre les importations et les exportations constitue un
facteur structurel qui renchérit les coûts de transport et, en même
temps, tire les prix vers le bas. L’un des effets pervers de cette
situation est la pratique courante de la surcharge des véhicules pour
améliorer les recettes au risque de détériorer le matériel de transport
et la route.

• L’offre de transport

Le parc actif est essentiellement constitué de véhicules vétustes ; ce
qui ne permet pas d’assurer une offre de transport stable et sûre. Les
transporteurs maliens ne peuvent assurer dans ces conditions une
offre couvrant tous les besoins des chargeurs en termes de volume et
de délais de livraison de leurs marchandises ; d’où l’irruption de
transporteurs étrangers, plus compétitifs, sur les corridors de desserte
du Mali. Il en résulte que pour améliorer leur offre de transport les
transporteurs maliens doivent renouveler leur parc de véhicules ; ce
qui constitue un autre problème.

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• Les accords et conventions de transport

Les protocoles d’accord en matière de transport et de transit routiers
du Mali ont permis de lui fournir un accès à la mer et d’organiser la
circulation et le traitement de la marchandise ; tandis que les accords
maritimes ont permis l’octroi de facilités portuaires et de transport en
transit.
Ces accords qui datent de vingt ans environ n’ont certes pas été
dénoncés par l’une des parties et restent encore en vigueur.
Cependant force est de constater qu’ils ne sont plus applicables dans
certaines de leurs dispositions notamment en ce qui concerne les
quotas de répartition du fret en transit.

• Un marché en déclin

Du fait de la vétusté du parc actif de véhicules et du manque de
formation et de professionnalisme, les transporteurs maliens sont
fortement concurrencés par des transporteurs étrangers (sénégalais,
ivoiriens, voir ghanéens) plus efficaces, mieux équipés et mieux
organisés. Il s’en suit une perte constante de part de marché sur les
différents axes de transit maritime. Pour illustration, aujourd’hui le
transport sur le corridor Dakar-Bamako est assuré pour 60% par les
transporteurs sénégalais et 40% par les maliens.

6. Les acteurs

Le transport routier du Mali doit se moderniser et intégrer la notion de
qualité, de performance et de compétitivité. Malheureusement l’offre de
cadres et d’agents d’encadrement de qualité est insuffisante.
Le sous-secteur des transports terrestres est très atomisé. On enregistre
seulement 34 sociétés de transport qui sont formellement établies. Le sous-
secteur, très atomisé, est majoritairement exploité par des acteurs
informels.
Dans ces condition, et du fait de la contreperformance et de l’inefficacité
du transport public, le transport pour compte propre prend de l’ampleur et
on assiste à une émergence de commerçants transporteurs sur le marché du
transport terrestre.

7. La gestion du secteur

La gestion du secteur des transports terrestres est assurée par des acteurs
publics et des acteurs privés.

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• Les acteurs publics sont constitués par la DNTTMF et ses services

déconcentrés, les EMA dans les ports de transit, le CMTR qui sert
d’interface entre le pouvoir public et les transporteurs et le CMC qui
est chargé de défendre les intérêts des chargeurs.

• Les acteurs privés sont les transporteurs, les transitaires et les
auxiliaires de transport

8. La législation actuelle

• Une législation confuse

La loi n°0043 du 07 juin 2000 régissant la profession de transporteur
routier est incomplète et peu restrictive en matière d’accès à la
profession. Elle ne définit pas clairement le champ d’application et
les catégories de transport concernée. Certains de ces aspects sont
gérés par des arrêtés d’application qui ne font pas référence à la loi.
La loi ne fait pas non plus allusion au type de transport (Transport
pour compte d’autrui et transport pour compte propre). Ainsi le
transport pour compte propre n’est pas pris en compte.

Le décret n°00-503/P-RM du 16 octobre 2000 fixe les modalités
d’application de la loi n°00-43 du 07 juin et dispose de la nécessité
d’un agrément pour exercer la profession de transporteur routier. Ce
décret fait également référence à la capacité professionnelle et à
l’obligation d’enregistrement sur le registre des transporteurs. Le
décret ne fait pas non plus de distinction entre le transport pour
compte d’autrui et le transport pour compte propre car la même carte
professionnelle permet d’exercer les deux types de transport.

L’arrêté n°02-1267/MICT du 06 juin 2002 fixant les modalités de
l’attestation de capacité professionnelle en ajoute à la confusion car
contrairement au décret n°00-53/P-RM du 16 octobre, la délivrance
par le Gouverneur de Région ou de District de l’attestation de
capacité professionnelle autorise l’exercice de la profession de
transporteur routier. En plus les conditions à remplir concernent
plutôt les personnes physiques puisqu’il est fait référence au niveau
d’étude (CAP et DEF) et à un contrôle de connaissance par le biais
d’un examen.

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On remarque que la carte professionnelle ne mentionne ni le type de
transport (transport pour compte d’autrui ou pour compte propre).

L’arrêté n°02-1268/MICT-SG du 06 juin 2002 fixant les modalités
d’exercice des activités de transport routier fait allusion au transport
pour compte propre sans pour autant bien le définir et déterminer les
conditions de son exécution.

• Une réglementation insuffisante et peu restrictive

Sur le strict plan du droit, la profession de transporteur routier
n’existe pas en tant que telle. Tout propriétaire d’un véhicule peut se
faire enregistrer et exercer le type de transport qui lui convient sans
que les conditions d’honorabilité professionnelle et de capacités
technique et professionnelle lui soient opposées.
Rien n’empêche les commerçants transporteurs de faire du transport
pour son compte propre ou pour le compte d’autrui.

9. Besoin d’une relecture de la réglementation

La professionnalisation du secteur vise à mieux gérer et à produire des
services de transport efficaces. Elle contribue aussi à définir un cadre
administratif et juridique pour assurer une concurrence saine sur le marché
des transports terrestres et promouvoir l’émergence d’une véritable
industrie des transports efficace et compétitive sur le plan national et sous-
régional.
La professionnalisation permet également d’éliminer du secteur des
pratiques trop spéculatives et de non-transporteurs. Elle devrait aussi
permettre une meilleure maintenance des véhicules pour améliorer ainsi la
disponibilité des équipements et partant l’offre de transport.

• Les lacunes des textes existants

Comme remarqué ci-dessus, les conditions et les modalités d’accès à
la profession de transporteur routier sont peu définies et peu
restrictives pour contrôler suffisamment l’accès à la profession de
transporteur routier. Ainsi elles permettent à tout un chacun
d’exercer librement.
Certains critère essentiels comme l’honorabilité du requérant, ses
capacités professionnelle, technique et financière ne sont pas pris en
compte de façon explicite.

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

L’autorisation d’exercer (la carte professionnelle) devrait se
rapporter au type de transport et aux conditions et critères d’accès à
chaque catégorie de transport.
Les personnes physique ou morale qui formulent une intention
d’exercer la profession de transporteur routier doivent
nécessairement apporter la preuve de la capacité professionnelle,
technique et professionnelle.

• L’effondrement de la compétitivité du secteur et de l’efficacité
des opérateurs

L’absence de cadre juridique cohérent a conduit donc à la
dégradation de la performance des acteurs privés du transport
terrestre et à la baisse de leur compétitivité sur le marché sous-
régional des Transports. Cela s’est manifesté par une perte évidente
des parts de marché sur le segment du transport international où nous
observons l’apparition de transporteurs étrangers mieux organisés et
souvent mieux équipés. Cette tendance s’explique par la vétusté du
parc de véhicules et l’incapacité des opérateurs du secteur à procéder
à son renouvellement. Elle favorise également le transport pour
compte propre par des commerçants devenus transporteurs.
Il convient de remarquer que le manque de professionnalisme et le
manque de formation à l’exercice des activités de transport ont
constitué u terreau fertile à l’avènement de cette situation qui, à
terme, sera préjudiciable à l’économie malienne ; d’où la nécessité
Pour le gouvernement à s’impliquer davantage pour adopter un cadre
juridique approprié et apporter un appui soutenu à la promotion
d’une véritable industrie de transport routier efficace et compétitive.

B. LA RELECTURE DE LA REGLEMENTATION

10. Les propositions

Les nouvelles propositions concernent la relecture du décret n°00-503/P-
RM du 16 octobre 2000. Elles porteront sur : i) la définition du champ
d’application, ii) la détermination des critères et conditions d’accès
spécifiques à l’exercice de chaque type et catégorie de transport qu’il
s’agisse du transport pour compte d’autrui ou pour compte propre, iii) les
exceptions et dérogations, iv) les mesures d’accompagnement et de
transition dans le cadre de mise en œuvre de la nouvelle réglementation.

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a) Le nouveau cadre réglementaire :

• Du champ d’application

La nouvelle réglementation couvre toutes les catégories de transports
terrestres de marchandises et de personne, à l’exception des : i)
transports effectués par l’Armée Nationale et les Services de Sécurité
à l’aide de véhicules leur appartenant ; ii) transports de la poste ; iii)
transports par ambulance ; transport par pompes funèbres.

• Des conditions d’accès à la profession et à l’exercice de l’activité
de transporteur routier.

L’exercice de l’activité de transporteur routier est soumis à une
autorisation de transport appelée licence de transport qui remplace la
carte professionnelle.

Les conditions d’accès à la profession sont divisées en trois (3)
groupes : i) les conditions d’établissement de l’entreprise, liées à la
propriété de l’entreprise et ii) les conditions d’exploitation, liées au
propriétaire de l’entreprise et, iii) les conditions liées à l’exercice de
la profession.

L’exigence d’établissement est satisfaite par le respect des conditions
suivantes :

1) l’entreprise dispose d’un siège,
2) l’entreprise dispose d’au moins un véhicule immatriculé au

Mali,
3) l’entreprise dirige effectivement et en permanence les activités

relatives auxdits véhicules (équipements administratifs et
installations techniques).

Les conditions d’exploitation devront être satisfaites en terme :
1) d’honorabilité professionnelle,
2) de capacité professionnelle et,
3) de capacité financière.

En ce qui concerne les conditions liées à l’exercice de la profession,
il est fait obligation à tout transporteur d’obtenir un agrément délivré
par l’API Mali.

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• Des catégories de transport et les types et classes de licence de
transport

Il est institué deux (2) types de licence pour couvrir trois (3)
catégories de transport. La licence de type T1 pour le transport pour
compte d’autrui et la licence de type T2 pour le transport pour
compte propre.

On distingue trois classes de licence pour le transport de personnes
ou de voyageurs (P1, P2 et P3), cinq classes de licence pour le
transport de marchandises diverses (M1, M2, M3, M4 et M5) et une
classe unique de licence L pour le louage de véhicules.

Les catégories d’activités de transport sont :

- Le transport routier de personnes ou de voyageurs,
- Le transport routier de marchandises diverses et,
- Le louage de véhicules.

• Des conditions d’obtention de la licence de transport

Pour l’obtention de la licence de transport, la personne physique ou
morale doit satisfaire aux conditions suivantes :

- Être de nationalité malienne ou ressortissant d’un État membre
de la CEDEAO ou de l’UEMOA, ou d’un pays accordant la
réciprocité aux ressortissants maliens,

- Être immatriculé au registre du commerce et avoir son
agrément avec la mention « activité transport »,

- Justifier des conditions d’honorabilité, de capacité financière
et de capacité technique et professionnelle.

• De la définition d’un cadre réglementaire pour le transport pour
compte propre

Un transport pour compte propre, devrait, pour mériter ce qualificatif
satisfaire à trois conditions principales relatives au véhicule utilisé, à
la marchandise transportée et à l’activité d’ensemble de l’entreprise.
Ce sont :

- les conditions relatives au véhicule : celui-ci doit appartenir à
l’entreprise ou avoir été pris en location régulière,

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

- les conditions relatives à la marchandise : dans ce véhicule
l’entreprise ne peut transporter que des marchandises sur
lesquelles elle est à même de justifier de l’une des qualités
suivantes : propriétaire, vendeur, acheteur, locataire,
transformateur, extracteur ou réparateur,

- une activité accessoire de l’entreprise : le transport doit rester

une activité accessoire de l’entreprise.

• Du Registre des transporteurs routiers

Il est institué à la Direction Nationale des Transports Terrestres, un
registre national des transporteurs routiers et dans les directions
régionales chargées des transports un registre régional des
transporteurs routiers. Le registre national centralise les inscriptions
enregistrées au niveau régional et du District de Bamako.
L’inscription au registre est prononcée par le gouverneur de Région
ou de District de Bamako.

Le requérant doit remplir les conditions suivantes : i) être de
nationalité malienne ou ressortissant de l’UEMOA, de la CEDEAO
ou d’un pays accordant la réciprocité aux maliens.

• Des conditions d’exploitation

La carte de transport est une reconnaissance du droit d’exploitation
accordé à chaque véhicule. Les documents à produire pour sa
délivrance sont définis.

Aucun véhicule de transport routier de plus de dix (10) ans d’âge
hors les semi-remorques et remorques ne pourra bénéficier d’une
carte de transport et cette limite est abaissée à sept (7) ans en ce qui
concerne le transport de personnes ou de voyageurs.

• Des dispositions dérogatoires

Les dispositions relatives aux catégories de transport routier et aux
conditions d’exercice de l’activité de transport routier ne sont pas
applicables aux transports publics exécutés dans l’une ou l’autre des
conditions suivantes :

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- exécution de transport au moyen de véhicules de moins de
neuf (9) places à l’exception des mototaxis,

- transport au moyen de véhicules, autres que les autocars, et
autobus, destinés à des usages de tourisme ou de loisirs,

- transports exécutés au moyen de véhicules et appareils
agricoles pour les besoins d’une exploitation agricole,

- transports exécutés au moyen de certains véhicules affectés à
des emplois spéciaux, dont l’intervention est nécessaire pour
la mise en œuvre des matériaux qu’ils transportent.

- transports de véhicules accidentés ou en panne par véhicule
spécialisé.

• Des infractions et des sanctions

Les infractions sont identifiées et les sanctions prévues annoncées.

b) Les projets de décret

• Le premier décret fixe la réglementation de la profession de
transporteur routier et,

• Le second décret porte sur la création du Conseil National des
transports Routiers.

Le Conseil National des Transports a pour mission d’étudier
l’environnement économique des transports publics de personnes et
de marchandises et d’émettre un avis ou formuler des suggestions sur
les questions y afférentes.

Il est présidé par le ministre en charge des transports et regroupe en
membres les représentants de l’État, des organisations
socioprofessionnelles et de la société civile.

• Les mesures d’accompagnement et de transition

Les mesures d’accompagnement concernent essentiellement la
sensibilisation, l’encadrement et la formation des transporteurs dans
le cadre de la mise en œuvre de la nouvelle réglementation. Elles
concernent également l’amélioration de la capacité technique et

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

managériale du CMC et du CMTR afin d’en faire de véritables outils
pour la promotion du transport et du commerce.

Les mesures de transition concernent les modalités et les délais
d’application de la nouvelle réglementation pour donner le temps
nécessaire aux transporteurs actuels de s’adapter aux nouvelles
conditions d’accès à la profession.

c) Les recommandations

Les principales recommandations de l’étude sont les suivantes :

1. Afficher une volonté politique pour soutenir ce secteur vital pour

l’économie malienne ;

2. Restaurer l’autorité de l’État pour le suivi, l’application correcte et le
respect des dispositions réglementaires ;

3. Adopter très rapidement les Arrêtés d’application du nouveau décret

fixant la réglementation de la profession de transporteur routier et
des conditions d’accès notamment en ce qui concerne le transport de
personnes et de marchandises par mototaxis (nombre de passagers,
charge utile autorisée et type de permis de conduire).

4. Aider à la création de véritables sociétés de transport ;

5. Tenir des statistiques fiables au niveau de la DNTTMF pour une

gestion efficace du secteur ;

6. Restructurer le Conseil Malien des Chargeurs ;

7. Renforcer les compétences techniques du CMTR ;

8. Équiper et renforcer l’Observatoire des Transports pour en faire un
véritable outil d’aide à la décision en centralisant l’ensemble des
informations disponibles sur le secteur par la production de
statistiques fiables.

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

11. Validation et appropriation

Cette étude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de
transporteur routier et des conditions d’accès a commencé par la visite des
principaux acteurs impliqués (acteurs publics et privés) dans la mise en œuvre
de la politique nationale des transports et d’infrastructures de transport. Partout
il est apparu une volonté commune manifeste de procéder à la relecture des
textes réglementaires existants qui n’ont pas permis au secteur une
concurrence saine sur les marchés des transports terrestres de marchandises et
de voyageurs, tant sur le plan intérieur que sur le plan sous-régional. Le
manque d’équipements, les difficultés d’accès au crédit pour le
renouvellement du parc ainsi que la pratique du transport pour compte d’autrui
ont été au centre des préoccupations des transporteurs professionnels.

Les pouvoirs publics ont insisté sur la nécessité de promouvoir une véritable
industrie de transport performante et compétitive pour favoriser les échanges
et soutenir l’activité économique.
Le résultat des discussions des différents documents élaborés et validés au
cours des phases successives de l’étude est un large consensus de toutes les
parties qui seront impliquées dans la mise en œuvre future des nouveaux textes
réglementaires.

Les résultats ici obtenus sont, nous l’espérons, à la hauteur de l’attente des
responsables concernés, des institutions partenaires ainsi que de tous les cadres
et agents qui ont contribué d’une manière ou d’une autre dans l’élaboration du
présent document.

Le Consultant les remercie et les félicite pour leur disponibilité, leur
engagement et leur dévouement.

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SAHEL CONSULTING. Etude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur routier

et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

CONTEXTE

Le Mali, vaste pays sans littoral, d’une superficie de 1 241 238 km² environ
avec une population résidente estimée à près de 14,5 millions d’habitants,
est l’un des pays les plus enclavés de la sous-région de l’Afrique de
l’Ouest.

Cet enclavement rend l’économie malienne fortement tributaire des
transports en général et du transport routier en particulier quant à
l’acheminement de ses produits d’exportation et d’importation d’une part,
et aux échanges entre les lieux de production, de commercialisation et de
consommation au niveau national, d’autre part.

Les objectifs principaux de la politique dans le secteur des transports
énoncés dans la Déclaration de Politique Générale dans le Secteur des
Transports (DPGST) adoptée par le Gouvernement le 2 novembre 1993, en
ce qui concerne le sous-secteur des transports terrestres, portent entre autres
sur :

• l’amélioration de l’efficacité du fonctionnement à moyen terme du
secteur des transports ;

• l’amélioration de l’état des infrastructures, notamment routières et
ferroviaires par une politique adéquate d’entretien ;

• la diminution des coûts de transport ;

• la réorganisation de l’administration des transports ;

• la poursuite de la restructuration des entreprises publiques du

secteur ;

• la promotion d’une industrie des transports performante et
compétitive ;

• le développement de la capacité technique et professionnelle des
acteurs du transport routier ;

L’application de la DPGST a fait l’objet du premier Programme Sectoriel
des Transports (PST-1) qui a débuté en 1994.

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SAHEL CONSULTING. Etude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur routier

et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

A ce premier projet a succédé le Projet d’Amélioration des Corridors de
Transport (PACT) qui a couvert la période 2004-2007.

Le deuxième Programme Sectoriel des Transports (PST-2) qui a démarré
en 2007 visait à assurer la consolidation des acquis du PST-1 et la
réalisation des objectifs non atteints. Le PST-2 se fonde sur une lettre de
Politique du Secteur des Transports datée du 6 avril 2007 dont les
principaux objectifs, en ce qui concerne le transport routier sont :

• l’organisation du marché des transports terrestres de marchandises,
principalement par la suppression du tour de rôle ;

• l’assainissement et la modernisation du parc de véhicules de
transport public par l’amélioration des conditions d’accès à la
profession et des interventions auprès des institutions de financement
pour faciliter l’accès au crédit ;

• l’amélioration du fonctionnement des corridors de transports
internationaux ;

• l’amélioration des transports urbains ;

• l’amélioration de la sécurité routière

Cependant, force est de constater que le transport routier de marchandises
reste inadapté aux exigences du transport moderne compte tenu de la rareté
des entreprises de transport structurées, mais aussi et surtout de la vétusté et
de l’hétérogénéité du parc de véhicules avec près de 75% de véhicules âgés
de plus de 15 ans.

Cette situation combinée aux multiples taxes renchérit les coûts de
transport des marchandises et compromet la compétitivité des produits
d’échange. Ainsi de nombreuses études (Banque Mondiale 1989, CNUCED
et FMI 1993, USAID 1998) ont-elles indiqué que les coûts globaux
d’approche des marchandises maliennes sont très élevés et interviennent
pour près de 20 à 30% des prix de revient de la plupart des produits de
premières nécessités.

Les faibles niveaux des tarifs de transport engendrent entre autres
conséquences, les surcharges, la vétusté du parc de véhicules (manque de

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SAHEL CONSULTING. Etude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur routier

et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

moyens financiers pour renouveler et absence d’entretien régulier), la
dégradation prématurée du réseau routier, etc.

L’objectif principal de l’étude est la professionnalisation afin d’accroître la
capacité des acteurs du secteur.

INTRODUCTION

Face à la faiblesse de la réglementation régissant la profession de
transporteur routier et des conditions d’accès au Mali, le développement
croissant du secteur a entraîné l’instauration de l’anarchie par les
transporteurs et les auxiliaires de transport. Ce laisser-aller des uns et des
autres, combiné à la faiblesse du contrôle et de la régulation du secteur a
contribué fortement à dégrader l’image du transport routier de voyageurs et
de marchandises au Mali, secteur vital de l’économie.

Les problèmes subis par les chargeurs et les voyageurs se sont accumulés
au fil des ans. On a longtemps observé le désordre dans les gares routières,
la création anarchique et informelle de professions auxiliaires au transport
routier, le manque de contrôle des compagnies de transport routier qui ont
eu d’énormes conséquences frustrantes pour les passagers (dommages
croissants et accidents multiples).

L’administration de tutelle a certes fourni des efforts, en élaborant des
textes réglementaires qui semblent cependant insuffisants compte tenu de
certaines lacunes relevées. Mais les moyens pour accompagner leur mise en
œuvre et garantir leur bonne application sont restés faibles.

De leur côté, les syndicats, mettant la pression sur les pouvoirs publics en
s’appuyant sur le fait illusoire et spéculatif qu’ils sont les seuls
interlocuteurs valables de l’État, se sont vus octroyer des pouvoirs
démesurés poussant certains à s’écarter de leurs responsabilités premières
pour s’intéresser aux affaires et à la politique.

Cette situation a eu pour résultat une floraison de groupements et
fédérations de transporteurs qui se sont lancés dans une guerre âpre lors du
renouvellement des instances pour avoir le leadership du mouvement et
constituer un groupe de pression avec comme seul objectif l’amélioration
de leur statut social. Il n’est pas rare de trouver que certains responsables
syndicaux, membres du CMTR, ne possède même pas de véhicule affecté
au transport public.

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SAHEL CONSULTING. Etude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur routier

et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

Animé par une volonté de changement, le Gouvernement du Mali, avec
l’appui de l’Union Européenne, a décidé de lancer la procédure
d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur
routier et ses conditions d’accès.

Telle peut être résumée la situation actuelle du secteur des transports
routiers au Mali.

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SAHEL CONSULTING. Etude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur routier

et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

CHAPITRE 1 : GENERALITES

1.1. OBJET DE L’ETUDE

Conformément aux termes de références de l’étude joints en annexe 10,
la mission du consultant est de procéder à l’étude d’actualisation de la
réglementation régissant la profession de transporteur routier et ses
conditions d’accès.

L’étude qui sera la plus exhaustive possible, doit procéder : (i) au
recueil de l’ensemble des textes régissant la profession de transporteur
routier et les conditions d’accès à la profession, (ii) à l’analyse de la
conformité de ces textes avec la législation communautaire et
internationale et (iii) à l’analyse des spécificités du secteur routier des
transports au Mali pour évaluer les dysfonctionnements dans
l’application des textes existants.

Elle consiste aussi à élaborer et proposer de nouveaux textes
réglementaires régissant la profession de transporteur routier et les
conditions d’accès à l’exercice de l’activité de transport routier.

1.2. DEROULEMENT DE L’ETUDE

L’étude a commencé le 08 septembre 2014 suite à la réception de la
lettre de notification du 02 septembre 2014 pour une durée de quatre
vingt dix jours. L’étude s’est déroulée en cinq phases comme suit :

- visite des services, collecte de données, rapport initial ;
- analyse documentaire ;
- rapport provisoire ;
- restitution en atelier pour validation ;
- rapport final.

Les différentes activités menées sont présentées par phase dans
l’histogramme ci-après.

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SAHEL CONSULTING. Etude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur routier

et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

Histogramme

1.2.1. Première phase : Visite des services, collecte des données et rédaction du
rapport final

a) Visite des services

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SAHEL CONSULTING. Etude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur routier

et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

L’étude a commencé par une série de visites de prise de contact dans les
différents services et organismes concernés. Les personnes rencontrées et
les services visités et les responsables rencontrés sont respectivement cités
en annexes 8 et 9.

Ces visites ont permis de présenter aux responsables de ces différents
services et organismes les membres de l’équipe du Consultant et
d’échanger avec eux sur les orientations de l’étude et les objectifs attendus
ainsi que leurs préoccupations dans le domaine de la législation et
l’organisation des transports terrestres.

b) Collecte de données

Dans une première étape, la collecte des données a permis d’obtenir au
niveau national les documents suivants :

- les textes législatifs et réglementaires régissant l’exercice des

transports routiers et la profession de transporteur routier (lois,
décrets et arrêtés) ;

- l’étude relative à la Politique Nationale des Transports et des
Infrastructures de Transport ; rapport final, réalisée par Louis
Berger, janvier 2013 ;

- l’Annuaire statistique des transports, édition 2012 ;
- le Code des impôts ;
- l’étude des impacts de la lutte contre la surcharge sur le secteur

des transports terrestres maliens réalisée en 2012 par le consultant
SAFEGE.

Au niveau communautaire, les documents suivants ont été collectés :

- l’Acte uniforme OHADA du 1er janvier 2003 relatif au contrat de

transport de marchandise par route ;
- convention portant réglementation des transports routiers inter-

Etat de la Communauté Économique des États de l’Afrique de
l’Ouest, signée le 9 mai 1982 (Convention TIE) à Cotonou ;

- convention relative au transit routier inter-Etat des marchandises,
signée le 9 mai 1982 entre les États membres de la Communauté
économique des États de l’Afrique de l’Ouest (Convention
TRIE).

26

SAHEL CONSULTING. Etude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur routier

et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

Dans une seconde étape, la collecte de documents régissant la profession de
transporteur routier et les conditions d’accès dans la sous-région a permis de
s’informer sur ce qui se passe dans les pays voisins.

Au niveau du Burkina, il a été recensé le Décret n°2014-
0000/PRES/PM/MIDT/MEF/MATS/MICA portant fixation des catégories de
transports routiers et des conditions d’exercice de la profession de transporteur
routier et la loi n° 025-2008/AN du 06 mai 2008 portant loi d’orientation des
transports terrestres au Burkina Faso (annexe 6). Avec ce décret le Burkina est le
pays le plus avancé dans la sous-région en ce qui concerne la réglementation de la
profession de transporteur routier et les conditions d’accès.

Au Sénégal, nous avons pu entrer en possession de l’Arrêté n°03.02.1999-000702
portant agrément pour l’exercice de la profession de transporteur routier (annexe
7).

En Côte d’Ivoire, la mission a été informée qu’une étude sur le sujet est en cours
de préparation dans le cadre d’une réforme générale des transports terrestres de
marchandises. Par contre au niveau du Sénégal et du Niger, il n’a pu être recensé
aucun document de référence portant sur la réglementation des transports
terrestres et les conditions d’accès à la profession. Les textes collectés au niveau
de ces deux pays voisins portent sur la réglementation des transports urbains au
Sénégal et sur l’organisation du transport terrestre au Niger.

Quant à la réglementation de l’exercice de l’activité des transports routiers au
niveau communautaire, la CEMAC est très en avance car elle a adopté un cadre
communautaire d’exercice du transport inter-Etats ; ce qui n’est pas le cas pour la
CEDEAO et l’UEMOA.

c) Rapport initial

Suite aux visites des services et à la collecte des données au niveau central à
Bamako, le Consultant a élaboré un rapport initial qui a présenté la méthodologie
générale et le programme de travail adoptés pour la réalisation de l’étude. Ce
rapport a été fourni en dix (10) exemplaires et un CD-Rom le 17 septembre 2014.

1.2.2. Deuxième phase : Analyse documentaire

L’analyse documentaire a été menée par l’équipe du consultant en deux (2) étapes
comme suit :

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SAHEL CONSULTING. Etude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur routier

et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

Dans une première étape, l’analyse documentaire fut menée au siège sur la base
de données collectées à Bamako. Au cours de cette première analyse, qui a
démarré le 16 septembre 2014, il a été examiné en détail toutes les données
relatives à l’organisation des entreprises et sociétés de transports terrestres et au
cadre réglementaire de l’exercice des transports terrestres.

Les différentes séries d’analyse documentaire menées sont les suivantes :

- analyse documentaire relative au statut et à la situation des entreprises et
sociétés de transport ;

- analyse documentaire relative à l’environnement économique et fiscal des
entreprises de transport ;

- analyse documentaire des textes organisant les transports terrestres de

marchandises et de voyageurs ;

- analyse documentaire des textes régissant la profession de transporteur
routier et conditions d’accès ;

- analyse documentaire des accords et conventions régissant le transport

terrestre de voyageurs et de marchandises conclus entre le Mali et ses pays
limitrophes (Sénégal, Burkina Faso, Côte d’Ivoire, etc...).

Dans une seconde étape, sur la base des données collectées au niveau de
l’UEMOA et de la CEDEAO ainsi qu’auprès des pays limitrophes (Burkina Faso,
Côte d’Ivoire, Sénégal et Niger), la conformité des textes réglementaires existants
avec les dispositions communautaires et internationales a été analysée.

Les résultats de ces analyses documentaires ont permis de mieux cadrer l’audit
organisationnel du système des transports publics de marchandises et de
voyageurs et d’affiner la méthodologie générale de l’étude.

1.2.3. Troisième phase : Rapport provisoire

Un rapport provisoire, élaboré sur la base des conclusions de l’analyse
documentaire et de l’audit organisationnel du système des transports terrestres de
marchandises et de voyageurs, a fait la synthèse de l’ensemble des phases
précédentes. Il a proposé une nouvelle réglementation de la profession de
transporteur routier et des conditions d’accès et trace un cadre réglementaire
global d’exécution des transports terrestres de marchandises et de voyageurs.

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SAHEL CONSULTING. Etude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur routier

et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

1.2.4. Quatrième phase : Validation du rapport provisoire en atelier

La restitution du rapport provisoire a été faite le 12 novembre 2014 lors d’un
atelier organisé à cet effet et animé par l’équipe du Consultant.

1.2.2.5. Cinquième phase : Rédaction du Rapport final

Le présent rapport final de l’étude a pris en charge les observations formulées par
les services et organismes concernés au cours de l’atelier de restitution et de
validation du rapport provisoire.

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

CHAPITRE II : ETAT DES LIEUX

2.1. LE RESEAU ROUTIER

Pour assurer son désenclavement intérieur et extérieur et soutenir son
développement économique, le Mali s’est doté d’un important réseau routier.

Conformément à la loi n°05-041 du 22 juillet 2005 portant principe de classement
des routes et le décret n°05-431/P-RM du 30 septembre 2005 portant classement
des routes et fixant l’itinéraire et le kilométrage des routes classées, le réseau
routier classé du Mali compte 89 024 km dont 14 102 km de routes nationales
(15,8%) ; 7 052 km de routes régionales (8%) ; 28 929 km de routes locales
(32,5%) et 38 941 km de routes communales (43,7%).

Ce réseau routier, classé en fonction de la nouvelle décentralisation du pays, a été
élaboré pour permettre le désenclavement total du territoire malien, c'est-à-dire 8
régions administratives, du District de Bamako, des 49 cercles, des 703
communes et des 12000 villages et fractions du Mali.
La situation du réseau classé aménagé et non aménagé est donnée sur le tableau
ci-dessous.

Tableau 1. Réseau routier total aménagé

Désignation Classe
administrative

Catégorie technique routière
RB RTM PA Total réseau

Route nationale 4520 1647 5563 11730 51,6%
Route régionale 15 223 3424 3662 16,1%
Route locale 9 18 1158 1185 5,21%
Route communale 45 0 0 45 0,20%
Pistes (CMDT, OHVN) 7 0 6104 6111 26,9%
Total réseau 4596 1888 16249 22733 100%
% total 20 8 72 100
Source : SDR/D

RB : route bitumée ; RTM : route en terre moderne ; PA : piste améliorée

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

2.2. LE CADRE REGLEMENTAIRE DES TRANSPORTS ROUTIERS

Les transports routiers sont régis par plusieurs textes nationaux et par des accords
et conventions internationaux, sous-régionaux et bilatéraux. Ces textes visent à
réguler le fonctionnement des transports routiers de marchandises et de voyageurs
au Mali

2.2.1. Au plan national

Les principaux textes réglementaires en matière de transport traitent du code de la
route, de la liberté des prix, des conditions d’accès à la profession de transporteur
routier, des professions d’intermédiaires, des conditions de mise en circulation
des véhicules routiers, de la réglementation de la circulation et des transports et
de la réglementation fiscale qui s’applique au transport routier (impôts, droits de
douane, frais de mise en circulation des véhicules, taxes municipales).

L’exercice de la profession de transporteur routier est encadré par de nombreux
textes législatifs et réglementaires1. Les conditions d’accès à la profession de
transporteur routier sont régies par la loi n°00-43 du 07 juin 2000 qui dispose
que :

«Est considéré comme transporteur toute personne physique ou morale qui assure à titre
d’activité principale, le déplacement des personnes ou des marchandises, au moyen de véhicule
routier ».

Cette loi s’applique également aux :

- personnes physiques ou morales qui effectuent pour leur propre compte des opérations
de transport dans le cadre de leurs activités industrielles et commerciales ;

- locataires de véhicules qui utilisent pour leur propre compte ou pour autrui des
véhicules loués ;

1
Loi n° 00-43 du 07 juin 2000 régissant la profession de transporteur routier,

Décret n°00-503/P-RM du 16 octobre 2000 fixant les modalités d’application de la loi n°00-43 du 07 juin,
Arrêté n°02-1267/MICT-SG du 06 juin fixant les modalités de délivrance de l’attestation de capacité
professionnelle
Arrêté n°02-1268/MICT-SG du 06 juin 2002 fixant les modalités d’exercice des activités de transport routier
Arrêté n°02-1269/MICT-SG du 06 juin 2002 régissant la profession de loueur et de locataire de véhicules
Arrêté n°02-1306/MICT-SG du 07 juin 2002 portant création de la Commission régionale des transports routiers
Arrêté n°02-1881/MICT-SG du 04 septembre 2002 fixant le modèle de demande d’inscription au Registre des
transporteurs routiers
Arrêté n°02-1882/MICT-SG du 05 septembre 2002 fixant les conditions de passage aux examens pour la
délivrance de l’attestation de la capacité professionnelle à l’exercice de la profession de transporteur routier.

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

- sociétés, coopératives et entreprises de transport routier de marchandises et de
voyageurs.

Toute personne physique ou morale voulant exercer la profession de transporteur
routier pour compte d’autrui ou pour compte propre doit avoir un agrément.

Cet agrément donne lieu à la délivrance de la carte professionnelle. Comme
condition à remplir, le candidat devra justifier d’une capacité professionnelle et
être inscrit au Registre des transporteurs routiers.

La capacité professionnelle est constatée par une attestation délivrée par le
Gouverneur de la Région ou du District de Bamako après avis de la Commission
régionale des transports.

Le Registre de transporteurs est tenu au niveau de chaque Direction Régionale
des Transports. Les inscriptions sont distinctes suivant que l’activité de transport
est exercée pour compte propre ou pour compte d’autrui.

2.2.2. Au plan international et sous-régional

Le Mali a ratifié plusieurs conventions et accords relatifs au transport et au transit
routier. Il est membre de nombreux organismes régionaux dont les deux plus
importants sont l’Union Économique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) et
la Communauté Économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO). A ce
titre, il a adopté de nombreux textes réglementaires à caractère communautaire se
rapportant au secteur des transports routiers, de libre échange de marchandises, de
facilitation et de douane parmi lesquels :

- L’acte uniforme de l’OHADA du 1er janvier 2003 relatif aux contrats de
transport de marchandises par route,

- La Convention de Cotonou A/P2/5/82 portant sur la réglementation des
Transports Routiers inter-Etats (ou convention TIE) identifie des trajets
dans les réseaux routiers des 15 états, définit les normes des véhicules
(dimensions et capacité, charge à l’essieu fixée à 11,5 tonnes), la lettre de
voiture comme preuve de contrat de transport, l’assurance civile au tiers
obligatoire,

- La Convention de Lomé A/P4/5/82 relative au Transit Routier Inter-Etats

des marchandises (ou Convention TRIE) a créé un régime de transport et
de transit routier inter-états destiné à faciliter la circulation des

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

marchandises au sein de l’espace CEDEAO en suspension des droits et
taxes de douane.

- La Résolution C/RES 4/5/90 relative à la réduction du nombre de postes de
contrôle routier dans les États de la CEDEAO.
La Convention additionnelle A/SP 1/5/90 portant institution d’un
mécanisme de garantie des opérations de transit routier Inter-Etats des
marchandises pour la mise en place d’un système harmonisé de caution
pour les marchandises en transit et,

- La Décision A/DEC/13/01/ 03 relative à l’établissement d’un programme
régional de Transport Routier et de facilitation pour aider le commerce
intracommunautaire et les mouvements aux frontières.

2.2.3. Au niveau bilatéral

Le Mali a conclu des protocoles d’accord en matière de transport et de transit
routier avec ses pays voisins (Sénégal, Côte d’Ivoire, Guinée, Burkina Faso,
Mauritanie, Algérie, Ghana, Togo et Bénin) et des accords maritimes et portuaires
avec les pays de transit maritime (Sénégal, Côte d’Ivoire, Guinée, Togo, Bénin,
Ghana, Mauritanie).

Ces accords ont pour but la facilitation du transport en transit et le développement
des échanges bilatéraux.

La plupart des Accords se réfèrent à la Convention Internationale de la CNUCED
du 08 juillet 1965 relative au commerce de transit des pays sans littoral, à la
Convention A/P2/5/82 relative aux Transports Routiers Inter-Etat (TIE) et à la
Convention A/P4/5/82 relative au Transit Routier Inter-Etat des marchandises
(TRIE) du 28 mai 1982.


2.3. LES SERVICES DE TRANSPORTS ROUTIERS

Les services de transport concernent l’exploitation de l’ensemble des
infrastructures de transport par le parc commercial de véhicules qui assure le
déplacement des personnes et des marchandises.

Les services offerts sont rudimentaires et tournent autour de l’acheminement des
marchandises ou de voyageurs d’un point à un autre sans aucune notion de
service à la clientèle. Les services logistiques sont quasi inexistants.

33

SAHEL CONSULTING. Etude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur routier

et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

La majorité des transporteurs exercent leurs activités de manière artisanale ou
informelle.

2.3.1. Le parc automobile2

L’examen du fichier des cartes grises fait ressortir au 31/12/2012, que le parc de
véhicules immatriculés est de 269 609 unités dont 1,09% ayant au plus un an
d’âge ; 10,33% ont entre 2 et 5 ans ; 23,36% ont entre 6 et 15 ans et 65% plus de
15 ans. Ce parc commercial actif comptait au 31/12/2012, 52 120 véhicules dont
25 159 véhicules de transport en commun, 16 934 camions et 10 027 semi-
remorques.

En 2012, 18 155 cartes de transport ont été délivrées comme suit : 80% à
Bamako, 13,40% à Sikasso, 4,4% à Ségou, 1,4% à Kayes, 0,4% à Mopti et 0,26%
à Gao.

Par type de carrosserie, on compte 2412 citernes, 9682 plateaux ridelles, 2329
plateaux 3248 fourgons et 8443 bennes. Des véhicules reformés font partie de
cette liste.

Le parc de véhicules affectés au transport public de voyageurs est globalement en
bon état avec des bus neufs et confortables sur les lignes intérieures (régionales)
et internationales.

2.3.2. Le transport voyageur

Le transport public de voyageurs est assez bien organisé tant sur le plan intérieur
que sur le plan international. Un service de bus régulier relie Bamako à toutes les
capitales régionales à l’exception de Kidal. Des minibus et des camions aménagés
assurent les liaisons intérieures entre cercles et communes rurales.

En ce qui concerne le trafic régional, Bamako est reliée, par services de bus
modernes et confortables, à la plupart des capitales sous-régionales (Dakar,
Abidjan, Ouagadougou, Niamey, Conakry, Lomé, Accra et Cotonou).

Cependant, on note qu’il n’est pas tenu de statistiques sur le nombre de voyageurs
transportés aussi bien pour le transport intérieur que pour le transport
international.

2
Les données proviennent de l’Observatoire des Transports, édition 2012.

34

SAHEL CONSULTING. Etude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur routier

et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

2.3.3. Le transport de marchandises

Le transport intérieur est mal renseigné en matière de statistiques depuis le retrait
des contrôleurs routiers de la DNTTMF. Cette fonction régalienne revient au
CMTR à travers la délivrance de la lettre de voiture. Mais le CMTR n’a ni les
moyens matériels ni les moyens humains pour l’assurer. Les volumes échangés ne
sont pas connus d’une région à l’autre.

Le transport international est très déséquilibré, avec une très grande proportion
des retours à vide du fait de la faiblesse des volumes exportés d’une part, et
d’autre part, à l’interdiction faite aux transporteurs maliens de participer au
transport intérieur des pays de transit maritimes.

Les seules statistiques de transports existantes sont tenues au niveau des ports par
les Entrepôts maliens. La distribution modale du transport de marchandises en
2009 est donnée sur le tableau suivant.

Tableau 2 : Distribution modale du transport marchandises en 2012

Mode Import (t) Exports (t) Total (t) %
Route 3 697 305 319 935 4 017 240 94
Rail 171 838 70 260 242 098 6
Total 3 869 143 390 195 4 259 336 100
Source : Observatoire des Transports. Edition 2012

La distribution des trafics marchandises en 2012 entre les corridors d’accès à un
port maritime est donnée sur le tableau suivant.

Tableau 2. Distribution des trafics de marchandises de 2012 entre les corridors d’accès à un
port maritime.

Corridor Longueur

(km)
Import (t) % Export (t) %

Dakar-Bamako Route 1428 2 016 142 54,53 74 622 19
Dakar-Bamako Rail 1089 171 838 5 70 266 18
Abidjan-Bamako 1225 953 930 26 144 266 37
Lomé-Bamako 1967 315 425 9 66 141 17
Tema-Bamako 1973 156 558 4 10 637 3
Conakry-Bamako 980 64 475 2 12 924 3
Nouakchott-Bamako 1430 18 937 1 11 345 3
Total 3 697 305 100 390 201 100
Source : Observatoire des Transports. Edition 2012.

35

SAHEL CONSULTING. Etude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur routier

et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

2.4. FONCTIONNEMENT DU SECTEUR DES TRANSPORTS ROUTIERS

Les principales structures et leur rôle

Au Mali, trois ministères, à travers leurs structures de tutelle, sont impliqués dans
la gestion du sous-secteur des transports routiers de voyageurs et de
marchandises. Il s’agit :

- du Ministère de l’Équipement, des Transports et du Désenclavement ;
- du Ministère de l’Économie et des Finances et
- du Ministère de l’Intérieur et de la Sécurité

La gestion du fonctionnement des transports routiers est assurée principalement
par les structures et organismes suivantes :

- la Direction Nationale des Transports Terrestres, Maritimes et Fluviaux
(DNTTMF) ;

- les entrepôts maliens dans les ports de transit (EMA) ;

- le Conseil Malien des Transporteurs Routiers (CMTR) ;

- le Conseil Malien des Chargeurs (CMC)

a) La Direction nationale des transports terrestres, maritimes et fluviaux
(DNTTMF)

La gestion des transports routiers relève de la Direction nationale des
transports terrestres, maritimes et fluviaux (DNTTMF)3

Elle est chargée :

- d’élaborer la réglementation en matière de transports routiers et de
veiller à son application ;

- de procéder à toutes recherches et d’études nécessaires au
développement et à la planification du secteur des transports routiers ;

3
Ordonnance n° 05-009/P-RM du 09 mars 2005

36

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

- préparer toutes mesures relatives à la réorganisation des structures, au
perfectionnement des méthodes de travail, à l’amélioration des relations
humaines des services et de la qualité des services publics ;

- d’assurer le suivi de l’application des accords et conventions en matière

de transport et de transit maritime, signés entre le Mali et les pays de
transit.

b) Les Entrepôts Maliens dans les ports de transit (EMA)

Au terme de protocoles d’accords de coopération en matière de transport et de
transit, les gouvernements des pays côtiers ont accepté l’implantation
d’entrepôts maliens (EMA) au sein de leur port maritime : entrepôts maliens
au Sénégal (EMASE), en Côte d’Ivoire (EMACI), au Togo (EMATO), au
Ghana (EMAGHA) en Guinée (EMAGUI) en Mauritanie (EMAMAU).

Ces entrepôts relèvent de la Direction Nationale des transports terrestres
maritimes et fluviaux (DNTTMF)4

Ces entrepôts bénéficient d’un accord d’établissement et d’un statut administratif
et juridique particulier.

Ils sont chargés entre autres, (i) du suivi, de la réception et de l’entreposage des
marchandises ; (ii) du suivi de opérations de transit, de la vérification des factures
afférentes aux opérations de transit et de l’évacuation des marchandises.

c) Le Conseil Malien des Chargeurs (CMC)

Le Conseil Malien des Chargeurs (CMC)5, créé en 1999, a pour mission
l’organisation et la représentation professionnelle des chargeurs maliens
(importateurs, exportateurs et transitaires agréés) qui assurent l’expédition
maritime des marchandises.

4
Décret n° 05-235/P-RM du 18 mai 2005 déterminant le cadre organique des entrepôts maliens dans les ports de

transit,
Décret n°05-260/P-RM du 6 juin 2005 fixant l’organisation et les modalités de fonctionnement des entrepôts
maliens dans les ports de transit.
5
Loi n° 96-032 portant statut général des établissements publics à caractère professionnel,

- Ordonnance n°99-036/P-RM du 23 septembre 1999, portant création du CMC, modifiée par
l’Ordonnance n°05-008/P-RM du 09 mars 2005,

- Décret n°426/P-RM du 29 décembre 1999 portant sur l’organisation et les modalités de fonctionnement
du CMC

37

SAHEL CONSULTING. Etude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur routier

et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

Il est placé sous la tutelle du Ministère de l’Équipement, des Transports et du
Désenclavement. Le CMC est chargé de (i) donner un avis à la demande des
pouvoirs publics, ou formuler des suggestions à sa propre initiative, sur les
questions relatives au transport maritime ; (ii) de défendre les intérêts des
chargeurs en leur fournissant des conseils et des prestations tout au long de la
chaîne des transports ; (iii) de contribuer à la mise en œuvre des mesures de
facilitation, de suivre l’évolution des tarifs, des coûts et de la qualité des
services tout le long de la chaîne des transports ; (iv) d’élaborer des
statistiques de flux de marchandises.

Les organes d’administration et de gestion sont : (i) l’Assemblée consulaire,
(ii) le Bureau et (iii) le Secrétariat général.

L’Assemblée consulaire se prononce sur toutes les questions intéressant la
gestion et l’administration du CMC.

Le Bureau dispose de pouvoirs plus étendus en matière de gestion. Il est
composé d’un président, de deux vice-présidents, de deux trésoriers et des
secrétaires (relations extérieures et communication).

Le Secrétaire général, sous l’autorité du président du bureau, dirige, coordonne
et anime l’ensemble des services du Conseil. Il prépare et exécute le budget.

d) Le Conseil Malien des Transporteurs Routiers (CMTR)

Le Conseil malien des transporteurs routiers (CMTR)6, est un établissement
public à caractère professionnel. Il a pour mission l’organisation et la
représentation professionnelle des transporteurs routiers maliens.

Il est placé sous la tutelle du Ministère de l’Équipement, des Transports et du
Désenclavement est chargé (i) de donner un avis à la demande des pouvoirs
publics, ou formuler des suggestions de sa propre initiatives, sur toutes
questions relatives au transport routier ; (ii) de défendre les intérêts des
transporteurs routiers et (iii) d’assurer la formation et l’information des
transporteurs routiers.

L’établissement est la seule interface reconnue entre l’État et les transporteurs
routiers.

6
Loi n°04-040 du 13 août 2004 portant création du CMTR

Décret n°04-359/P-RM du 08 septembre 2004 fixant l’organisation et les modalités de fonctionnement du CMTR

38

SAHEL CONSULTING. Etude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur routier

et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

Les organes d’administrations et de gestion sont (i) l’Assemblée consulaire,
(ii) le Bureau et (iii) le Secrétariat général.

L’Assemblée consulaire se prononce sur toutes les questions intéressant la
gestion et l’administration du CMTR.

Le Bureau dispose des pouvoirs les plus étendus en matière de gestion.

Le Secrétaire général, sous l’autorité du Président du Bureau, dirige,
coordonne et anime l’ensemble des services du CMTR et centralise leurs
activités.

39

SAHEL CONSULTING. Etude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur routier

et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

CHAPITRE III : ORGANISATION DU SECTEUR DES TRANSPORTS

L’objet du présent chapitre est de dégager les principales caractéristiques du
fonctionnement du secteur sur la base de l’analyse des documents disponibles et
de nos enquêtes sur le terrain.


3.1. LE MARCHE DES TRANSPORTS TERRESTRES DE MARCHANDISES

3.1.1. Les volumes annuels

Les principaux segments de marché du transport routier au Mali concernent les
deux types principaux de frets suivants :

a. Le fret national constitué des marchés des grandes industries (moulins,
cimenterie, industrie d’égrainage du coton, industrie, brasseries, etc.), des
marchés de ramassage des produits agricoles, vivriers ou produits de
commercialisation vers les usines de première transformation ou de
conditionnement (coton graine, riz paddy, arachide coque) des marchés de
fret interurbain et local de distribution, et des marchés de transport de
bétails et de bois.

b. Le fret international solide et liquide : l’exportation des produits
agricoles (coton fibre, noix et amandes de karité, etc.), l’importation des
produits alimentaires, de matériaux de construction, des engrais, de
matériels d’équipement et des hydrocarbures.

3.1.2. Des prix de transport en constante baisse

Le déséquilibre entre les importations et les exportations constitue un facteur
structurel qui accroit les difficultés du secteur des transports terrestres. Certaines
années, ce déséquilibre se situe dans un rapport de 1 à 127. Cette dissymétrie en
termes de volumes joue sur la rentabilité de l’activité de transport de
marchandises.

Différents facteurs (développement du compte propre, développement du marché
des véhicules d’occasion, explosion du prix du gasoil, déséquilibre des échanges
internationaux, …) ont eu pour effet de tirer les prix du transport vers le bas ou à
le stabiliser. De 1988 à 2014, le tarif de transport (FCFA/t-km) n’a presque pas

7
Étude d’impact de la lutte contre la surcharge dans le secteur des transports terrestres maliens

40

SAHEL CONSULTING. Etude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur routier

et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

évolué passant de 28 F à 32 F (13%) alors que pendant la même période le prix du
gasoil à la pompe a évolué de 210 f à 680 F (69%).

Ainsi, la plupart des transporteurs professionnels du secteur fonctionnent dans
une logique de survie et non dans une logique de développement.

Les conséquences de cette situation peuvent se résumer en comme suit :

- le parc de véhicules maliens n’arrivent plus à transporter le quota de fret
qui lui est réservé dans les ports de transit suivant les accords (2/3) d’où
l’intervention du parc international sénégalais pour résorber le déficit sur
le corridor Dakar-Bamako par exemple ;

- les coûts marginaux ne prennent en compte que la dépense immédiate
(carburant et sommes allouées aux chauffeurs pour leur salaire et leurs
frais de routes) ;

- le recours à la surcharge pour répondre à la baisse du prix du fret.

3.1.3. L’offre de transport

La flotte est essentiellement composée de camions vétustes comme le montre le
graphique ci-après

Graphique 2 : âge du parc de véhicules au 31.12.2012

Source : Observatoire des transports ; édition 2012.

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

160 000

1 an 2 à 3 ans 4 à 5 ans 6 à 7 ans 8 à 10 ans 11 à 15
ans

16 ans et
plus

41

SAHEL CONSULTING. Etude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur routier

et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

Le nombre de véhicules en circulation (parc commercial actif) est très mal connu.
Les chiffres sur la flotte doivent par conséquent être pris avec beaucoup de
réserve.

La flotte de véhicules est inadaptée aux besoins du transport moderne. Il en
résulte une forte diminution de l’offre de transport et de la qualité de l’offre ; ce
qui entraîne une pression sur les prix de transport qui sont en constante baisse.
Cette situation n’est pas favorable à l’investissement nécessaire pour renouveler
le matériel.

Les transporteurs éprouvant beaucoup de difficultés à financer le renouvellement
de leurs parcs (difficultés d’accès au crédit bancaire, absence de provisions pour
amortissement, absence de bilan, etc.), il ya lieu de rappeler le fait que le
Gouvernement du Mali avait décidé en 2004 la mise en place de mesures d’aide
au financement (arrêté n°04-2020/MEF-SG du 11 octobre 2004) du
renouvellement du parc.

Ces mesures dont la durée était limitée à un an consistaient à l’exonération des
droits de douane et de la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) des véhicules poids
lourds neufs (marchandises et voyageurs) importés.

Dans le cadre de cette mesure 1005 véhicules neufs ont été acquis, notamment
des poids lourds pour le transport du fret solide et liquide. On relève que la
plupart de ces véhicules articulés acquis ont été réceptionnés avec un poids total
autorisé en charge (PTAC) qui ne respecte pas les limites de charge à l’essieu
fixées par le code de la route du Mali et le Règlement 14 de l’UEMOA.

On peut aussi relever que ces mesures ont surtout profité aux transporteurs pour
compte propre qui ont pu ainsi renforcer leur parc et leur position dominante au
détriment des transporteurs professionnels.

3.1.4. Des accords et conventions de transport

Les protocoles d’accord en matière de transport et transit routiers du Mali avec les
pays de transit maritime ont pour but :

- de fournir un accès à la mer au Mali ;

- de définir les normes de circulation routière et les caractéristiques
techniques de véhicules en termes de poids et de dimensions ;

42

SAHEL CONSULTING. Etude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur routier

et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

- de formaliser l’application des quotas de répartition de fret de transit au
départ des ports maritimes :

2/3 du tonnage pour les transporteurs maliens,
1/3 du tonnage pour les transporteurs des pays de transit maritime,
le transport des hydrocarbures est réservé en totalité aux

transporteurs maliens.

- de formaliser l’application des quotas de répartition du fret d’échanges
régionaux de transit des pays voisins :

½ du tonnage pour les transporteurs maliens,
½ du tonnage pour les transporteurs des autres pays de transit.

- de définir les itinéraires de transport de marchandises en transit ;

- d’instituer l’interdiction du transport routier de cabotage.

Les accords maritimes et portuaires ont pour but de définir :

- l’octroi de concession et de facilitation ;

- les principes pour l’exploitation des espaces et installations de stockage
(entrepôts) ;

- les tarifs préférentiels, les délais de franchise par rapport au régime du

droit commun ;

- les avantages fiscaux ;

- l’accès des véhicules et du personnel roulant dans l’enceinte portuaire ;

- l’exploitation logistique des corridors de transit.

Ces accords qui datent de vingt ans environ n’ont certes pas été dénoncés par
l’une des parties et restent encore en vigueur. Cependant force est de constater
qu’ils ne sont plus applicables dans certaines de leurs dispositions. La règle de 2/3
et 1/3 n’est plus observée et l’accès au fret en transit est presque libre. Mieux en
ce qui concerne l’axe Dakar-Bamako, la règle est totalement renversée au profit
des transporteurs sénégalais disposant d’un parc relativement neuf et mieux
adapté.

43

SAHEL CONSULTING. Etude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur routier

et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

Les mauvaises pratiques reviennent sur les itinéraires de transport des
marchandises en transit. Ces pratiques anormales concernent les tracasseries de
tout genre pour la perception de redevances occultes non tarifaires et la surcharge
de véhicules hors normes.

Les délais de séjour des camions à l’intérieur des ports de transit peuvent
atteindre 15 jours avant chargement. Cette pratique affecte très sérieusement le
taux de rotation mensuelle des camions.

Le convoyage des camions chargés, sous escorte douanière, se fait à 12 500 F
CFA en Côte d’Ivoire et à 140 000 F CFA au Sénégal ce qui est tout à fait
anormal.

3.1.5. Un marché en déclin

Le parc commercial est très vétuste avec des coûts d’exploitation très élevés.
Seulement 9% du parc de véhicules lourds ont moins de dix (10) ans. La
disponibilité du parc de véhicules lourds affectés au transport public de
marchandises est d’environ 60% ce qui est très insuffisant. La situation du marché
du transport terrestre de marchandise sur les deux principaux corridors de desserte
du Mali à travers les ports de transit se présente comme suit :

Axe Dakar-Bamako.

Le fret routier sur ce corridor naturel du Mali a atteint ses plus grands volumes au
cours des années 90. Cette période correspond aux contreperformances de la
Régie des Chemins de Fer du Mali (RCFM) qui a commencé son déclin du fait de
la mauvaise gestion, mais aussi et surtout du manque d’investissement pour le
renouvellement des rails et de son parc de matériels de transport.

L’offre de transport pour le fret solide s’est avérée insuffisante pour assurer le
basculement d’une bonne partie du trafic lourd ferroviaire sur la route. Pour
compenser cette faiblesse des capacités réelles de transports les transporteurs
routiers se sont adonnés à la pratique de la surcharge sur des véhicules souvent
hors normes.

Pendant ce temps, les transporteurs sénégalais ont compris la nécessité de
renforcer leur parc de véhicules lourds pour suppléer à l’insuffisance de l’offre
des transporteurs maliens. On a recensé également sur la période des
transporteurs ghanéens qui ont grignoté une part de ce marché juteux.
Aujourd’hui, la part de marché réalisé par les maliens atteint à peine 40% alors

44

SAHEL CONSULTING. Etude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur routier

et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

que les sénégalais s’octroient largement les 60%. Cette situation est donnée sur le
graphique ci-après.

Graphique 3 : Parts de marchés en pourcentages sur le corridor Dakar-Bamako

Source : Consultant

Cette démultiplication du trafic lourd sur l’axe routier Dakar-Bamako a eu pour
conséquence la détérioration prématurée du réseau routier qui n’avait pas été
conçu pour supporter un tel trafic. Une autre conséquence a été la rupture du pont
de Kayes sous l’effet de la surcharge et de la densité du trafic généré.

Axe Abidjan-Bamako

Pendant longtemps les transporteurs maliens et ivoiriens ont partagé, presque à
égalité, le fret sur cet axe routier jusqu’aux évènements tragiques qu’a connu la
Côte d’ivoire ces dix dernières années. En début 2000, le trafic a été pratiquement
interrompu du fait de l’insécurité. Pendant cette période une bonne partie des
importations maliennes a basculé sur les ports de Dakar, Lomé et Cotonou. C’est
ainsi que les transporteurs ghanéens, généralement en surcharge sur des camions
hors normes ont assuré une bonne partie de ce trafic.

Avec le retour de la stabilité en Côte d’Ivoire, ce trafic pourrait concurrencer très
bientôt celui sur l’axe Dakar-Bamako qui fait l’objet du retour de mauvaises

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

1984 1994 2004 2014

Sénégal

Mali

45

SAHEL CONSULTING. Etude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur routier

et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

pratiques selon le CMTR (multiplication de points de contrôle avec perceptions
indues).

Les exigences d’un transport routier international efficace nécessitent le
renouvellement du parc commercial de transport de marchandises au Mali, la
professionnalisation et la formation de ses acteurs pour gagner en capacité et en
compétitivité.

3.2. DES ACTEURS

Le transport routier du Mali doit se moderniser et intégrer la notion de qualité de
service. Malheureusement l’offre de cadres et de travailleurs de qualité est
insuffisante.

Le sous-secteur des transports routiers est très atomisé et peu transparent. Selon le
CMTR, seulement 34 sociétés de transports sont formellement établies. Le sous-
secteur est majoritairement exploité par des acteurs informels

3.2.1. Prédominance de l’informel

Le nombre de transporteurs de marchandises, soit sous forme artisanale ou
d’entreprises structurées, n’est pas connu avec précision. Les statistiques fournies
par les Directions régionales des transports sont insuffisantes, peu fiables et non à
jour.

De nos enquêtes et entretiens aussi bien individuels que de groupe, il ressort que
le secteur, notamment en ce qui concerne le transport de marchandises, est
caractérisé par la prédominance d’artisans transporteurs de type individuel ou
familial disposant d’un à deux véhicules, rarement cinq. On relève une trentaine
de sociétés structurées dont la plupart effectuent le transport de voyageurs ou le
transport d’hydrocarbure.

On relève aujourd’hui que beaucoup de transporteurs font simultanément du
transport pour compte d’autrui et du transport pour compte propre même si les
véhicules sont destinés au transport privé (compte propre).

La poursuite de cette tendance au développement du transport privé met en péril
le développement du transport de marchandises pour compte autrui. Il apparait
essentiel d’assainir une offre pléthorique et de médiocre qualité des services de
transport public qui compromettent la rentabilité de l’industrie du camionnage et
le renouvellement du parc.

46

SAHEL CONSULTING. Etude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur routier

et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

Les sociétés de transport pour compte d’autrui (artisanales, familiales,
individuelles ou existant de façon laxiste sous forme de GIE) ne possèdent
généralement pas d’outils performants de gestion du système de transport. Elles
ne disposent pas de personnel qualifié non plus.

Il est évident que le développement de ce secteur dépendra largement de la
capacité des transporteurs à accroître la qualité de leurs services (renouvellement,
entretien préventif, recherche de fret, …).

Le financement de l’activité de transport de marchandises (acquisition de
véhicules, fonds de roulement, etc.) constitue de ce fait un problème réel pour la
plupart des transporteurs professionnels (pour compte d’autrui) au Mali.

Un encadrement plus rigoureux et sélectif du secteur aura pour effet de
professionnaliser davantage le secteur des transports routiers de marchandises
par :

- l’appui à l’acquisition de véhicules,

- la formation appropriée des propriétaires à la maîtrise des outils de gestion
des parcs de véhicules ;

- la formation des gestionnaires de transport et du personnel d’encadrement

clé,

- la formation des conducteurs à l’entretien journalier et préventif.

3.2.2. L’ampleur du transport pour compte propre

Le transport privé ou transport pour compte propre s’est fortement développé au
dépend du transport public de marchandises (transport pour compte autrui). Ce
phénomène traduit, entre autres, un manque de fiabilité des services publics de
transports routiers de marchandises, et donc une perte de confiance des chargeurs
envers le système de transport public en termes de disponibilité et de fiabilité.

Le développement du transport pour compte propre est la conséquence du
manque de performance et de fiabilité des services de transports pour compte
d’autrui. Il traduit aussi l’insuffisance, voir l’inexistence de véritables
professionnels dans le secteur.

Compte tenu de la faiblesse et de la vétusté de ses moyens matériels (véhicules)
d’une part, et du manque de professionnalisme de ses dirigeants d’autre part, le
transport pour compte d’autrui ne répond pas souvent aux exigences du

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SAHEL CONSULTING. Etude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur routier

et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

commerce international en matière de capacité et de délais de livraison
contractuels. Sur les grands corridors de desserte, la rotation de leurs véhicules est
très faible (une rotation par mois, avec le plus souvent des retours à vide). Tout
cela a contribué à la perte de confiance des grands chargeurs qui se sont organisés
pour assurer eux-mêmes le transport de leurs marchandises.

On relève aussi que les mesures gouvernementales de défiscalisation de
l’importation de véhicules neufs dans le cadre de la campagne de renouvellement
du parc commercial 2004-2005, n’ont surtout profité qu’aux transporteurs pour
compte propre qui ont pu produire les meilleures conditions de garanties
financières. Ces efforts volontaristes du gouvernement destinés à l’origine au
transport public de marchandises et de voyageurs ont surtout permis au transport
pour compte propre de se renforcer davantage.

3.3. LA GESTION DU SECTEUR

3.3.1. Les acteurs publics

a) La Direction Nationale des Transports Terrestres Maritimes et
Fluviaux (DNTTMF).

Le suivi et la gestion du transport routier de marchandises et de voyageurs sont
mal assurés par la DNTTMF qui ne dispose pas du matériel adéquat et du
personnel qualifié pour assumer ses missions. Le service informatique ne produit
pas les statistiques nécessaires à l’analyse du système de transport. Il n’y a pas de
serveur central pour centraliser les informations qui proviennent des structures
régionales. Seuls les fichiers d’immatriculation des véhicules et les statistiques de
délivrance des permis de conduire sont tenus de façon satisfaisante.

En ce qui concerne la production des cartes de transport et des cartes
professionnelles, le suivi est régional et la centralisation des données n’est pas
assurée au niveau national. Aujourd’hui, il est impossible de déterminer
exactement le parc de véhicules routiers actif par type de transport (transport de
marchandises, transport de voyageurs et transport d’hydrocarbures). Les sorties
de parc ne sont plus suivies régulièrement et à temps faute de liaison informatique
directe entre la Direction nationale et ses services déconcentrés.

Les inscriptions au Registre des transporteurs se font au niveau des directions
régionales et il n’y a aucune centralisation au niveau national.

Depuis le retrait des contrôleurs routiers de la DNTTMF en juin 2009, le transport
intérieur n’est plus suivi. Cette mission qui revient au CMTR à travers la

48

SAHEL CONSULTING. Etude d’actualisation de la réglementation régissant la profession de transporteur routier

et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

délivrance de la lettre de voiture n’est toujours pas assurée. On ne connait pas le
volume des échanges entre Bamako et les capitales régionales d’une part, et
d’autre part entre les capitales régionales. On ne peut donc faire aucune projection
sur l’évolution du transport intérieur.

La DNTTMF semble absorbée à plus de 60% par la production des documents de
transport. Les études économiques du secteur sont rares du fait de l’insuffisance
de cadres et de formation d’agents spécialisés.

Les relations entre la DNTTMF d’une part et le CMTR et le CMC d’autre part ne
sont pas clarifiées ; ces deux établissements étant placés sous la tutelle directe du
ministère chargé des transports.

b) Le Conseil Malien des Transporteurs Routiers (CMTR).

Devant la multitude des syndicats des transporteurs et des syndicats de
conducteurs routiers, le Gouvernement a crée le Conseil Malien des Transporteurs
Routiers (CMTR) afin de n’avoir qu’un seul interlocuteur représentant la
profession.

La Loi créant les Établissements publics à caractère professionnel (CMTR et
CMC) n’a pas tenu compte de certaines dispositions de la Loi sur les Associations
et les Syndicats. De ce fait le CMTR coexiste actuellement avec les syndicats des
transporteurs avec une confusion totale dans l’exercice de leurs missions
respectives.

Il est indéniable aujourd’hui que le CMTR est loin de jouer le rôle pour lequel il a
été crée, à savoir rassembler les transporteurs et être le seul interlocuteur du
gouvernement. Force est de constater que le gouvernement est obligé de négocier
et avec le CMTR et avec les Syndicats dont certains ne reconnaissent pas la
légitimité du CMTR.

La délivrance de la lettre de voiture a été concédée au CMTR qui n’arrive pas à
bien exploiter et à gérer cet important outil de suivi du trafic intérieur et
international par manque de ressources humaines qualifiées. Ainsi le trafic
intérieur n’est plus suivi, les volumes de fret intra régionaux ne sont pas connus et
il est pratiquement impossible aujourd’hui de faire une projection sur les
échanges inter régions. On ne sait pas par exemple quel a été le volume des
échanges entre Bamako et Ségou, entre Bamako et Sikasso et entre Sikasso et
Gao.

49

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

Le trafic international est mieux maîtrisé grâce aux Entrepôts maliens dans les
ports de transit et à leurs antennes aux frontières terrestres.

c) Le Conseil Malien des Chargeurs (CMC)

Comme le CMTR, le CMC également n’assure pas correctement les missions qui
lui sont assignées ou concédées par l’État.

Le CMC devrait être un outil important de gestion du commerce international. A
cet effet, il a pour rôle de faire transporter la marchandise malienne au moindre
coût par le groupage et la location de slots sur les navires de ligne. Pour ce faire,
il conclut des accords de représentation avec d’autres organismes ou offices de
chargeurs installés dans les ports d’origine des importations maliennes (Europe,
Asie, Amérique, moyen orient etc.).

Le CMC délivre le bordereau de suivi des cargaisons et gère le droit de trafic
maritime du Mali. En contre partie, il reçoit la redevance maritime sur la
marchandise au départ et à destination du Mali. Le taux de cette redevance est de
500f CFA la tonne ce qui est assez substantiel pour assurer sa mission. En plus, il
dispose de fonds publics affectés par le gouvernement. On remarque
malheureusement que près de 90% de ces ressources affectés vont au
fonctionnement au détriment des activités relatives à la régulation du transport de
marchandises ; ce qui est paradoxal. Il en est de même pour le CMTR d’ailleurs.

Créé avec le statut d’établissement public à caractère professionnel, le CMC ne
dispose ni de moyens matériels et surtout ni de moyens humains pour assurer sa
mission. On observe un déficit de cadres et d’agents de maîtrise de la chaîne
logistique des transports multimodaux.

Il faut relever que dans la sous-région et dans le monde, seul le Conseil Malien
des Chargeurs dispose d’un tel statut inapproprié pour assurer la mission assignée
à un conseil de chargeur.

Le CMC ne produit aucune statistique fiable sur le transport international du
Mali. Il ne maîtrise ni les quantités importées ni les quantités exportées et ne
produit aucun rapport sur les coûts des services et des transactions et encore
moins un simple bilan annuel.

Dans sa structure actuelle, le CMC fonctionne comme un véritable « parti
politique » qui détient son pouvoir et sa légitimité d’élections qui sont toujours
contestées par la partie perdante. Ainsi la partie qui gagne, affecte ses partisans
aux postes essentiels sans aucun souci de compétence, d’intégrité ou de capacité

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

professionnelle. La partie perdante s’emploie à nuire et à organiser la chute du
gagnant. Le représentant des pouvoirs publics, en la personne du Secrétaire
général, n’a aucun pouvoir et n’assume aucune responsabilité dans la structure de
gestion. Dans ce contexte il ne pourra jamais y avoir d’action efficace au profit de
la profession et les fonds publics affectés sont utilisés à des activités de
représentation et de protocole.

Il y a lieu de relire profondément les textes de création, d’organisation et de
fonctionnement du Conseil Malien des Chargeurs (CMC) afin qu’il puisse
assumer la mission d’un véritable conseil des chargeurs.

3. 3.2. Les acteurs privés

a) Les transporteurs.

Comme relevé plus haut, le secteur est caractérisé par la prédominance d’artisans
transporteurs de type individuel ou familial ne disposant que de 1 à 3 véhicules
rarement plus de 5 véhicules. Cette tendance est plus remarquable lorsqu’il s’agit
du transport public de marchandises. En ce qui concerne le transport public de
voyageurs, on remarque que ces types de transporteurs assurent souvent une
desserte locale ou régionale de désenclavement des terroirs dont ils sont
originaires (desserte de village, de cercle ou de région). Dans ces cas la rentabilité
économique de l’activité de transport n’est forcément pas le critère essentiel.

Les sociétés de transport public de marchandises représentent environ 15% des
sociétés ayant répondu à notre enquête. Les sociétés de transport d’hydrocarbures
sont les mieux organisées et les mieux structurées (30%). On relève aussi que
40% de ces sociétés font aussi du transport de marchandises mais de façon
marginale.

Un grand nombre de ces entreprises de transport opèrent dans un cadre artisanal,
informel, sans être décomptées par l’administration fiscale et ou l’institut de
statistiques.

Après vingt ans de reforme du secteur des transports terrestres, l’industrie du
camionnage reste encore caractérisée par une prédominance d’artisans
transporteurs même si depuis quelques années, on observe l’émergence de
certaines en entreprises de transport moderne modernes, notamment en ce qui
concerne le transport de voyageurs.

On remarque aussi que le développement du secteur dépend largement de la
capacité des transporteurs à accroître la qualité de leurs services (entretien et

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

renouvellement du parc roulant, accès au fret, …) et à se doter d’outils
performants de gestion de l’entreprise.

Le financement de l’activité de transport de marchandise (acquisition et
renouvellement de véhicules, fonds de roulement, immobilisations, etc.) constitue
encore une contrainte pesante pour la plupart des transporteurs routiers maliens.

Un encadrement et un accompagnement plus rigoureux et sélectif aura pour effet
de professionnaliser davantage le secteur par :

i. appui à l’acquisition des véhicules ;

ii. la formation conséquente des propriétaires à la maîtrise des outils de
gestion des parcs de véhicules ;

iii. la formation des conducteurs en chargement et en mécanique des véhicules

b) Les transitaires

Personne morale de droit privé, le transitaire a pour objectif, notamment, la
réalisation pour un tiers des formalités de passage de marchandises ou d’effets
personnels d’un territoire douanier à un autre. Il peut revêtir différents statuts :
celui de transitaire mandataire s’il est lié à son client par un contrat de mandat, et
celui de transitaire commissionnaire s’il est lié par un contrat de
commissionnaire. Cette profession est réglementée au Mali.

c) Les auxiliaires de transport

La réglementation actuelle inclut dans la profession de transporteur routier de
marchandises uniquement l’activité traction. Or au niveau international le marché
de transport a évolué jusqu’au moment de considérer que d’autres professions
auxiliaires comme les courtiers de fret agrées ou non agrées font aussi partie de la
chaîne logistique des transports et doivent être soumis à une réglementation sous
peine de faciliter l’apparition d’autres acteurs informels.

Les auxiliaires de transport sont des personnes qui concourent à l’opération de
transport sans toutefois l’exécuter ni fournir les moyens d’exécution. Ce sont les
courtiers de transport ainsi que les courtiers en affrètement.

Les commissionnaires de transport sont des personnes qui organisent et font
exécuter, sous leur responsabilité et en leur propre nom, un transport de
marchandises selon les modes de leur choix pour le compte d’un commettant.

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3.4. LA LEGISLATION ACTUELLE

3.4.1. Une législation confuse

La profession de transporteur routier est aujourd’hui régie par une réglementation
disparate, confuse et incomplète.

La Loi n°00-43 du 07 juin 2000 est la base de la réglementation nationale
régissant la profession de transporteur routier. Cette loi est complétée par un
décret d’application et une série d’arrêtés :

- Décret n°00-503/P-RM du 16 octobre 2000 fixant les modalités

d’application de la loi n°00-43 du 07 juin 2000,

- Arrêté n°02-1267/MICT-SG du 06 juin 2002 fixant les modalités de
délivrance de l’attestation de capacité professionnelle,

- Arrêté n°02-1268/MICT-SG du 06 juin 2002 fixant les modalités

d’exercice des activités de transport routier,

- Arrêté n°02-1269/MICT-SG du 06 juin 2002 régissant la profession de
loueur et de locataire de véhicules,

- Arrêté n°02-1306/MICT-SG du 07 juin 2002 portant création de la

Commission régionale des transports routiers,

- Arrêté n°02-1881/MICT-SG du 04 septembre 2002 fixant le modèle de
demande d’inscription au Registre des transporteurs routiers,

- Arrêté n°02-1882/MICT-SG du 05 septembre 2002 fixant les conditions de

passage aux examens pour la délivrance de l’attestation de la capacité
professionnelle à l’exercice de la profession de transporteur routier,

- Loi n°99-04 du 02 mars 1999 régissant la circulation routière et,

- Décret n°99-134/P-RM du 26 mai 1999 fixant les conditions de l’usage des
voies ouvertes à la circulation publique et de la mise en circulation des
véhicules.

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

La Loi n°00-43 du 07 juin 2000 fixe les conditions d’exercice de la profession de
transporteur routier, sans auparavant définir clairement le champ d’application et
les catégories de transport concernées. Il est évident qu’à chaque catégorie devrait
correspondre des spécifications particulières. Cette nécessité de catégorisation
apparaît seulement dans les arrêtés d’application.

Le chapitre I de la Loi est consacré aux conditions d’exercice de la profession de
transporteur routier pour les personnes physiques et morales (article 3).

Le chapitre III prévoit les interdictions (article 5) tandis que les obligations du
transporteur routier sont définies au Chapitre IV (articles 6,7 et 8).

Les sanctions sont prévues par le Chapitre V de la Loi (articles 9 et 10).

La Loi n°00-043/ du 07 juin 2000 reste donc dans les dispositions très générales.
Le champ d’application de la réglementation n’est pas défini. La loi ne fait pas
non plus allusion au type de transport (transport pour compte d’autrui et transport
pour compte propre) et ne distingue pas les catégories de transports routiers.

L’article n° 6 de l’arrêté n°02-1268/MICT-SG du 06 juin 2002, fixant les
modalités d’exercice des activités de transport, dispose que les transports pour
compte propre, effectué dans les véhicules dont le poids total autorisé (PTAC) est
égal ou supérieur à 3,5 tonnes, sont soumis à l’autorisation de transport. Les
véhicules dont le PTAC est inférieur à 3,5 tonnes ne sont pas soumis à cette
obligation. Quant à l’article 8, il stipule que les transports pour autrui effectués
dans les véhicules dont le PTAC est égal ou supérieur à 3,5 tonnes requièrent à
bord desdits véhicules la lettre de voiture et la carte de transport.

La Loi n° 00-43 du 07 juin 2000 est complétée par le Décret n°00-503/P-RM du
16 octobre 2000 fixant ses modalités d’application. C’est le Décret qui dispose de
la nécessité d’un agrément pour exercer l’activité de transport. Dans le même
cadre les preuves de la capacité professionnelle et de l’enregistrement au Registre
des transporteurs devront être fournies par le requérant. Ainsi l’article 5 du Décret
n°00-503/P-RM stipule que :

«L’attestation de capacité professionnelle permet d’exercer les activités de
transport routier pour compte propre et pour compte autrui ».
Cet article 5 est en contradiction de l’article 12 du même décret qui dispose :
« Toute personne morale ou physique agréée pour l’exercice de la profession de
transporteur routier est tenue d’avoir une carte professionnelle… ». La carte
professionnelle est différente de l’attestation de capacité professionnelle et c’est
elle qui fait l’objet de contrôle en même temps que la carte de transport. Elle est

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

délivrée par le Directeur National des Transports tandis que l’attestation de
capacité professionnelle est délivrée par les gouverneurs de région ou du district.

Nulle part on ne trouve dans le décret la définition du transport pour compte
propre ce qui constitue une autre lacune du document. En outre on peut se
demander si cette attestation de capacité professionnelle concerne les personnes
morales car elle ne fait allusion qu’au niveau d’étude du requérant.

Les modalités de délivrance de la capacité professionnelle, fixées par l’Arrêté
n°02-/1267/MICT du 06 juin 2002 fixant les conditions de délivrance de la carte
de transport, en ajoute à la confusion comme le prouve aisément la citation
suivante :

« Nul ne peut exercer la profession de transporteur routier sans l’attestation de
capacité professionnelle délivrée par les Gouverneurs de Région et du District de
Bamako après avis de Commission Régionale des Transports Routiers ».

L’article 4 dudit Arrêté précise les conditions à remplir, à savoir :

- être titulaire du DEF ou du CAP ou d’un diplôme équivalent figurant sur
une liste dressée par Arrêté conjoint du Ministre chargé des Transports et
du Ministre chargé de l’éducation ;

- satisfaire aux épreuves d’un examen sanctionnant un contrôle de
connaissances générales dans les domaines ci-après : mécanique du
véhicule, code de la route, comptabilité des PME.

Il s’agit là uniquement à notre sens, de conditions à satisfaire par des personnes
physiques ; alors qu’il s’agit de réglementer l’ensemble de la profession de
transporteur routier (personnes morales et personnes physiques).

On remarque bien que ces textes législatifs et réglementaires qui datent de plus de
dix (10) ans n’ont pas suivi l’évolution du système des transports routiers de
marchandises (transport multimodal et communautaire, apparition de nouveaux
acteurs, mutation de certains rôles et fonctions etc.)

Comme on peut le constater, la législation actuelle est floue, imprécise et
inadaptée aux exigences du transport moderne. Elle est incomplète sur certains
aspects du contrôle et de la régulation.

La carte professionnelle ne mentionne ni le type de transport pour lequel elle est
délivrée ni les catégories et classes de transport concernées.

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

On note cependant que les conditions d’agrément, de constat de la capacité
professionnelle, d’inscription sur le Registre des transporteurs routiers et de
délivrance de la carte professionnelle et de l’autorisation de transport sont
partiellement régies par le Décret n°00-503/P-RM du 16 octobre 2000 fixant les
modalités d’application de la loi n°00-43 du 07 juin 2000.

Une des principales problématiques actuelles du secteur des transports routiers de
marchandises au Mali est l’exécution par les transporteurs pour compte propre
des activités des transporteurs professionnels. Il n’est pas fait une différence
claire entre le « transport pour compte propre » et « le transport pour autrui ». En
effet le manque de contrôle tant à la délivrance des cartes de transport que sur la
route a permis que des transporteurs pour compte propre effectuent régulièrement
du transport rémunéré pour compte d’autrui sans respecter les exigences fiscales
demandées aux transporteurs professionnels. Ce manque de contrôle a créé une
situation de concurrence déloyale qui incite certains transporteurs en règle à
passer à l’informel afin d’être plus « compétitifs ».

Au sens de l’acte uniforme de l’OHADA du 1er janvier 2003 relatif aux contrats
de transport de marchandises par route, le transporteur est défini comme « une
personne physique/ ou morale qui prend la responsabilité d’acheminer la
marchandise du lieu de départ au lieu de destination au moyen d’un véhicule
routier ».

Dans la même source, un contrat de transport de marchandise se définit comme
« tout contrat par lequel une personne physique ou morale, le transporteur,
s’engage principalement et moyennant rémunération, à déplacer par route, d’un
lieu à un autre par le moyen d’un véhicule, la marchandise qui lui est remise par
une autre personne appelée expéditeur ».

Le transport pour compte propre est insuffisamment défini dans l’Arrêté n°02-
1268/MICT-SG du 06 juin 2002 fixant les modalités d’exercice des activités de
transporteur routier.

Il serait plus pratique de compléter toutes ces dispositions dans un même texte
réglementaire, sous forme de loi ou de décret unique.

En conclusion, il s’avère que la législation actuelle sur les transports terrestres ne
s’adapte pas à l’évolution du secteur. Elle est incomplète ou confuse dans
beaucoup de ses aspects et ne clarifie pas suffisamment certaines fonctions,
qualités et missions des acteurs du secteur.

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

3.4.2. Une réglementation incomplète et peu dissuasive

Les sociétés de transport routier public de voyageurs et de marchandises sont très
atomisées. Fondamentalement, sur le plan de la réglementation, la profession de
transporteur routier au Mali n’existe pas en tant que telle. Il n’est pas fait de
distinction claire entre le « transport pour compte propre » et le « transport pour
compte autrui » tous étant admis à effectuer l’activité de transport public de
marchandises (transport pour compte d’autrui). Les limites ne sont pas fixées en
termes de champ d’application et de conditions pratiques d’exercice de chaque
type de transport. Quiconque est en mesure d’acquérir un véhicule et d’effectuer
des transports routiers est considéré comme transporteur. Il en résulte un excédent
d’offres en capacité de transport et une rentabilité insuffisante des transports
routiers.

Les commerçants-transporteurs qui effectuent des transports aussi bien pour
compte propre que pour compte autrui, ne les effectuent pas dans un souci de
rentabilité. Les déficits éventuels dans le transport, sans être chiffrés sont
absorbés dans le cadre des activités globales. Cela prouve à suffisance des
insuffisances dans la réglementation professionnelle de transporteur routier.

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

CHAPITRE IV. BESOIN D’UNE RELECTURE DE LA REGLEMENTATION

La professionnalisation du secteur vise à mieux gérer et de produire des services
efficaces de transport. Elle contribue aussi à baisser les coûts de transport et à la
fixation des prix de transport plus rémunérateurs. Certains transporteurs
bénéficient de réseaux relationnels constants et font valoir leur fiabilité et
disponibilité auprès des chargeurs pour l’obtention régulière de fret.

La professionnalisation permet d’éliminer du secteur des pratiques trop
spéculatives et des non-transporteurs. Elle devrait également permettre une
meilleure maintenance des véhicules et donc une plus grande disponibilité du parc
pour répondre à la demande de transport.

L’objectif principal visé par la professionnalisation est d’accroître la capacité des
opérateurs du secteur que sont les transporteurs et les chauffeurs.

La professionnalisation devra s’accompagner par une formation soutenue des
transporteurs.

Il apparait alors urgent d’aller rapidement à la professionnalisation des
transporteurs routiers.

4.1. LES CONSTATS

4.1.1. Les lacunes des textes existants

Comme évoqué ci-dessus, les conditions et les modalités d’accès à la profession
de transporteur routier ne sont pas assez restrictives car elles permettent à tout un
chacun d’exercer librement la profession. Pour mieux réglementer et contrôler
l’accès à la profession, il y a donc lieu de réviser et compléter la Loi n°00-43 du
07 juin 2000 régissant la profession de transporteur routier afin d’assurer un
encadrement institutionnel correct et mieux maîtriser l’accès à la profession.

Certains facteurs essentiels comme l’honorabilité du candidat et ses capacités
professionnelles et financières ne sont pas prises en compte de façon explicite.
Ainsi quiconque possédant un véhicule peut se prévaloir de la qualité de
transporteur routier et transporter ce qu’il veut et comme il veut. Il n’y a pas de
distinction claire entre transport pour autrui et transport pour compte propre.

Pour le transport pour compte d’autrui (transporteurs professionnels), le texte
devra être complété et comporter les éléments complémentaires ci-après :

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

- une définition de la profession et/ou des activités/opérations concernées ;

- les conditions et critères d’accès et d’exercice de la profession de

transporteur routier. Les personnes physiques ou morales qui présentent
une demande pour l’accès et l’exercice de la profession de transporteur
routier doivent apporter la preuve de la capacité professionnelle, de
l’honorabilité et de la capacité financière.

L’agrément de l’administration devrait être systématique lorsque le candidat à
l’exercice de la profession remplit toutes les conditions d’accès et d’exercice de la
profession.

L’absence d’un encadrement institutionnel correct et sélectif est à l’origine du
flou juridique qui profite à certains (les transporteurs pour compte propre) au
détriment des transporteurs professionnels et conduit à une concurrence déloyale
du fait de la défiscalisation du premier groupe alors qu’ils font tous le même
transport. En conséquence, pour être plus compétitifs sur le marché du transport
public de marchandises certaines sociétés structurées basculent dans l’informel.

4.1.2. L’effondrement de la compétitivité du secteur et de l’efficacité des
opérateurs

Comme il vient d’être prouvé également, l’absence de cadre juridique cohérent a
également conduit à la détérioration de la compétitivité des opérateurs du secteur.
Ce manque de compétitivité s’est manifesté par la perte de marchés sur le
segment du transport international où nous observons l’émergence de
transporteurs étrangers mieux organisés et mieux équipés. Cette tendance s’est
fortement accentuée par la vétusté du parc de véhicules et l’incapacité des
opérateurs à procéder à son renouvellement faute de fonds de roulement et
d’accès au crédit bancaire. Malgré quelques efforts significatifs de l’état, cette
situation n’a pas pu être améliorée et mieux tous les efforts du gouvernement dans
l’accompagnement des transporteurs professionnels notamment par la
défiscalisation de l’importation des véhicules sur une année, n’a finalement
profité qu’aux transporteurs pour compte propre qui présentaient les meilleures
conditions de garantie.

Il faut faire remarquer que le manque de professionnalisme et le manque de
formation appropriée à l’exercice de la profession ont constitué un terreau fertile
à l’éclosion de cette situation qui à terme sera préjudiciable à l’économie
nationale ; d’où la nécessité pour le gouvernement de s’impliquer davantage pour

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

créer les conditions juridiques et financières nécessaires à la promotion d’une
véritable industrie de camionnage compétitive dans la sous-région pour soutenir
le développement économique et social du Mali.

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

CHAPITRE V : LES PROPOSITIONS

Les définitions de transporteur et de contrat de transport sont déjà indiquées dans
l’acte uniforme de l’OHADA et ne feront donc pas l’objet de modification.

Il est important par contre que le projet Décret précise l’article 2 de la loi n°00-43
du 07 juin 2000 en définissant les critères propres et spécifiques à l’exercice de
chaque type de transport, qu’il s’agisse du transport pour compte propre ou du
transport pour compte d’autrui et complète l’article 3 en ce qui concerne les
critères d’accès à la profession et d’exercice de la profession.

Lors du diagnostic, il a été commenté la confusion dans les conditions d’accès à
la profession de transporteur routier. La loi n°00-43 du 07 juin 2000 prévoit la
justification de la capacité professionnelle et le Décret n° 00-503/P-RM du 06
octobre 2000 fixant les modalités d’application de la Loi n°00-43 du 07 juin 2000
dispose des conditions d’agrément, de la capacité professionnelle et de la carte
professionnelle. Quant à l’Arrêté n°02-1268 du 06 juin 2002 il fixe les modalités
d’exercice des activités de transporteur routier et donne une définition du
transport pour compte propre.

La réglementation de l’activité de transporteur routier est en outre encadrée par
diverses réglementations :

le code de la route du fait de son exercice sur la voie publique,

la réglementation des transports édictée désormais comme loi d’orientation
des transports ou code des transports,

la réglementation sociale générale et spécifique au transport : le droit du

travail, la liberté syndicale,

des règlements spécifiques en fonction de la nature de la marchandise
transportée : matières dangereuses, denrées périssables,

le code des assurances (code SIMA).

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

5.1. L’INSTRUMENT JURIDIQUE

Avant d’aborder le contenu de la reforme, il est nécessaire d’identifier
l’instrument juridique à utiliser. Dans le système juridique malien on dispose de
quatre instruments :

- la Loi
- l’Ordonnance
- le Décret
- l’Arrêté

La hiérarchie est descendante, donc la Loi est l’instrument le plus puissant et
l’Arrêté le plus simple. Cette hiérarchie implique aussi qu’un instrument ne peut
abroger que des dispositions apparaissant dans un document de même niveau ou
de niveau inférieur.

Il se présente donc trois options viables pour la reforme :

- la rédaction d’une nouvelle Loi. Cette procédure est très lourde et nécessite
des délais plus importants. Le niveau de la reforme, qui porte sur la
réglementation, quoiqu’important, ne nécessite pas un instrument aussi fort
qu’une Loi.

- La rédaction d’une nouvelle Ordonnance qui sera par la suite complétée par
des Décrets et des Arrêtés. Vu que le recours aux ordonnances est
subordonné au vote par l’Assemblée Nationale d’une loi d’habilitation,
cette procédure aussi serait fastidieuse.

Vu que les principes de la Loi n°00-43 du 07 juin 2000 régissant la profession de
transporteur routier sont suffisamment généraux pour permettre une reforme qui
réponde aux besoins du secteur sans contredire certaines de ses dispositions, nous
avons retenu la voie réglementaire.

Considérant que l’objectif recherché est la professionnalisation de l’ensemble du
secteur des transports routiers de voyageurs et de marchandises, la mission
recommande la reformulation de l’ensemble de la réglementation régissant la
profession de transporteur routier dans un Décret unique qui sera complété par
des Arrêtés. Pour nous, la réglementation de la profession ne doit pas relever du
domaine de la loi et les documents collectés dans d’autres pays pour les besoins
de cette étude nous donnent raison dans notre approche.

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

A charge pour le gouvernement de proposer, par la suite, une Loi d’Orientation
des Transports qui prendra en charge tous les autres modes de transport, à savoir
le ferroviaire, le fluvial et l’aérien.

L’objectif recherché est d’établir une harmonie entre les textes, les fusionner au
besoin afin de supprimer les incohérences et les duplications.

La conséquence serait l’abrogation des textes suivants :

- le Décret n°00-503/P-RM du 16 octobre 2002 fixant les modalités
d’application de la Loi 00-43 du 07 juin 2000,

- l’Arrêté n°02-1268/MICT-SG du 06 juin 2002 fixant les modalités
d’exercice des activités de transport routier,

- l’Arrêté n°02-1881/MICT-SG du 04 septembre 2002, fixant le modèle de

d’inscription au Registre des Transporteurs routiers ;

- l’Arrêté n°02-1267/MICT-SG du 06 juin 2002 fixant les modalités de
délivrance de l’attestation de capacité professionnelle ;

- l’Arrêté n°02-1306/MICT-SG du 07 juin 2002 portant création de la
Commission Régionale des Transports Routiers.

5.2. LE NOUVEAU CADRE REGLEMENTAIRE

5.2.1. Le champ d’application

Les dispositions de la nouvelle réglementation régissant la profession de
transporteur routier et des conditions d’accès visent la mise en œuvre de la
politique nationale des transports routiers et s’appliquent à toutes les catégories de
transports terrestres de personnes et de marchandises.

N’y sont pas soumis les catégories suivantes :

- les transports de marchandises ou de personnes effectués par l’Armée
Nationale et par les services de la Sûreté nationale à l’aide de véhicules leur
appartenant ou réquisitionnés par eux ;

- les transports de la poste ;

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- les transports par ambulances ;

- les transports par pompes funèbres

5.2.2. Les conditions d’accès à la profession et à l’exercice de l’activité de
transporteur routier

« Sont considérés comme transports publics tous les transports de personnes ou
de marchandises, à l’exception des transports qu’organisent pour leur propre
compte des personnes publiques ou privées ».

L’activité de transport routier peut être exécutée à titre public ou transport routier
pour compte d’autrui ou à titre privé ou transport pour compte propre.

Les transports routiers publics et privés peuvent être urbains, interurbains ou
internationaux.

L’exercice de l’activité de transporteur routier est soumis à une autorisation
appelée licence délivrée par le Ministre en charge des transports.

Cette licence remplace la carte professionnelle prévue par les anciens textes
réglementaires.

Le transporteur routier est la personne physique ou morale, exerçant à titre
personnel dans un but lucratif ou à titre accessoire pour son compte propre, une
ou plusieurs des catégories de transport routier.

Le transporteur public routier de personnes et de marchandises ou de matières est
la personne morale ou physique qui fait la profession de déplacer des personnes
ou des marchandises ou de la matière appartenant à autrui contre rémunération en
conservant l’entière maîtrise technique et commerciale de l’opération.

Est également considéré comme transporteur routier public de personnes ou de
marchandises, toute personne physique ou morale qui fait profession de prendre
en location des véhicules, avec ou sans personnel de conduite, en vue de déplacer
contre rémunération, des personnes ou des marchandises appartenant à autrui, en
conservant l’entière maîtrise technique et commerciale de l’opération, sauf la
maîtrise des opérations de conduite si le loueur fournit le personnel de conduite.

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

Pour permettre aux gens sans formation (et sans possibilité de se former à ce
stade) de continuer la pratique de leur métier et, en même temps de
professionnaliser le secteur, l’étude propose que les conditions d’accès à la
profession soient divisées en trois groupes :

- les conditions d’établissement de l’entreprise, liées à la propriété de
l’entreprise,

- les conditions d’exploitation, liées au propriétaire de l’entreprise et/ou à
une personne désignée comme le gestionnaire de transport et,

- les conditions d’agrément liées à l’exercice de la profession de transporteur
routier.

a) Les conditions d’établissement

Pour toute entreprise de transport routier de marchandises ou de voyageurs au
Mali, il sera fait une obligation d’être établie de façon stable et effective au Mali
pour être admise à exercer la profession de transporteur routier.

Constituent l’établissement de l’entreprise les locaux de son siège ou, pour une
entreprise n’ayant pas son siège au Mali, ceux de son établissement principal ainsi
que ceux mentionnés ci-dessous.

L’exigence d’établissement est satisfaite par le respect de l’ensemble des
conditions suivantes :

i) Dans les locaux du siège de l’entreprise ou, pour une entreprise
n’ayant pas son siège au Mali, dans ceux de son établissement
principal, sont conservés l’original de la licence de transport délivrée
en conformité avec la législation en vigueur et tous les autres
documents se rapportant à l’activité de transport de l’entreprise ;

ii) L’entreprise dispose d’un ou plusieurs véhicules immatriculés,

que ces véhicules soient détenus en pleine propriété ou, par
exemple, en vertu d’un contrat de location-vente ou d’un contrat
de location ou de crédit-bail.

iii) L’entreprise dirige effectivement et en permanence les activités

relatives auxdits véhicules au moyen des équipements

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

administratifs nécessaires et des installations techniques
appropriées.

b) Les conditions d’exploitation

En vue d’exercer la profession de transporteur routier de marchandises, le
candidat doit satisfaire aux conditions suivantes :

- honorabilité professionnelle,
- capacité professionnelle,
- capacité financière appropriée.

Ces conditions fixées doivent être respectées à tout moment par l’entreprise. Elles
sont notamment vérifiées lors du renouvellement de la licence et lors de la
délivrance de la carte de transport.

Si le chef d’entreprise n’est pas le capacitaire (gestionnaire de transport) il devra
quand même respecter la condition d’honorabilité professionnelle.

- L’Honorabilité professionnelle

Les condamnations susceptibles de faire perdre l’honorabilité professionnelle
d’une entreprise ou d’un gestionnaire de transport sont :

i. les condamnations prononcées pour des infractions aux
réglementations dans les domaines du droit commercial, du droit de
l’insolvabilité, des conditions salariales et de travail dans la
profession, du trafic routier, de la responsabilité professionnelle, de
la traite des humains et du trafic des stupéfiants.

ii. les sanctions prononcées pour des infractions les plus graves aux
réglementations dans le domaine de la réglementation des transports
relative notamment à l’exercice de la profession de transporteur
routier, les conditions de circulation des véhicules, l’installation et
l’utilisation des appareils de contrôle, la qualification initiale, le
contrôle technique des véhicules utilitaires, y compris les inspections
techniques obligatoires des véhicules à moteur.

Pour chaque entreprise l’exigence d’honorabilité professionnelle doit être
satisfaite par l’entreprise, personne morale, le chef d’entreprise individuelle et le
gestionnaire de transport.

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

Les personnes mentionnées ci-dessus peuvent perdre leur honorabilité
professionnelle lorsqu’elles ont fait l’objet de condamnations au titre des
infractions graves mentionnées sur le casier judiciaire (voir condamnation), ou
d’une sanction au titre d’une infraction grave à la réglementation des transports
(voir condamnation).

Les casiers judiciaires concernant l’entreprise et le gestionnaire de transport sont
transmis chaque année à la Direction Nationale des Transports par le responsable
de l’entreprise et le gestionnaire de transport. Les informations concernant les
sanctions prononcées dans le domaine de la réglementation des transports routiers
sont transmises par les corps de contrôle.

La décision prononçant éventuellement la perte de l’honorabilité professionnelle
d’une entreprise de transport routier ou d’un gestionnaire de transport est prise
par l’autorité compétente. La décision est prise après avis de l’institution en
charge de la délivrance des autorisations. Pour les infractions à la réglementation
des transports, la commission tient compte notamment du comportement de
l’entreprise et du gestionnaire de transport et du caractère disproportionné ou non
de la perte de l’honorabilité professionnelle au regard de l’activité de l’entreprise.

Les services de la direction des transports lorsqu’ils sont informés d’une
condamnation pénale grave ou d’une sanction prononcée à l’endroit d’un
gestionnaire de transport ou d’une entreprise de transport en raison d’infractions à
la réglementation des transports, engagent la procédure de retrait de la licence
professionnelle.

- La capacité professionnelle

Il est satisfait à la condition de capacité professionnelle lorsque la personne
désignée gestionnaire de transport d’une entreprise de transport routier est
titulaire d’une attestation de capacité professionnelle.

Selon les termes du Décret n°00-503/P-RM du 16 octobre 2000, la capacité
professionnelle est constatée par une attestation de capacité professionnelle
délivrée par le Gouverneur de la Région ou du District de Bamako, après avis
d’une Commission Régionale des Transports Routiers. Cette commission est
créée par arrêté conjoint du Ministre chargé des Transports et du Ministre chargé
de l’Administration Territoriale.

Peuvent bénéficier de l’attestation de capacité professionnelle :

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

i. les personnes titulaires d’au moins du Diplôme d’Études Fondamentales
(DEF), du Certificat d’Aptitude Professionnelle (CAP) ou d’un diplôme
équivalent figurant sur une liste dressée par arrêté conjoint du Ministre
chargé des Transports et du Ministre chargé de l’Enseignement
Secondaire ;

ii. les personnes qui ont satisfait aux épreuves d’un examen sanctionnant un
contrôle de connaissance du postulants dans des conditions fixées par arrêté
du Ministre chargé des Transport ;

iii. les personnes qui ont exercé pendant au moins trois années consécutives

des fonctions d’encadrement dans une entreprise de transport routier pour
autrui ou pour compte propre, inscrite au registre du commerce.

L’attestation de capacité professionnelle permet d’exercer les activités de
transport pour compte propre ou pour compte d’autrui.

- La capacité financière

Il est satisfait à la condition de capacité financière lorsque le requérant justifie
qu’il possède, à titre de propriété ou en contrat de crédit-bail, au moins un (1)
véhicule automobile approprié à la catégorie de transport qu’il envisage exercer
ou qu’il possède des ressources propres certifiées par une attestation de capacité
financière délivrée par une institution financière reconnue.

Le requérant doit produire à l’appui :

i) les copies certifiées des cartes grises des véhicules ou l’attestation de
capacité financière ;

ii) les copies certifiées du ou des contrats de crédit-bail, le cas échéant ;
iii) les copies certifiées du ou des contrats de location.

c) Les conditions d’agrément

Toute personne physique ou morale, désirant exercer la profession de transporteur
routier, doit déposer une demande d’agrément auprès de l’Agence pour la
Promotion des Investissements au Mali (API Mali), à l’exception du transport par
mototaxis.

Le dossier de demande d’agrément comprend :

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1. Pour les personnes physiques :

1) une demande timbrée ;

2) un extrait de l’acte de naissance ou de jugement supplétif en tenant
lieu ;

3) un certificat de nationalité ;

4) un extrait du casier judiciaire datant de moins de trois (3) mois :

5) une copie certifiée conforme du diplôme d’enseignement secondaire

au moins ou de l’attestation de capacité professionnelle ;

6) un certificat de résidence ;

7) une liste détaillée du matériel roulant.

2. Pour les personnes morales

1) une demande timbrée ;

2) les copies authentiques des statuts et procès verbal de l’assemblée
constitutive et la liste des administrateurs lorsque la nature
juridique de l’entreprise l’exige ;

3) les extraits de l’acte de naissance et du casier judiciaire datant de

moins de trois (3) mois ainsi que la copie certifiée conforme du
diplôme d’enseignement secondaire au moins ou de l’attestation
de capacité professionnelle du responsable dirigeant ou du
gestionnaire de transport ;

4) une liste détaillée du matériel roulant.

5.2. 3. Des types, catégories et classes des licences de transport

Il sera constitué deux (02) types de licence de transport pour exercer trois (03)
catégories d’activité de transport. La licence de type T1 correspond au transport
pour compte d’autrui et la licence de type T2 correspond au transport pour
compte propre.

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

Les catégories d’activité de transport sont :

• le transport routier de personnes ou de voyageurs ;

• le transport routier de marchandises diverses ;

• le louage de véhicules.

Les cahiers de charge de chaque catégorie d’activité de transport seront fixés par
voie réglementaire

Les licences pour le transport de personnes ou de voyageurs sont de trois (03)
classes : la licence P1, la licence P2 et la licence P3.

Les classifications des licences sont fonction des véhicules utilisés, de la capacité
technique, professionnelle, financière et de l’organisation du transporteur. Les
conditions et les modalités de classification sont fixées dans les cahiers des
charges des différentes catégories de transport.

La licence de classe P1 est délivrée pour le transport urbain et périurbain de
personnes à l’aide de véhicules comportant au maximum 20 places assises y
compris celle du chauffeur (taxis, minibus).

La licence de classe P2 est délivrée pour le transport urbain, interurbain et
international de voyageurs par autocars de plus de 20 places assises.

La licence de classe P3 est délivrée pour le transport périurbain de personnes par
mototaxis.

Les licences pour le transport de marchandises diverses sont de cinq (5) classes,
la licence M1, la licence M2, la licence M3, la licence M4 et la licence M5.

La licence M1 est délivrée pour le transport de marchandises diverses.

La licence M2 est délivrée pour le transport de marchandises et matières
dangereuses.

La licence M3 est délivrée pour le transport de bois de chauffe et de charbon de
bois.

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

La licence M4 est délivrée pour le transport d’agrégats, d’excrétas et d’ordures.

La licence M5 est délivrée pour le transport urbain et périurbain de marchandises
par mototaxis.

La licence à classe unique L concerne le louage de véhicules.

Un arrêté du Ministre en charge des Transports fixe les conditions et les modalités
des transports exceptionnels et spéciaux.

La durée de validité des licences est de cinq (5) ans renouvelable.

La licence de transporteur routier est individuelle, incessible, non transférable et
ne peut être louée.

La licence donne droit à l’exploitation d’un nombre indéterminé de véhicules
dans la ou les catégorie(s) autorisée(s), pour autant que ces véhicules soient
immatriculés au Mali.

En cas de cessation ou de changement de l’activité professionnelle pour laquelle
une ou plusieurs licences de transport ont été accordées, le titulaire est tenu de les
restituer à la Direction Nationale des Transports Terrestres, Maritimes et Fluviaux
ou à la Direction Régionale de son ressort territorial dans un délai de trente (30)
jours suivant la cessation ou le changement de l’activité.

5.2.4. Conditions d’obtention de la licence de transport

Pour l’obtention de la licence de transport public routier, la personne physique ou
morale doit satisfaire aux conditions suivantes :

- être de nationalité ou de droit malien ou de la nationalité ou du droit d’un
des pays membres de la CEDEAO, de l’UEMOA ou d’un pays tiers
accordant la réciprocité aux ressortissants maliens ;

- être immatriculé au registre du commerce et avoir son agrément avec la
mention « activité transport » ;

- justifier des conditions d’honorabilité, de capacité financière et de capacité

technique et professionnelle.

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et les conditions d’accès. RAPPORT FNAL. Novembre 2014

La condition d’honorabilité est satisfaite lorsque le requérant justifie qu’il n’est
pas sous le coup d’une interdiction d’exercer une profession industrielle,
commerciale et libérale, qu’il n’est pas en faillite ou qu’il n’a pas fait l’objet de
condamnation figurant au casier judiciaire, bulletin n° 2.

La condition d’honorabilité professionnelle doit être satisfaite par la ou les
personnes suivantes :

a) le commerçant, chef d’entreprise individuelle :

b) les associés et les gérants des sociétés en nom collectif ;

c) les associés commandités et les gérants des sociétés en commandite
simple ;

d) les gérants des sociétés à responsabilité limitée ;

e) le président du conseil d’administration, le président-directeur général et

les directeurs généraux adjoints des sociétés anonymes ;