REPUBLIOUE DU MALI

lilOMO8U[5~[5 8 V~BM8D8 lU8
EU 8 UCi38WlIlM DFl@Ll@8
OFFICE NATI S TRANSPORTS

10-LES TRANSPORTS FLUVIAUX

novembre 1979

Cet te étude a é t é r é a l i s é e pa r :

- M. Claude MAISTRE, Ingén ieur en Chef des Ponts e t Chaussées, D i r e c t e u r
des accès au P o r t Autonome de Pa r i s , Consu l tan t de l a SEDES

avec l a c o l l a b o r a t i o n de

- MM. Théodore DAKONO, Chef du Bureau de l a P l a n i f i c a t i o n e t Mamadou HAIDARA
Chef du Se rv i ce I n f r a s t r i ~ c t u r e s e t Bât iments à l a Compagnie Mal ienne de
Nav iga t ion

- MM. Freddy F IL IPP I e t Laurent DALIMIER, Economistes SEDES

Par la Convention no 2C du 29 Avril 1978, le Ministère des Transports et
des Travaux Publics de la République du Mali a confié l'élaboration du Plan
de Transport du Mali au groupement SEOES - OIWI composé par :

- Société dlE:udes pour le DQveLoppement Economique et Social
67 rue de Lille 75007 PARIS - FRANCE, Chef de file

- Dr. Ing. Walter Kg
10 Wittenbergstrasse 43 ESSEN 1 - République Fédérale d'Allemagne

Le présent rapport fait partie d'un ensemble de 17 volumes dont l'arti-
culation est la suivante :

1 - .S&mXon aotrt&e des Ouv~poht6
2 - Economie genéilaec

Etude de la demande Etude de l'offre

3 - SLZutbn aotrt&c et p ~ ~ & p c d v e b 7 - Les lLoLLfeb
de t' a g ~ c u e t w r e 8 - Les tmn~poht6 I L O ~ V L &

4 - SLZutbn aotrt&e et p m p c d v e s - Les mpoht6 bmvues de el e e w ~ g e
5 - SCtuation aotrt&e et pVL&pedves 1 O - Les W p o h t d 6hviaux

des mines et de t 1 i n d U 6 ~ ~ 1 1 - Les t t~vupohtd a u m
6 - La demande de . h v ~ p o h t 12 - Les t t~vupoht6 m~w~iLhc.4

Annexe 1 - L' cnquéte fiouLLe/re 19 78 Annexe 2 - 1 U ~ d e 6 fiouLLi?hes

Les études préliminaires ont eu lieu entre Mai 1978 et Février 1979 au
Mali. La rédaction s'est effectuée entre Décembre 1978 et Mai 1979. La version
finale résulte des discussions et amendements proposés par l'Administration
Malienne entre Juillet et Octobre 1979.

Le lecteur pressé pourra limiter sa lecture aux rapports 1, 6 et 13 qui
revêtent un caractère synthétique [principalement le rapport no 131.

SOMMAIRE

Pages

l CHAPITRE 7 - INVEiVTAIRE DES VOIES NAVIGABLES DU MALI
1 . 1 . SENEGAL

1 1.2. BIEF AMONT DU NIGER

1.3. BIEF AVAL DU NIGER OU GRAND BIEF

1.3.1. Bief Koulikoro - Mopti

1.3.2. Bief hlopti - Tossaye
1.3.3. Bief Tossaye - Ansongo

1.3.4. Périodes de navigabilité

1.4. BIEFS ADJACENTS

1.5. NAVIGATION EN AVAL D'ANSONGO

CHAPITRE TI - POSSIBILITES D'AMENAGEMENT ET D'AMELTOUATION

2.1. SENEGAL

2.1.1. Dragages et dérochements

2.1.2. Ecrêtement des seuils

2.1.3. Resserrement du lit

2.1.4. Canalisation

2.1.5. Soutien du débit et influence des barrages

2.1.6. Balisage

2.1.7. Progressivité et entretien des aménagements

I 2.2. BIEF AMONT DU NIGER
2.3. GRAND BIEF

2.3.1. Dragages

2.3.2. Ecrêtement des seuils

2.3.3. Resserrement du lit

2.3.4. Canalisation

2.3.5. Soutien du débit

Pages

CHAPITRE 111 - EXPLOTTATTON

3 . 1 . LA COMPAGNIE MALIENNE DE NAVIGATION

- 3 . 1 . 1 . Structure et effectifs

3 . 1 . 2 . Flotte

3 . 1 . 3 . Réseau et installations

3 . 1 . 4 . Trafic

3 . 1 . 5 . Gestion et résultats

3 . 1 . 6 . Le projet de relance du bief Koulikoro - Markala

3 . 2 . LA NAVIGATION ARTISANALE

3 . 2 . 1 . Matériel utilisé

3 . 2 . 2 . Période de navigation

3 . 2 . 3 . Sécurité du transport

3 . 3 . L'OFFICE DU NIGER

3 . 4 . LE PROJET DE COMPAGNIE INTER-ETATS SUR LE SENEGAL

3 . 4 . 1 . La navigation actuelle sur le Sénégal

3 . 4 . 2 . Le projet de compagnie inter-états

3 . 4 . 3 . Intérêt de la liaison

CHAPITRE 1 V - PROPCiS ' I T l O N S D ' 1 NV E S T l S S EMENTS E T RECOMMANDAT'IONS

4 . 1 . INTEGRATION DES PROGRAMMES EN COURS OU EN PROJET

4 . 1 . 1 . Barrage de Sélingué et navigation sur Koulikoro -
Markala

4 . 1 . 2 . Programme canadien

4 . 1 . 3 . Programme allemand

4 . 1 . 4 . Modernisation de l'atelier

- III -

Pages

4.2 . PROGRAMME PROPOSE 7 6

4 . 2 . 1 . Pour'le Sénégal 7 6

4 . 2 . 2 . Pour le bief amont du Niger 7 7

4 . 2 . 3 . Pour le bief aval du Niger et la période 1980- 1984 7 7

4 .2 .4 . Pour le bief aval, après 1984

ANNEXES

1 - Evolution des seuils sur lit sableux affouillable 8 5

2 - Situation actuelle et évolution récente de la flotte CMN 8 7

3 - Statistiques de transport de la CMN 9 1

4 - Estimation de la capacité de transport de la CMN 9 7
5 - Eléments normatifs sur les coûts de la CMN et des transporteurs

privés 101

6 - Eléments économiques pour l'aménagement du fleuve Sénégal à la
navigation 1 1 1

7 - Echéancier estimatif des dépenses d'investissements pour
l'aménagement du Sénégal à la navigation 115

CHAPITRE 1

INVENTAIRE DES VOIES NAVIGABLES DU MALI

(Uat actLcet)

1 . 1 . SENEGAL.

Le Sénégal peut être remonté par des bateaux fluviaux jusqu'à Kayes,

soit sur une longueur de 924 km. L'intérêt de cette liaison fluviale est

qu'elle peut être relayée à Kayes par le chemin de fer, Kayes étant desservi

par la ligne Dakar - Niger.

Les conditions de navigation sont évidemment variables. On distingue -

7 tronçons dont 6 essentiellement sableux :

- L'estuaire est navigable toute l'année sur 350 km de long. Le vent
peut toutefois provoquer sur les immenses plans d'eau de l'estuaire

de grosses vagues très gênantes pour la navigation fluviale.

A la fin de la saison sèche, qui dure environ 8 mois, le débit est

si faible que l'eau salée remonte jusqu'à 220 km dans le cours infé-

rieur, et que l'influence de la marée se fait encore sentir à 440 km

en aaont de Saint Louis.

- La période de navigation diminue ensuite d'aval vers l'amont. Elle est
en moyenne de 5 mois à Ambidedi, à 50 km en aval de Kayes (di 20 Juil-

let au 20 Décembre).

Pour une profondeur de référence de 1,9 m (soit un enfoncement de

1,5 m) on a identifié 8 seuils sableux entre Saint Louis et Leboudou -
Doué, puis 19 entre Leboudou - Doué et Yending, 7 jusqu'à Matam

1 1 jusqu'à Bakel, 8 de Bakel à Ambidédi (dont 6 au moins en partie

rocheux), enfin 5 rocheux dlAmbidédi à Kayes.

Cette dernière section est particulièrement difficile. Elle n'est esti-

mée navigable que lorsque le débit dépasse 850 m3/sec, soit en moyenne 3 mois

par an.

Le débit moyen du fleuve est de 750 m3/s, le débit d'étiage 10 m3/s.

L'analyse statistique indique à Bakel une crue décennale de 7.200 m3/s.

La notion de navigabilité semble s'entendre pour un enfoncement relati-

vement élevé : l'étude d'exécution du barrage et de l'usine de Manantali

(Décembre 1977) faisait état d'un mouillage de 1,90 soit un enfoncement de

1,50. Il est toutefois probable, en raison de la raideur de l'onde de crue,

que la période de navigation ne serait pas beaucoup plus longue pour un

enfoncement moindre.

L'aménagement du Sénégal pour la navigation donne lieu actuellement à

une étude de 1'OMVS (1) dont l'objectif de référence est la navigation sur

12 mois à 1,50 m d'enfoncement.

Cet aménagement doit évidement tenir compte de la construction prévue

des barrages de Diama et de Manantali ; les conditions de navigabilité vari-

eront d'ailleurs avec l'utilisation progressivement différenciée de ces

ouvrages.

Pour surmonter le handicap d'une double rupture de charge à Nouakchott

et Rosso (ou à Dakar et Saint Louis) une étude d'aménagement du port de

Saint Louis est aussi actuellement lancée par 1'OMVS.

La navigation fluvio-maritime traditionnelle étant exclue pour des rai-

sons de tirant d'eau (environ 3 m toute l'année seraient nécessaires à sa

rentabilité), la solution un moment envisagée était, pour le Mali, celle des

navires porte-barges. Ce système beaucoup mieux adapté aux trafics intenses

de minerais et autres pondéreux qu'aux trafics légers de marchandises diver-

ses, a des coûts d'exploitationfortmal connus dans les conditions analogues

à celles de l'embouchure du Sénégal. De plus, l'existence d'une forte houle

et de la barre (2) à l'embouchure rend peu opérants les divers systèmes

existants.

( 7 ) Vont Len é&zient mdhemeunment i n d i n p o n i b l ~ h o u de la m h -
dion de L ' e x p m t connuLt~nt en Novembrre 7978, e.t n'ont UE commuvLiqu&
au grroupment SEVES - Dl!Ul qu'en JWeA 7 9 7 9 .

( 2 ) M a n t a&u&e.ment el endoncement à 2,75 m, c' ent-à-dihe bien en-deçà
du AM communément admin d'une naviga;tion @?uvio-rn-e. Le corrdon
lagunaihe eA Le g a b d du pont Faidhmbe dont encarre d'auXkeA o b d i t a d u .

- 5 -

L'étude actuelle, dont les conclusions ne sont pas encore connues,

porte donc sur un aménagement traditionnel du port de Saint Louis, permet-

tant l'accès aux cargos maritimes de 8 m de tirant d'eau.

Le port de Kayes qui est aujourd'hui des plus succincts (une rampe d'ac-

cès, 2 magasins, pas de moyens de manutention) serait, dans le cadre de l'ex

ploitation par une compagnie multinationale de navigation, réaménagé.

1.2. BIEF AMONT DU NIGER.

Le Niger peut être remonté par des bateaux de commerce de Bamako à

Kouroussa (374 km) ou en empruntant le Milo, affluent du Niger, de Bamako

à Kankan (385 km).

Situées en territoire guinéen, ces deux villes sont reliées au port de

Conakry par route et chemin de fer. Le cours supérieur du Niger permet donc

l'établissement d'une 2ème liaison mer - Bamako.

On ne sait pratiquement rien du bief amont, sinon que le Niger y a un

lit unique et coule sur formations rocheuses. La période de navigation s'étenc

en moyenne sur un peu plus de 5 mois (de fin Juin à début ~écembre):

La Compagnie Malienne de Navigation exploite sur ce bief un remorqueur

de 100 CV et 3 chalands de 50 tonnes (à l'enfoncement de 0,90) dont un en

instance de réforme. Le trafic a été en moyenne de 550 tonnes par an à la

distance moyenne de transport de 365 km. Il est fortement menacé par la

programmation d'une route bitumée entre Kankan et Bougouni.

Le Niger n'est pas navigable entre Bamako et Koulikoro (rapides de Sotub<

et de Kenié). Il est toutefois possible de franchir ces rapides en hautes eau]

avec du matériel lège, c'est-à-dire qu'il est assez facile de faire passer du

matériel entre bief aval et bief amont.

L'intérêt de ce bief pour le désenclavement du Mali est évident. Aussi

dès ce niveau de l'analyse est-il utile de ~réconiçer en priorité une recon-

naissance du bief entre Kouroussa et Bamako et entre Kankan et Bamako.

1.3. BIEF AVAL DU N I G E R OU GRAND BIEF.

Il s ' é t e n d de Koul ikoro à Ansongo, s u r une l o n g u e u r c o n s i d é r a b l e de

1.408 km. On a donc coutume d e l e p a r t a g e r , p a s t o u t à f a i t a r b i t r a i r e m e n t ,

e n t r o i s b i e f s :

- Koul ikoro - Mopti (504 km)
- Mopti - Tossaye (694 km)
- Tossaye - Ansongo (210 km)

1 .3 .1 . Bief Koul ikoro - Mopti .

T r è s p r a t i q u é pendan t t r è s longtemps, c e b i e f e s t c e l u i q u i e s t l e

mieux connu. C ' e s t un b i e f s é d i m e n t a i r e , à fond d e s a b l e f i n t r è s a f f o u i l -

l a b l e , t r è s homogène e n c e s e n s que :

- La l a r g e u r moyenne du l i t e s t a s s e z c o n s t a n t e pour que l ' o n p u i s s e
c o n s i d é r e r que l e d é b i t ne dépend que de l a h a u t e u r d ' e a u h e t de

l a p e n t e i, s o i t en l ' o c c u r e n c e :

- La profondeur d e s m o u i l l e s e s t e l l e a u s s i c o n s t a n t e e n moyenne,
c e q u i a c o r n e conséquence que l a c o t e maximale d e s s e u i l s e s t

i d e n t i q u e l e l o n g du b i e f .

Ce d e r n i e r p o i n t m é r i t e d ' ê t r e p r é c i s é : l e fond du l i t s e p r é s e n t e

comme une s u c c e s s i o n d e m o u i l l e s r e l a t i v e m e n t p r o f o n d e s e t s t a b l e s , l o c a l i -

s é e s l e l o n g d e s b e r g e s concaves , s é p a r é e s p a r d e s b a n c s (ou s e u i l s ) q u i eux

s o n t remaniés a u c o u r s du c y c l e a n n u e l d e c r u e . La c o t e d e s s e u i l s e s t donc

v a r i a b l e : a y a n t une c e r t a i n e v a l e u r à l a p o i n t e de l a c r u e , e l l e v a u t

pratiquement O à l'étiage, mais elle ne diminue pas d'une manière continue,

et passe successivement par un minimum et par un maximum (1).

La cote maximale S est atteinte en moyennes eaux, pour une hauteur

d'eau h qui dépend de la profondeur des mouilles. S et h sont théoriquement

liés par la relation S = 0,425 h, qui se vérifie d'ailleurs bien dans les

faits.

Sur le bief Koulikoro - Mopti, on a h = 1,30 et S = 0,55. La cour-
be (1) du graphique 1 ci-après traduit la corrélation entre tirant d'eau

disponible sur un seuil (h - s) et hauteur d'eau h. On voit que pour une
navigation à 1,10 d'enfoncement (tirant d'eau nécessaire 1,30) la hauteur

d'eau minimale est de 1,80.

Pour une navigation de 1,40 d'enfoncement (tirant d'eau nécessaire

1,65) la hauteur d'eau minimale est de 2,05.

On distingue trois sections sur le bief Koulikoro - Mopti :

- Koulikoro - Fanchon (137 km)
- Fanchon - Markala ( 93 km)
- Markala - Mopti (274 km)

Fanchon étant au remous de la retenue de Markala.

( 1 ) Ci. annexe 1.

GRAPHIQUE 1

Tirant d'eau ( h-s) sur un sol sableux
en fonction de la hauteur d'eau h

B i e f Koul ikoro - Mopti ( 1 ) Sans aménagements
( 2 ) Avec s e u i l s aménagés p a r d é f l e c t e u r s

de fond

a - Section Koulikoro - Fanchon. ...........................

On dénombre sur cette section 80 seuils sableux : 26 seuils longs

+ 54 seuils courts. EntreKoulikoroet Tamani (102 km) la pente est de
7,5 cm/km en valeur moyenne et elle varie très peu au cours du cycle annuel.

Le débit permettant la navigation à 1,10 d'enfoncement est alors donné par :

On aurait de même :

On verra au chapitre II à quelles dates correspondent ces débits

et quels sont les moyens techniques susceptibles d'améliorer la navigabilité

notamment en utilisant la retenue de Sélingué pour soutenir le débit d'étiage.

Signalons seulement ici que le balisage de la section Koulikoro - Markala,

réalisé en 1957, a pratiquement disparu et que la retenue de Sansanding est

le seul aménagement modifiant la navigabilité naturelle du fleuve.

b - Section Fanchon - Markala.

Cette section est navigable toute l'année grâce au barrage de

Markala. Ségou, port de l'office du Niger, est situé sur la section, à

50 km en amont du barrage.

Le barrage de Sansanding est contourné par le canal de Markala

(8 km) dont l'entrée et la sortie sont actuellement très ensablées et qui

constitue un goulot d'étranglement.

Le rétablissement de la navigation se fait par l'écluse de Thio,

située à l'extrémité aval du canal de dérivation de Markala (8 km). L'écluse

de Thio a pour dimensions 60 x 13,30 (longueur utile 52). Le fonctionnement

(portes et vannes) est entièrement manuel.

S e c t i o n Markala - M s i . -

On dénombre s u r c e t t e s e c t i o n une q u a r a n t a i n e de s e u i l s s a b l e u x , l e s

p l u s l o n g s é t a n t ceux d e Nacry (PK 256) e t de Ke-Macina (PK 334) . La p e n t e

diminue de Koul ikoro à Mopti , e n v a l e u r moyenne e t e l l e commence à v a r i e r

sens ib lement a u t o u r de c e t t e v a l e u r moyenne a u c o u r s du c y c l e annue l de c r u e .

E n t r e Ke-Macina e t D i a f a r a b é (48 km) l a p e n t e e s t d e 5 cm/km e n v a l e u r moyen-

ne e t v a r i e e n f a i t de 5 , 6 à 4 , 4 cm/km.

Le d é b i t n é c e s s a i r e p o u r n a v i g u e r à 1,10 d 'enfoncement e s t a l o r s :

- En d é b u t de c r u e Q1,10 = 500 m3/sec.

- Pendan t l a d é c r u e = 450 m3/sec.

C ' e s t un peu e n amont de D i a f a r a b é (PK 382) que p rend n a i s s a n c e l e

Diaka, e f f l u e n t l e p l u s i m p o r t a n t du Niger . Le module du Diaka (480 m3/sec.)

e s t exactement é g a l a u 1 1 2 module du Niger à D i a f a r a b é (960 m3/sec.) mais la

c o r r é l a t i o n e n t r e l e s d é b i t s e s t p l u s complexe. Le g r a p h i q u e 2 c i- a p r è s

t r a d u i t c e t t e c o r r é l a t i o n , il a v a l e u r d 'exemple.

D ' a u t r e s e f f l u e n t s p r e n n e n t n a i s s a n c e e n t r e D i a f a r a b é e t Mopti. Les

p e r t e s cumulées a t t e i g n e n t l e même n i v e a u que l e s p e r t e s p a r l e Diaka e t l e

module r é s i d u e l du Niger tombe à 480 m3/sec.

Le Niger r e ç o i t t o u t e f o i s dans l e même temps l e s eaux du Bani, p a r

p l u s i e u r s b r a s d o n t l e p r i n c i p a l c o n f l u e à Mopti (Mopti e s t e n f a i t s u r c e

b r a s e t non s u r l e Niger - e t quand on d i t "dans l e même temps", c e n ' e s t pas
non p l u s t o u t à f a i t e x a c t p u i s q u e l a c r u e du Bani a un peu de r e t a r d s u r

c e l l e du Niger -). Le module du Bani a u d r o i t de San é t a n t d e 700 m3/sec.,

on r e t r o u v e b i e n a i n s i l e module du Niger à Mopti :

GRAPHIQUE 2

Partage du débit entre Niger et Diaka

1.3.2. Bief Mooti - Tossave.

Ce long bief de 694 km est extrêmement homogène jusqu'à Kyra (à

65 km en amont de Tossaye). C'est un bief dunaire, assez proche du cas théo-

rique dit du lit indéfiniment affouillable. Les mouilles sont de fait très

profondes et la cote maximale des seuils S est de 0,95 pour h = 2,25.

Comme la corrélation entre tirant d'eau disponible sur un seuil

(h - s) et hauteur d'eau h peut se traduire dans un intervalle limité par
la droite D du graphique 1, on voit que la navigation à 1,10 d'enfoncement

exige h > 2,25 et que la navigation à 1,40 d'enfoncement exige h > 2,60.

Le débit Q est d'autre part donné par :

Il faut alors distinguer trois sections :

- Mopti - Diré (31 1 km)
- Diré - Kyra (31 8 km)
- Kyra - Tossaye ( 65 km)

a - Section MOJL~ - Dirz. ---------

La pente est extrêmement faible en valeur moyenne (1,2 cm/km) et

elle varie considérablement au cours du cycle annuel de crue. Il n'est donc

pas possible de calculer le débit Q associé à une hauteur d'eau h, et il faut

se reporter aux courbes d'étalonnage des stations. Le graphique 3 ci-après

donne celle, très caractéristique, de Mopti.

GRAPHIQUE 3

Courbe d'étalonnage de la station de Mopti

DEBIT ( m3 sec)

Le Niger traverse sur cette section le lac Débo, qui collecte une partie

des eaux ré levées en amont de MOPTI par le Diaka. Les chenaux amont et aval
d'accès au lac Débo constituent des passages difficiles en raison de l'envasement.

Deux bras principaux sortent du lac Débo : l'Issa-Ber (ou Niger) et le Bara-Issa,

qui confluent un peu en amont de DIRE. I
A signaler, sur l'Issa-Ber, le célèbre seuil rocheux de TONDIFERMA

(PK. 780).

b - Section DIRE-KYRA. -----------------

La pente est de 2 cm/Km en valeur moyenne, mais à nouveau elle ne varie

que très peu pendant le cycle annuel. Le débit nécessaire pour naviguer à 1,10

d'enfoncement est donné par :

On aurait de même :

A DIRE, dont la cuvette est à l'articulation des sections (a) et (b),

le débit nécessaire pour naviguer à 1,10 d'enfoncement ne peut être que de

500 m3/seconde, en début de crue, et compris entre 270 et 500 m3/seconde pendant

la décrue. On vérifie de fait sur la courbe d'étalonnage de la station de DIRE

que :

QI,IO
= 500 m3/seconde7 en début de crue

Q l , IO = 330 m3/seconde, pendant la décrue.

Le canal de Kabara (9 km), très ensablé, ne permet l'accès à Kabara,

port de Tombouctou, que quelques semaines par an.

Section Kyra-Tossaye. -------- ------- -

Cette section est tout à fait différente des précédentes; Kyra marquant

la limite des affleurements rocheux du précambrien.

A l'autre extrémité de la section, le défilé de Tossaye, sur 2 400 m de

long, a des fonds pouvant atteindre 12 à 15 m.

Les difficultés de navigation se situent, d'après la Compagnie Malienne

de Navigation, en aval immédiat de Kyra (grosses roches dans le lit du fleuve sur

5 Km), ainsi qu'aux accès amont et aval au défilé de Tossaye.

1.3.3. Bief Tossaye - Ansongo.

Ce bief doit être partagé en 2 sections :

- Tossaye-Bourem ( 25 ~ m )

- Bourem-Ansongo (185 Km).

Le Niger coule entre les dunes, et le lit présente exactement les

mêmes caractéristiques qu'entre Mopti et Kyra. La pente est de 4 cm/Km en valeur

moyenne, et elle ne varie pratiquement pas au cours du cycle annuel.

Le débit nécessaire pour naviguer à 1,10 d'enfoncement est en conséquence :

On aurait de même :

Ces débits correspondent exactement aux débits relevés par NEDECO.

b - Section Bourem-Ansongo. ....................

Le Niger emprunte à partir de Bourem une vallée fossile qui rejoint

elle-même, à Gao, la vallée fossile de Tilemsi.

Le lit est à nouveau sédimentaire, mais les seuils qui font obstacle à la navi-

gation ne sont pas sableux, ils ont une cote fixe.

Entre Bourem et Gao, la pente est de 5 cm/Km en valeur moyenne, et

elle ne varie que peu pendant la crue. Les débits permettant la navigation à

1,10 et 1,40 d'enfoncement ont été relevés par NEDECO. On a respectivement :

QI, I O = 500 m3/seconde

'1,40
= 700 m3lseconde.

Entre Gao et Ansongo, la pente étant de l'ordre de 3 cm/Km, les débits

permettant la navigation sont respectivement de l'ordre de 390 et 540 m3lseconde.

1.3.4. Périodes de navigabilité.

Les périodes de navigabilité dépendent bien entendu de l'enfon-

cement pratiqué. Il y a de ce point de vue 3 valeurs significatives de l'enfon-

cement :

0,70 enfoncement atteint par les plus grandes pirogues.

C'est la limite haute de la navigation artisanale.

1,10 enfoncement pour lequel la quasi-totalité de la fotte de la

C.M.N. a été construite.

1,40 enfoncement de compromis entre des tonnages unitaires plus -
élevés et des risques de navigation accrus.

Nous ne donnerons les dates de début et de fin de navigabilité

que pour ],IO d'enfoncement. D'abord parce qu'en raison de la raideur de l'onde

de crue, ces dates ne diffèrent que de quelques jours des dates de début et de

fin de navigabilité à 1,40 d'enfoncement. Ensuite parce qu'en vue de réduire

les risques, les convois de 1,40 d'enfoncement seront allégés à 1,10 au moins

en début et fin de campagne.

Le tableau ci-après rappel le l e s déb i t s qui correspondent au t i r a n t

d'eau de 1,30, e t donne l e s dates moyennes pour lesquel les ces déb i t s sont

a t t e i n t s :

Koulikoro

Mopti

580 m3/seconde 30 Juin

décrue 580 I I 30 Décembre (1)

5 O0 I I 15 J u i l l e t (2)

270 11 l e r Mars (2)

r crue 500 I I 30 J u i l l e t
Dire

amont
décrue 2 70 I I 5 Mai

Dire
aval

Tossaye

Gao

crue 500 I I 30 J u i l l e t

décrue 5 O0 11 15 Avril

crue 710 25 Août (2) 11

décrue 7 I O I I 10 Avril

crue 500 II 20 Août

décrue 500 11 25 Avril.

( 1 ) date canbhmée parr l a C . F 4 . N . D'ce p&, enthe Ka&ihutra ex Segau,

% navigation Légèhe a x pcuXquEe du 15 JLUn au 1 5 3anvie.h.

( 2 ) d a t a cunbhméa p a h La C . M . N . ex p a h &a membtra de La Cuopéhdve de
Mapa5.

Les périodes de navigabilité se déduisent des dates indiquées.

Par exemple :

- sur la relation Koulikoro-Gao, la navigation commence le 15 AoÛt
(passage à Tossaye le 25 AoÛt au plus tôt) et prend fin le

30 Décembre, soit une période de 135 jours.

- sur la relation Mopti-Gao, la navigation commence le 20 AoÛt et
prend fin le ler Mars, soit une période de 190 jours.

L'écart est de presque 2 mois. En outre les rotations au départ de

Mopti sont plus courtes de 8 à 10 jours que les rotations au départ de

Koulikoro. Nous reviendrons sur ce point.

1.4. BIEFS ADJACENTS.

Nous avons regroupé sous ce vocable les biefs navigables qui communiquent'

avec le bief aval du Niger :

Les canaux de l'Office du Niger (200 Km)

Ils comprennent le canal du Sahel (136 Km), le canal du Macina (56 Km)

et leur canal adducteur commun (8 Km), qui les met en communication avec la

retenue de Markala.

Ils sont navigables toute l'année, au mouillage minimum de 0,90, en

principe, et les écluses d'accès ont pour dimensions 50 x 8,50. Leur mauvais

entretien limite cependant beaucoup leur navigabilité.

Il est navigable dans les mêmes conditions que le Niger sur une

distance de 50 Km, c'est-à-dire jusqu'à Tenenkou.

c - Le Bani.

Il est navigable dans les mêmes conditions que le Niger jusqu'à

San, soit sur une distance de 225 Km.

d - Le Bara-Issa.

Il est aussi navigable que l'Issa-Ber (ou Niger), mais il est

plus étroit et décrit d'innombrables sinuosités.

1.5. NAVIGATION EN AVAL D'ANSONGO.

Le Niger n'est pas navigable sur le plan commercial entre Ansongo et l'aval

des rapides de Tillabéri, à 110 Km à l'amont de Niamey, soit sur une longueur

de 244 Km.

Il s'agit d'un bief à forte pente et faible tirant d'eau, au lit encombré

de roches, coupé par des rapides à Labbézanga, Ayorou et Tillabéri.

Le Niger est ensuite à nouveau navigable jusqu'à la retenue de Kainji, puis

jusqu'à la mer. Il y a 2000 Km exactement entre Ansongo et la mer.

C H A P I T R E I I

2.1. SENEGAL (1)

Quatre types d'aménagement du lit d'étiage sont envisagés pour porter

la profondeur à la norme de référence et l'y maintenir, soit 2,l m toute

1 ' année.

2.1.1. Dragages et dérochements.

Dans les secteurs où le lit est sableux ou silteux, on envisage

un dragage par dragues à godets. Pour une profondeur de 2,1 m, le volume

concerné serait d'environ 3 millions de m3, concentrés sur une soixantaine

de seuils.

Le dérochement concerne essentiellement le tronçon Arnbidedi -
Kayes. Pour la profondeur recommandée, il concerne 850.000 m3 environ.

Le dérochement est plus économique à sec. Les travaux devront

être terminés avant la mise en exploitation de Manantali. A l'opposé, les

dragages ne doivent être effectués que lorsque l'exploitation de Manantali'

pourra garantir une profondeur d'eau suffisante au passage de la flotte de

dragage.

Le dragage initial devra bien entendu être prolongé par un en-

tretien permanent, vraisemblablement très-onéreux (cf. infra).

( 1 ) Ce,tte p&e tr&uRte d ' u n e t r é a W & o n d e C ' &de autr lu b u e d a

tréauRtaA d e CfUMVS douhnin en Judle2 1979.

2.1.2. Ecrêtement des seuils.

La possibilité d'écrêter les seuils sableux par la méthode des

panneaux de fonds ne semble pas avoir été explorée. La raison en est peut

être le niveau de qualification requis pour l'entretien de ces ouvrages, dont

la technologie n'est d'ailleurs pas maîtrisée par tous les pays industrialisés.

2.1.3. Resserrement du lit.

Huit ouvrages principaux sont envisagés pour rétrécir la voie

navigable, relever aussi le niveau d'au, améliorer l'écoulement et protéger

le fond et lesberges contre les attaques du courant, là où l'entretien cou-

rant serait trop important.

Ces ouvrages sont :

- Des épis en travaurs de l'axe du lit.
- Des levées longitudinales parallèles à l'axe coupant les bras
secondaires et rétrécissant le lit.

- Des panneaux de fond et de surface de protection.

Les travaux concernent les volumes suivants :

- 455.000 m3 de pierres et roches.
- 380.000 m2 de nappes filtrantes.
- 52.000 m3 de terrassement.

2.1.4. Canalisation.

En raison des coûts trop élevés des barrages, écluses, digues

nécessaires, par rapport à la circulation fluviale possibe sur le Sénégal,

la canalisation a été rejetée.

Soutien du débit et influence des barrages.

Le barrage de DIAMA limitera à son aval l'influence de la marée

sur le niveau d'eau (et la salinité). Il aura vraisemblablement une influence

négative par augmentation de 1' alluvionnement, ce qui augmentera l'entretien.

Ceci admis, l'influence positive par relèvement du niveau est prépondérante :

- entre Saint Louis et Leboudou-Doué, la cote de 1,5 m IGN pour
Diama permet de garantir 2,5 m et d'éviter ainsi l'aménagement

de 8 seuils,

- entre Leboudou-Doué et Vending, l'influence est décroissante
puisqu'elle permet d'éviter le creusement de quatre seuils.

Elle est nulle au-delà du PK 465 environ.

Le barrage de MANANTALI n'augmentera que très marginalement la

profondeur du chenal navigable en régime de croisière, d'après les résultats

découlant des hypothèses de gestion des eaux retenues. Pendant la phase tran-

sitoire de remplissage, le niveau sera au contraire abaissé de façon notable

pendant une période de l'année (plus de 40 cm entre Matam et Kayes).

2 . 1 . 6 . Balisage.

L'aménagement du lit d'étiage n'étant rentable que si le chenal

artificiel est bien utilisé, les consultants de 1'OMVS recommandent la mise ex

place d'un système complet de balisage.

Progressivité et entretien des aménagements.

Le coût global des aménagements peut être estimé en fonction

de la profondeur de référence, ainsi en 1977 :

(Milliards F.CFA 1977)

Profondeur 1,4 m 1,9 m 2,4 m

Coût total 9,8 14,9 28,6

dont Ambidédi-Kayes 2,6 5,4 10,9

L'interpolation pour la profondeur recommandée de 2,l m et l'ac-

tualisation en 1979 donne 51,6 Milliards FM dont 19,2 pour la section

Arnbidédi-Kayes.

Cet investissement énorme peut être en fait étalé dans le temps,

tout au moins pour la partie située en aval dlArnbidédi. L'expérience enseigne

d'ailleurs que l'aménagement d'un fleuve doit se faire progressivement, par

tâtonnements successifs et en considération des dépenses d'entretien qui

au fur et à mesure, apparaissent nécessaires.

Ces dépenses d'entretien ont été estimées par les consultants

de 1'OMVS à 4,6 Milliards F.CFA 1977 (soit Il,] Milliards FM 1979) de dotation

(à acquérir en deux phases) et à des frais courants dépassant 700 millions

de F.CFA (1.700 millions FM 1979) au bout de dix ans.

Il est certain que si les chiffres concernant les coûts d'aména-

gement sont relativement précis, ceux concernant l'entretien le sont beaucoup

moins. L'efficacité de la "Direction de la Voie Navigable", futur organisme

chargé des aménagements et de leurs entretiens, est un paramètre très incer-

tain.

L'évaluationéconomique du projet est forcément, pour cette raison,

entachée d'une grande incertitude.

2.2. BIEF AMONT DU NIGER.

En raison de la méconnaissance quasi totale de ce bief, aucun projet

sérieux d'aménagement ne peut être envisagé, et encore moins chiffré. Tout au

plus peut on dire qu'un tel projet serait en tout état de cause concurrencé

par les autres projets, ferroviaire et routier, de jonction guinéo-malienne,

qui eux, sont mieux didentifiés. L'étude de reconnaissance, si elle est posi-

tive, devrait donc se poursuivre ultérieurement par une étude technique et

économique de l'aménagement, s'il est jugé a priori intéressant.

-

2.3. GRAND BIEF.

Trois types de procédés sont aussi envisageables sur le Niger, qui sont

largement complémentaires.

2.3.1. Dragages.

Aucun des essais tentés n'a jusqu'ici été concluant. Il semble

que le procédé ne soit envisageable que dans quelques cas spécifiques (canal

de Kabara) et à titre d'entretien d'un autre aménagement.

2.3.2. Ecrêtement des seuils.

S'agissant de lits sableux, le seul procédé susceptible d'amélio-

rer la navigabilité du fleuve est le procédé du laboratoire de Chatou, consis.

tant à amplifier l'action érosive naturelle du courant au moyen de panneaux

déflecteurs de fond (seuils longs) ou de surface (seuils courts). Les résulta

des essais effectués de 1957 à 1960 sur modèle réduit et in situ sur le Niger

ont conduit à la courbe (2) du graphique 1 (page 8) qui donne pour le bief

Koulikoro - Mopti le tirant d'eau sur seuil aménagé en fonction de la hauteur
d'eau h. Dans certains cas, on peut espérer obtenir pendant la phase d'érosioi

un gain de 0,50 m à 0,85 m.

Le procédé est cependant d'application délicate et nécessite une

maintenance importante donc coûteuse.

Il serait intéressant de l'appliquer sur les biefs suivants :

Koulikoro - Mopti . -------------

Pour un débit étiage de 120 m3/s sur Koulikoro - Mopti (h = 0,70)

on obtient un tirant d'eau sur seuils écrêtés de 0,95 m.

Le procédé, couplé avec le soutien d'étiage du NIger par le ré-

servoir de Sélingué, permettrait de naviguer toute l'année avec un enfoncement

de 0,80 m. L'aménagement était évalué à 510 millions FM en Juillet 1959. Il

doit correspondre aujourd'hui à un investissement de près de 3 Milliards de FI

auxquels il faut rajouter un entretien annuel de plus de 500 millions. inté té-

rêt de l'aménagement dépend bien entendu du soutien garanti, de la hauteur

maintenue à Koulikoro, qui a une influence déterminante sur le coût de la

navigation que l'on pourrait relancer sur le tronçon. Ce point est précisé

en 2.3.5.

Tosça~e-r-Bo~!rem

Trois seuils principaux pourraient être aménagés. Un gain de

0,35 sur la cote des seuils permettrait la navigation à 1,40 d'enfoncement

avec le même débit de 700 m3/s que sur le bief Bourem - Gao, ce qui compense-
rait vraisemblablement le retard en début de crue (10 jours environ) et l'a-

vance à la décrue (6 jours) conséquences de la mise en service du barrage de

Tossaye.

2.3.3. Resserrement du lit.

La hauteur d'eau peut être artificiellement augmentée par resser-

rement du lit. Le système de digues longitudinales multiples rétrécissant le

cours principal est beaucoup trop onéreux pour être envisagé sur le Niger.

Dans le cas de bras multiples, par contre, la coupure de certains effluents

parasites par digues basses est réalisable. Elle présenterait quelque intérêt

entre Diafarabé et Mopti, car elle majorerait de 50 % le débit en fin de crue

à Mopti, et prolongerait ainsi la période de navigation de 15 jours environ

sur Mop t i-Gao .
Cet aménagement serait particulièrement intéressant s'il était couplé à un

soutien de débit.

Un premier obstacle est qu'en contrepartie la navigation artisanale dans le

delta, liée notamment au ramassage du poisson, serait fortement entravée, et

que de nombreuses populations seraient ainsi enclavées. Un second est la perte

d'une partie des possibilités d'irrigation, même si l'on ne construisait que

des digues basses ne coupant les effluents qu'aux basses eaux.

Cet aménagement n'est donc pas à conseiller.

2.3.4. Canalisation.

Le procédé consistant à diminuer les pertes et à racheter les

chutes créées par des écluses est déconseillé sur le Niger par tous les

spécialistes pour de multiples raisons : maintenance des ouvrages difficile,

submersion de terres cultivées, pertes accrues, coût très élevé, etc.

2.3.5. Soutien du débit.

Les réservoirs des barrages en construction et projetés peuvent

permettre des lâchures temporaires susceptibles d'allonger substantiellement

les périodes de navigation lors de la décrue, voire de la rendre perenne si

l'on adopte un enfoncement suffisamment faible (cas de Sélingué).

2.3.5.1. ----- Sélingué. --

D'après la Direction de l'Hydraulique, le barrage sur

le Sankarani permettra de soutenir à 295 m3/seconde le débit d'étiage du

Kiger dans les mois les moins favorables. Si ce débit était garanti effecti-

vement à Koulikoro toute l'année, la hauteur d'eau resterait constamment su-

périeure à 1,20 m et assurerait un tirant d'eau sur seuils de 70 cm, sans

aménagement, donc une navigation permanente à 55 cm d'enfoncement sur Kouliko

Fanchon.

Le débit garanti, avec une probabilité donnée, dépend

bien évidemment du volume d'eau global disponible pour la navigation, compte

tenu des emprunts de l'agriculture. Lors des études préalables au projet de

Sélingué, des calculs ont été faits pour 1,450 et 2,450 Milliards de mètres

cubes de réserve, et suivant certains schémas d'irrigation. Il ne semble pas

qu'ils aient été repris systématiquement pour le volume qui a été retenu en

définitive, soit 2 Milliards de m3.

Les indications partielles transmises par l'Autorité

de Sélingué indiquent pour ce volume de retenue, une hauteur théorique à

1' échelle de Koulikoro de :

1,10 m (correspondant à 257 m3/s) garanti à 90 %

1,16 m (correspondant à 280 m3/s) garanti à 75 90

(voir graphique ci-contre).

Ces deux hauteurs correspondent à des tirants d'eau sur

seuils respectivement de 62 et 67 cm, permettant la navigation toute l'année

avec un enfoncement de 47 à 52 cm entre Koulikoro et Fanchon.

L'aménagement des seuils permettant de gagner 30 cm

au moins, l'espoir renaît donc de réactiver la navigation entre Koulikoro et

Markala, en concomittance avec la relance de l'office du Niger dont la

production céréalière pourrait être considérablement augmentée.

Les conditions de cette réactivation sont multiples :

- La hauteur d'eau doit être effectivement garantie en
particulier pour les mois de comnercialisation des

céréales.

- La flotte conçue pour un enfoncement de 80 ou 90 cm
doit assurer des coûts de transport suffisamment bas

pour résister à la concurrence des transports routiers

(voir plus loin 3 . 1 . 6 . ) .

Ces deux points incitentdonc à proposer :

- Une vérification immédiate par simulation mathématique
de la hauteur d'eau effectivement garantie par Sélingu

compte tenu du volume de retenue et de sa gestion.
'

- Une réactualisation de l'étude de l'aménagement par
écrêtement des seuils entre Koulikoro et Fauchon.

- Une étude techniccréconomique de la navigation à 80 ou

90 cm d'enfoncement sur Koulikoro - Markala (cas de
l'aménagement des seuils) ou à 60 cm (sans aménagement

Ces études paraissent avoir été lancées par la CMN avec

l'assistance allemande.

Signalons en tout état de cause un autre intérêt de

Sélingué, cette fois-ci entre Mopti et le lac Débo. Un apport de 140 m3 qui

semblerait subsister malgré les emprunts croissants de l'office du Niger en

amont, permettrait de prolonger sur ce tronçon la navigation jusqu'au

15 Avril environ.

Un soutien plus large n'aurait aucun intérêt car la

navigation n'est plus possible en tout état de cause après le 15 Avril à

Diré.

2.3.5.2. Tossaye. ---- -

Lorsque ce projet sera réalisé, la navigation sera pos-

sible toute l'année entre Kyra et Tossaye. L'influence du barrage se fera

sentir jusqu'à Kabara en amont.

Les effets en aval sont minimes, les débits qui amélio-

reraient substantiellement la navigabilité étant très élevés. L'écrêtement

des seuils entre Tossaye et Bourem (cf. supra) permettrait d'éviter de perdre

10 jours de navigation à la crue. On ne perdra rien à la décrue puisque le

dernier convoi quitte Gao bien avant la limite théorique du 30 Avril pour pou-

voir passer le lac Débo. Le bilan "Navigation" de Tossaye est donc globalement

légèrement négatif.

2.3.5.3. Kandadii. ------

La cote de retenue projetée dans une première phase pour

le barrage de Kandadji laisse le remous en territoire nigérien ou, au mieux,

à quelques kilomètres de la frontière. Le barrage n'a donc pas, à l'horizon

envisagé, d'influence sur la navigation au Mali.

L'aménagement de la section Ansongo - Niamey , qui sera
rendue possible, serait très onéreux et n'aurait qu'une chance minime d'inter-

venir avant 1994.

CHAPITRE I I I

EXPLOITATION

La Compagnie Malienne de Navigation constitue l'ossature principale

de la navigation fluviale au Mali. Fortement concurrencée par le développement

des transports routiers, elle a vu son trafic se réduire, ces dernières an-

nées et se concentrer sur le tronçon Mopti - Gao.

Cette tendance passée peut cependant être bouleversée à l'avenir à l'oc-

casion d'un renversement radical de la politique et à condition que les moyens

de cette politique soient mis en oeuvre.

Nous évoquerons successivement :

- La CMN telle qu'elle apparaît actuellement.
- Ses possibilités de relance et notamment d'éventualité d'une réactuali-
sation sur Koulikoro - Markala.

- Les exploitants marginaux : les artisans sur le Niger, et l'office
du Niger.

- Le projet de création d'une compagnie inter-Etats sur le Sénégal.

3.1. LA COMPAGNIE MALIENNE DE NAVIGATION.

C'est une société dlEtat issue de l'éclatement des Ateliers et Chantiers

du Mali (A.C.i-1.) survenu le 20 Juin 1968. Elle a pour mission d'exploiter,

d'entretenir et de moderniser la flotte et les installations portuaires du

Mali (1).

( 1 ) S m a d a p t é p a h déch& no 7 73/PGP d u 7 J W & 1 9 6 9 .

Les textes en vigueur et réellement appliqués donnent à la CMN un statut

ambigu dans la pratique. Elle a l'obligation de transporter, mais n'a pas de

monopole de fait du transport par voie d'eau puisque la navigation artisanale

la concurrence, y compris sur les longues distances (Mopti - Gao notamment).
Les tarifs sont fixés par l'Etat, mais elle n'a pas de convention au titre de

laquelle elle pourrait être indemnisée en cas de refus d'augmentation des tarifs.

Elle est donc dans une position commerciale et financière essentiellement faus-

sée. Son rôle est d'ailleurs essentiellement stratégique : il est d'assurer

l'approvisionnement des 6ème et 7ème Régions (Tombouctou et Gao), que seul le

fleuve relie aux centres de production (comme Ségou) ou d'importation (comme

Mopti), le fleuve est de même le seul moyen d'acheminement des phosphates de

Bourem .

L'organisation de la CMN a été récemment améliorée. D'après les

derniers renseignements fournis, l'organigramme est à l'heure actuelle le

suivant :

Conseil d'Administration

Direction Générale Comité de Gestion

Bureau du personnel Directeur Général Adjoint 1
I

I l I l 1
Service Service Service Service Service Service Service Service
nmercial Flotte Technique Infrastructures Contrôle Finance Plan Coordination 1

r I 1
scale Atelier Atelier

I
Comptabilité

Koulikoro Mopti générale

( 1 J Ce pmag~aphe f i a f i e d'une t & a c t u a l h a t i a n en Octob4.e 7979. 1

Le service commercial a deux fonctions principales : .....................

- Prospection et étude du marché, publicité.
- Gestion des escales, du transit et des activités de restaura-
tion.

Les escales qui sont du nombre de 1 1 dont une en Guinée (Kankan)

jouent essentiellement le rôle de représentation commerciale de l'entreprise

dans les différentes régions et localités où elles se trouvent ; elles effec-

tuent toutes les opérations terminales. En résumé les escales sont chargées :

- des manutentions,
- du stockage et de la livraison des marchandises,
- du recouvrement des factures,
- de l'approvisionnement des bateaux,
- de fournir à la direction générale toutes les informations
concernant le marché local,

- de représenter l'entreprise devant les Autorités publiques et
administratives.

Le ----------------- service flotte s'occupe de la gestion nautique des bateaux.

On entend par gestion nautique :

- la gestion de l'approvisionnement des bateaux
- la gestion du personnel naviguant,
- les mouvements des bateaux, etc.

Le service technique --- -- quant à lui :

- s'occupe de l'entretien et de la réparation de la flotte,
- élabore les études techniques lors de l'acquisition d'un nouve;
matériel et suit la construction du matériel tant en Europe quc

lors du remontage à Koulikoro.

- l'étude des ports et escales portuaires,
- tous les ouvrages tels que balises, écluses,
- études de navigabilité,
- la construction et l'entretien des bâtiments,
- l'étude et l'entretien du matériel de transit,
- la future école de pilotage.

- du contrôle au niveau de la CMN,
- de défendre les intérêts de l'entreprise dans tous les litiges
pouvant l'opposer à d'autres personnalités physiques ou

morales,

- de la formulation, de la rédaction des contrats que la CMN
contracte avec des tiers,

- de représenter l'entreprise devant les tribunaux.

Le chef du service contrôle et contentieux joue également le

rôle de conseiller juridique du Directeur Général.

- de toutes les questions financières, ainsi il détermine les
politiques financières à suivre,

- de la gestion de la trésorerie.

C'est du chef du service financier que relève également la

comptabilité générale.

Le bureau de planification est chargé : ------------- ------------

- de la tenue des statistiques de l'entreprise,
- de l'élaboration et du suivi des plans,

- des différentes études (prix, rentabilité, particulière, ...).

Effectifs ---------

Compte tenu des modifications structurelles intervenues depuis

10 ans, il est difficile de mesurer exactement l'évolution des effectifs au

cours de cette période.

La CMN déclare actuellement 635 salariés. On a pu regrouper les

chiffres fournis en quatre catégories comparables avec l'inventaire effectué

en 1967.

Les services techniques, qui à l'époque n'étaient pas inclus

dans le département "Navigation" des ACM, ont été comptés à part. Ils repré-

sentent 130 personnes aujourd'hui, contre 115 environ pour l'équipe marine

il y a 10 ans.

Ce tableau appelle un certain nombre de remarques :

- L'encadrement a été largement renforcé, ainsi que le préconisaient d'ailleurs
d'autres consultants en 1968 (1).

- L'ensemble des salariés de la CMN apparaît à beaucoup de points de vue comme
très valable.

,

:

Ensemble (hors services techniques)

1967

7

2 3

8 5

344

r

Direction et encadrement (cadres de direc-
tion, secrétariat et entretien, représen-
tation de Bamako)

Services centraux sédentaires (sauf
service technique)

. S. Comptable, financier, du contrôle
et de planification

. S. Commercial (bureau de Koulikoro,
transit)

. S. Flotte

. S. Infrastructure et bâtiments

. S. du personnel et des affaires adminis-
tratives et sociales

Personnel d'escale

Personnel naviguant (flotte et restau-
ration

1978

16

102

23

33

16

14

16

8 0

308

- Les services centraux paraissent bien s'être démesurément gonflés par rapport
au personnel navigant, et d'escale qui, lui, a diminué.

En particulier l'effectif du service commercial (33) est-il justifié alors

que l'essentiel de l'activité "marchandises" de la C.M.N. se concentre

sur 2 clients : 1'OPAM et la SOMIEX, eux-mêmes Sociétés dlEtat ?

L'application de directives gouvernementales en matière d'effectifs en est-el

la raison ?

- Les patrons de chalands et laptots sont chargés, entre autres missions :

- de la représentation locale pour les 10 points d'arrêt sans personnel
d'escale ;

- de la conduite des chalands à gouvernail, dans les rares cas de remorquage
en f 1 èche ;

- de l'allège en cas d'échouage des unités.

Cependant, dans les escales dotées de personnel sédentaire, ils ne participen

pas systématiquement aux opérations de chargement et déchargement, qui peuvent

être souvent effectuées par des dockers embauchés par le chef d'escale. Les poi

teurs font partie du personnel d'escale.

D'une façon générale, même compte tenu de la nécessité de trois équipages par

unité pour assurer une utilisation continue, le personnel navigant apparaît au-

jourd'hui comme sous-employé, mais cette situation disparaîtrait vraisemblablem

si le trafic était en.croissance.

Le manque de soin du matériel lors des manoeuvres d'accostage dénote un

urgent besoin d'une formation complémentaire.

Il n'existe pas de statistiques concernant le coulage, ni de comparaison

avec les autres sociétés de transport sur ce point.

Néanmoins il est indéniable que des progrès substantiels pourraient être

réalisés par un contrôle plus strict.

Un autre aspect important, souligné par la direction de la CMN,

est la structure d'âge de son personnel.

Répartition du personnel par âge et par catégorie

professionnelle

irce : CMN. -

Age

à 20

à 25

1 à 30

à 35

I à 40

à 45

I à 50

à 55

ltal

Total

4

33

6 6

5 8

1 O0

138

126

110

635

1 O0

Z

O, 63

5,20

1 O, 39

9,13

15,75

21,73

19,84.

17,33

100

-

HC

-

-

-

-

1

1

-

-

2

0,31

E

1

19

20

2 2

43

8 1

6 8

60

314

49,45

A

-

-

3

2

3

-

-

2

1 O

1,58

Catégories

B

1

-

-

2

6

5

3

3

2 O

3,15

C

1

5

2 1

1 1

12

1 1

14

12

8 7

13,70

D

1

9

2 2

2 1

35

40

4 1

3 3

202

31,81

De ce tableau il ressort que :

- 17,33 % du personnel a plus de 50 ans
- 58,90 % du personnel soit plus de la moitié à plus de 40 ans
- 49,45 % du personnel sont constitués par le personnel de
la catégorie E.

Enfin, on peut retenir les conclusions suivantes :

- Le personnel de direction (catégorie A et B) est très jeune,
alors que la majorité du personnel d'exécution a dépassé la

quarantaine. De ce fait, il est très difficile de procéder à

des innovations.

- La vieillesse du personnel a pour conséquence que la produc-
tivité de ce personnel est inférieure aux charges par tête

(à cause du nombre élevé des enfants).

Le personnel dirigeant de la CMN est très largement conscient

de ces problèmes de rationalisation du travail et des effectifs.

3.1.2. Flotte.

Le problème de la flotte est

tableau ci-dessous résume l'évolution de 1

actuellement le plus crucial.

a flotte depuis IO ans.

:ces : Inventaire du consultant (1978)
Inventaire Tractionel (1967)

Age moyen pondéré des unités de la C.M.N.

. Courriers

. Automoteurs

. Remorqueurs

. Chalands (y c. citernes)

. Barges

Cale totale (courriers et automoteurs

exclus)

Puiss.totale (courriers et automoteurs

exclus)

Rapport global T / C ~

Capacité passagers (courriers)

- - -- - - - - - -- - - - - - - - -

On peut ajouter que, sur 16 i

ans. Sur 9 remorqueurs, quatre ont plus de

état de marche, 29 ont 25 ans et plus.

ni tés automobiles, six ont plus de

40 ans. Sur 36 chalands et barges

1968

18 ans

14 ans

20, 5 ans

29 ans

6, 5 ans

7040 t.

1900 ch

3,7 T/ch

527 pass.

-- - - - - -

1978

12 ans

24 ans

(coques) 35 ans

(moteurs) 6, 5 ans

36, 5 ans

19 ans

4525 t.

2380 ch

1,9 T / C ~

58 5 pass.

On trouvera e n annexe 2 l a s i t u a t i o n de l a f o t t e de l a C.M.N. au 1.10.78

e t son évolu t ion d é t a i l l é e s u r 10 ans .

Les remorqueurs de 2 x 235 ch son t équipés de moteurs Gbl neuf s .

Les remorqueurs de 2 x 50 ch s o n t de concept ion moderne ( h é l i c e s sous tuyères

Kort) e t en bon é t a t de marche.

Le parc chalands e s t au c o n t r a i r e dans un i n d e s c r i p t i b l e é t a t d 'usure e t de

délabrement, e t comme l e m a t é r i e l réformé n ' a prat iquement pas é t é remplacé,

il e s t grandement i n s u f f i s a n t a u regard de l a c a p a c i t é de remorquage :

3800 T de chalands (à quoi il convient de r a j o u t e r 700 T. de barges) pour

une puissance t o t a l e de 2380 ch, a l o r s qu'on compte généralement 1 ch pour

2,5 à 3 t dans l e ca s du poussage, e t 1 ch pour 3,5 à 4 t dans l e cas de remorquage

Le parc barges p a r a i l l e u r s ne s 'est pas développé, l a p l u p a r t des cons-

t r u c t i o n s n ' é t a n t pas adap tées aux cond i t i ons de nav iga t ion s u r le Niger e t

ayant dû être prématurément réformées.

S i en ce q u i concerne l e t r a n s p o r t des personnes, l a C.M.N. a r é u s s i à

r e d r e s s e r l a s i t u a t i o n avec l a mise en s e r v i c e , f i n 1978, d 'un s i s t e r - s h i p du

G ~ ' Soumaré, 1 ' i n su£ f i s a n c e du pa rc remorqué marchandises e s t devenue c r i t i q u e .
Sa r e c o n s t i t u t i o n e t son agrandissement doivent ê t r e l ' o b j e c t i f p r i o r i t a i r e

des années q u i v iennent ( c f . I n f r a . 3 .1.4.2.) .

11 n ' e s t pas r a r e , en e f f e t , que l e s chalands coulent ou que des marchandises

s o i e n t perdues à l a s u i t e de moui l les . Enf in , l a quas i t o t a l i t é des chalands ne

répond plus aux normes de s é c u r i t é s pour l a nav iga t ion .

3 .1 .3 . Réseau e t i n s t a l l a t i o n s .

La C.M.N. é t a n t l e t r a d i t i o n n e l "cordon o m b i l i c a l " du Mali

e t é t a n t l a s e u l e à a s s u r e r une l i a i s o n e s s e n t i e l l e e n t r e l e s 6ème e t 7ème

r ég ions avec l e r e s t e du pays , l a pu i s s ance publ ique l u i impose au t i t r e

du s e r v i c e p u b l i c , l a d e s s e r t e d ' e s c a l e s m u l t i p l e s dont beaucoup do iven t

ê t r e d o t é e s d 'une r e p r é s e n t a t i o n l o c a l e permanente, c e q u i e x p l i q u e e n p a r t i e

l ' impor t ance d e s e f f e c t i f s .

Tableau des e s c a l e s de l a C.M.N. -

Sénégal

r

Esca l e s e t h a l t e s

Kayes

. Dembarkome

. Kaédi

. Boghe

. Matome

. S a i n t Louis

D i s t ance (Km)

O

925

Niger - Bie f sud

E s c a l e s e t h a l t e s

Bamako

. Kangaba

. Banakoro

. Balandougou

. S i g u i r i

. Kankan

Bara I s s a

Dis tance (Km)

O

102

143

159

21 1

385

Esca l e s e t h a l t e s

Mopti

. Gindio

. Kong

. Sah

. Koumaïra

. S a r a f é r é
(Gounanbougou)

D i s t ance (Km)

O

108

139

159

209

235

(265

Canaux d e 1 ' O . N .

E sca l e s e t h a l t e s

Canal du Sahe l

Markala

. Dougabougou

. Plolodo

. ICourouma
Canal de Macima

. Markala
Kolongotomo

D i s t ance (Km)

O

20,5

90

145

O

64,5

Niger - Bief principal

Escales et haltes Distance Km Escales et haltes Distance Km

Koulikoro O Konna 5 64

Dinah 3 5 Gouras 604

Kénenkou 47 Aka 630 -
Kama ni 66 Youvarou 640

Nyamina 90 Aour é 64 8

Tamani 110 Sebi 69 1

Fanchon 137 Nia funke 729

Kéméné 162 Tonka 768

Segou 180 Danga 775

Bananko 200 El Ouladj 80 1

Markala 230 Diré - 815
Tio 235 Sina 818

Sansanding 240 Koura 847

Nacry 25 6 Sanisar 870

Dioro 270 Kabara (Tombouctou) 900

Sama 280 Goungoumberi 990 1
Kokry 322 Rharous 1 .O46

Macina 334 Bamba 1 .IO3

Dia£ arabé 382 Bourem 1.223 ~
Kouakrou 456 Tondibi 1.268

Mopti 504 Ga O 1.308 1
Gouentza 5 62 (Ansongo) ( 1.408)

La liaison Koulikoro - Gao est la plus desservie.
La liaison Mopti - Saraféré est hebdomadaire.

Rappelons que le Bani et la Diaka ne sont plus desservis

par la CMN.

L'équipement à terre est des plus rudimentaires :

- 9 escales seulement possèdent un quai : Koulikoro, Segou,
Macina, Mopti, Diré, Kabara, Bamba, Bourem et Gao. Encore

ceux de Macina, Diré et Bourem sont ils en très mauvais état.

- Il n'existe pas non plus d'équipements de manutention, en
dehors de Koulikoro (une grue fixe, une sur pneus de 10 t)

et de Gao (une grue de 3,5 t) .

L'entretien et les réparations courantes sont effectués en prin-

cipe à l'atelier de Mopti. Il semble cependant que la nécessité d'effectuer

à celui de Koulikoro les grandes réparations ait conduit à de très importantes

pertes de trafic en fin de certaines saisons. Le risque est même grand, qu'une

unité n'ayant pu être remontée à temps à Koulikoro en fin de saison, une par-

tie de la suivante soit utilisée aux réparations.

Rappelons que Traction et Electricité déplorait en 1968 "que

l'idée de déplacer le chantier et l'atelier à Mopti n'ait pas été avancée avant

la construction du .slipway à Koulikoro" (1).

C'est un principe très communément admis que, pour l'exploita-

tion d'un fleuve à navigation saisonnière, la meilleure gestion de la flotte

commande que les réparations s'effectuent le plus en aval possible : ainsi les

unités "suivent la crue" le plus longtemps possible et ne vont en grande ré-

paration ou en carénage que lorsque la navigation devient impossible. En

situant l'atelier princiapl au terminus aval, on peut ainsi gagner plusieurs

semaines de trafic en fin de saison contre une perte de quelques jours en dé-

but de saison.

( 1 ) € f i m e humanum cnZ, pudevame diaboiXcurn.

Dans le cas du grand bief du Niger, le trafic principal semble

à l'avenir être sur Mopti - Gao (voir infra 3.1.4.) sauf si la navigation à
faible enfoncement est relancée sur le bief Koulikoro - Markala, ce qui suppose
un renversement de la politique actuelle, la promotion d'un projet spécifique

et la gestion d'une flotte particulière. En tout état de cause, la flotte

traditionnelle du transport saisonnier doit pouvoir subir les grandes répara-

tions et les carénages plus en aval.

Le consultant propose donc le transfert de l'atelier principal

à Mopti. Ce projet ne sera pas, bien sûr, sans soulever de nombreuses critiques,

toute décentralisation se heurtant - dans tous les pays du monde - à de vives
réticences de la part des salariés. Nous pensons cependant que les avantages

techniques, cormnerciaux, pour la CMN, complètent l'argument d'un aménagement

plus harmonieux du territoire et l'emportent. Ce transfert peut être évidemment

progressif.

La revente d'une partie des immeubles de Koulikoro pourrait

limiter le coût du déménagement.

Il a été envisagé quelque temps de démenager, par voie de consé-

quence, le siège de la Compagnie à Mopti. Cette éventualité se heurterait à

une très vive opposition des cadres de la Compagnie Malienne de Navigation qui

ont, pour se déplacer à Bamako, de multiples raisons qu'il serait trop long

d'énumérer ici. Ce déménagement n'étant pas indispensable, l'idée en a été

abandonnée pour l'instant. Si le trafic continuait sa tendance actuelle de

déplacement vers l'aval, elle ne manquerait pas de ressurgir spontanément.

3.1.4. Trafic.

3.1.4.1. Evolution depuis 10 ans. ------------ ----------

Le trafic marchandises de la CMN n'a atteint que

32.130 t pendant la campagne 1976/1977. C'est le trafic le plus bas des IO

dernières campagnes connues :

Bief principal
63.816 T.

57.244

52.242

59.405

47.146

57.636

62.692

49.726

53.657

32.130

48.168

71.576 passagers

70.400

60.765

57.240

46.665

54.004

38.690

40.842

51 .O34

46.593

37.375

Source : CMN.

L'annexe NO 3 donne le détail pour les autres biefs.

La C.M.N. impute cette mauvaise campagne à la brièveté de la pé-

riode de navigation, au manque de matériel, à la concurrence accrue des

transporteurs artisans. Mais tout cela est un enchaînement : le manque de

matériel ne permet pas de faire face quand la période de navigation est

courte, et la concurrence se développe.

La distance moyenne de transport est pour les marchandises de

500 Km. Elle varie peu d'une année à l'autre, 85 à 90 % du tonnage transporté

est embarqué à Mopti, à Ségou, et sur les canaux de l'Office du Niger.

En 197611977, les tonnages embarqués et les distances moyennes de transport

ont été :

. Mopti 10.924 T.

. Segou 6.240

. Canaux O.N. 11.353

. Autres escales 3.613

. Total 32.130 505

Pour les passagers, la distance moyenne de transport est subitement

passée en 1971/1972 de 300 Km à un peu moins de 400 Km. Elle est retombée à

356 Km en 197611977, mais il est probable que c'est accidentel.

Les trafics marchandises et passagers sont à comparer à la capacité

théorique de la flotte d'une part, et à la demande potentielle d'autre part.

3.1.4.2. Le trafic possible avec la flotte actuelle. ---------- .............................

- En ce qui concerne les passagers, la capacité théorique de la flottc
de 1977 a été estimée (voir annexe 4) pour les seuls courriers, à 12,5 Millions

de Voyageurs X kilomètres offerts. Ce chiffre a été largement dépassé en 1975

et 1976 mais n'a pas été atteint en 1977.

D'une manière générale, les courriers sont utilisés au maximum de leur capa-

cité pratique et l'écart avec le chiffre théorique est dû, soit aux conditions

de navigation (en mauvaise année, le trafic peut s'arrêter au bout de 4 mois

sur Mopti-Gao), soit plus souvent aux pannes, à la mauvaise organisation,

notament à un manque de programmation des révisions.

Les automoteurs et les chalands apportent une capacité supplémentaire

non négligeable. Cependant, même avec cet apport, la demande potentielle estiméi

par ailleurs à plus de 90.000 voyageurs par an (1) a été satisfaite, les bonnes

années, pour moitié. Et le transport artisanal n'a pu combler le déficit.

La mise en service du Tombouctou, fin 1978, porte la capacité théoriqi

à 21 Millions de VKm, soit 59.000 passagers environ pour les distances moyennes

actuelles. La situation est donc nettement redressée, mais il est probable que

la demande ne sera pas encore totalement satisfaite.

( 1 ) Va& trappokt no 6 "La demande de &ampotLt".

- En ce qui concerne les marchandises, la capacité théorique est
dtenviron 65 Millions de tonnes kilométriques offertes, soit 130.000 tonnes

à peu près.

La cause première de l'écart avec le trafic réel (30 Millions de

T Km les bonnes années) est le très grand déséquilibre entre le frêt descente

I
et le frêt montée, qui entraîne un coëfficient de chargement dépassant à peine

50 %. Ceci étant, on voit que la capacité pratique ne dépasse guère

les très mauvaises saisons 71/72, 76/77, 77/78.

Bien que l'on ne dispose pas de statistiques globales, on sait que la C.M.N.

a chargé à Mopti 13.033 tonnes, dont 10.147 pour 1'OPAM et la SOMIEX, contre

près de 28.000 programmées.

En dehors des gains que l'on pourrait réaliser grâce à une meilleure

maintenance du matériel, et à une meilleure gestion du parc, il est évident

3.1.4.3. ---------- Le trafic potentiel sur le grand -------- bief.

L'étude économique de la demande (1) a chiffré à :

94.000 en 1984

99 .O00 en 1994

le nombre de voyageurs potentiels, avec une baisse de la distance moyenne, rédui-

sant progressivement le flux potentiel à 23,8 millions de vkm en 1994. Mais, une

part importante de ce marché continuera d'être prise par les artisans. ~ l
En ce qui concerne les marchandises, le trafic potentiel est évalué

pour 1984, à 150.000 t environ représentant 110 millions de tkm. Dans le cas où

la route Sévaré - Gao serait terminée à cette date, la demande potentielle se ré-

duirait à 65.000 t représentant 46 millions de tkm environ. Ces chiffres sont à

comparer avec ceux, record de la saison 1973-1974 : 62.000 t et 33 millions de

tkm. Ils s'accompagneraient par ailleurs d'un moindre déséquilibre montée -
descente.

( 1 ) C j. ~app0.G n o 6 "La demande de -Ltampvt~.t". 1

Le dimensionnement de la flotte de la CMN doit être ajusté en

fonction, non seulement du trafic potentiel, mais aussi de la politique gé-

nérale des transports et des priorités données aux différents modes.

Si le développement du réseau routier est déclaré prioritaire,

et notamment si les travaux de Sévaré - Gao sont accélérés au maximum, il
est évident que l'on pénalise d'autant le mode fluvial.

C'est la politique qui semble être menée actuellement par le

Gouvernement Malien. Dans ces conditions, il apparaît que la flotte doit être

a priori dimensionnée tout au moins à moyen terme, en fonction du trafic de

base, assuré même en cas de forte concurrence routière.

Un dimensionnement supérieur ne pourrait résulter que d'un pro-

jet bien identifié de réactivation de la navigation. Nous évoquerons plus loin

le projet de relance à faible enfoncement sur Koulikoro - Markala, et le pro-
jet de navigation industrielle sur le Sénégal.

En conclusion, il est recommandé, en ce qui concerne la flotte

affectée au grand bief et à moyen terme :

Flotte marchandises : -----------------
- Le rajeunissement complet de la flotte existante, ce qui suppose
le renouvellement de 4.000 tonnes environ.

- Son extension en fonction des hypothèses de trafic tenant compte
de la route Sévaré - Gao, soit un dimensionnement à 6.500 tonnes
environ, donc l'achat de 2.000 tonnes supplémentaires.

- Au total, il est proposé d'ici 1984 l'acquisition d'une capacité
de 6.000 tonnes.

Flotte Eassagecss : ---
- Le maintien de la capacité des courriers, ce qui ne suppose pas
de nouvelle acquisition d'ici 1984 mais le remplacement du

"Mali" lors de sa réforme.

3.1 .5 . Gestion et résultats.

La C.M.N. ne tient aucune comptabilité analytique et n'a donc qu'une

idée très approximative de ses coûts. Les comptes globaux de l'année 1977

n'étaient pas encore approuvés en Juillet 1979 et il est difficile d'avoir une

idée précise des résultats réels de l'entreprise.

On peut néanmoins affirmer :

- que la compagnie est fortement déficitaire ;

- qu'approximativement, ses recettes ne suffisent pas à équilibrer
ses dépenses de caisse et n'autorisent donc aucun amortissement réel.

Même si l'équipement en matériel flottant et en infrastructures con-

tinue d'être pris en charge par le Gouvernement ou par une source de financement

extérieure (ce qui ne saurait constituer un objectif), la situation de la C . M . N .

deviendra bientôt catastrophique, car il n'est pas possible d'escompter des

subventions budgétaires de façon régulière.

Le Gouvernement Malien imposant de surcroît, des contraintes en

matière de politique du personnel (des licenciements semblent difficiles à

envisager) les charges paraissent peu compressibles (1). La seule solution à

terme semble être l'augmentation des recettes (si possible sans augmentation

des charges fixes).

( 7 ) 'IL ent cependant indinpen?labLe de bLoqueh La a o d ~ a n c e den eddecA;i@ d a
A ehvica cemkcxux.

Les t a r i f s p r a t i q u é s ( c f . r a p p o r t n o 1 4 ) , compte t e n u de l a s t r u c t u r e

du f r ê t , d o i v e n t a b o u t i r à une r e c e t t e moyenne de 15 FM/TKm, non compris l e s

f r a i s annexes (chargement e t déchargement, embal lages , e t c . ) q u i semble t o u t

j u s t e c o n c u r r e n t i e l l e avec l e s t a r i f s r o u t i e r s . De même l e t a r i f de 20,90 FM/TKm

pour l e s h y d r o c a r b u r e s p a r a î t t o u t j u s t e a s s e z b a s pour é v i t e r un approv i s ion-

nement r o u t i e r de Gao p a r Lomé.

Un relèvement d e s t a r i f s n ' e s t pas à c o n s e i l l e r , p a r conséquen t .

P a r a i l l e u r s , les c o û t s que l ' o n p e u t c a l c u l e r normalement

( c f . Annexe 5.1), pour une s a i s o n normale, à p l e i n e u t i l i s a t i o n du m a t é r i e l ,

c ' e s t- à- di re avec un peu p l u s de 2000 h p a r a n , s o n t d ' e n v i r o n 7 à 8 FM l a t

X Km o f f e r t e , s o i t 14 à 16 FM l a t x Km t r a n s p o r t é e p u i s q u e l e t a u x de rempl is-

sage e s t d ' e n v i r o n 50 % ( 9 0 % à l a d e s c e n t e , 10 % à l a montée).

P a r conséquen t , l ' é q u i l i b r e f i n a n c i e r de l a C.M.N. e s t s t r u c t u r e l -

lement p r é c a i r e . Il ne p e u t ê t r e approché que p a r une augmentat ion du t r a f i c

dans les l i m i t e s de l a demande.

La seule solution estdonc d'augmenter la production à des coûts si

possible marginaux par les moyens suivants :

- Plus grande rotation du matériel actuel : balisage, entretien
préventif, poursuite de la modernisation (poussage).

- Meilleur coefficient de remplissage, par une recherche priori-
taire du fret de retour, au besoin en baissant les tarifs à la

montée.

- Accroissement de la flotte de barges.
- Déménagement des ateliers de réparation vers l'aval, permettant
d'allonger la période de navigation moyenne.

Cette dernière amélioration, reste valable même en cas de rééquili-

brage du trafic vers l'amont par relance de la navigation sur le bief

Koulikoro - Markala.

3 .1 .6 . Le projet de relance du bief Kouliloro - Markala.

Comme il a été indiqué en 2 . 3 . 5 . le relèvement de la hauteur de

la cote de Sélingué et donc le soutien d'étiage du Niger au niveau de

250 m3/s environ à Koulikoro remet d'actualité l'étude de la navigati,on à faible

enfoncement sur le Niger entre Koulikoro et Markala.

On ne dispose d'aucun élément actuellement pour évaluer les coûts

d'une navigation permanente à 80 cm ou 90 cm d'enfoncement.

Facteurs favorables :

La navigation sur 12 mois permet de diminuer Les coûts fixes de

7 / 1 2 : 58 % en théorie, et les coûts proportionnels d'environ 10 %. L'effet de

la durée de navigation peut donc être situé entre 40 et 45 %.

Facteurs défavorables : ....................

La plus faible profondeur de navigation peut grever les coûts d'un

facteur compris entre 10 et 30 % suivant la conception des barges.

Le coût d'aménagement éventuel du chenal navigable, et de son en-

tretien doit être amorti sur le trafic supplémentaire.

11 n'est donc pas sûr que les coûts d'une telle navigation soient

très avantageux.

Dans l'hypothèse de l'abandon de l'aménagement et d'une navigation

à 0,60 m d'enfoncement, on se heurte au problème technique de la solidité des

barges eu égard aux conditions d'utilisation.

Rappelons seulement la trop brève existence des barges légères

à 0,55 m d'enfoncement construites en 1960.

On ne peut, dans ces conditions, que recommander une étude tech-

nique et économique complémentaire.

Elle remonte bien entendu à une très haute antiquité, mais elle a connu

dans les années 60 un développement remarquable avec l'augmentation de la taille

des pirogues, l'apparition de moteurs hors-bord robustes et d'entretien élémen-

taire, la constitution de coopératives de transporteurs fluviaux.

Traction et Electricité signale dès 1968 le dynamisme des artisans et la concur-

rence qu'ils font subir à la C.M.N. (A.C.M. à l'époque).

Il existe des coopératives à Dioro (à 50 Km à l'aval de Markala), à

Mopti, à Diré et à Gao. Fondée en 1962, regroupant une trentaine de grandes

pirogues, celle de Mopti est la plus importante.

3.2.1. M a t é r i e l u t i l i s é .

Pirogues e n b o i s de c o n s t r u c t i o n a r t i s a n a l e , p o r t a n t de 10 à 30 T.,

pouvant a t t e i n d r e 0 ,70 d'enfoncement. Le p r i x d'une p i rogue de 30 T. s e r a i t

de l ' o r d r e de 3 M i l l i o n s FM.

La p ropu l s ion e s t a s s u r é e pa r un ou deux moteurs hors-bord Archimède

de 12 ou 15 ch. C ' e s t un robus t e b i c y l i n d r e dont l ' e n t r e t i e n peut ê t r e f a i t

s ans problème pa r l e t r a n s p o r t e u r lui-même, ap rè s un s t a g e d'une h u i t a i n e de

j ou r s (de t e l s s t a g e s s o n t o rgan i sé s pour l e s pêcheurs) .

Le p r i x du moteur de 15 ch s e r a i t de 1 M i l l i o n FM.

Pour une p i rogue de 30 T. équipée de 2 moteurs de 15 ch, l a consom-

mation r e s s o r t à 740 l i t r e s de mélange pour une r o t a t i o n Mopti-Tombouctou-Mopti,

s o i t 800 Km, l a v i t e s s e a t t e i g n a n t 10 KmH e n charge e t 12 à 15 KmH en lège.

Ces éléments permet ten t , en l ' absence de t o u t e comptab i l i t é r é e l l e ,

de s e f a i r e une i d é e des c o û t s ( c f . Annexe 5.2.) q u i son t , pa r r appor t à ceux

de l a C.M.N., ne t tement p l u s é l evés à l a T Km o f f e r t e , mais du même o rd re de

grandeur à l a T Km r é a l i s é e en r a i s o n d'un c o ë f f i c i e n t de chargement beaucoup

p l u s é levé.

3.3. L'OFFICE DU NIGER.

L'Office du Niger exploitait en 1968 sur les canaux 4 remorqueurs de

100 ch (de construction russe) et une vingtaine de chalands de 60 T. maximum.

Il n'exploite plus maintenant que 3 remorqueurs et une dizaine de chalands.

Lanavigation pourrait y être relancée à l'occasion des projets de recreusement

des canaux et de réactivation du bief Koulikoro - Markala.

3.2.3. Sécurité du transport.

Les échouages causent des sinistres assez rares, mais très chers.

La coopérative négocie dans ce cas un remboursement échelonné, et pour y faire

face, opère un prélèvement sur les frets (c'est la coopérative qui encaisse

les frêts et qui les ristourne au transporteur après prélèvement pour frais de

fonctionnement et remboursements des sinistres).

Pour la coopérative de Mopti, les sinistres ont atteint 10 Millions FM

en 1976/1977 ( 1 sinistre) et en 197711978 (3 sinistres). Si cette malchance (?)

devait se poursuivre, les frêts ne couvriraient plus que les prélèvements de la

coopérative et les dépenses de carburant. Cette inquiétude est d'ailleurs

exprimée par le Directeur du Centre d'Animation Coopératif de Mopti, qui tient

la comptabilité de la coopérative de transport, et qui estime que les piroguiers

sont allés trop loin dans l'usage qui pouvait être fait de leur matériel.

Précisons pour terminer que si les prix de transport sont en principe

du même ordre que ceux de la C.M.N., ils sont en fait fortement modulés :

- que les transporteurs de la coopérative effectuent aussi des transports de
personnes, mais que dans ce cas ils encaissent directement la recette ;

- qu'en dehors des coopératives, de nombreux piroguiers effectuent des transports
occasionnels avec de petites pirogues de 3 à 5 T. La navigation artisanale ne

se manifeste d'ailleurs pas autrement sur le bief amont du Niger, le Diaka et

le Bani.

3.4. LE PROJET DE COMPAGNIE INTER-ETATS SUR LE SENEGAL. 1

3.4.1. La navigation actuelle sur le Sénégal.

La navigation sur le Sénégal, non aménagé, est aujourd'hui

embryonnaire.

Le matériel en service comprend :

- Flotte sénégalaise : un bateau long courrier de 350 tonnes et 5
5 bateaux d'un port en lourd moyen de 120 tonnes.

- Flotte mauritanienne : 3 bateaux d'un port en lourd moyen de
120 tonnes.

- Flotte malienne : 1 remorqueur de 100 CV et 2 barges de 60 tonnes,
ce matériel léger (enfoncement 0,55) ayant été amené par fer après

découpage et réassemblé à Kayes.

- Matériel privé : 2 bateaux de 50 et 100 tonnes et environ
150 pirogues d'un port en lourd maximum de 20 tonnes.

Le trafic fluvial contrôlé sur le Sénégal a atteint son maximum

en 1964 avec 25.400 tonnes. De 1970 à 1975, il a oscillé entre 15.000 et

20.000 tonnes par an.

La raison profonde de cette stagnation est l'ensablement de l'em-

bouchure et la désaffection corrélative du port de Saint Louis par la naviga-

tion maritime (8.000 tonnes en 1976).

La part de la flotte malienne dans le trafic sur le Sénégal est

pour l'instant symbolique : 600 tonnes depuis une dizaine d'années, sauf

l'année de la sécheresse (2.900 t en 1974-1975) et en 1976-1077 : 120 tonnes.

La distance moyenne de transport est de 265 km.

3.4.2. Le projet de compagnie inter-états.

-

suivantes :

puis Saint Louis, Richard Toll Podor et Matam.

- - -

conséquence.

soit poussées à 4 ou 6 par pousseurs de 600 CV.

pendant 8 mois.

- Escales : 10 escales sont prévues:
Saint Louis et Kayes (grandes escales)

Richard Toll, Podor, Kaédi et Matam (moyennes)

~osso, Pogne, DaKel e~ m l o ~ u e u ~ < p e ~ l L e s i

et équipées en conséquence.

Navigation, prévoit un démarrage au mieux en 1986 pour l'ensemble.

hydrocarbures dans le cas d'un trafic non minier.

Dans le cadre du projet OMVS d'aménagement du fleuve pour la navi-

gation, dont l'intérêt pour le désenclavement du Mali est évident, une compa-

gnie inter-états a été proposée. Les principales caractéristique en sont les

1 - Siège à Kayes ou Saint Louis, ateliers à Kaédi en phase initiale,

- Effectif : 79 en première phase (sans personnel navigant) puis
personnel navigant à raison de 9 hommes par barge fonctionnant

24 h sur 24, et service technique augmentant progressivement en

Une formation longue (9 ans pour les capitaines) a été prévue.

- Flotte : il est proposé des barges 55 x 11,400 de 2 m d'enfonce-
ment constructif, groupables par 2, 3, 4 ou 6 suivant le trafic.

Ces barges peuvent être soit automotrices pour les petits convois,l

Elles seraient chargées à 2 m pendant 4 mois par an et à 1,5 m 1

Le programme de tâches, prévu simultanément pour les travaux de

correction, la Direction de la Voie Navigable (entretien) et la Compagnie de

Les coûts de la seule compagnie (c'est-à-dire sans l'amortissement

des travaux d'aménagement ni leur entretien) sont estimés à 12,30 FM/tkm en

valeur actualisée 1979 pour les marchandises générales et 14,30 FM/tkm pour les

L'introduction d'un trafic minier lourd permettrait ensuite théo-

riquement de faire baisser ces coûts de 22 à 25 % (cf. annexe 6) (1).

Une caractéristique importante de cette compagnie est qu'elle

serait endettée jusqu'en 2025 à moins que les états contractants ne la sub-

ventionnent, un remboursement au bout de 15 ans seulement correspondant à

un surcoût de 40 à 45 % environ (2).

Cette subvention est indispensable si l'on veut attirer le fret,

qui aura, peu de temps après 1986, le choix entre la voie fluviale et la voie

routière, puisque la route Dakar - Kayes - Bamako est considérée comme une
priorité nationale.

On peut effectuer les remarques suivantes :

- Le coût à l'usager, s'il est inférieur aux coûts routiers,
est cependant du même ordre de grandeur. La différence, compte

tenu des charges liées aux délais, risques de pertes, ... sera
somme toute assez faible avec la voie ferroviaire de bout en bout

et même avec la voie routière.

- Le coût à l'état malien de cette opération sera lourd en sub-
vent ions.

- Si l'opération semble légèrement bénéfique économiquement
pour la collectivité malienne, elle suppose qu'une priorité

absolue est conférée au projet, et que le fleuve soit protégé

de la concurrence de la route. En particulier. le projet de route

doit être défendu contre le rail. 1

- On ne peut que rappeler le caractère théorique de tous ces cal-
culs, notamment en raison de l'incertitude sur les coûts

unitaires.

Intérêt de la liaison.

L'intérêt de cette voie ne réside en fait pas dans l'économie des

coûts de transport qu'elle peut conférer, qui reste minime. Deux arguments

~rinci~aux militent en sa faveur :

- Pour le Mali, la voie fluviale sénégalaise apporte une sécurité
d'approvisionnement dans la mesure où le cadre est international.

Stratégiquement l'axe est donc essentiel. Les difficultés ac-

tuelles du chemin de fer Dakar - Niger étant actuellement plus
souvent situées côté sénégalais que côté malien, l'argument est

de poids.

- Pour les trois pays riverains, et en particulier pour le Mali,
les effets indirects du projet en termes de valeur ajoutée ou

d'économie de devises à long terme, seront importants.

En d'autres termes, il s'agit d'un axe structurant dont les

effets de développement attendus dépassent largement le coût immédiat.

Le Gouvernement Malien a, en conséquence, choisi de développer

cette voie et de lui conférer une priorité nationale.

CHAPITRE IV

PROPOSITIONS D' 1 ?i'iESTI SSE!lEfJTS

ET RECOMMANDATIONS

4.1. INTEGRATION DES PROGRAMMES EN COURS OU EN PROJET.

Barrage de Sélingué et navigation sur Koulikoro - Markala.

Le barrage qui entrera en service en 1980, aura une influence sur

le bief Koulikoro - Markala, qui peut amener à concevoir la réactivation du
trafic sur ce tronçon, sur la base :

- du fret de céréales et de consonnnations de l'office du Niger,
- de la construction et de l'exploitation d'une flotte à faible
enfoncement,

- de l'aménagement éventuel du chenal par écrêtement des seuils.

D'ici 1984, il est recommandé :

- Des études pour préciser l'intérêt éventuel de l'opération

. vérification de la probabilité des débits garantis à
Koulikoro, compte tenu du volume effectif de la retenue et,de

la gestion des eaux envisagée (simulation mathématique),

e n v h o n 20 nL&Xons FM

. réactualisation de l'étude d'aménagement du chenal navigable
par écrêtement des seuils entre Koulikoro et Fanchon. Essais

en vraie grandeur,

e n v h o n 130 W o m FM

. étude technico-économique de la navigation à faible enfonce-
ment (60 cm ou 90 cm) sur Koulikoro - Markala,

e n v h o n 50 W o m FM.

- Si les études sont positives, le démarrage des travaux d'aména-
gement (panneaux) et l'acquisition des barges en fonction du tra

fic garanti par l'office du Niger, dont on connaît l'importance

des projets de développement.

4.1.2. Programme canadien.

D'un montant global de 1 Milliard FM, il comporte 2 volets,

dont le ler est considéré comme achevé.

ler volet (rappel)

- la fourniture et l'installation de 4 moteurs GM de 235 ch
sur le Famakan et le Coumaré (même opération que celle financée en 1976 par

1'USAID pour le Sambala et le Fambougouri) ont été réalisées en 1978 ;

- la fourniture de tôles, électrodes et bouteilles de gaz
pour l'atelier de Koulikoro , de même ;

- sur 2 grues sur pneus, prévues, une de 10 T. a été livrée
pour Mopti. Une grue de 3,s T. a été transférée de Koulikoro à Gao.

- l'installation de la phonie à bord des courriers, automoteurs
et remorqueurs (80 millions FM) est aussi terminée.

2ème volet (à partir de 1978).

- construction d'un convoi de 1.000 T. (1)
mise en service prévue : 1983 ;

- fourniture de 40 bouées lumineuses
espérée vers 1981 ;

- stages de formation de 2 mois au Canada ;

- travaux de cartographie (2)

( 1 ) comX.&~é d'un ambmoiteuh powseuh eA d'une b~rtrge
2 do& 5 2 x 1 2 ( p o a p a n d m patt l ' é c l w e de T k i o )
400 T . ct 600 T . rrapedivernent à 1,40 d ' enboncement
2 m o t w CATERPILLAR de 450 ch
h é f i c a boua RLLy&a KohX.

( 2 ) comporrtant pho-togrrapkie du oleuve au 1/30.000ème d e Koulihorro à Amongo,
- aaembi!uge d'une modaZque hemi-con;firôlée au 1/10.000ème
- com,ttucCLon d'une catcte p h n i m W q u e au 1/10.000ème.

4 .1.3. Programme allemand.

En voie d'achèvement, il comprend :

- la construction d'un courrier sister-ship du Général Soumaré
(3 Schottel de 200 ch), le Tombouctou, livrée fin 1978 ;

- la construction d'une barge automotrice citerne de 330 m3,
le Sonni Ali Ber de caractéristiques suivantes :

lège 0,35
4 0 x 8 en£ oncement . 2 schottel de 170 ch

1,25

Cette barge avait déjà, début 1979, effectué une première livraison à Tombouctou.

- en complément de l'opération précédente, la réparation ou la
fabrication de réservoirs de stockage d'hydrocarbures (1.350 m3, 100 millions FM)

à : . Koulikoro 300 m3
. Mopti 150 + 150
. Diré 5 O
. Kabara 300
. Bourem 1 O0
. Gao 300

On espère l'achèvement du montage de ces réservoirs pour la fin 1979.

- le projet de réparation de la grue sur rail de Koulikoro (6 T.
initialement prévu, a été abandonné.

4.1.4. Modernisation de l'atelier.

Projet de 1 Milliard FM susceptible d'être financé par

l'Allemagne ou le Canada.

Nous recommandons formellement la suspension des investissements

à Koulikoro en vue du transfert de l'essentiel des capacités de réparation à

Mopti ; et le crédit éventuel de 1 Milliard devrait être reporté sur la construc-

tion d'un atelier complet dans cette localité.

4.2. PROGRAMME: PROPOSE.

4.2.1. Pour le Sénégal.

En fonction des résultats de l'étude, en cours, au titre de

llOMVS, il faudra étudier d'ici 1984 la solution optimale pour l'implantation

d'un port en Ière région qui peut être Kayes ou Ambidédi ou tout autre site

minimisant l'ensemble des coûts d'infrastructures fluviales, portuaires et

terrestres. Cette étude peut être effectuée par les services maliens en

place, son coût marginal est nul.

A plus long terme, un suivi doit être assuré de l'évolution des

techniques de navigation fluvio-maritime. Lorsqu'un système nouveau apparaî-

trs comme susceptible d'apporter une solution économiquemen.: viable au pro-

blème de l'accès maritime du Mali par le Sénigal, une étude de factibilité

devra être lancée. Il est prgmaturé de programmer un telle étude pour l'instant.

Si la dfcision d'aménager le fleuve et de fonder la compagnie

inter-états est prise par llOMVS, le Mali participera aux investissements

correspondants. En supposant que la part malienne est de 70 %, on peut dresser

l'échéancier approximatif suivant pour les investissements, dans l'hypothèse

où les travaux de dérochement démarreraient en 1983 :

1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989

6,7 18,l 27,l 30,9 17,6 5,2 4,7

En Milliards de FM.

4 .2.2. Pour le bief amont du Niger .

Entreprendre d'ici 1984 une reconnaissance de ce bief analogue

à la reconnaissance effectuée par NEDECO sur le Niger entre Tossaye et Yelwa.

4.2 .3 . Pour le bief aval duNiger et la période 1980-1984.

Rénovation et reconstitution de la flotte.

Le problème le plus urgent est celui posé par l'insuffisance

de la cale, insuffisance qui ira grandissant très vite étant donné l'état des

chalands .

Il semble que le progrvrrme canadien eut gagné en efficacité

à construire des barges plutôt qu'un convoi intégré.

En tout état de cause, la construction de 6000 T. de barges

environ devrait bénéficier d'une priorité absolue.

Le matériel choisi doit avoir les caractéristiques suivantes

- enfoncement de 1,40 en charge ;
- robustesse ;

- enfoncement à lège de 0,35 environ ;
- grand volume de cale (densité moyenne du frêt : 0 , 7 ) .

Compte tenu du matériel de remorquage rénové dont on dispose,