novembre 1979 2-ECONOMIE...

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novembre 1979


2-ECONOMIE GENERALE




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C e t t e é t u d e a é t é r é a l i s é e p a r :


- Yves BELLEC e t L a u r e n t DALIMIER, économis tes S.E.D.E.S.
avec l a c o l l a b o r a t i o n d e :


- Nana K a d i d i a NIARE, économis te ( O f f i c e N a t i o n a l des T r a n s p o r t s ,
Bamako)




3 3

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Par :a Convantion no 20 du 29 Avril 1378. le ninistére de3 Transports e t
dee Travaux Publics de la RQpublique du Mali a conif5 l'ilatoratian du Plan
de Trangpcrt du flali au groupement S E E S
- O I W I composé par :


- Soçi9tB d'Etudes pour le OAveloppement Eccinlmique et Social
67 rue de Lilla 75507 PARIS
- FRANCE, Chef de file


- Sr. Ing. Walter Kg
10 Wittsnbergstfasse 43 ESSEN 1
- f?B~ubl:aue Fetifirele d'Allsmage


Le prason: rspport fait partie d'un snsenbie do :7 volumes :OK l'arti-
culation est la suivante
:


1 - Situation au3.L&e des t t m p o h t l
2
- Econoniie j é n W e


Etude de la demanda Ftude de l'offre


3 - S A a t i a n ac&&e & uehduectiveb 7 - Les , w U u


6 - La d&e de -tirVZJpoht 12 - Leh i%z~7~poht) mrtr&eb


Annexe 1 - L' wquê2s xocLti&te 1978 Annexe 2 - i \\ I a t t i d e b n c d 2 x e ~


Les &tudes pr6limiaaires ont eu lieu entre Mai 1978 et Février 197s au
Mali. La fedaction s'est efîsctuée 3ntre Decembre 1978 et Mai 1979. La version
Finale resulte les discussions et amendements procos6s par l'Administration
Malienne ~ntrs~Juillet et Octobre 197s.


La iecteur pressé pourra limiter sa lecture aux rapports 1 , i 2t 73 qui
revétent un caracterr synthdtique.




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SOMMA 1 RE


Pages


1 - LA POPULATION MALIENNE


1.1. La situation présente et les tendances récentes


1.1.1. La situation présente
1.1.2. Les tendances récentes
1.1.3. Principaux faits saillants


1.2. Les projections pour 1984 et 1994


1.2.1. Les projections de population urbaine
1.2.2. Les projections de population rurale
1.2.3. La population totale


1.3. Conclusions sur l'aménagement du territoire


2 - LA PRODUCTION ET LES EQUILIBRES MACRO-ECONOMIQUES


2.1. La production


2.1.1. La situation présente
2.1.2. L'évolution récente


2.2. Les équilibres rnacro-économiques


2.2.1. Une dépendance structurelle envers l'extérieur
2.2.2. Les importations
2.2.3. Les exportations
2.2.4. La balance des paiements
2.2.5. L'emploi
2.2.6. La rémunération des producteurs primaires


2.3. Projection du PIB et du revenu par tête en 1984 et 1994


2.3.1. Projection du PIB
2.3.2. Projection du revenu par tête
2.3.3. Projection de l'investissement


2.4. Conclusion sur les perspectives économiques




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Pages


3 - L ' ACTIVITE DU TRANSPORT.


3.1 . Evaluat ion de l a production du sec t eu r t r anspor t


3 .1 .1 . Le t r anspor t f e r r o v i a i r e
3 .1 .2 . Le t r anspor t f l u v i a l
3 .1 .3 . Le t r anspor t a é r i e n
3 .1 .4 . Le t r anspor t r o u t i e r in te r- urbain
3 . 1 . 5 . A c t i v i t é s annexes au t r anspor t
3 .1 .6 . Récapi tu la t ion de l a product ion malienne des


t r a n s p o r t s


3 . 2 . Contrôle de l l E t a t s u r l e s t r anspor t s i n t é r i e u r s


3 . 3 . Evaluat ion de l a va l eu r a jou tée des t r a n s p o r t s
i n ter- urbains


4 - LES FINAXCES PUBLIQUES ET LES TRANSPORTS.


4 . 1 . Analyse g lobale des f inances publiques


4 . 1 . 1 . Les dépenses
4.1 .2 . Les r e c e t t e s


4 .2 . Les t r a n s p o r t s dans l e s r e c e t t e s de 1 'E ta t


4.2 .1 . Les d r o i t s e t t axes su r l e s carburants
4.2.2. Les r e c e t t e s du cordon douanier
4.2 .3 . Les taxes spéc i f iques s u r l e s t r a n s p o r t s
4 .2 .4 . Les a u t r e s r e c e t t e s


4 .3 . Place des t r anspor t s dans l e s dépenses de l l E t a t


4 .3 .1 . Le fonctionnement du Minis tè re
4.3 .2 . Le Fonds Routier
4.3 .3 . Les inves t i ssements


4.4 . Le r ô l e des financements e x t é r i e u r s


4.4 .1 . Routes
4.4.2. Evolution poss ib l e par source de financement




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- III -


4 .5 . La capaci té de financement


4.5 .1 . Remarque p réa lab le sur l ' évo lu t ion poss ib le
4.5 .2 . L ' e f f o r t n a t i o n a l
4.5 .3 . Les financements e x t é r i e u r s
4 .5 .4 . La capac i t é de financement t ~ t a l e


ANNEXES


Annexe 1


Annexe II


Annexe III


Pages




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1 - LA POPULATION MALIENNE.


La démographie du Mali est assez mal connue. Si l'on peut sans risque
d'erreur majeure caractériser quelques traits globaux de la répartition de
la population sur le territoire, et de son évolution, il est difficile de
garantir la véracité des analyses et projections détaillées que l'on peut
établir sur la base des données existantes.


L'esquisse démographique qui suit s'appuie donc sur une analyse des ten-
dances passées et de la situation observée en 1976 d'une part, et sur les
hypothèses d'évolution les plus vraisemblables par grandes zones démogra-
phiques homogènes aux horizons 1984 et 1994 d'autre part. Les zones démogra-
phiques homogènes sont des régions ayant eu des comportements voisins,
pouvant s'expliquer par des causes communes dans le passé et pour lesquelles
des évolutions semblables ont paru pouvoir être envisagées dans l'avenir.


1. 1 . La situation rés ente et les tendances récentes.


La situation présente est appréhendée de manière précise
grâce au recensement de la population effectué en Décembre 1976. Deux
concepts ont été utilisés par le Bureau Central de Recensement (B.C.R.) pour
la diffusion des résultats des premiers comptages : la population de droit
(résidents présents + résidents absents) et la population de fait (résidents
présents + visiteurs). La notion de résident absent paraissant trop ambiguë
on a préféré retenir la population de fait, qui comprend les personnes
effectivement recensées sur le territoire malien, suivant ainsi les recom-
mandations du Programme Africain de Recensement de la C.E.A.


Les comptages diffusés par le B.C.R. fournissent les popula-
tions de droit et de fait de chacun des cercles. Des estimations ont été
nécessaires pour disposer des populations de fait urbaine et rurale. Le
B.C.R. donnait la population de fait des 13 communes (les 314 des urbains),
nais seulement la population de droit des autres villes (plus de 5.000 ha-
bitants ou chefs lieux de cercles). On a calculé la population de fait de
ces autres villes à partir de leur population de droit en leur appliquant
un ratio :


population de fait
population de droit


identique à celui observé sur les communes de leur région d'appartenance (1).


( 7 ) Suu6 pau/t lu m u vLUea de l a ~ e g i a n de Mop,CL, CU p d c d i m où
l ' o n a auppoaé ce
ka;t ia g g d à 1, len donnéecs de la cammune de Mop;ti
ne pahainaant pas pauvoh a e e;tenduecl au ,tuXe de l a ~Egion.




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/ Sb. KAYES
N&7A0/s
YeeUnane


S / T o W


Bamako
&nain ba
D i a i e n


B M O Kangaba
K o b k a n i
K O ~ O ~ O
Na%&


S / T o M


S / T o M


SZg ail
tMK(aoUlcl


S EMU Nion0 h n
Tonwùcui


S I T O M


Mopti
-a
&Uthad4
D jenne


M0Pl-l Douentza
K0RO
Nbzdonke
Tenenkau


S I T O M


S/ToXaL


ENSEMBLE W MALI


-


On a convenu que l a popula t ion urbaine é t a i t l a popula t ion
des s e u l s c e n t r e s de p lus de 5.000 h a b i t a n t s .


Les r é s u l t a t s obtenus sont l e s su ivan t s :


EFFECTIFS URBAINS ET RURAUX PAR CERCLE EN 1976


Sources : - Annuaire statistique - Bureau Central de


Superficie
en km2


1973 (surfaces dea cercles)
Recensement (populationa totales de fait par cercle)
- Estimations Plan de Transport Mali (répartition urbains. ruraux).


Population to ta le
de f a i t


Population
urbaine


22.188


20.125 14 000
35. 250
22.500
5.750


119.813


49.639
5.237
-
17.175
11.388
-
83.439


41 1.329
11.599
7.542
-
8.557
15.777
5.841


460.645


15.785
16.815
-
5.735
32.526
- -
100.861


101.908
5.388
12.203
22.980
-
142.479


61.295
8.920
-
10.251
6.746
6.550
6.399
16.575


116.736


30.31 1 - -
8.825
10.129
- - -
20.220 -
69.485


973.645


202.480


101.628 93 901
182.630
196.101
73.338


850.078


Population
rurale


Densi t e de peupl ment
en zone rurale
(habitants/km2)


152.841


93.901 6 39
165.455
184.713
73.338


766.639


230.424
72.676
159.116
43.230
106.949
83.530
106.717


802.662


238.322
163.106
81.240
87.050
243.367
87.816
75.056


975.957


327.369
106.156
100.129
169.511
111.831


814.996


144.488
141.370
129.515
99.796
134.691
173.517
177.082
72.342


1.072.801


83.151
81.238
88.356
69.446
94.828
93.438
23.617
49.558
44.841


628.573


5.061.628


16.300
7.700


6.9


6.7 48
4.7
8.2
12.7
-
6.4


14,l
9.4
12.2
9.2
9,1
13.9
3 ~ 5
-
8,9


15.5
8,5
15.1
9.5
18.1
10.0
14,4
-
12.8


25.7
16.2
4.3


23.6
17.0
-
14.5


15.5
19.5
18.8
21.9
5.8
15.9
11.5
6.5
-
12.1


3.1
3.6
2.1


39.7
1 .O
2.1
0.2
9.6
0. 1
-
0.8


4.1


641.753
84.275


13.000
4.700
11.700
6.000
30.700
-
90.100


166.658
43.230
115.506
99.307
112.578


1.263.307


15.735
19.100
5.375
9.200
13.430
8.800
5. 200


76.680


284.107
179.921
81.240
92.785
275.893
87.816
75.056


1.076.818


12.750
6.563
23.063
7.188
6.563


56.127


429.277
111.544
112.332
192.491
111.831


957.475


9.340
7.250
6.875
4.563
23.312
10.937
15.375
11.100
-


205.783
150.290
129.515
110.047
141.437
180.067
183.481
88.917


88.752


26.875
22.813
41.063
1.750


92.688
1.5.000
151.430
79.813


347.488


808.870


1.240.142


1.189.537


113.462
81.238
88.356
78.271
104.957
93.438
23.617
49.658
65.061


698.058


6.035.273




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12 12

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1 .1.2. 2,s tendances récenzk


Les informations relatives aux tendances sont assez réduites :
enquêtes dans le delta central du Niger en 1957-1958, enquêtes par sondage
en 1960-1961, perspectives démographiques 1963-1973, bilan céréalier de
Juin 1972, recensements administratifs à Bamako.


Après examen ce sont les estimations issues du bilan céréa-
lier de 1972 qui ont paru les plus compatibles avec les résultats du recen-
sement de 1976. Elles fournissent une base détaillée pour l'année 1967,
permettant de mesurer des évolutions cohérentes avec les divers évènements
observés par ailleurs. On a donc retenu cette base.


Certes, il aurait fallu expliquer l'évolution 1967-1976
par la combinaison d'un certain nombre de mouvements :


- Croissance naturelle
- Exode rural
- Migrations entre zones rurales
- Migrations entre villes
- Migrations extérieures.


La connaissance de chacun de ces flux aurait permis ulté-
rieurement d'établir des projections raisonnées infiniment meilleures. Force
est de se borner avec les données existantes à quelques indications sur le
sens et l'ampleur de certains flux, perceptibles à travers les sex-ratios
(la migration de travail étant surtout masculine) ou l'écart entre la crois-
sance observée et la croissance naturelle vraisemblable.


Pour Bamako, des informations plus nombreuses et de meilleure
qualité ont permis de retracer la chronique des 20 dernières années.


Evolution de la population de Bamako de 1958 à 1976


Population de Bamako Taux annuel de croissance


1958 76.200 -
1960 1 28.400 29,8


1965 161 .O00 496


1967 175.000 493


1974 317.000 899


1976 3/4 368.500 795


Source : Service de la Statistique Générale et de la Comptabilité
Nationale.




13 13

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Population urbaine Taux annuel Population rura le Taux annue


1967 1976 1967 1976 moyen moyen


28.000 49.639 6.05 118.200 152.841 2.67 - 5.237 N. S. 90.700 96.391 0.63
KAYU KELEba
- - - 80.600 93.901 1.58


9.600 17.175 6.15 128.000 165.455 2.67
Niaho /S 1 1 .O00 11.388 0.36 185.700 184.713 0.05
Yeeimane
1 "be - - - - - 65.000 73.338 - 1.25
S I T O M 48.600 83.439 5,70 668.200 766.639 1.4


186.500 41 1.329 8,45 177.200 230.424 7.73 - 11.599 S.S. 71 .jOO 72.676 O, 17 - 7.542 N.S. 115.300 159.116 3.36
6.200
- N.S. 35.900 43.230 1.92
7.300 8.557 1.64 96.200 106.969 1 ,O9
12.000 15.777 2.85 63.800 83.530 1.48
- 5-84 1 N.S. 109.400 106.737 O. 25


- -
S/To.&d 212.000 460.645 8.28 671.300 802.662


I
1.85


22.000 45.785 7.81 199.400 238.322 I ,a2
6.500 16.815 1 O. 24 147.400 163.106 1 ,O6
- - - 7 1.500 81.240 1.32 - 5.735 S.S. 82.300 87.050 0,58
12.500 32.526 10.31 193.000 243.367 2.41
- - - 77.200 87.816 1.33
6.800
- N.S. 52.300 75.056 3.77 - - - -


S I T O M 47.800 100.861 7.96 823.700 975.957 1.75
1


sgou 30.000 101.908 13.36 262.400 327.369 2.29 \\ ~~ - 5.388 N.S. 99.000 106.156 0.72
SEWU


:;no
5.500 12.203 8.52 65.700 100.129 4.42
15.000 22.980 4.47 156.600 169.51 1 0.82


Tominian - - 95.000 111.831 1.69 - -
S/To.tal 50.500 142.479 11,22 678.700 814.996 I ,89


Mop.Ci 36.800 61.295 5.37 109.600 144.488 2.88
Banduigma 7.700 8.920 1,5 115.100 141.370 2.13
Sankaaa
- - N.S. 111.100 129.515 1,50


,uàml V jenne 9.200 10.251 1,12 82.000 99.796 2.03
Douentza 7.500 6.746 1 .O8 1 12.000 136.691 1.91
KO&O
- 6.550 N.S. 120.200 173.517 3.81
Niadounize 5.500 6.399 1.56 160.000 177.082 1 .O5
Tenenkou 15.000 16.575 1 ,O3 66.900 72.342 0,81
- -
SlTo.&d 81.700 116.736 3,73 876.900 1.072.801 2,09


Gao 1 1.500 30.31 1 10,45 78.500 83.151 0,59
Auongo
- - - 62.300 81.238 2,76
Bowlem
- - - 96.600 88.356 0,91


GAO m e - 8.825 N.S. 63.900 69.466 0,86
Goundam 10.000 10.129 0,13 88.300 94.828 0,?3
Gounmc
- - - 67. 400 93.438 3,41
KA&
- - - 22.550 23.617 095
Clenaba
- - - 36.800 49.658 3,7
Tom bouctau 9.000 20.220 8.56 41 .O00 44.841 C,92
- - - -
S l T o M 30.500 69.845 8.81 555.300 628.573 1.28 1


ENSEMBLE W HAL1 471.100 973.645 7,7 4.274.100 5.061.628 1,75




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-


Le gonflement brutal de la population entre 1958 et 1960 est
le résultat de l'éclatement de la Fédération du Mali. La conjoncture médiocre
des années 1960 s'est traduite par une croissance trks rédulte ( 4 , 5 % Ife?-)
de la capitale. Les afflux provoqués par la sécheresse de 1972-1973 ex-
pliquent l'accélération enregistrée avant 1974. Depuis cette date la popula-
tion de Bamako s'accroît de 7,5 % l'an, taux encore modeste pour une capitale
de sa taille.


L'ensemble des résultats retenus et les évolutions qu'ils
impliquent sont figurés dans le tableau page 5 et illustrés dans les cartes
pages 8 et 9.


1.1.3. Principaux faits saillants.


Certains traits de la situation démographique présente et
de son évolution méritent d'être notés en raison de leur importance pour
l'établissement des projections.


1.1.3.1. Le peuplement rural.


Le peuplement rural est fortement concentré. Une
région limitée par la vallée du Niger à l'amont de Tombouctou et les fron-
tières ivoirienne et voltaïque regroupe l'essentiel du peuplement (les den-
sités dépassent 20 habitants au km2 dans le Delta central). Ailleurs on
trouve quelques zones moyennement peuplées autour du fleuve Sénégal et vers
les frontières mauritanienne et sénégalaise à l'ouest, un peuplement plus
raréfié dans la vallée du Niger à l'aval de Tombouctou et dans les parties
Nord des 2ème et 3ème Régions, et enfin le désert au Nord de la 6ème Région
(densités inférieures à 0,2 habitant au km2).


La concentration s'est accrue depuis 1967 à la fois
sous l'effet des opérations de développement et par suite de la grave sé-
cheresse des années 1972-1973. Un certain nombre de zones présentent un solde
migratoire positif : ce sont les régions bénéficiaires d'opérations de dé-
veloppement régional telles que 1'O.A.C.V. pour les cercles de Kita à Ségou,
la C.M.D.T. pour Dioro, Koutiala ..., les opérations riz Ségou, riz et mil
Mopti pour le Delta central ; ce sont également des régions ayant dû accueil-
lir des migrants fuyant la sécheresse, tels les cercles situés le long du
Niger en 6ème Région ou sur le Sénégal à Kayes. D'autres zones se sont vidées
d'une partie de leur croît démographique ou se sont dépeuplées : régions
touchées par la sécheresse au Nord de la 6ème Région et zones sèches des
lère, 2ème et 5ème Régions, partie Sud de la région de Sikasso dont les ha-
bitants subissent l'attrait de la Côte d'Ivoire (1).


( 1 ) IL n1agLX auani, dam ce d m n i a UA, de zanea tauchéen pm L1anchocm-
chode.




15 15

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1.1.3.2. Le peuplement urbain.


L'urbanisation est encore rel.atf.vement faible
(seulement 16 % d'urbains contre 32 % par exemple en Côte d'Ivoire).


Les villes sont concentrées le long des grands axes
internationaux de communication et des fleuves.


L'évolution depuis 1967 fait apparaître trois caté-
gories de villes :


- Dans le triangle Bamako - Ségou - Sikasso, le
système urbain a connu une croissance vigoureuse
(taux supérieurs à 7,5 % l'an).


Ces villes sont situées au coeur des activités
économiques du Mali et commandent les échanges
du pays avec la Côte d'Ivoire et la Haute-Volta.


- Un second groupe est constitué du réseau articulé
autour de Mopti et des villes de la Ière Région.
Un peu à l'écart du centre actif du Mali, comman-
dant des échanges avec des régions peu dynamiques
ou situées sur une voie de communication en dé-
clin (rail Sénégal - Mali) ces villes ont connu
une croissance assez médiocre (autour de 5 %
1 'an).


- Les deux villes de Tombouctou et de Gao ont vu
leur population fortement augmenter indépendam-
ment de tout développement de leurs activités,
par suite de 1'accident.climatique de 1972-1973
qui a contraint les populations de la 6ème Région
à se regrouper dans les principaux centres.




16 16

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SYSTEME DE VILLES 1976 l
CROISSANCE 1967 - 1976 l


P = 20.000 hab


P = 80.000 hab


Taux a n n u e l
moyen ( 2 ) 3 , 5 <


7 , 5 <




17 17

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E V O L U T I O N D E L A P O P U L A T I O N RURALE


Croft annuel moyen > 2 % : zone d'immigration


1 ,4 % < croît an- < 2 % : solde migratoire
nue1 moyen voisin de l'équilibre


Croft annuel moyen < 1 , 4 % : zone d'émigration




18 18

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1.2. Les projections pour 1984 et 1994.
. , . .


Les pr~jectioris dÉmographiques qui sui-~snt preilrLen= place d'abord
dans un scénario "tendanciel" qui suppose maintenue à l'horizon 1994 la lo-
gique présidant actuellement au développement du Mali. Plutôt que de la
pure prolongation des tendances, les projections se déduisent des grandes
orientations maliennes de développement telles qu'elles peuvent être appré-
hendées à travers les textes (Plan 1974-1978) ou les réalisations en cours,
prévues ou vraisemblables.


On a projeté séparément les populations urbaines et rurales en
s'assurant toutefois que la croissance globale qui en résultait était plau-
sible.


Une variante dite "volontaristet' a été ensuite choisie, se distinguant
du scénario "tendanciel" par une évolution plus uniforme des différentes villes.
L'imprécision statistique sur la population rurale et le faible effet prévisi-
ble des actions volontaires sur les paramètres déxographiques aconduit à l'aban-
don d'hypothèses alternatives sur l'évolution de cette population. Les deux va-
riantes retenues ne se distinguent finalement que par la répartition de la
croissance urbaine. Les bases de calcul sont éclairées ci-après.


1.2.1. Les ~ojections de ~oeulation urbaine (tableau ci-a~rès). ---- - ----- - ------------------- --
La croissance de 7,7 % l'an observée entre 1967 et 1976 est


comme on l'a noté dans le cas de Bamako supérieure à la tendance actuelle car
elle incorpore les arrivées nombreuses en ville provoquées par la récente
sécheresse. En supposant un écart du même ordre que pour Bamako, la tendance
se situerait à présent âutour de 6,5 % l'an.


A l'avenir on doit prévoir le maintien d'une croissance ur-
baine relativement élevée :


- L'urbanisation ne fait en effet que commencer : les urbains
représentaient 1 1 % de la population en 1967 et seulement
16 % en 1976.


- La scolarisation encore très faible (25 %) est appelée à
se répandre : elle contribuera puissamment à accélérer
l'exode rural.


- La croissance économique prévisible s'accompagnera d'une
augmentation de la part des activités secondaires et ter-
tiaires à implantation urbaine.


- L'amélioration des conditions sanitaires et nutri~ionnelles
liée à l'élévation du niveau des revenus entraînera une
progression du taux de la croissance naturelle.


- Enfin d'autres périodes de sécheresse ne sont pas à exclu-
re qui amèneraient en ville de nouveaux réfugiés.




19 19

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- 1 1 -


EVOLUTION DE LA POPULATION URBAINE DU MALI


l


Régions


KAYES


Cerc les


Kayed
Ba6ou4abt
KEnie ba
K.i3îz
Nion0
Y U a n e


Scénar io


1984


70.700
7.460
-


24.460
11.400
-


114.020


671.770
18.310
i1.910
-
9.200
18.210
9.220


738.620


66.120
27.090
-
7.620


52.400


Evol u t i o n


1967


28.000 - -
9.600


1 1 .O00 -


48.600


186.500 - -
6.200
7.300
12.000
-


212.000


22.000
6.500
- -
12.500 -


t e n d a n c i e l


1994


115.170
12.150
-
39.850
11.400
-


178.570


1.321.480
34.370
22.350
-
10.160
22.200
17.310


1.428.870


109.770
52.300
-
11.280


101.180 -


passée


1976 3/4


49.639
5.237
-
17.175
11.388
-


83.439


411.329
11.599
7.542
-
8.557
15.777
5.841


460.645


45.785
16.815
-
5.735


V a r i a n t e v o l o n t a r i s t e


1984


75.730
7.990
-
26.200
14.610
-


124.530


658.240
17.100
11.120
-
11.370
21.710
8.610


728.150


67.500
24.790
-
8.450


47.950 - -


148.690


150.240
7.670
17.990


TOTAL IZrre REGTON


YCJ~0bb0


TOTAL 3Zme REGTON


( 1994


135.630
14.310
-
46.930
20.610
-


217.480


1.259.000
29.210
18.990
-
16.830
33.710
14.710


1.372.450


115.300
42.340
-
14.440
81.910
- -


253.990


256.630
12.500
30.730


BAMAKO


sm(1


-


274.530


327.400
8.970
38.680
47.500


6.800


47.800


30.000 -
5.500
15.000
-


8amd0
Banumba
D i o h
Kangaba
K0&hani
KouLihono
Nan~l


Segou
dLh(aoina
Kiono
San
TolnLninn


MOPTT


36.800
7.700
-
9.200
7.500
-
5.500
15.000


81.700


11.500 - - -
10.000 - - -
9.000


30.500


471.100


TOTAL - 4 h e REGTON


33.880 1 57.870


jUopfi
&vidiqcvla
Banira&
DjennC
Douentza
KOna
~ i a 6 u n h ~
Tenenbou


50.500


TOTAL 22me REGTON


32r26 ~ 1


-


209.780


STKASSO


100.861


101.908
5.388
12.203
22.980
-


61.295
8.920
-
IO. 251
6.746
6.550
6.399
16.575


116.736


30.31 1 - -
8.825
10.129
- - -
20.220


09.485


973.645


-


357.730


TOTAL S h e REGTUN


Sihasba
Boqoun i
K a ~ l b &
Ko.tandie bu
Ko*
Y a n ~ o L L h


153.230


166.430
6.680
18.490
31.180


142.479


GAO


-


Gao
Andongo
Bouhem
l7&C
Goundam
G o m a
(Cida-!
,uenaha
T'ombcucbu


142.210
. 19.060


- .
20.160
13.270
16.490
13.670
32.600


257.460


76.330 - -
22.220
18.330
- - -
50.920


167.800 -


- 1 -
87.310
9.800
-
10.940
6.750
8.400
7.080
17.560


147.840


38.630 - -
11.250
10.130
- - -
25.770


85.780 TOTAL 68me & 7Zme REGTONS


ENSEMBLE DU YALI 1.462.270 2.630.400 1.474.310 2.626.910


222.780 422.550


142.210
11.150
-
11.960
6.750
11.860
8.130
19.020


211.080


53.960 - -
15.710
10.130
- - -
36.000


115.800


87.310
12.270
-
13.620
8.960
9.660
8.800
22.030


162.650


44.690 - -
13.010
13.000
- - -
29.8 1 O


100.510




20 20

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La croissance urbaine restera probablement différenciée.
Dans le scénario tendanciel, nous avons extrapolé les rythmes de croissance
pâssée de chaque ville, en modulant chacun ssiv.-aat 1'23:olutiûn glcbale ?r5-
vue : chaque ville est supposée conserver son dynamisme propre (dans la me-
sure où il est fidèlement traduit par les statistiques). Dans le schéma
volontariste, on a supposé que des actions économiques régionales rééquili-
braient le développement urbain, chaqueville se développant à un rythme plus
proche de l'ensemble homogène régional auquel elle se rattache.


Bamako, de par sa fonction de capitale administrative et
économique, connaîtra la croissance la plus forte. Celle-ci devrait demeurer
proche de la tendance actuelle, même modeste au regard de celle enregistrée
dans d'autres capitales :


- Scénario tendanciel 7,O % l'an
- Scénario volontariste 6,7 % l'an


Le développement des activités agricoles et agro-industrielles
dans leur arrière pays et la croissance des échanges qu'elles assurent avec
l'extérieur, permettront aux villes du triangle Bamako - Ségou - Sikasso de
conserver une position privilégiée. Comme dans le passé, leur dynamisme sera
supposé voisin de celui de la capitale, leur population augmentant de
quelque 6,6 % l'an, dans le scénario tendanciel ; dans la variante volonta-
riste, le rééquilibrage s'effectuerait au détriment relatif de ces villes
(5,4 % l'an).


Une croissance plus modeste est la tendance pour les réseaux
urbains innervant des régions plus périphériques ou assurant des échanges avec
des zones en moindre essor. Ainsi les villes de la région de Kayes progres-
seraient-elles de 4,5 % l'an et celles de la région de Mopti de seulement
3,5 %, dans le ler scénario ; dans le 2ème scénario, ces taux seraient ré-
équilibrés à 5,7 % et 4,7 %.


Enfin, le développement passé de Gao et Tombouctou, expli-
qué par la sécheresse de 1972, ne paraît pas pouvoir se poursuivre faute de
fondement économique. On y supposera une croissance de 3 % par an dans le
scénario tendanciel. Des actions volontaristes devraient pouvoir porter ce
chiffre à 5,2 %.


En rgsumé, il apparaît que compte tenu de l'imprécision des
données de départ. il n'y a pas de raison majeure de construire des scénarios
très di£ f érenciés.


Les diverses hypothèses de croissance sont donc les suivantes
(voir tableau page suïvante) : ' .




21 21

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Le détail par cercle est donné en annexe 1.1.


BAMAKO


Villes du triangle central
(2ème, 3ème et 4ème Régions)


Villes lère Région


Villes 5ème Région


Villes 6ème et 7ème Régions


Ensemble villes du Mali


Les projections de population rurale. --- ------
La croissance de 1,75 % l'an enregistrée entre 1967 et 1976


tendra à se ralentir :


Taux
observés
1967-1976


8,5


9,1


597


397


838


797
I


- Certes les progrès réalisés dans le domaine de la santé
et de la nutrition abaisseront la mortalité et améliore-
ront la croissance naturelle.


- En revanche l'exode rural va s 'accélérer (cf. 1.2.1 . ) et le
vieillissement de la population qui en résultera fera flé-
chir la fécondité.


Taux projetés 1976-1994


Le peuplement continuera de se concentrer du fait du dévelop-
pement d'opérations agricoles privilégiant les zones déjà peuplées, aux
meilleures potentialités soit hydro-agricoles, soit en culture sèche grâce à
des pluies plus abondantes.


Tendanciel


7,O


696


4,5


3,5


390


5,9
I


Des évolutions assez contrastées sont à prévoir :


Volontariste


6,7


5,4


5,7


497


592


5,9
I


- La poursuite des principales opérations de développement
régional (O.A.C.V., C.M.D.T., riz Ségou, riz et mil Mopti,
etc) devrait permettre aux zones bénéficiaires d'équili-
brer leur solde migratoire. L'augmentation de population
voisine du croît naturel, se situerait vers 1,8 % par an.




22 22

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- Le cas de la région de Sikasso est un peu particulier, sa
partie Sud subissant l'attraction accrue de la Côte d'Ivoire
dont la zone de savane, objet de nombreux 2t importsnts
programmes de mise en valeur, est appelée à une croissance
accélérée dans les années qui viennent. Les migrations ex-
térieures empêcheront la population rurale de la région de
progresser de plus de 1,65 % l'an.


- En zone sèche ou désertique, les opérations de développe-
ment seront de trop faible ampleur pour enrayer la pour-
suite de l'exode. Ces régions verront leur peuplement
rural augmenter d'à peine 0,5 % par an.


Considérant que la variance des taux de croissance enregis-
trés entre 1967 et 1976 due à l'imperfection de l'appareil statistique occul-
tait largement la différenciation réelle des différents cercles, nous avons
adopté, pour les deux scénarios, les mêuies perspectives non différenciées au
sein de ces trois zones.


Les hypothèses retenues sont les suivantes :


Taux observés Taux projetés
1967-1 976 1976-1994


Régions de Kayes (sauf Nioro) \\
Bamako (sauf Nara)


Ségou


Mopti


Cercles de Gao
Gourma, Bourem,
Ansongo, Diré


Région de Sikasso


Cercles de Nioro et Nara


Reste de la 6ème Région


(voir le détail en annexe 1.1.).


11 en résulte pour l'enseuible de la population rurale une
croissance projetée de 1,65 % l'an, en léger recul par rapport aux 1,75 %
observés entre 1967 et 1976.


Répétons ici que l'influence des projets productifs connus,
identifiés* déjà ou seulement envisagés, ne peut être que négligeable en termes
de répartition de la population rurale.




23 23

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Evolution de la population rurale du Mali


(effectifs en milliers)


Régions


Kayes


Bamako


Sikasso


Ségou


Mopti


Gao - Tombouctou


Ensemble du Mali


Evolution passée Projections


1967


Le détail par cercles est donné en annexe 1.2.


La po~ulation totale. --------
Les hypothèses proposées d'évolution des populations rurales


et urbaines font progresser le peuplement total de 6.036.400 habitants en
1976 à 9.404.100 en 1994, à un rythme de 2,6 % l'an.


La croissance globale est ainsi relevée de 0,l point, ce qui
paraît tout à fait compatible avec l'évolution prévisible de la croissance
naturelle (qui devrait s'améliorer légèrement) et des migrat2on.s extérieures
(qui selon toute probabilité se poursuivront).




24 24

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1


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O O O


Pi Cu Pi




25 25

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La structure de cette population est fortement modifiée :
alors que son effectif total augmente de moitié, le nombre des urbains est
presque triplé. Les problemes d'approvisionnement des villes (production de
surplus vivriers ou importation, commercialisation et transport) prennent
une autre dimension.


1.3. Conclusions sur l'aménagement du territoire.


Les hypothèses que nous avons prises supposent qu'aucun fait majeur
ne vient bouleverser la répartition de la population sur le territoire :
ni nouvelle catastrophe naturelle prolongée, ni modification fondamentale
de l'exploitation des ressources naturelles du Mali, ni bouleversement dans
les relations avec les pays industrialisés ou les pays africains voisins.


Il semble en effet difficile de quantifier des scénarios très dif-
férenciés introduisant des alternatives réelles quant à l'ensemble du ré-
seau de transport.


Les autres scénarios possibles, sinon probables, vont d'ailleurs
pratiquement tous dans le même sens, celui d'une accélération de la crois-
sance urbaine et/ou d'un dépeuplement plus rapide des zones rurales.
No tammen t :


- Scénario d'une nouvelle sécheresse prolongée : les zones sahé-
liennes se vident encore au profit soit des pays voisins
(Côte d'Ivoire surtout) soit des villes du "triangle dynamique"
Bamako - Ségou - Sikasso.


- Scénario d'une intégration économique Ouest africaine : accrois-
sement des migrations de main d'oeuvre vers l'extérieur si elle
profite aux pays voisins, ou urbanisation plus rapide si elle
aboutit à une création plus importante d'emplois, vraisemblablement
secondaires dans les villes maliennes.


- Scénario de la découverte d'une richesse minière importante
(pétrole, uranium) : l'expérience de pays très divers montre que
presque toujours, la rente nationale créée est redistribuée es-
sentiellement en ville et en tout premier lieu dans la capitale,
et que l'accroissement du revenu moyen par tête s'accompagne d'une
accentuation des écarts entre ruraux et urbains et d'une accélé-
ration de l'exode rural.


Dans presque tous les cas on aboutirait :


- A des problèmes d'approvisionnement des villes plus aigus, impo-
sant des trafics plus élevés sur les liaisons principales surtout :
voies d'accès internationales, réseau national.


- A une moindre demande sur les voies secondaires.




26 26

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En résumé, nous retiendrons que les facteurs démographiques ne
devraient être discriminants que dans le cas de programmes économiques très
localisés et n'influant, en tout état de csusp, que sur la rentabilité de
tronçons réduits ou même de routes secondaires. Ceci n'exclut pas bien au
contraire, que des investissements de transport puissent être des instru-
ments efficaces d'équilibrage démographique, et plus généralement, d'aména-
gement du territoire.




27 27

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2. LA PRODUCTION ET LES EQUILIBRES MACRO-ECONOMIQUES


La produc t ion


2.1 1 - La s i t u a t i o n p r é s e n t e ------------- -------


.At te ignan t 250 m i l l i a r d s de F.M. e n 1976, l e n iveau de
l a Produc t ion I n t é r i e u r e Brute e s t encore t r è s bas .
Rapporté au nombre d ' h a b i t a n t s , il e s t d e quelque
42.000 F par t ê t e , moins de 100 U.S. $ s o i t parmi l e s
p l u s f a i b l e s du monde.


.La s t r u c t u r e d e c e t t e P.I .B. témoigne d ' une économie
insuffisamment développée où l e po ids du s e c t e u r pr imai
e s t c o n s i d é r a b l e e t / o ù l e r ô l e du s e c t e u r t r a d i t i o n n e l
demeure impor tan t .


S t r u c t u r e d e l a P . I .B . e n 1976


(Source : e s t i m a t i o n Banque Mondiale)


r


1. Sec t eu r p r ima i r e


don t : A g r i c u l t u r e
Elevage
Pêche
F o r ê t


1 I .Sec t eu r s econda i r e


dont : Energ ie
T e x t i l e s
1nd . a l imen t a i r e s
Au t r e s i n d u s t r i e s
B.T.P.


III. Sec t eu r t e r t i a i r e :


don t : Transpo r t s
Commerce
S e r v i c e s


T o t a l Produc t ion
I n t é r i e u r e Brute


Valeur e n
m i l l i a r d s de F.M.


d e 1976


1 1 0,3


53,9 .
43,8
7,1
5,5


47,7


3,4
16,O
9,8
5,7
12,8


91,9


11,8
70,7
9,4


249,9


%


44,2


19,l


36,7


' % d e la V.A.de l a
branche r é a l i s é e
par l e s e c t e u r
t r a d i t i o n n e l


81 %


44 %(en 1973)


31 %




28 28

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Le s e c t e u r p r i m a i r e c o n t r i b u e encore pour 44 % à l a PIB. Il s e p a r t a g e
pour m o i t i é e n t r e une a g r i c u l t u r e r e s t é e t r è s t r a d i t i o n n e l l e ( l e s 4/5ème d e
s a prodr ic t ion é t a n t d e s t i ~ é s au v i v r i e r ) e t un é l evage a u s s i peu noderne, S ' y
a j o u t e n t l ' a c t i v i t é de s pêcheurs du Niger ( 6 % d e l a V.A. du p r i m a i r e ) , l ' e x-
p l o i t a t i o n de s f o r ê t s ( c f . r a p p o r t s 3 e t 4 ) .


Le s e c t e u r s econda i r e r e p r é s e n t e à pe ine l e ]/Sème de l a PIB. L ' i n d u s t r i e
peu d i v e r s i f i é e e t encore i n a r t i c u l é e se borne à l a f o u r n i t u r e d ' é n e r g i e , à l a
s u b s t i t u t i o n aux impor t a t i ons p r inc ipa lement a l i m e n t a i r e s e t à l a v a l o r i s a t i o n
d e quelques p r o d u i t s a g r i c o l e s locaux ( t e x t i l e basé s u r l e co ton , t r i t u r a t i o n
d e g r a i n e s d e co ton e t d ' a r a c h i d e ) . L ' a r t i s a n a t t r a d i t i o n n e l con t i nue d e j oue r
un r ô l e e s s e n t i e l : en 1973 encore , il é t a i t à l ' o r i g i n e de 44 % d e l a pro-
d u c t i o n d e l a branche t e x t i l e . Le BTP p a r t i c i p e pour 1/4 à l a v a l e u r a j o u t é e
s econda i r e ( c f . r a p p o r t 5 ) .


Le s e c t e u r t e r t i a i r e pèse d 'un po id s t r è s l o u r d , t o u t p a r t i c u l i è r e m e n t
l e commerce q u i s ' a t t r i b u e p l u s d e 1/4 d e l a PIB du Mali .


La d e r n i è r e composante du P rodu i t I n t é r i e u r Bru t e s t c o n s t i t u é e par
36 M i l l i a r d s de F.M. r e p r é s e n t a n t l a v a l e u r a j o u t é e d e s Admin i s t r a t i ons . Ce
d e r n i e r montant p a r a î t également t r è s impor tan t au r e g a r d d e l a Produc t ion
I n t é r i e u r e don t i l é g a l e l e 117ème.


A t i t r e d e comparaison, nous avons f a i t f i g u r e r dans l e s deux t ab l eaux
c i- après :


- La s t r u c t u r e du PIB pour quelques pays v o i s i n s du Mali ou i n d u s t r i a-
l i s é s .


- Le PIB pa r tête d e s mêmes pays , a i n s i que de s pays r é p u t é s l e s p l u s
pauvres e t l e s p l u s r i c h e s .


Il a p p a r a î t :


- que l e Mali e s t incontes tab lement parmi les pays l e s p l u s pauvres du
Monde,


- que l a s t r u c t u r e d e son a c t i v i t é e s t notoirement r u r a l e , peu indus-
t r i a l i s é e e t que l e po ids du commerce e s t énorme.




29 29

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STRUCTURE DU PRODUIT INTERIEUR BRUT POUR QUELQUES PAYS


Source : 0,N.U.


Unité : %


Mali 1976


Côte d'Ivoire 1975


Mauritanie 1973


Haute-Vol ta 1974


Tchad 1970


Egypte 1975


France 1976


Allemagne 1976


Japon 1974


URSS 1976


Mi ne s
Energie


E au


1


2


3 3


2


1


5


3


4


2


Agriculture
Elevage
Forêt
Pêche


39


2 9


2 3


42


5 0


3 O


5


3


5


15


Industrie
manufacturière


1 1


13


5


1 O


7


17


2 7


3 7


3 5


4 7


Bâtiments
travaux
publics


4


7


5


5


1


4


8


7


7


Commerce


25


18


8


15


16


14


12


1 O


18


1 O


Transport


4


9


6


8


4


5


5


6


7


12


Services
finances


Administration


16


2 O


15


12


13


2 3


3 1


3 1


3 1


5 12




30 30

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COMPARAISON DE QUELQUES PIBITETE


Source : O.N.U.


Unité : $ U.S. par habitant et par an.


Les pays les plus riches en 1977 (PIB/tête en $ US par hab.)


PIB 1977


110


420


710


2 70


110


160


130


310


7.290


8.160


5 ..600


3.010


Mali


Sénégal


Côte d'Ivoire


Mauritanie


Haute-Vol ta


Niger


Tchad


E ~ Y P te


France


Al lemagne


Japon


URSS


Taux de croissance (%)


Emirats Arabes Unis
Kowe i t
Qatar
USA


PIB 1976


1 O0


4 1 O


650


250


1 O0


150


120


280


6.730


7.510


5.090


2,800


1960-76


0, 9


- 094
3,3


3,7


0, 6


- 1,6
- 1 , l


1,9


4,3


3,3


8,o


398


Les pays les plus pauvres en 1977 (PIB/tête en $ US par hab.)


1970-76


0,5


0, 5


3,9


2,9


0,4


- 2,4
- 1,4


3,1


3,3


290


3,9


3,1
-


Boutan
Bangladesh


Haute-Volta, Mali, Somalie,
Népal 110




31 31

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2.12 - L ' é v o l u t i o n r é c e n t e -------------------


a ) L ' obse rva t i on du 2 . I .B . à p r i x c o u r a n t s ne d o i t pas
f a i r e i l l u s i o n : l ' a p p r é c i a b l e c r o i s s a n c e appa ren t e e s t l a r é s u l t a n t e d 'une
augmentat ion en volume don t on v e r r a que l e rythme a s u b i d e s e n s i b l e s f l u c-
t u a t i o n s d ' une p a r t , d e c o n s i d é r a b l e s mouvements d e p r i x , d ' a u t r e p a r t .


. En volume, l a c r o i s s a n c e du P.I .B. a é t é t r è s v a r i a b l e s e l o n l e s époques :
- l e s années p récédan t 1969 s e s o n t c a r a c t é r i s é e s par une quasi--


du n iveau d e l ' a c t i v i t é ,


- d e 1969 à 1972 on a e n r e g i s t r é une n e t t e r e p r i s e , l a c r o i s s a n c e moyenne
é t a n t d e l ' o r d r e d e 5 ,2 % l ' a n ,


- l a t e r r i b l e s éche re s se q u i s ' e s t a b a t t u e s u r l e Sahel s ' e s t t r a d u i t e
par une r é g r e s s i o n d e l ' a c t i v i t é e n t r e 1972 e t 1974 ( b a i s s e d e 1 ,2 %
1 ' an en moyenne) ,


- un r a t t r a p a g e s ' e s t opéré d e p u i s , l e P.I.B. s ' é l e v a n t d e 8 ,7 % pa r a n
e n t r e 1974 e t 1976. En 1978 t o u t e f o i s s i l ' o n e n c r o i t l e s i n d i c a t i o n s
d e l a con jonc tu r e ( l ) , une s e n s i b l e r é c e s s i o n s e r a i t apparue.


. En v a l e u r , l ' augmenta t ion p l u s r a p i d e du P.I.B. s ' e x p l i q u e p a r une i n f l a t i o n
permanente don t l e t aux a é t é en moyenne de 6,8 % l ' a n e n t r e 1969 e t 1976
avec une p o i n t e d e 17,6 % e n t r e 1974 e t 1975.


Les deux t ab l eaux q u i s u i v e n t permet ten t d e s i t u e r avec davan tage
de p r é c i s i o n c e s é v o l u t i o n s ; l e t ab l eau r e l a t a n t 1 ' é v o l u t i o n d é t a i l l é e depu i s
1969 des d i f f é r e n t s s e c t e u r s e t sous- sec teurs a é t é r e p o r t é e n annexe 2.1.


Evolu t ion du P.I .B. aux p r i x cou ran t s d e 1969 à 1976


Source : D i r e c t i o n Na t i ona l e de l a S t a t i s t i q u e , Es t ima t i ons BIRD 1974


Uni té : m i l l i a r d d e F.M. d e 1969


(1) C f . Eléments d e con jonc tu r e , 4ème t r i m e s t r e 1978, D i r e c t i o n Na t i ona l e
d e l a S t a t i s t i q u e e t d e l ' I n f o r m a t i q u e 9.2.1979.


Taux a m e l
moyen


1969/1976


l Y 8


894


592


433


1973


54,O


27,9


71 , I


153,O


1976


66,4


3 3 , 2 ,


82 ,5


182, l


1974


50 ,3


29,2


74 ,6


154,l


1972


65,7


24,3


67,8


157,8


L


Sec t eu r p r ima i r e


Sec t eu r secon-
d a i r e


Sec teur t e r t i a i r e
(y .c .admin is t ra -
t i o n s e t s a l a i r e s
domest iques)


P.I .B.


1975


61,7


32 , l


79,9


173,7


1969


58,7


18,9


57 ,9


135,s


1970


63,3


20,9


59,9


1971


64,7


21,4


63,8


I
144, l 149,9




32 32

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Evolu t ion d e s i n d i c e s d e volume, d e p r i x e t d e v a l e u r du P.I.B. 1
Source : D i r e c t i o n N a t i o n a l e d e l a S t a t i s t i q u e , EstimationsBIXiI 1974


I n d i c e ba se 100 en 1969


I Tauxannuel


1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 moyen
196911976


Ind i ce d e volume 100 !06,3 110,6 1!6,5 112,9 !13,7 128,2 134,4 4 ,3


I n d i c e d e p r i x 100 105,9 111,4 119,l 126,O 126,8 149,l 158 , l 6 ,8


I n d i c e d e v a l e u r 100 112,6 123,2 138,8 142,2 144,Z 191,l 212,s 11,4
I I


b) L ' a u m e n t a t i o n du P.I.B. s ' e s t accomua~née d 'une modi f ica-
t i o n d e sa s t r u c t u r e . Le s e c t e u r p r i m a i r e a vu sa p a r t s e r é d u i r e peu à peu;
au p r o f i t d e s s e c t e u r s s econda i r e e t t e r t i a i r e :


S t r u c t u r e du P.I.B. en 196911972 e t 1976


1969 1972 1976


Sec teur p r ima i r e - 43,3 42,6 - 38,3 -
Sec teur s econda i r e 14,O 15 1 16,6
don t : I n d u s t r i e (-1 (m) (m)


B.T.P. ( 4,6) ( 3,1) ( 4,4)
Sec t eu r t e r t i a i r e 42,7 42,3 45,l
don t : A d m i n i s t r e e t domest. (ml (m) (-1


100, O 100,o 100,o


. La chu t e r e l a t i v e d e s s e c t e u r s p r ima i r e s e s t une conséquence d e l a séche-
r e s s e . Jusqu 'en 1972 on n o t a i t une c r o i s s a n c e e n volume s a t i s f a i s a n t e
(+ 3 ,8% l ' a n ) , mais s u r deux a n s l a v a l e u r a j o u t é e b a i s s a i t d e 23 %
( l ' é l e v a g e é t a i t l e p l u s touché) . Malgré un vigoureux r a t t r a p a g e l e niveau
d e 1976 e s t (à p r i x c o n s t a n t s ) à pe ine s u p é r i e u r à c e l u i d e 1972. L'aug-
menta t ion moyenne su r l e s 7 années (1 ,8 % l ' a n ) é t a n t i n f é r i e u r e au c r o î t
démographique (2 ,7 % l ' a n ) , c e l a s i g n i f i e que l ' é q u i l i b r e a l i m e n t a i r e
s ' e s t vra isemblablement dégradé . En revanche, l a v a l o r i s a t i o n d e l a
p roduc t ion p r ima i r e s ' e s t légèrement amél io rée , l ' i n d i c e du p r i x d e l a
V.A. d e s revenus é t a n t u n peu p l u s é l e v é en 1976 que c e l u i du p r i x d e l a
P.I.B. (166, l c o n t r e 1 5 8 , l ) .




33 33

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. La progress ion du sec t eu r secondai re e s t l e f a i t d e l ' i n d u s t r i e q u i s ' e s t
r en fo rcée en d i r e c t i o n notamment des product ions a l i m e n t a i r e s . La p a r t d e
l a cons t ruc t ion e t des t rzvzus p b l i c c e s t r e s t é e pratiquement inchangse.
A no te r que l a hausse d e s p r i x de l a V.A. du sec t eu r e s t notablement i n fé-
r i e u r à l a moyenne (143,7 c o n t r e 1 5 8 , l ) .


. Le t e r t i a i r e d é j à pesant a encore accru son poids , Ceci e s t l e f a i t des
Adminis t ra t ions , du sec t eu r commercial moderne e t des s e r v i c e s .
La hausse des p r i x dans l e s ec t eu r a é t é i den t ique à l a moyenne.


. La p lace des t r a n s p o r t s dans l a PIB n ' a pas sensiblement v a r i é (de 4 ,5 % à
h , 7 Y? se lon les cnmntes natjoriaiix. E l l e e s t donc r e s t é e t r è s modeste s u r t o u t
compte tenu de l a s u p e r f i c i e e t de l a s i t u a t i o n enclavée du Mali. On v e r r a
par cont re que l e s t r a n s p o r t s e f f e c t u é s pour l e compte du Mali par des non
nat ionaux r ep résen ten t une p a r t importante du d é f i c i t de l a balance des
paiements.


2.2 - Les é q u i l i b r e s macro-économiques


2.21 - Une dépendance s t r u c t u r e l l e envers l ' e x t é r i e u r ..............................................
L ' é q u i l i b r e macro-économique Malien e s t c a r a c t é r i s é par l e f a i t


aue l a D é ~ e n s e I n t é r i e u r e (somme d e l a consommation e t d e l ' i nves t i s semen t
L ~


des agents i n t é r i e u r s ) e s t t ou jou r s supé r i eu re au P rodu i t I n t é r i e u r . Il en
r é s u l t e une ba lance des b i ens e t s e r v i c e s continûement d é f i c i t a i r e , l e
d é f i c i t pouvant a t t e i n d r e 32 % du P.I.B. (année de grande séche res se ) . Il
s e s i t u a i t en 1976 aux environs de 10 % du P.I.B.


C ' e s t donc l e c r é d i t e x t é r i e u r q u i , de manière permanente, permet aux
é q u i l i b r e s économiques de s e r é a l i s e r .


Pour a u t a n t c e t t e dépendance envers l ' e x t é r i e u r n'empêche pas l ' i n v e s-
t i ssement de r e p r é s e n t e r une p a r t importante du Produi t I n t é r i e u r Brut
p u i s q u ' i l s ' é l è v e à une p ropor t ion v a r i a n t e n t r e 14 e t 3 1 8 % de c e l u i- c i .


De même, l e s expor t a t ions f l u c t u e n t aux environs de 18 % du P.I.B.
d e manière a s s e z r é g u l i è r e , l e s mod i f i ca t ions , p a r f o i s s u b s t a n t i e l l e s ,
des p r i x i n t e rna t ionaux des p rodu i t s expor tés ( e s sen t i e l l emen t l e co ton ) ,
n ' é t a n t pas s u f f i s a n t e s pour compenser l e s v a r i a t i o n s d e l a product ion.


Les importat ions, quant à e l l e s , son t s u s c e p t i b l e s de v a r i e r dans des
propor t ions beaucoup p lus cons idérables su ivant l ' impor tance des besoins
c é r é a l i e r s n é c e s s a i r e s à l ' a l i m e n t a t i o n i n t é r i e u r e ; supé r i eu re s à 22 % du
P.I.B. de 69 à 72, l e s impor ta t ions ont a t t e i n t 52,7 % du P.I.B. en 1974
pour redescendre à 31 % en 1976.




34 34

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Le tableau suivant présente les évolutions de ces divers agrégats
en % du P.I.B. :


Ressources et Emplois en % du P.I.B.


Source : Direction Nationale du Plan et de la Statistique.


Prévision de la Banque Mondiale pour 1973 et les années suivantes.


1 Produit Intérieur Brut


2 Dépense Intérieure


dont :
.Consommation ménages


.Consommation Adminis-
tration


.Investissement


3 Exportation


4 Importation


5 Déficit Extérieur


Total Emploi - Ressources
1 + 4 = 2 + 3


1969


1 O0


106,2


(71,9)


(16,5)


(17 $8)


16,2


22,4


632


122,4


1970


100


103


72,5


15,6


14,9


18,l


21,l


3,O


121,l


1971


100


102,3


71,2


15,9


15,2


19,3


21,6


2,3


121,6


I
1972


1 O0


108


77,5


14,8


15,7


17,9


25,9


8,O


125,9


1973


1 O0


117,2


86,O


15,2


16,O


17,2


34,4


17,2


134,4


1974


1 O0


131,9


102,6


15,6


13,7


20,8


52,7


31,9


152,7


1


1975


1 O0


119,6


8814


14,9


16,3


16,6


36,2


19,6


136,2


1976


1 O0


110,8


74,5


17,8


18,5


20,2


31,O


10,8


131,O




35 35

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Ressources et Emplois (en milliards de FM courants)


-- --- -----
1969 1970 1971 1 1973 1974 1975 1976


Produit Intérieur Brut 135,5 152,6 166,9 176,8 182,7 195,4 259,O 288,O


Importations (1 ) 30,4 32,2 36,O 45,9 62,8 103, l 93,9 8 9 , 3


TOTAL Ressources 165,9 184,8 202,9 222,7 245,5 298,5 352,9 377,3


Consommation 119,8 134,4 145,3 163,2 184,8 231,O 267,8 265,8


. des ménages I ( 97,5) (1 10,6) (1 18,8) (137,O) ( 1 5 7 , l ) (200,5) ( 2 2 9 , l (214,4)


. des Administrations ( 2 2 , 3 ) ( 2 3 , 8 ) ( 2 6 , 5 ) ( 26',2)( 27,7: ( 3 0 , 5 ) ( 38 ,7 ) ( 51,4)
Investissements 24 , l 22,8 25,4 27 ,8 29,2 26,8 42,2 53 ,4


. F.B.C.F. ( 1 8 , 1 ) ( 1 9 , 0 ) ( 2 2 , 3 ) ( 2 4 , 3 ) ( 2 7 , 4 ) ( 2 3 , 0 ) ( 1 ( 1


. Variations de stocks ( 6 , 0 ) ( 3 , 8 ) ( 3,1 ( 3 , 5 ) ( 1 ,8 ) ( 3 , 8 ) ( 1 ( 1
Exportations (1) (2 ) 22,O 27,7 32,2 31,7 31 ,5 40,7 42 ,9 5 8 , l


TOTAL Emplois 165,9 184,8 202,9 222,7 245,5 298,5 352,9 377,3


Source : Direction du Plan et de la Statistique et estimations de la B.M.
à partir de 1973


(1) Y compris le commerce extérieur non contrôlé (estimations)


(2) Exportation de marchandises seulement, le montant des services
net est inclus dans les importations.




36 36

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2.22 - Les importations ----------------


Le tableau suivant présente la structure en valeur des


importations pour les années 1971, 1974 et 1977.


Importations de Biens (CAF en milliards de FM)


Produits alimentaires


Sucre


Cola


Céréales,


Boissons


Farine


Lait


Thé-Café


Autres


Textiles, cuirs et
peaux


Machines, matériel de
transport


Matériaux de cons-
truc tion


Produits chimiques,
pharmaceutiques


Produits pétroliers


1 Divers


Source : Bulletin Trimestriel de la B.C.M.


Les années 1972 et 1977 sont des années "normales", l'année 1974 est
une année de grande sécheresse. On constate :


- que les produits industriels constituent une part régulièrement crois-
sante, alors que les importations alimentaires sont irrégulières,




37 37

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-


- que l e s p r o d u i t s a l i m e n t a i r e s , q u i r e p r é s e n t a i e n t 36 % d e s impor-
t a t i o n s en v a l e u r en 1972 ne r e p r é s e n t e n t p l u s que 13,2 % du t o t a l en
1977, e t c e , non du f a i t d 'une b a i s s e s e n s i h l e d e l a v a l e - ~ r d e s %-.porte-
t i o n s (sauf pour l e s u c r e , q u i , en 1972, d é p a s s a i t l e s c é r é a l e s ) , m a i s du
f a i t d e la c r o i s s a n c e d e s a u t r e s p o s t e s , en p a r t i c u l i e r l e s ma t é r i aux de
c o n s t r u c t i o n , l e s p r o d u i t s p é t r o l i e r s , l e s p r o d u i t s chimiques e t l e s
machines e t m a t é r i e l de t r a n s p o r t .


- que l a s t r u c t u r e p a r t i c u l i è r e de l ' a n n é e 1974 e s t excli isivement
due aux impor t a t i ons massives d e c é r é a l e s n é c e s s a i r e s à c e t t e époque pour
c o u v r i r l e s b e s o i n s a l i m e n t a i r e s du pays.


2.23 - Les e x p o r t a t i o n ç


Le t a b l e a u s u i v a n t p r é s e n t e pour l e s mêmes années que l e s
impor t a t i ons , l ! é v o l u t i o n de s e x p o r t a t i o n s c o n t r ô l é e s ,


Expo r t a t i ons de b i e n s (FOB en m i l l i a r d s d e FTI c o u r a n t s )


Source : BCM


On c o n s t a t e qu 'en c e q u i concerne l e s e c t e u r moderne, s e s expor ta-
t i o n s son t pour l ' e s s e n t i e l d e s p r o d u i t s b r u t s , l ' h u i l e d ' a r a c h i d e , en
p rog re s s ion , ne r e p r é s e n t a n t que 5 ,2 % des e x p o r t a t i o n s en 1977.


r


Sec t eu r Moderne


Co t o n


Arachides


d t Hui le


Peaux e t c u i r s


Cé réa l e s


Sec t eu r t r a d i t i o n n e l


Animaux v i v a n t s


Po i s sons


Gomme


Vanner ie


Gra ines de k a r i t é


Divers


TOTAL


1972


12,5


8 , 3


4 ,o


(0 ,7 )


0 , 2
-


6 ,8


4 ,7


0 , 9


0 , 6


0 , 6
-


3 ,4


22,7


2


55 , l


36,6


17,6


3,1
-


30,O


20,7


4,O


2 ,6


2 ,6
-


1 ,5


1 O0


%


79,7


60,3


14,2


5 ,2


0 , 7


4 , 6


18,O


12,3


1,5
-
-
3 , 6


2 ,3


100


1974


15,9


11,6


3 , 9


(0 ,6)


0 ,4
-


11,7


5 , 6


0 ,4


4 ,6


1 , O


0 , 1


3 ,2


30,8


2


51 ,6


37,7


12,7


1 ,9


1 ,3


38,O


18,2


1 , 3


14,9


3 ,2
-


10,4


100


1977


48,8


36,9


8 ,7


(3 ,2)


0 ,4


2 ,8


1 1 , O


7 ,5


0 , 9


0 , 3


0 , 1


2 ,2


1 ,4


61,2




38 38

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Le fort accroissement de la part du secteur moderne en 1977 est lié
d'une part à la baisse relative des exportations du secteur traditionnel,
baisse due essentiellement à la sécheresse de 1974 qui a entraîné la
destruction d'une partie du cheptel, et, d'autre part, à l'importance de
la production de coton de la campagne 1976/1977 associée à la fermeté de
son cours sur le marché mondial. Le coton renforce ainsi la première place
dans les ventes officielles du Mali et représente en 1977 60,3 % de l'ensem-
ble des exportations, ce qui peut expliquer les tarifs particuliers de son transport.


Quant à l'arachide, le doublement en valeur des exportations de ce
produit depuis 1972 n'a pas empêché une baisse relative de leur part dans
l'ensemble des exportations.


2.24 - La Balance des Paiements. .................... ----


L'analyse de la balance des paiements est un élément
fondamental à la compréhension d'une économie au déficit extérieur chronique.


Le tableau suivant présente l'évolution de ses différents soldes de
1974 à 1977.


Balance des paiements du Mali (en milliards de FM)


On remarquera le solde constamment et fortement négatif de la balance
des services (essentiellement assurances et frêt sur importations) ; l'année
1977 est la première depuis 1970 où le solde était encore négatif, mais
faiblement, - 0,3 milliards de FM - à présenter un solde positif. Ce résultat
encourageant provient bien sûr du solde positif de la balance commerciale,
qu'un effort continu a permis de redresser, m i s aussi del'importancedes trailsferts.


Détaillons les différents postes de cette balance et leur évolution
1970/1976/1977.


Biens et Services


Balance commerciale (FOB-FOB)


Balance des Services


Transferts unilatéraux


Opérations en capital


D.T.S.


Erreurs ou omissions


Balance générale


1974


- 73,4
(- 31,3)


(- 42,l)


+ 52,9


+ 5,7


-
+ 0,l


- 14,9


1976


- 46,l
(- 8,l)


(- 38,O)


+ 24,6


+ 5,6
-
-


-15,9


1975


- 68,4
(- 23,7)


(- 44,7)


+ 43,2


+ 3,O
-


- 2,8
-25,O


1977


- 42,6
(+ 1,3)


(- 43,9)


+ 44,4


+ 8,3


-
-


-


+10,1 1




39 39

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2.241 - Biens et services -----------------


En 1970 et 197611977 ia balance des Biens et services
est la suivante :


Exportations FOB


Importations FOB


Balance Commerciale


Fret et Assurance


Autres transports


Voyages


Revenus du capital


Transaction Gouvernementale


Autres services


1 Balance des services
' Balance des Biens et Service


Les importations FOB ont peu bougé de 1976 à 1977, par contre les
exportations ont fortement augmenté: il en résulte qu'en 1977 le solde
de la balance commerciale est positif ce qui est tout à fait conjoncturel
et n'avait jamais eu lieu sur la période 1970-1976.


Mais un solde positif de la balance commerciale est de peu de poids
sur l'ensemble de la balance des biens et services maliens : le déficit sur
les services reste en effet beaucoup plus important. On remarquera l'impor- -
tance du poste Fret et Assurance représentant près de 36 % des importations
FOB en 1977. C'est là le prix de l'enclavement, et le fait d'une évolution
néfaste depuis 1970, puisque la valeur des importations FOB ayant presque
triplé de 1970 à 1977, la valeur des assurances et du fret a été multipliée
par quatre. Un contrôle national sur ce secteur devîent primordial.


On remarquera également le poids des dépenses de voyages (dépenses
de représentation à l'extérieur) qui ont presque quadruplé sur la période,
ainsi que les revenus du capital (bénéfices rapatriés, intérêts et dividendes
versés à l'extérieur, dont charges d'intérêts sur le compte d'opération du
Trésor Français) qui ont plus que triplé. La somme revenus du capital et
voyages n'est pas loin d'égaler le total des dépenses de frêt et assurance.




40 40

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2.242 - Transferts ~ n i l a t ~ f ~ ~ ~


Les transferts unilatéraux sont constitués des trans-
ferts privés sans contrepartie et des transferts du Gouvernement.


1977
Recettes Dépenses Solde


Transferts privés 13,O 3,o 1 O


Transferts du Gouvernement 35,4 1 ,O 34,4


TOTAL 48,4 4,o 44,4


En ce qui concerne les transferts privés l'essentiel des recettes
est constitué par les revenus des travailleurs maliens à l'étranger
(8,9 milliards de FM) et par les pensions versées par la France (2,9 mil-
liards). Les dépenses correspondent au rapatriement des économies sur
salaires des assistants techniques.


Les transferts du Gouvernement sont constitués par :


- l'aide financièrereçue, soit 14,8 milliards, provenant de la
France (5,3 milliards), de l'Arabie Saoudite (3,8 milliards) et du FED
(2,9 milliards),


- l'aide en nature, soit 12,4 milliards, constituée d'équipements
(PNUD 7,5 milliards, Sélingué 3,5 milliards),


- l'assistance technique, soit 8,3 milliards, fournie par la France
(4,9 milliards), le PNüD (1 ,9 milliards), le Canada (0,9 milliard).


2.243 - O~érations en caeital -------------- ----
Ces opérations dégagent un excédent de 8,3 milliards


pour l'année 1977 résultant de mouvements importants en débit et en crédit.


1977


Crédit Débit -
Investissements directs 1,5 3,9


Emprunts privés à l'extérieur (L.T.) 3,5 6,5


Crédits commerciaux (C .T .) 8,1 12,5


Avances de 1'Etat aux entreprises 1,5 5,o


Emprunts de 1'Etat 22,6 1 ,O


TOTAL 37,2 28,9




41 41

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On notera l'importance des crédits commerciaux. En recettes ils
représentent des crédits consentis au Mali et viennent donc en diminution
des importatio2s ; sy~nétriqueoent en débit o n perte les créc!Fts co~rentis
par le Mali à l'extérieur (représentant la part non encore payée des ex-
portations) .


Enfin c'est dans les opérations en capital qu'apparaissent les em-
prunts (et les remboursements) de 1'Etat. Ils s'élèvent en 1977 à 22,6
milliards. Les principaux créanciers sont cette année : la BIRD (4,4 mil-
liards), l'Union Soviétique (3,9 milliards) , la RFA (2,s milliards) et
divers pays arabes.


En matière d'emprunts de 1'Etat leur croissance sur la période est
impressionnante :


Emprunts et Remboursements de 1'Etat à l'Extérieur


Emprunts Remboursements


11 est clair qu'une série croissante d'emprunts de cette sorte
ne sera pas à terme sans effets sur le service de la dette,et sur la capacité
d'emprunt.


2.244 - Conclusions sur la Balance des Paiements ........................................
En conclu.sion_il apparaît que la balance des paiements du


Mali est caractérisée par une balance des biens et services structurellement
déficitaire du fait d'une balance des services fortement négative et d'une
balance commerciale généralement déficitaire, et exceptionnellement équili-
brée les années où les termes de l'échange sont particulièrement favorables.


Cette balance des biens et services déficitaires n'est pas en général
équilibrée par les transferts unilatéraux et les opérations en capital.


A terme, seule la poursuite d'une aide internationale importante,
ainsi que des emprunts à 1"extérieur permettront de limiter l'importance
du déficit extérieur, et ce, au prix d'un accroissement de la dette et de
son service. Des prévisions de la Banque Mondiale chiffrent pour 1985 le
déficit de la balance des paiements à 110 milliards de Francs Maliens,




42 42

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et les intérêts payables sur le solde des engagements extérieurs à
51 Milliards soit près de la moitié du déficit : cette augmentation progres-
sive du montant des intérêts à verser au titre de réserves négatives fzit
ressortir la nécessité d'une action économique préventive.


Ces prévisions pessimistes ne pourraient être fondamentalement remises
en cause que par la découverte de ressources naturelles nouvelles très rému-
nératrices, découverte totalement hypothétique aujourd'hui, ou par une modi-
fication fondamentale de l'attitude des pays développés.


11 n'entre bien évidemment pas dans le mandat du consultant d'analyser
en détail ce problème et d'établir par exemple des hypothèses quant aux
chances du Mali d'obtenir un moratoire pour telle ou telle partie de sa dette ;
mais il n'en reste pas moins que les objectifs d'investissements publics en
matière de transport devront raisonnablement tenir compte d'une situation
financière difficile.


2.25 - L'em~loi --- ---
Le déséquilibre global du marché du travail est important.


Sur 6 millions d'habitants, 2 millions au moins peuvent être considérés comme
actifs, alors que le nombre d'emplois salariés ne dépassait pas 113.900 en 1977,
soit 5,7 % de la population active. Bien qu'une large redistribution s'opère
par le truchement de la solidarité familiale ou éthnique, ces chiffres donnent
une idée de l'étroitesse du marché malien.


La plupart des actifs non salariés, dansl'agriculture, l'élevage, le
commerce traditionnel, ne disposent pas de revenus réguliers.


Les salariés ressortent pour 45 % de l'administration publique et
pour 41 % des entreprises d'état et des quelques entreprises privées exis-
tant es.


La comparaison avec la Côte d'Ivoire est assez significative ; alors
que le nombre de fonctionnaires est voisin dans les deux pays, il repré-
sente près d'un emploi salarié sur deux au Mali, contre 1 pour 5 en
Côte d'Ivoire.


Emplois salariés au Mali et en Côte d'Ivoire


Source : Mali BCM


Administration


Entreprises privées.
et publiques


Autres (y.c. domes-
tiques)


TOTAL


COTE D ' IVOIRE MALI
1975


69.000


240.000


66.000


375.000


1976


49.300


44.700


15.100


109.100


%


18,4


64,O


17,6


1 00


1977


51.400


46.700


15.800


113.900


%


45,l


41,O


i3,9


1 00




43 43

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L'importance de cette fonctionnarisation a pour conséquence immédiate,
dans le secteur des transports, que la part des transports administratifs,
effectuée Cans des véhiccles appartenant à l'Etet, est iqcrtante. Ces trois
dernières années, entre un quart et un tiers des immatriculations ont été
le fait de l'Administration proprement dite, et des opérations de dévelop-
pement. Comme traditionnellement, à partir d'un certain niveau hiérarchique,
l'usage des véhicules administratifs est assimilable de fait à un accessoire
du salaire, il s'ensuit qu'une bonne partie de la demande de transport,
notamment de voyageurs, est satisfaite dans des conditions monétaires qui ne
répondent en rien aux critères de la théorie économique classique.


L'emploi salarié est en grande majorité urbain ; ce qui implique l'im-
portance du transport urbain par rapport aux transports interurbains et
internationaux (voir 9 3).


2 . 2 6 - La rémunération des ~roducteurs pimaires ----------------- ----------- -------
Depuis la dévaluation du franc malien les prix intérieurs


n'ont pas globalement rattrapé le niveau moyen des prix dans les pays avoi-
sinants de la zone franc.


Si certains services et la majorité des produits importés sont au même
niveau qu'en Côte d'Ivoire ou au Sénégal, compte tenu de la parité FM/FCFA,
la plupart des produits primaires restent à un niveau très inférieur.


2 .261 - Produits d'exportation


.:<On a rapproché les prix au producteur pour les
deux grands produits d'exportation, l'arachide et le coton.




44 44

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P r i x ' au Producteur


73/74 74/75 75/76 76/77 77/78 - -
Arachide en coque


Sénégal 5 1 8 3 8 3 8 3 8 3


Mali 30 4 O 4 O 4 5 5 O


en F M par kg


P r i x O f f i c i e l d ' acha t au Producteur


73/74 74/75 75/76 76/77 77/78


Coton g ra ine


Côte d ' I v o i r e 9 0 140 140 160 160


Bénin 7 2 , 3 8 O 90 1 O0 1 O0


Haute-Volta 7 0 8 O 8 O 8 O 110


Niger 7 4 94 94 9 4 110


Sénéga 1 60 94 94 98 98


Togo 7 4 9 2 96 1 O0 120 -


Mali


I en l?M/kg Source BCEAO-BCM
Ces tab leaux me t t en t en lumière l e f a i t qu 'en 1977-1978 l ' a r a c h i d e


é t a i t a c h e t é e au producteur Sénégala i s 66 % p lus cher qu 'à son homologue
Malien e t que c e t t e s i t u a t i o n d u r a i t depuis 1973.


Pour c e qu i e s t du coton l ' é c a r t e s t grand e n t r e l e producteur
I v o i r i e n e t l e producteur Malien (86 % en faveur du premier) , p lu s l i m i t é
avec l e v o l t a ï q u e (+ 28 %) ou l e Sénégalais (+ 14 %). Mais su r tou t c e t t e
s i t u a t i o n d ' i n f é r i o r i t é r e l a t i v e du producteur Malien dure depuis de longues
années.


1 De t e l s é c a r t s su r l e s p r i x sont s u s c e p t i b l e s d ' e n t r a î n e r :
- d'une p a r t une f u i t e non c o n t r ô l é e d e product ion sur l e s pays


l imi t rophes p l u s rémunérateurs, e t des f l u x d e transportclandestinsimportants,


- d ' a u t r e p a r t l ' e x i s t e n c e d e marchés p a r a l l è l e s de commercial isat ion
de c e s p rodu i t s . L ' é c a r t e n t r e l e s p r i x pouvant v a r i e r considérablement
d 'un marché à l ' a u t r e (200 %) comme l e montre l e tab leau su ivant :




45 45

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Prix marchés parallèles


Arachide coque


Graine d'arachide


Source : Bulletin no 1 de la BCM


2.262 - Produits vivriers -----------------


La situation est encore plus aiGe en ce qui
concerne les céréales et il est bien connu que les années de bonne récolte
(c'est-à-dire celles où un surplus peut être dégagé de l'auto consommation)
de grandes quantités de graines sont détournées du marché intérieur et
exportées clandestinement pour bénéficier de prix plus rémunérateurs.


L'écart est en effet important entre le prix au producteur et celui
que l'on peut trouver sur les marchés du nord de la Côte d'Ivoire par
exemple :


Mil - aïs - Sorgho :
Prix au producteur F/kg en 1977/78 36 F M/kg


Prix au producteur en Côte d'Ivoire 1977 : 50 à 70 F M/kg


Prix consommateur à Korhogo en 1977 174 F M/kg


Ces distorsions contribuent largement à l'incohérence apparente des
flux de céréales, et à la très mauvaise qualité des statistiques les concer-
nant. Il existe en effet un grand écart entre les flux théoriques que l'on
peut reconstituer à partir de l'analyse de la production (cf. rapport 3) et
d'une approche normative de la consormnation (cf. rapport 6), d'une part, et
les flux contrôlés d'autre part.


Cette politique de bas prix au producteur, justifiée par l'objectif du
maintien du niveau de vie réel des urbains, est constante depuis de nombreuses
années. Il faut cependant signaler que sa modification supposerait :


- vraisemblablement une augmentation du volume et sûrement une modificat:
de structures de la production,


- un accroissement des taux de commercialisation,
- une modification de la destination des flux (moins d'exportations, plu
de flux intérieurs),


- un meilleur contrôle des échanges.
Cette composante de la demande de transport est très sensible .


Prix Officiel


5 O


8 O
i


Village


8 3


151,5


I
Bamako


140


250




46 46

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2.3 - Projection du PIB et du revenu par tête en 1984 et 1994


Il o été procédé 2 1'Êt~blissesient de projections globnles d z FIS
et du revenu par tête à partir des hypothèses retenues dans les études sec-
torielles (rapports 3 à 5). Ces projections étaient indispensables pour abou-
tir à une image cohérente de la demande transport aux horizons 1984 et 1994.
Elles ne se substituent pas à une esquisse de l'économie malienne, dont
l'élaboration relèverait des attributions du Plan, mais sont un intermédiaire
nécessaire dans la conception du Plan de Transport.


Il n'a pas été fait d'hypothèse concernant le niveau absolu ou relatif
des prix : les projections sont à francs constants.


Le caractère volontariste des projections sectorielles a conduit à des
chiffres relativement élevés de croissance globale ; cependant l'exode rural
s'il permet une hausse des revenus ruraux (en supposant un maintien des prix
relatifs des produits primaires) aboutit à une légère baisse des revenus
moyens urbains.


On s'est gardé d'exclure l'hypothèse de la découverte d'une ressource
naturelle importante supplémentaire modifiant le trend établi par une projec-
tion tendancielle : une variante fondée sur l'exploitation d'un hypothètique
gisement d'uranium a été donnée à titre d'exemple.


2.31 - Projection du PIB -- -A-----------
On s'est appuyé essentiellement :


- Pour l'agriculture et l'élevage sur les rapports 3 et-4 les
concernant, correspondant à un taux de croissance de la production agricole
(tant vivrière que d'exportation) de 5 % par an en volume sur la période
au prix de 1976, et à un taux de croissance de l'élevage de 2,5 % par an de
1975 à 1984 suivi d'un taux de 7 ,8 % pour la période 198411994.


- Pour l'industrie moderne sur le recensement des projets effectués
dans le rapport sectoriel : on a appliqué à la valeur ajoutée des sous-
branches en 1976 le taux de croissance en volume résultant des productions
nouvelles pour obtenir la valeur ajoutée 8 4 et 94 aux prix 1976.




47 47

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En ce q u i concerne l e s a u t r e s s e c t e u r s : pour l e t e r t i a i r e on a
supposé que sa va leu r a j o u t é e évo lue ra i t au même taux que l e P.I.B., pour
l e s a d n i n i s t r z t i o n s on 2 r e t e c ~ l e taux de r r c i s s2nce c t i l i ç é per 12 Eznque
Mondiale dans s e s p ro jec t ions à moyen terme, s o i t 4 % par an ; e n f i n pour
l e s ec t eu r secondai re t r a d i t i o n n e l on a re tenu un taux de 4 ,3 X en volume
par an.


Enfin on a é t u d i é une v a r i a n t e ou des gisements d'uranium s e r a i e n t
découverts d ' i c i p e u e t o ù unemine d e même dimension que c e l l e fonct ionnant
au Niger s e r a i t en e x p l o i t a t i o n au F a l i v e r s 1990.


A p a r t i r de ces d i v e r s e s hypothèses on a r r i v e aux r é s u l t a t s su ivan t s :


Taux d e c ro i s sance en volume aux p r i x de 1976


P.I.B. 495


V . A . du sec t eu r pr imai re 397


V . A . du sec t eu r secondaire
dont secondaire moderne


V . A . du sec t eu r t e r t i a i r e 495 694


P.I.B. ( v a r i a n t e haute) 4 ,5 731


V . A . du sec t eu r pr imai re 397 7 98
( v a r i a n t e haute)


Ains i , il r é s u l t e d e s hypothèses de développement a g r i c o l e e t
s u r t o u t d 'é levage , a i n s i que d e l ' é chéanc ie r d e s inves t i ssements i n d u s t r i e l s
que l a .c ro issance d e l 'économie malienne s e r a modérée sur l a pér iode
1976/1984, pour s ' a c c é l é r e r e n s u i t e e t a t t e i n d r e un rythme d e c ro i s sance
de 6,4 %. Dans l e c a s où une mine d'uranium s e r a i t en e x p l o i t a t i o n c e - t a u x
s ' é l è v e r a i t même jusqu'à 7,1 %.


Il f a u t remarquer qu'une t e l l e c ro i s sance repose s u r une hypothèse
a s s e z f o r t e en c e q u i concerne l e s ec t eu r i n d u s t r i e l moderne, puisque
ce lu i- c i e s t supposé c r o î t r e de 7 ,9 à 9 , l % par an.


2-32 - P r o k c t i o n du revenu p a r t ê t e --- If ----------- - --
A p a r t i r de c e s p r o j e c t i o n s du Produi t I n t é r i e u r Brut


on peut o b t e n i r une e s t i m a t i o n , d e l a c ro i s sance du revenu d e s ménages a i n s i
que du revenu par t ê t e compte tenu des pe r spec t ives démographiques.


La s t r u c t u r e du revenu des ménages e s t en ef fe tconnue pour l ' année 1972.
Supposant q u ' e l l e e s t r e s t é e iden t ique en 1976 on peut appl iquer à chacune d e
s e s composantes l e s taux s e c t o r i e l s d e c ro i s sance obtenusdans l e s p r o j e c t i o n s
du P.I.B. On en dédu i t l a c ro i s sance du revenu des ménages, t a n t u rba ins que
ruraux ( l e pr imai re e t l e r e s t e ) .




48 48

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1976 %=1976
t a u x t a u x
76/84 84 84/94 94 %


Revenus i s s u s du P r i m a i r e 7 7 4 9 3 , 7 65,5 6 117,3 46


Revenus d e s E. 1 .du Seconda i re 15 9 4 , 3 12,6 4 ,3 19,2 8


Revenus d e s E.I .du Commerce 3 1 2 O 4 , 5 28,4 6 , 4 52,8 21


Revenus i s s u s d e s ENF (1) 13 8 7 ,9 14,7 9 ,1 3 5 , l 14


Revenus i s s u s d e l tAdminis-
t r a t i o n 22 14 4 19,2 4 28,4 11


TOTAL 158 1 O0 4 , 3 140,4 6 ,1 252,8 100


Du p o i n t d e v u e s t r u c t u r e l l e revenu d e s ménages évo lue peu, s e u l e l a
p a r t d e s s a l a i r e s i s s u s d e s ENF augmente notablement p a s s a n t d e 8 % à 14 %
d e l ' ensemble , t a n d i s que l e s revenus i s s u s d e l ' a g r i c u l t u r e diminuent légè-
rement ( d e 49 à 46 %), a i n s i que l e p o i d s d e s f o n c t i o n n a i r e s ( d e 14 à 1 1 2 ) .


Au n iveau d e s r e v e n u s p a r t ê t e l a s i t u a t i o n e s t p l u s c o n t r a s t é e :
d i v i s a n t r espec t ivement p a r l e t a u x d e c r o i s s a n c e d e l a p o p u l a t i o n t o t a l e ,
r u r a l e e t u r b a i n e on o b t i e n t l e s r é s u l t a t s s u i v a n t s :


Taux annue l s moyens (2)


. C r o i s s a n c e du revenu p a r t ê t e


. C r o i s s a n c e du revenu r u r a l p a r t ê t e


. C r o i s s a n c e du revenu u r b a i n p a r t ê t e
la c r o i s s a n c e du revenu t o t a l n'empêche p a s pour l a p é r i o d e 76/84 une d é t é-
r i o r a t i o n d e l a s i t u a t i o n dans l e s v i l l e s ou l e revenu p a r t ê t e diminue ;
c ' e s t l a f o r c e du phénomène d ' u r b a n i s a t i o n q u i e x p l i q u e c e r é s u l t a t . A
1' i n v e r s e , 1 'exode r u r a l permet une r e l a t i v e c r o i s s a n c e du revenu r u r a l
pa r t ê t e , au moins en f i n d e p é r i o d e ( f o r t e c r o i s s a n c e d e l ' é l e v a g e ) .


Le t a b l e a u de l a page s u i v a n t e donne l a c r o i s s a n c e des d i f f é r e n t e s
composantes du P.I.B. en volume de 1976 à 1994. Le d é t a î l du s e c t e u r secon-
d a i r e moderne a é t é r e p o r t é en annexe 2.2.


(1) E n t r e p r i s e s non f i n a n c i è r e s .




49 49

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CROISSANCE DU P.I.B. EN VOLUME


AUX PRIX DE 1 9 7 6


( 1 ) P r i m a i r e


Agr i c u l t u r e


Elevage


F o r ê t s - Psches
Mines


(2) Seconda i re


(3) T e r t i a i r e


T r a n s p o r t s


Commerce


A d m i n i s t r a t i o n


Aut res s e r v i c e s


( 1 ) + (2)


( 1 ) + (2) + (3)


( 1 ) + (2) + (3) y.c.mines


Valeur 1976 Taux - Valeur 1984
110,3 3,7 147,4


53,9 5,O 79,6


43,8 2,s 53,4


12,6 4,1 17,4
- - -


Taux - Valeur 1994




50 50

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2.33 - Projection -- de l'investissement
L'investissement au Mali est en premier lieu un investis-


sement public.


L'appréhension de l'investissement total annuel de l'administration est
particulièrement délicate au Mali, et ce pour une raison simple : l'essentiel
de celui-ci ne figure pas dans le budget des administrations, en particulier
l'essentiel de l'aide internationale n'est pas intégrée au budget de 1'Etat.


La Comptabilité Nationale est donc obligée de reconstituer l'investisse-
ment public, tant à partir des informations en quantité physique dont elle
dispose, qu'en .ventilant l'aide internationale en dépenses de fonctionnement
et dépenses d'investissement.


Les comptes s'arrêtant à 1973 on voit qu'il faudra pour les années sui-
vantes largement improviser.


Rappelons qu'en 1972 :


- sur une FBCF totale de 28,3 Milliards, la part de l'administration
(égale à celle des ménages), s'élevait à 20 %, celle des entreprises s'élevant
à 60 %, et que sur ces 20 % la ventilation entre budget local et aide exté-
rieure était la suivante :


Total investissement des administrations 5.767 106 FM


. sur budget local (23 %) 1.300 11


. sur aide extérieure (77 %) 4.467 11
L'aide internationale finançait donc les 314 de l'investissement public


malien.


Il ressort clairement de cette remarque que l'étude de l'investissement
des administrations doit pour l'essentiel porter sur l'étude des financements
extérieurs (voir 5 4).


Nous ne donnerons ici qu'un ordre de grandeur de l'investissement résul-
tant d'une projection tendancielle.


Le taux d'investissement (rapport de laFBCF au PIB) peut être considéré
comme limité par la capacité du système administratif à contrôler et piloter
les investissements publics. C'est-à-dire qu'au-delà d'une certaine limite,
l'insuffisance des contrôles, le suivi incomplet des dossiers qui résultent
nécessairement d'une surcharge de l'ensemble des fonctionnaires concernés,
aboutit à augmenter le ratio :


fonds d'investissements
investissements réels


c'est-à-dire que lecoût relatif des investissements augmente.




51 51

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Comme nous raisonnons en prix constants, ceci correspond à une limitation
de fait du taux d'investissement à un niveau que l'on peut situer (d'expé-
rience dans de nornbre~x pays) aux envircns de 30 % (1). Your çz?Fcserozu que
l'effort reste cependant au minimum ce qu'il a été au cours des dernières
années, c'est-à-dire que le taux d'investissement ne descent pas au-
dessous de 18 %. En supposant que la part des transports représente le quart
des investissements totaux, on obtient les fourchettes suivantes (en
Milliards de FM) :


FBCF T n v a ~ d m e Y L t 6 l l l t t r a ~ p o ~ l l
l b
% - 30 % ( 2 5 % )


1984 409 74 à 123 18,5 à 31 par an


Les chiffres supérieurs peuvent être considérés comme un objectif très
difficile à atteindre. Ils correspondraient à un programme d'investissements
II transports" de 140 Milliards de FM environ pour la période 1980-1 984.


2.4 - Conclusion sur les ~ers~ectives économiaues
L'économie malienne est, et restera dans les quinze ans à venir,


très vulnérable :


- aux aléas naturels, puisque la production rurale traditionnelle reste
primordiale,


- aux aléas économiques, puisque la balance commerciale dépend largement
des termes de 1 ' échange.


Les déséquilibres structurels la rendent très dépendante de l'extérieur.


Malgré une politique active de sécurisation de la production rurale et
de recherche intensive d'investissements industriels, ces traits fondamentaux
ne seront pas bouleversés d'ici une quinzaine d'années. Ils conditionnent la
dépendance extrême de l'investissement vis-à-vis de l'extérieur et inciteront
à la prudence lors de l'établissement des objectifs en matière d'infrastruc-
tures de transport.


( 7 ) Tirèd taha 60n.t L u payd ayant dépandé c&e v a l u plun de q u d y u u
annéu de




52 52

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53 53

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3 - L'ACTIVITE DU TRANSPORT.


3.1. Evaluat ion de l a product ion du s e c t e u r t r a n s p o r t ( 1 ) .


On d i s t i n g u e r a l a product ion du s e c t e u r des t r a n s p o r t s pa r mode
e t par type d ' e n t r e p r i s e s (publ iques ou p r ivées ) .


3.1.1. Le t r a n s p o r t f e r r o v i a i r e .


11 e s t a s su ré ent ièrement par l a RCFM, e n t r e p r i s e publique.
La product ion de l a RCFM e s t l a su ivante (en M i l l i a r d s de FM) :


Ann&u Va gag Ulm M a c h a n h a et & v m TOTAL


Le t r a n s p o r t f l u v i a l . -- P
I l e s t a s s u r é pa r l a CMN, e n t r e p r i s e d l E t a t , e t l e s p i ro -


g u i e r s p r ivés .


La product ion de t r a n s p o r t de l a CMN s ' é l è v e à 0,6 M i l l i a r d
de FM en 1977.


L 'es t imat ion du c h i f f r e d ' a f f a i r e s des p i r o g u i e r s e s t f a i t e
d 'après l e s coû t s e t t r a f i c s r econs t i t ués .


La r é p a r t i t i o n e n t r e voyageurs e t marchandises n ' e s t qu'une
e s t irnation i n d i c a t i v e .


La product ion t o t a l e e s t l a su ivan te e n 1977 (en M i l l i a r d s
de FM) :


Mmchandh a TOTAL


CMN


P i rogu ie r s


TOTAL 0,33 0,52 O, 85


( 7 ) On ae / repoMma au volume T pom l e a é v d d o m pkya iqua (eK Z m u
d e t x h m o u V x h m .




54 54

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3.1.3. Le -- transport aérien.
, --


Gn connaît une estimation de la production totale d'Ai~ Plali
pour 1977 (1) ; mais les comptes mis à la disposition du consultant n'ont
pas permis une distinction entre trafic domestique et international. La
décomposition donnée ci-après est donc très approximative.


-
V O gag m a Mmchandid en P/roducCLon


Z o t a l e
106
V h P / r o d u u X a n P / r o d u c t i o n Mi.t%hdb FM M-i.LLLahda FM MLUimdb FM


Année 1977


. Domestique 1 O 074 8 074


. International 87,7 47 3 073 476
TOTAL 97,7 4,7 O,3 5,O (1)


3.1.4. Le transport routier inter-urbain.


L'état de la comptabilité nationale et des comptabilités de
beaucoup d'entreprises de transport routier ne permet pas d'appréhender di-
rectement les valeurs de production.


ûn est donc obligé de recourir à une évaluation indirecte
à partir des trafics (cf. annexe 3). Cette évaluation ne peut être que glo-
bale et ne distingue pas les entreprises d'Etat (SAT, CMTR) et les entre-
prises privées de transport public. La distinction entre transport public
et transport privé (pour compte propre) n'estdonnéequ'à titre indicatif ;
elle n'a d'ailleurs pas beaucoup de signification dans le contexte actuel
du transport routier au Mali (cf. rapport 8 "les transports routiers").


La production malienne des entreprises de transports rou-
tiers (2) s'élève en 1977 à 26 Milliards de FM dont environ 5 réalisés
à l'exportation (cf. annexe 3, 5 4.4.).


( 1 ) E x m p o L é e à pah;tih d a /rirecetta de. &ampoh.t 1975 ( 4 , 4 M i i Z m d n F M )
et 1976 [ 4 , 6 h K U i m d s F M ) .


( 2 ) R e g a o u p a n t a k a p o / r a 2 pouh c o m p t e d'aLLtrLG et powr c o m p t e p o p e .




55 55

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La part de cette production contrôlée par 1'Etat concerne
les transports des entreprises dfEtat de transport (SAT, CMTR) et des autres
sociétés ou opérations pübliques (ZChfIEX, CYIT, OACY, OPILM, ... ) . Elle re-
présente environ 40 % du total. L'Etat peut aussi contrôler facilement l'ac-
tivité des coopératives (UNCTR) qui représentent 45 % des transports.


Ainsi 1'Etat Malien contrôle directement ou indirectement
85 % de la production des transports routiers, soit environ 22 Milliards de
FM de production en valeur 1977.


D'autre part, on sait que la distinction entre transports
pour compte d'autrui et pour compte propre n'a pas beaucoup de signification ;
on peut néanmoins avancer l'ordre de grandeur de 10 à I l Milliards de FM pour
la production de transport pour compte d'autrui (transport public participant
au secteur transport au sens de la comptabilité nationale).


3.1.5. Activités annexes au transport.


Pour compléter ces évaluations, il est bon de rappeler ici
l'importance des activités annexes aux transports maliens, tels que le
transit, les manutentions et magasinages et les prestations de transport
achetées à 1 'Etranger.


Pour fixer les ordres de grandeur, on rappelle ici que le
déficit de la balance des biens et services en 1977 se montait à :


- 20,5 Milliards de FM pour frets et assurances
- 2,4 Milliards de FM pour autres transports.


Une évaluation de la production des activités annexes du
transport peut être donnée à partir des tonnages transportés et des coûts
unitaires. Les frais de transit, manutentions, stockages et de dossiers
engagés sur-territoire malien sont approximativement les suivants (1) :


- Liés au transport routier
1,03 Mt x 1.500 FM/t = 1,5 Milliards FM


- Liés au transport ferroviaire
0,306 Mt x 2.500 F M / ~ = 0,8 Milliard FM


- Liés au transport fluvial
0,05 Mt x 3.000 F M / ~ = 0,2 Milliard FM


2,5 Milliards FM




56 56

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3.1.6. R é s i t u l a t i o n de l a ~ o d u c t i o n malienne des t r a n z o r t s . -- ---i-C-- - - - i - - C - - A - - ----
- Transport f e r r o v i a i r e 4,2 K i l l i e r d s FM
- Transport f l u v i a l 0,9 I l
- Transport a é r i e n 5,o 11


- Transport r o u t i e r 26,O 11
-


36,l M i l l i a r d s FM


- A c t i v i t é s annexes i n t é r i e u r e s 2,5 II


TOTAL 38,6 M i l l i a r d s FM


3.2. Contrôle de l l E t a t su r l e s t ransDorts i n t é r i e u r s .


L I E t a t Malien con t rô l e l a p l u s grande p a r t i e de la product ion ma-
l i enne de t r anspor t .


Paht dihec-
Phuduction t m e t d con- Paht Paht


h4ikZa~ds FM 1977 a2ÔXEe pan c o o p ~ a t i v e pevée TOTAL
al EM


Transport f e r r o v i a i r e 4,2 - - 4,2
Transport f l u v i a l 0,6 0, 2 0 , l (1) 0,9


Transport a é r i e n
domes t i que 0, 4 - p .m. 0 ,4
Transport r o u t i e r
i n t é r i e u r 8,4 9,5 3 , l 21,O (2)


- - - -
TOTAL 13,6 9,7 3,2 26,5


51 % 37 % 12 % 100 %


Avec l ' a i d e des coopérat ives, on peut e s t i m e r . q u l i l con t rô l e
88 % des t r a n s p o r t s i n t é r i e u r s .


( 2 ) Tkampoht à X1Ekkangm exdu (cd. annexe 2 , 5 2 . 2 . 5 . C).




57 57

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Evaluation de la valeur ajoutée des transports inter-urbains.


On évaluera pour chaque mode la valeur ajoutée reconstituée
d'après la production et les consommations intermédiaires en 1977.


Mode


Transport ferroviaire ( 1 ) 4,2 2,0 2,2


Transports fluviaux (2) 0, 9 0, 6 0,3


Transports aériens 5,o 4,2 (3) 0,8


Transports routiers 26 10,6 - 15,4 (4) - -
TOTAL


Activités annexes (p.m.) 2,5 1,5 (5) 1 ,O


Cette estimation de 13,9 Milliards FM pour la PIB des transports
inter-urbains en 1977 est à rapprocher du chiffre avancé pour -l'ensemble
des transports en 1976 par la Banque Mondiale, 11,8 Milliards FM (cf. 5 2.1.1.).
Le fort accroissement ressort sans dobte plus d'une di£ férence des modes
d'évaluation que d'une augmentation de la production.


( 1 ) D'a@& t e compte dlexptoLtaLion RCFM de 7977 .


( 2 ) D'a@& t e compte d' exploLtmXon p o v h o h e CMN et co&~ thEox.iques d u
~ o g u e ~


(31 D'a@& kaLios ex&apol& du compte d ' e x p l o ~ n 1975-1976 d'A& M a e i


( 4 j Cd. annexe 3 - EvaLué d ' a p è ~ La AZtuotwte d u cos d' exp.to&Wion
en ex&& lu a c m de vékicLLee.4 d u c o v l n o m m ~ o ~
i n t m é d i a V r e . 4 .




58 58

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59 59

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4 - LES FINANCES PUBLIQUES ET LES TRANSPORTS


Dans un premier temps, nous analyserons rapidement l'évolution récente
et les perspectives des finances publiques, qui fournissent le contexte général
des interventions de 1'Etat.


Nous examinerons les recettes provenant du secteur des transports, dans
l'optique de la recherche d'un accroissement du financement national des
dépenses liées au transport. Il est évident, en effet qu'à court terme
l'entretien des infrastructures sur fonds propre est une composante essentielle
de l'indépendance nationale. Le financement national des investissements
nouveaux, en est une autre à plus long terme.


La place des transports dans les dépenses permettra de situer à grands
traits, la capacité du système administratif à gérer et étendre les infra-
structures existantes, ainsi que l'importance que les autorités lui accordent
dans l'ensemble de l'économie malienne.


L'analyse des financements internationaux dégagera les tendances récentes
et le rôle des interventions extérieures, ce qui permettra de conclure sur la
capacité globale du Mali, dans le contexte international, à gérer et construire
son réseau de transport : ainsi sera déterminé approximativement un cadre
global pour les budgets et les plans d'investissements à moyen terme.


4.1. Analyse globale des finances publiques


Le tableau suivant présente les prévisions budgétaires des recettes
et dépenses publiques des années 1975, 1976 et 1977 :




60 60

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- -.
1975 1976 1977


taux annuel
moyen


Recettes


Budget général 25.32 36.23 43.46 - 3 1
Impôts directs 5,27 8,30 10,60 41,8


Impôts indirects et taxes 14,57 ' 19,41 25,82 33,1 l
(dont Recettes Douanières) (11,70) / (12988) (18,48) 25,7
Autres recettes fiscales 0,98 1,91 0,52 -
Autres ressources 4,50 1 6,61 6,53 20,4


l
Budgets régionaux - 3,54 i 3,89 - 4,53 13,l I -
Total recettes ordinaires 28,86 40,12 47,99 28,9 i
Recettes extraordinaires 11,56 I 10,08 6,64 - 24,21 1
Total Budgétaire 40,42 1 - 50,20 54,64 16,3


I


l
DEPENSE S 1
Budget Général 32,26 - 43,50 48,38 22,5
Fonctionnement 30,65 40,38 45,24 21,5


Equipement 1,61 3,12 3,14 39,7


Budgets Régionaux 5,25 6,70 6,26 9,2


Total Budgétaire 37,51 50,20 54,64 20,7


Excédent de Trésorerie 2,91 - -


Comptes hors budget 3,05 3,63 5,85 38,5


Fonds Routier - 1,90 - 1,90 - 3,12 28,1
Caisse Autonome 1,15 1 ,IO 2,73 54,1


Loterie Nationale - O, 63 -


En Milliards de F.M. Source : B.C.M.




61 61

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4.1.1. Les dé~enses ------ -----
Au niveau du budget national, il est important de constater que


les dépenses de fonctionnement représentent 93,5 % de l'ensemble des dépenses,
alors que les dépenses d'équipement ne s'élèvent qu'à 6,5 %.


Parmi les 45,2 milliards dépensés en fonctionnement, les seuls
frais de personnel s'élèvent à 34,7 milliards, soit 71 % du budget général.
Ils croissent plus vite que l'ensemble des recettes.


Il faut souligner que les dépenses d'équipement inscrites au budget ne
représentent qu'une faible partie des actions engagées. Les comptes hors
budget y participentbiensûr (mais non en totalité), mais rappelons-le une
fois de plus, l'essentiel des investissements est effectué sur financement
extérieur et ne figure pas au budget. Il est difficile d'estimer le montant
de ceux-ci. Nous savons cependant qu'en 1972 les investissements sur finance-
ment budgétaire représentaient 23 % de l'ensemble des investissements des
administrations. Conservant cette proportion on arriverait en 1977 à un in-
vestissement de l'ordre de 14 milliards, dont I l milliards sur finance~ents
externes. Ce chiffre, certainement inexact donne une idée de l'importance
du financement externe en matière d'investissement.


En terme de comparaison internationale il est intéressant de constater
que le poids des dépenses de fonctionnement (regroupant les dépenses de fonc-
tionnement du budget général et l'ensemble des budgets régionaux), n'est pas
supérieur au Mali à ce qu'il est en moyenne dans l'ensemble de llUMOA, comme
le montre le tableau suivant :


Dépenses de fonctionnement rapportées au PIB (%)


1975 1976 - 1977 - 1978 -
UMOA 15,3 16,l 10,l 14,7


MALI 13,9 16,3 - -


En terme de croissance annuelle les dépenses totales de l'administra-
tion ont crû de 20,7 % de 1975 à 1977 ; cette évolution recouvrant une
croissance de 22,5 % en ce qui concerne le budget général, et une croissance
beaucoup plus faible de 9,2 % des budgets régionaux.


4.1.2. Les recettes ------------
Les recettes des douanes constituent la part la plus importante


des recettes générales puisqu'elles s'élèvent à 42 % de celles-ci. Tl est
intéressant de constater que leur croissance de 1976 à 1977 est bien supérieure
à celle des importations elles-mêmes, et que de 1975 à 1976, les recettes des
douanes ont augmenté alors que la valeur des importations diminuait.




62 62

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1975 Taux 1976 Taux 1977


Importations CAF
(milliards FM) 75,4 - 2,3 73,7 8,5 80


Recettes douanes
(milliards FM) 11,7 9,4 12,8 44,5 18,5


% Douanes/imports 15,5 % 17,3 % 23,l %


Un tel résultat est la conséquence des efforts dép3loyés par les servi-
ces fiscaux et de recouvrement auprès des assujettis. Néanmoins cette pro-
gression n'est pas suffisante pour amener le Mali à un niveau de protection
effective comparable à celui des autres états de l1UMOA, comme le montre
le tableau suivant présentant les taux de protection de l'ensemble de 1'UMOA
en 1974 et 1975 ainsi que ceux du Sénégal et de la Côte d'Ivoire.


Taux de protection douanière dans 1'UMOA


I
UMOA j Sénégal Côte d'Ivoire


1974 1975 1975 1975 1976


Importations 474 5 00 125 24 1 312


Droits liquidés par la
direction des douanes 1 07 131 29,2 71 1 04


Taux de protection 22,5% 26,2 % 23,3X 29,5% 33,3%


BCEÀO - en milliards de CFA


Il faut remarquer néanmoins que si le ?lali, par une fiscalité douanière
mieux recouvrée se mettait au niveau moyen des membres de 1'UbfOA
(26,2 % de droits de douanes en 1975), le gain pour 1'Etat ne serait pas
très important ; il se chiffrerait néanmoins à 2,5 milliards en 1977.


L'effort de recouvrement a porté aussi sur les impôts directs tels que
1'I.A.S. Il semble qu'il n'y ait pas grand progrès à attendre au-delà de la
pression actuelle. Le cas particulier des taxes sur les carburants (affectées
au Fonds Routier, hors budget) et sur les véhicules automobiles, sera examiné
au 8 4.2. ci-dessous.


En ce qui concerne la fiscalité directe, il faut également remarquer
que le Mali effectue par rapport au PNB une ponction légèrement supérieure
à celle qu'effectue la Côte d'Ivoire, mais égale à celle qu'effectue le
Sénéga 1.




63 63

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l Mali 1976 1 C.I. 1976 Sénégal 1975
Impôts directs


8'3 i 30'4 ' 12,4 P.N.B. 238 1447 352
% 3,5 % 2,7 % 3,5 %


en milliards F.M. En milliards CFA


En terme de croissance annilelle, les recettes du budget général ont
crû de 31 % de 75 à 77 ; cette croissance provenant d'une accentuation de
la pression fiscale directe (la part des impôts directs passe du cinquième
au quart des recettes du budget général) ; enfin les recettes extraordinai-
res (qui recouvrent tant les subventions extérieures que des paiements diffé-
rés) ont diminué de moitié de 75 à 77. Il en résulte une croissance générale
plus modérée du total budgétaire s'élevant à 16,3 % par an, soit un taux
qui ne doit pas être très éloigné du taux annuel d'inflation.


En résumé, il ne faut pas attendre de bouleversement général dans les
recettes du budget, sauf dans l'hypothèse très aléatoire de nouvelles ressources
minières. Les efforts des services des finances en matière de recouvrement peuvent
être prolongés sans que l'on puisse espérer dégager des masses importantes par
ce moyen. Les taux d'imposition peuvent cependant être augmentés de manière
non négligeable sur certains postes.


L'importance du personnel dans les dépenses de fonctionnement rend très
problématique un ralentissement de leur croissance, qui se situe nettement au-
dessus de la croissance démographique. Globalement par conséquent,le budget
général, sauf bouleversement de l'économie, ne devrait pas permettre de dégager
des ressources nouvelles notables pour financer d'éventuelles infrastructures
de grande ampleur. Il faut examiner maintenant plus en détail les recettes et
les dépenses relatives au transport, dont une part importante est affectée en
dehors du budget général.




64 64

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4.2. Les t r a n s D o r t s dans l e s r e c e t t e s d e 1 ' E t a t


Les r e c e t c e s d e 1 ' E t a t e n provenance du s e c t e u r t r a n s p o r t s o n t
r é p a r t i e s a i n s i :


- i n c l u s e s dans l e budget g é n é r a l :
. l e s B I C ) provenant d e s e n t r e p r i s e s . l e s impôts s u r s a l a i r e s
. 1'IAS j d e t r a n s p o r t
. l a p a t e n t e . l e s d r o i t s d e douane s u r l e m a t é r i e l d e t r a n s p o r t e t l es


p i è c e s d e rechange
. l e s d r o i t s e t t a x e s s u r l e s c a r b u r a n t s (pour p e t i t e p a r t i e ) . l e s t a x e s s p é c i f i q u e s s u r l e s t r a n s p o r t s .


- h o r s budget :
. l e s d r o i t s e t t a x e s s u r l e s c a r b u r a n t s (pour l ' e s s e n t i e l ) .


Sous c e t t e r u b r i q u e s o n t c l a s s é s : l e s d r o i t s d e douane, l a
t a x e d ' i m p o r t a t i o n , l a t a x e l o c a l e , l a t a x e s t a t i s t i q u e e t l a t a x e d e s t a b i -
l i s a t i o n d e s p r i x , a i n s i que l e s t a x e s i n d i r e c t e s s u r l e s s e r v i c e s d e t r a n s p o r t
(IAS) e t d e d i s t r i b u t i o n . La t a x e d e s t a b i l i s a t i o n d e s p r i x , d e s t i n é e à péréquer
l e s f r a i s d ' approche e n t r e l e s d i f f é r e n t e s v o i e s , e s t v e r s é e à 1'O.S.R.P. (1 )
q u i , en p r i n c i p e , o p è r e l e s compensat ions n é c e s s a i r e s . Sont v e r s é e s a u Fonds
R o u t i e r , e t donc a f f e c t é e s , l e s r e c e t t e s d e s d r o i t s d e douane, d e l a t a x e
d ' i m p o r t a t i o n e t d e l a t a x e l o c a l e . Les a u t r e s r e c e t t e s concouren t a u budget
g é n é r a l (pour un demi m i l l i a r d d e FM e n v i r o n a c t u e l l e m e n t ) , e t ne s o n t p a s
examinées i c i e n d é t a i l .


4.2.1.1. R e c e t t e s a c t u e l l e s du Fonds R o u t i e r


Tous c a r b u r a n t s confondus, l e s r e c e t t e s o n t é t é l e s s u i v a n t e s :


(1 ) O f f i c e d e S t a b i l i s a t i o n e t d e R é g u l a t i o n d e s P r i x


( m i l l i a r d s d e FY)


I n s c r i t e s a u b u d g e t d u F o n d s
R o u t i e r


Perçues p a r l e Fonds
R o u t i e r


1978


3,510


3,202


1974


2,106


1,794


1975


2,106


2,071


1976


1,853


2,703


1977


3,570


2,852




65 65

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Les recettes totales ont été, en francs courants, à peu près
proportionnelles au volume de consommation : la taxe locale, la taxe d'impor-
tation ne sont pas indexées sur la valeur CAL, m i s on: pour assiette le
volume importé. Les recettes ne suivent donc pas l'inflation générale.


Ceci s'est traduit par une baisse progressive du prix relatif
des produits pétroliers, que l'on peut interpréter économiquement comme une
subvention croissanteaux usagers des transports.


4.2.1.2. Comparaison avec les pays voisins


Il en résulte bien sûr un décalage important avec les pays
voisins, qui tirent presque tous des recettes beaucoup plus conséquentes
de la fiscalité pétrolière.


Le tableau suivant permet de comparer la fiscalité grevant les
carburants au Mali et en Côte d'Ivoire :


Année 1978


Essence (en FM/1) -------
(1) Prix H.T.
(2) Prix TTC
(3) dont Taxes
(4) % (3)/(2)


Gas-oil (FM/l) -------
(1) Prix H.T.
(2) Prix TTC
(3) dont Taxes
(4) % (3)/(2)


Ma 1 i - Côte d'Ivoire Ecar t
140,6 158,2 17,6
180,O 260,O 80,O
39,4 101 $8 62,4
21,9 50,9 29,O


Pour la C.I. : Ministère du Commerce-1.7.1978
Source : Pour leMali :G.P.P. Samako


On trouvera en annexe 4.1. un exemple de structure de prix des
carburant S.


La fiscalité malienne apparaît comme bien moins importante
que celle subie par le consommateur ivoirien : par des prix hors taxes assez
proches en matière d'essence, et ne différant que de 12,5 % on arrive à des
prix TTC qui diffèrent de plus de 44 %, tant et si bien que les recettes
de 1'Etat sont 2,6 fois plus élevées par litre en Côte d'Ivoire qu'au Fiali.


En ce qui concerne le gas-oil, la situation est moins contrasté€
les recettes étant cependant proches du double en Côte d'Ivoire. On remarquera
cependant que la fiscalité frappant le gas-oil est plus légère que celle
frappant l'essence mais que l'écart est moins accentué au Mali (2,5 % de
19,4 % à 21,9 %) qu'en Côte d'Ivoire (16,lO % de 34,8 à 50,9 %).




66 66

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Part des transports dans le prix Part des taxes sur le carburant
dans le prix


Du mil au consommateur 26 % 1 %


Du riz au consommateur 10 % 0,5 %


Be l'arachide FOB Dakar 22 % 1 %


Du coton FOB Ab id j an 15 % - 0,5 %




67 67

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Compte tenu de l'augmentation des trafics attendue, on peut
chiffrer l'évolution des recettes à attendre dans différentes hypothèses :


Recettes F.R. des droits et taxes sur les
carburants (milliards de FM constants) 1977 1984


- Maintien des taux actuels 2,85 496
-Hausse de 50 % des taxes sur l'essence et le
gasoil (parcréationd'une taxe spéciale) 693


- hausse de 100 % des taxes sur l'essence et
le gas oil (par créationd'une taxe spéciale) 8,05


4.2.2. Les recettes du cordon douanier


Si l'on met à part des produits pétroliers, le cordon-douanier
prélève des recettes importantes sur le matériel de transport importé, qui
sont actuellement incluses dans le budget général.


Valeur des droits de douane liquidés
(milliards de F14)


1972 1973 1974 1975 1976 1977


Véhicules O, 45 O, 62 1,16 1 , 97 192
Pièces détachées auto 0,23 O, 20 0,30 0,38 0,45


Cycles, vélomoteurs 0,04 O, 04 0,02 0,06 O, 10


Pièces détachées,
cycles, vélomoteurs O, 04 0,05 O, 02 0,OI O, 12


Pneus et chambres 0,22 0,20 0,36 0,71 0,63


Matériel naval € E 'E. 6. &
Matériel ferroviaire - 0,02 0,07 0,05 O, 60
Matériel aérien & €. 0,Ol E fi


Total O, 99 1,15 1 , 94 3,18 3,11 3,5




68 68

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La pression fiscale réelle dépend bien entendu de la proportion
de véhicules importés hors taxes, actuellement de plus du quart vraisembla-
blement. Mais les taux d'imposition sont inférieurs à ceux de la plupart des
pays voisins, par exemple :


(Pourcentages)
I I 1 1'


Droits de douane, Taxe d'importation Mali Sénégal Côte d'Ivoire et TVA (taux global)


Autobus (plus de 22 places) 27,8 } 79,5
Autobus (moins de 22 places) 38,9


1 1 Voiture particulière <moins de
Voiture particulière (plus de
1.300 cm3) 56,3


1 Camions 1 43,8 1 5 1 1 6 1


L'incidence des taxes d'entrée sur les coûts de trans~ort
est de l''ordre du quart environ (par le biais de l'amortissement). C'est-
à-dire qu'une augmentation du tiers des droits d'entrée, se répercutant
de 14 % environ sur le prix des voitures, et de 10 % sur le prix des
camions, aurait un impact de 3,5 % sur le coût du VKm et de 2,5 % sur le
coût de la t x km.


En tablant sur un taux de croissance de 7 % des importations
de véhicules et de pièces détachées. on peut dégager une masse non négligeable.


Recettes douanières sur le matériel de transport
(milliards de FM constants) 1977 1984


Maintien des taux actuels 3,5 5,6


Augmentation du tiers des taux actuels (ou création
7,45


d'une taxe spécifique nouvelle)
7


Ces recettes ~ourraient en théorie être affectées au secteur: - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ~
En pratique, il est douteux que le MTTP puisse obtenir des finances mieux que
l'affectation des recettes nouvelles.




69 69

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Les taxes spécifiques sur les transports soat actüellemêat
d'un apport minime pour le budget national. L'ONT perçoit moins de 300 millions
par an, qui sont partiellement affectés à son budget propre, partiellement
reversés au budget général.


1977


Permis d'autorisation de conduire (ONT) 0,012


Visites techniques (ONT) 0,007


Cartes grises (ONT) 0,021


Taxes d'affrêtement (ONT) O, 204


Cartes de transport (ONT) O, O1 3


O, 257


Taxes sur les vélocipèdes (budgets régionaux) 0,04


Taxes sur les pirogues ' 1 11 0,Ol


Taxes sur les charettes ' 1 I l O, 10


Taxes de stationnement p.m.


Il n'y a pas de raison d'augmenter la pression parafiscale
sur ces postes qui ne sont dans aucun pays d'un rapport important.


Un projet de taxe à l'essieu est à l'étude depuis plusieurs
années. Une telle taxe doit avoir corne objectif de dissuader l'importation
de camions à fort tonnage à l'essieu, donc très destructeurs des couches
de roulement, et non de fournir à 1'Etat des rentrées importantes.


Bien que les modalités n'en soient pas encore fixées, il
est facile d'estimer que son rapport ne dépasserait pas cent à deux cents
millions de FM par an. Il s'agit donc aussi d'une masse négligeable.


4.2.4. Les autres recettes


Le produit des impôts ordinaires, tels que les BIC, la CF,
I'IAS, la patente (cf. annexe no A au rapport n


0


14), qui est englobé dans
le budget général, peut être estimé très gossièrement à partir de la part
des transports dans la production globale (environ 5 %) à défaut d'une
évaluation directe : en supposant la pression fiscale identique sur les
transports à celle sur les autres branches, on peut situer un peu en
dessous du milliard les impôts directs et indirects perçus dans cette
catégorie.




70 70

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Une évaluation précise serait illusoire dans la mesure où
la branche transport est parfois difficilement séparable du commerce,
par exemple.


Nous supposerons que ces recettes croissent comme l'activité
globale de la branche.


Compte tenu de leur nature, elles sont difficilement affectables.


4.3. Place des transports dans les dépenses de 1'Etat


4.3.1. Le fonctionnement du Ministère ..............................
La part des travaux publics et transports dans le budget


général de fonctionnement est restée remarquablement stable depuis 10 ans :
entre 2 % et 2,5 % environ. Cependant, jusqu'en 1975, les dépenses réelles
du Ministère n'atteignaient que 20 % des montants budgétisés. Cette proportion
est passée, en 1976 et 1977, aux trois quarts environ, ce qui semble être
un indice d'un dynamisme nouveau.


Dans le détail, la répartition du budget était la suivante :




71 71

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ENSEMBLE


Personnel


- Ministère
. Cabinet
. Cellule administrative et financière
. Service du logement


- Office National des Transports
. Direction . Contrôle auto et circulation routière
. Direction de l'Aviation Civile
. Garage administratif


- Direction Nationale des Travaux Publics
. Direction
. Service des Ponts et Chaussées
. Arrondissement du matériel
L N T P - . Habitat
. I.N. de Topographie


Matériel


- Ministère
- Office National des Transports


. Direction . Aviation Civile


. Aérodromes . Météorologie


. Garage administratif
- Direction Nationale des Travaux Publics


. Direction . Habitat . IN Top
TOTAL MATERIEL


(millions de FM) s




72 72

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Il y a peu de commentaires à faire sur cette structure :


- le rayport matériel/personnel, quoiqe'ayant tecdance à
s'améliorer, est nettement insuffisant comme l'indiquent,
en pratique, les problèmes de fournitures auxquels ont à
faire face les différents serjices.


- le budget de l'ONT est visiblement inadapté à un déploiement
territorial efficace.


4.3.2. Le Fonds Routier ----------------
Une mention spéciale doit être faite pour le Fonds Routier


débudgétisé depuis 1973, dont les ressources sont constituées aux neuf-
dixièmes par des taxes sur l'essence, et qui assume l'essentiel de l'entre-
tien routier.


Dépenses exécutées par le Fonds Routier
(Zillions de El) -


La remarquable croissance, très récente, des dépenses d'entretien
routier appelle plusieurs remarques :


- les besoins en la matière sont loin d'être couverts, puisque
nous estimons par ailleurs (rapport n07) les besoins
minimum à 4,5 milliards par an.


- par rapport aux autres pays, ces dépenses ne sont pas
excessives, puisqu'elles se situent à un peu plus de 4 %
du budget et un peu moins de 1 % du revenu national, soit
à l'intérieur des fourchettes communément admises (2 à
6 % du budget, 0,5 à 1,2 % du revenu national). A cet égard,
compte tenu de la superficie du territoire, elles pourraient
A etre encore largement augmentées.


1978


24


1.519


952
-
143


47
-


2.685


Renouvellement du matériel


Entretien routier


Equipement routier, pistes agricoles


LNTP


Etudes routières


Aménagements urbains


Caisse autonome d'amortissement


TOTAL DEPENSES


1976


-
73 1


6 90


44


155


3 5


473


2.128


1977


155


96 1


1.248


4 2


108


28
-


2.541




73 73

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- des dépenses importantes ne signifient pas forcément des
travaux d'entretien importants : les contraintes organisation-
nelles peuvent traduire une augmentation rapide aes crédits
en un gaspillage,au moins temporairement. Certains coûts au
km apparents (voir le rapport no 7 "Les routes") appuieraient
cette hypothèse.


- il existe des écarts très importants entre les inscriptions
budgétaires et l'exécution des dépenses, notamment en ce qui
concerne le renouvellement du matériel.


Renouvellement du matériel


(en millions de FM)


Inscriptions 400
1976


Exécutions O


1977 Inscriptions 1 .O40


Exécutions 155


Inscriptions 905
1978


Exécutions 24


- l'indépendance budgétaire du Fonds Routier s'accroît, puisqu'il
est exonéré des impôts, taxes et droits de douane, que les
dotations à la Caisse Autonome d'Amortissement ont été sup-
primées depuis 1977.


- jusque très récemment, l'entretien routier est apparu au
budget du Fonds Routier comme l'utilisation du solde des
recettes après dépenses obligatoires ; cette conception
est abandonnée en accord avec la Banque Mondiale qui a posé
comme préalable à l'évaluation du 4e Projet Routier, l'enga-
gement sur un Programme d'Entretien minimal.


- l'efficacité du Fonds est liée à sa liquidité, qui est
aujourd'hui largement handicapée par le déséquilibre des
encaisses en faveur du CCP :




74 74

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Total
recouvrements


I I I
Recettes 1 Recettes en CCP 1 en banaue 1


Ce problème de liquidité du Trésor dépasse le cadre de la
présente étude.


Notons enfin que l'entretien des autres infrastructures est
assuré par :


- la RCFM, en ce qui concerne la voie ferrée (sur autofinancement), I
- la Direction de l'Hydraulique et de llEnergie, en ce qui
concerne les fleuves (sur budget national),


- la Direction des Aérodromes, en ce qui concerne les infra-
structures aériennes (sur budget national). 1


4.3.3. Les investissements -----------------
4.3.3.1. Difficultés d'estimation


Le financement malien d'investissements de transports s'effectue
ac tue1 lement :


- par le canal du Fonds Routier, sous les rubriques "équipements
routiers et pistes agricoles" et "études routières",


- par le budget national, sous les rubriques "Ponts et Chaussées",
"aviation civile", "RTM" et "Autres", du financement intérieur,


- par autofinancement des entreprises dlEtat (RCEW, uniquement).
L'appréhension des investissements de transport est parti-


culièrement difficile en raison de l'importance des aides extérieures, compta-
bilisées hors budget (cf. 2.3.3.). La part des transports dans l'investissement
total est cependant beaucoup plus importante que dans les dépenses courantes.




75 75

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On estime que les seuls investissements routiers représentent
annuellement entre 4,5 et 5,5 milliards de francs maliens, soit bien plus
que les dépenses d'équipenect figurant au budgec (3,14 nillizrds en 1977) ;
on sait également que le secteur des transports représente 18 % des investis-
sements du Plan Quinquennal (57,5 milliards sur un total de 322), mais on ne
connaît pas la part des investissements publics dans l'ensemble de ces inves-
tissements.


Au niveau des investissements comptabilisés (Budget et hors
budget) par contre on connaît :


- les investissements budgétés ( 1 977) : 3,14 milliards E'M
- les investissements hors budget : 0,5 milliard FM


Total : 3,64 milliards FM


Il se trouve que les investissements hors budget sont préci-
sément ceux du Fonds Routier, d'où la part des investissements de transports
dans l'ensemble des investissements comptabilisés de 1'Etat : 0,5/3,64, soit
13,7 % de l'ensemble.


Ce ratio doit être considéré avec beaucoup de prudence car les
investissements publics de transport sont très souvent la contrepartie de
programmes d'aides extérieures, et ne sont donc pas significatifs.


4.3.3.2. Part des transports et des différents modes dans
1' investissement


Dans le Cinquième Plan, la volonté de désenclavement du pays
a amené les planificateurs à prévoir une part importante pour les investis-
sements de transport puisque ceux-ci s'élèvent à 72.8 milliards de FM 1972,
soit 20 % du total, ce qui marquait une modification notable de volonté par
rapport au programme triennal 1970-1972 dont les investissements en matière
de transports représentaient 3,9 % des inscriptions de programmes et 5,4 %
des financements réalisés.-


Il y avait là dans le plan 1974 - 1978 un changement d'optique
caractérisé par rapport à la période précédente.


En ce qui concerne les modes de transport, un choix très net
a été fait privilégiant la route par rapport aux autres modes comme le montre le
tableau suivant :




76 76

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Plan Transport National I E.


Investissements de trans orts révus au Plan
(En


Routes 1 7 4


I


Fer l 1 1


%


Fleuve I 4
Air l 1 1
Total 1 100 (20)
Total des investissements tous
secteurs


La situation en 1978


La Direction Nationale de la Planification a fait le point
en Avril 1978 sur l'ensemble des financements du Plan Quinquennal, la
comparaison avec les intentions en est intéressante : l'ensemble des
financements acquis de 1973 à 1977 représente 322,l milliards de francs
maliens, et ceux concernant le secteur des transports 57,5 milliards de
francs maliens, soit 18 %. En gros donc l'effort concernant les transports
a bien été suivi; par contre,la répartition entre modes est très différente
de ce qui avait été prévu.: les investissements routiers ne représentent
que 50 % du total (et non 74 %) tandis que les investissements ferroviaires
ont été beaucoup plus importantsque prévu (34 A du total contre 1 1 % prévus).
Les investissements fluviaux et aériens, quant à eux, sont conformes aux
prévisions.


Ainsi peut-on dire que si au niveau des réalisations on est
resté pour ce qui concerne les transports en général dans la ligne directrice
du Plan, c'est-à-dire d'un effort beaucoup plus soutenu, c'est principalement
le secteur ferroviaire qui en a bénéficié au détriment du secteur routier,
celui-ci représentant néanmoins le poste le plus important de l'ensemble
des investissements de transport.


Financement acquis au 31 Décembre 1977
A


(En 10' FM)


x


5 O


3 4


5


1 1


100 (18)


( 100)


Routiers


Ferroviaires


Fluviaux


Aériens


To ta1 transports


Total Plan


i


28,8


19,4


2,4


6,4


57,5


321,l




77 77

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4.4. Le rôle des financements extérieurs


Faute de données précises sur les investissements réalisss, on étudie
les financements.


4.4.1. 'ïg&ïgcgs récenfgs-i-~~~ériode u Plan 1974-197g


4.4.1.1. Routes


Le tableau suivant présente le flux annuel de financement
dans les infrastructures et moyens routiers : fort variables-d'une année sur
l'autre (suivant que la BIRD ou les Nations Unies sont présentes ou non) les
financements représentent en tout 28,9 milliards :


- sur 5 ans 1973/1977 : 5,551 milliards par an
- sur 4 ans 197411977 : 4,584 milliards par an.


Flux annuel de financement
(milliers de FM) -


Le financement extérieur s'élève à 95,2 % de l'ensemble. La part
des études dans l'ensemble des financements représente 4 %. Les prêts s'élèvent
à 17 milliards, soit 63 % du financement, les dons en constituant donc 32,2 %.


En matière de sources de financement, on retiendra :


- BIRD 13.900 millions, soit 50 % de l'ensemble


- UN 7.453 millions, soit 27 % II
- USA 2.674 " " 10 % 11


- RFA 1.549 " " 6 % 1 '


- CCCE 475 " " 2 % '1


- FED 140 -
- Fonds
Routier 1.832 " " 5 %
Malien




78 78

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4.4.1.2. Fer -
Les flux annuels sont les suivants :


En matière de sources de financement, la répartition
est la suivante :


- BIRD 8.620, soit 44 % du total
- ACDT 4.006, soit 21 % 1 l


Financements annuels


Financements non
datés


- CCCE 2.800, soit 14 % 1 l


1974


1.814


1973


3.350


- RFA 1.185, soit 6 % II


- FAC 770, soit 4 Z I I


1975


1 .526


- Autofinancement 1.323, soit 7 % I I
malien


3.450


4.4.1.3. Fleuve


19.434


1976


2.087


La répartition par année et par source est la suivante :


1977


7.207


Total


15.984


U.S. A D


ACD 1


RFA


To ta1


1974


329


O


O


329


1975


O


O


O


O


1976


O


1.197


O


1.197


1977


O


O


1.350


1.350


Total


329


1 .197


1.350


2.876




79 79

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4.4.1.4. Aéronautique et météorologie


Prévoir l'évolution des financements par source serait un
exercice périlleux de prospective politique. On se contentera ici de donner
quelques indications sur quelques tendances connues des principales sources.


La Banque Mondiale


URSS


Libye


ACD 1


CEE


PNUD


CCCE


-


Son intervention est rapidement croissante. Pour l'ensemble
des secteurs, les prêts représentaient environ 10 millions de dollars en
moyenne par an entre 1970 et 1974, 20 millions entre 1975 et 1978. L'abondance
des projets incite à prolonger cette croissance pour le moyen terme : entre
90 et 150 millions de dollars pourraient être accordés entre 1979 et 1982.
Sur ce total, les transports, secteur traditionnel d'intervention, pourraient
représenter entre un tiers et la moitié, en raison de la diversification
progressive des prêts.


Non
datés


2.530


2.000


500


La Banque Mondiale en est à son quatrième projet routier, et
étudie son quatrième projet ferroviaire, mais les dons pourraient s'étendre
à d'autres modes, notamment aérien.


1973


900


Le FED


1975


199


1974


La croissance est moins rapide (6 à 7 72 par an) ; le quatrième
FED couvrant approximativement la période 1981-1985, pourrait se situer aux
alentours de 60 milliards de FM. La part des transports devrait être limitée
en raison de la part croissante de l'agriculture, de l'énergie solaire. On
peut cependant la situer à 20 % environ, ce qui aménerait les dons à environ
12 milliards pour la période.


1976


100


1977


200


Total


2.530


2.000


900


5 00


399


1 O0


6.429




80 80

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Les Nations Unies


Les divers fonds des Nations Ucies sozt i~tervenus pûuï des
dons assez irrégulièrement répartis. Dans les transports, ils se sont focalisés
sur les routes sahéliennes en terre.


La BADEA et la BAD ne sontpas intervenues, sauf pour des
études, dans le secteur. 11 n'est pas du tout exclu qu'elles interviennent
à l'avenir.


La France


L'intervention du FAC est marginale dans les transports :
assistance technique et construction de pistes agricoles essentiellement.
Les dons envisageables sont surtout à inclure dans des projets intégrés de
développement rural, ou dans des dons de matériel (ferroviaire entre autres).
La CCCE prête des fonds surtout pour l'achat de matériel, mais se tourne
plus fréquemment vers les projets ruraux.


L'Allemagne Fédérale


Le KFW apporte une aide appréciable, plus tournée vers les
secteurs directement productifs, et notamment le secteur secondaire, que vers
les transports. Si ce secteur continue de représenter 20 % des aides, on peut
tabler sur 1 à 2 milliards de FM à moyen terme.


Les pays arabes


L'Arabie Séoudite, l'Algérie, le Koweit, la Libye, etc.
apportent aujourd'hui une aide du même ordre de grandeur, qui est affectée
pour l'instant assez peu sur les projets de transport, mais qui pourrait
financer des grands axes routiers régionaux.


Le Canada


L'aide canadienne (ACDI et CRDI) se tourne actuellement vers
les projets routiers, chemin de fer et fleuve : elle pourrait représenter
entre 1 et 2 milliards par an pour le secteur.


L'URSS


Ce pays apporte surtout sa contribution aux infrastructures
aéronautiques.


L'incertitude régnant actuellement sur le marché de l'énergie
rend très hasardeuse toute perspective en matière de capacité de financement.
Dans le cas du Mali, celle-ci est doublement résiduelle :




81 81

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- sur le plan intérieur, la rigidité des recettes de 1'Etat
et la relative incompressibilité des dépenses rendent très
difficile et très instable toute épargne dlEtat.


- sur le plan extérieur, le Mali ne présente pas pour nombre
de bailleurs de fonds, d'attrait stratégique majeur.


Le surplus national ou les transferts internationaux pouvant
financer les infrastructures de transport peuvent d'autant plus fluctuer que
le Mali a une économie vulnérable et une position internationale fragile.


Les ordres de grandeur qui suivent supposent donc :


- un volontarisme intérieur dans la recherche de financements
internes et externes, et extérieur dans leur octroi.


- l'absence de bouleversement majeur concernant les ressources
naturelles connues, la politique internationale, les marchés
mondiaux de l'énergie.


4.5.2. L'effort national -----------------
4.5.2.1. L'augmentation possible des recettes actuelles


L'activité de transport devant croître au fur et à mesure de
la croissance des activités de production et de consommatio~, les recettes
de 1'Etat croîtront au même ryhtme si elles sont calculées proportionnellement.


a -Pour éviterune dépréciation relative des recettes, il est
recommandé en premier lieu la transformation de la taxation des carburants au
litre, en une taxation proportionnelle . Soit par exemple :


Essence Gas oil
*


Taxe en FM/1 3 3 , 6 3 19,52


Taux équivalent sur
valeur CAF frontière
ivoirienne (%) 37,57 23,ll


b - En second lieu, certains postes peuvent être considérablement
accrus, sans gros impacts sur l'économie, comme il a été montré au 2 4.2.
Récapitulons les possibilités d'augmentation à moyen terme :




82 82

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4.5.2.2. Les sources nouvelles et l'ensemble


Une somme importante peut être aussi utilisée : il s'agit des
économies réalisées sur les transports internationaux de marchandises par
l',Organisme Malien chargé de l'engineering des transports de bout en bout
incluant un fret maritime, dont nous recommandons par ailleurs la création (1).


Recettes affectées :


- Droits et taxes sur carburants
(Fonds Routier)


- Taxes spécifiques actuelles
Recettes affectables :


- Nouveaux droits d'entrée sur le
matériel de trans


p


ort


- Taxe à l'essieu


Total affectées + affectables


Recettes non affectables :


- BIC, patente, etc. sur les
transporteurs


- Droits actuels d'entrée sur le
matériel de transport


Total


L'objectif de cet organisme est d'économiser, en se référant au
trafic actuel, environ 3,5 milliards de FMIan. Par prudence, on peut supposer :


1977


2,85


0, 3


-
-


3,15


1


3,5


4,5


(En milliards de M)


- que la mise en place de I'OM va demander 4 ans à partir
de 1980,


Normales


496


0, 5


-
-


5, 1


Iy6


596


7,2


- que les objectifs ne seront atteints qu'à 60 %,


1984


Possibles


8,05


0, 5


1,85


0,3 x


10,7


196


596


7,2


(1) Voir Rapport no 12, sur les transports maritimes.




83 83

▲back to top

- que le bénéfice sera répercuté pour moitié sur les utilisateu 1
- que le coût de fonctionnement de llOM est de 150 millions
la première année, et qu'il croît ensuite au rythme du
trafic.


On aboutit au schéma suivant :


Les ressources affectables, compte tenu des délais de mise en 1
place des taxes nouvelles sur les carburants et le matériel importé, pourraient
avoir llévolution progressive suivante au total :


1


(En rgilliards de Fhi constants)


4.5.2.3. L'affectation des recettes


Objectif théorique


Economies réalisées


Bénéfice brut


Fonctionnement OM


Reversement possible
(af f ec table)


(En milliards de FM)


La croissance envisagée ci-dessus n'est utilisable pue si
effectivement les ressources dégagées sont affectées au transport. Le principe
de cette affectation, contraire aux canons traditionnels de l'orthodoxie
budgétaire, s'appuie sur les considérations budgétaires.


Ressources totales
af f ec tab les


1984


5,6


3,4


1-7


O, 20


1,50


( 1 977)


(3,5)


1979


3,50


Total 1980-1 984


1980


4,3


O, 4


O, 20


O, 15


0,05


- /
45,30


1980


5,2


1981


4,6


0,8


0,40


O, 16


O, 24


1981


6,65


1982


4,9


1,9


O, 95


0;17


0,78


1982


2,25


1983


5,25


3,o


1,5


O, 18


1,32 -


1983


1,1


1984


13,2




84 84

▲back to top

- L'expérience montre que la non affectation aboutit à la
croissance des dépenses courantes et au laminage de l'épargne :
en clair, le Sudgez général dVéqui?snent est toujûurs, dâas
le cas d'un pays comme le Mali, un solde instable.


- A terme, une politique d'indépendance nationale suppose que
le Mali finance lui-même l'essentiel de ses infrastructures.
Dans l'immédiat, qu'il finance ses dépenses courantes, et
notamment l'entretien des réseaux, et une partie, considérée
coae stratégique, des investissements nouveaux. Le moyen
le plus sûr de trouver les fonds nationaux nécessaires est
de les prélever sur le secteur directement bénéficiaire des
infrastructures, sur les usagers.


- Ce prélèvement sur les usagers se scinde théoriquement en deux
composantes :


. l'une, proportionnelle au trafic, trouve sa contrepartie
dans l'usure du réseau, qui doit donc être entretenu.
La logique est donc de lier l'entretien aux dépenses
opérationnelles directes, essentiellement la conso&iation
de carburant.


. l'autre,proportionnelle au parc, correspond à l'étendue
du réseau, ce qui conduit à relier les dépenses d'extension
et de renouvellement de celui-ci à l'achat de matériel.


Pour une bonne utilisation des ressources nationales affectables,
il est donc recommandé d'affecter effectivement ces ressources à un ou des
fonds autonomes chargés :


- de l'entretien courant,
- de la remise en état du réseau, lorsqu'il est dégradé,
- des améliorations et des extensions.


Le tour d'horizon au 2 4.4.2. aboutit à situer, très approxima-
tivement, un ordre de grandeur "tendanciel" du financement international. Le
Mali peut s'attendre, d'ici 1984, à des financements, tous modes confondus, de
15 à 20 milliards de FM par an en moyenne, se répartissant ainsi :


- BIRD 6 à 10 milliards par an
- FED 2 à 3 ' 1


- PNUD 1,5 à 2,5 1'




85 85

▲back to top

- ??AC + CCE 1 à 2 milliards par an


- Pays arabes 1 à 2 II
- Divers 1 à 4 11


Il revient au Mali de décider de l'affectation de ces fonds
dans toute la mesure du possible.


Il n'entre pas dans le cadre de la présente étude d'analyser
la capacité d'endettement du Mali. On supposera donc que les montants
approximatifs ci-dessus, ainsi que la répartition des transferts entre dons
et prêts, sont compatibles avec une bonne gestion de la dette publique
malienne.


Pour fixer les idées, on supposera que l'évolution des
transferts connaît une croissance régulière :


4.5.4. La capgaciçé de financement tgtaLg


(En milliards de FM constants)


Par cumul de nos hypothèses, on obtient les ordres de grandeur
suivants pour le financement des investissements publics et de l'entretien
des réseaux de transport :


Hypothèse de croissance
des financements
extérieurs


Total 1980-1984


t
/


To ta1 1980- 1984 132,8 milliards FM


Dont financement national 34 %


1979


14


(En milliards de F l I constants)


Capacité totale


5


ZI,


87,5


1980


15,l


1981


16,2


1979


17,5


1983


29,7


1982


17,4


1980


20,3


1984


33,3


1983


18,7


1 98 1


22,9


1984


20,1


1982


26,6




86 86

▲back to top



87 87

▲back to top

ANNEXES




88 88

▲back to top



89 89

▲back to top

ANNEXE 1




90 90

▲back to top



91 91

▲back to top

- 83 -
Annexe 1 . 1 . Taux d16volution annuels de l a population du Mali - 1967 - 1994.


-


RIgions


KAYES


Cercles


KaySs


Baf oulabé


Kéni6ba


K i t a


P.U.


6.05
-
-


6.15


Evolution passée


P.R.


2.67


0,63


1.58


2.67


S c I m r i o


P.U.


5 ~ 3 -
-


5.0


Total


- 0.5
1,25


1.40


2.73


0,17


3,36


1.92


1 ,O9


2.48


- 0.25
1,85


1.32


1 .O4


1,32


0,58


2,41


1.33


3.77


1,75


2.29


O, 72


4.42


0.82


1.69


1,89


2.88


2.13


1.59


2.03


1.91


3,31


1 ,O5


0.8 1


2.09


0.59


2.76


- 0,91
O. 26


0,73


3,41


0.5


3.7


O. 92


1.88
-


1.75


O
-
485


7.0


6.5


6.5 -
1 , O


290


6.5


688


5.2


6.8 -
4.0


6.8 -
-


6.0


7.0


3'0


5.9


4.3 -
6.5


5,o


1 ~ 3 -
0 # 9


O


3 , s


1.4


0.8


3.5


3 ~ 4


- I -
3.4


O
-
-
-


3.4


3.0
-


5,9


p ro j e t ee


Variante


P.U.


6,O


6.0 -
6.0


0.36 -
5.70


8,45
-
-
-


1,64


2,85
-


8.28


7.81


10.24
-
-


10.31
-
-


7,96


13,36
-


8.52


4,47
-


11 ,22


5.37


1,s -
1,12


- 1.08
-


1.56


1 .O3


3.73


10,45
-
-
-


O , 13
-
-
-


8.66


8.8 1


7.7


Total le region 1.76


3.74


2.19


2 ,83-


2,24


1,81


2.50


3.5 -
5.7


6.7


5.5


5.5 -
4.0


4.5


5 , s


6.5


5.5


5.5
-.


5.5


5.5 -
-


5.5


5 , s


5.0


5.5


5.5 -
5.5


5,O


4 , s -
4,O


4.0


5.5


4.5


4.0


4,7


5.5 -
-


5.5


3 , s -
-
-


5.5


5.2


5,9


P.R.


1 .3


1.3


1.3


1 ~8


BAMAKO


P.B.


1.3


1,8


1


1.8


Evolution


tendanciel


Tota l


3 , s


1 ,8
---------.


1.5


1.8


1.8


1 .a
1.8


188


1 ~8


0.5


1 ~6


1.65


1,65


1,65


1.65


1,65


1.65


1,65


1,65


1.8


1#8


1


1


1.8


1.8


1 ~8


1.8


1.8


1.8


1 .a
1 ,8


1


1 ~8


1.8


1 S B


1.8


1.8


1.8


os5


1.8


0 , s


0.5


0. 5


1.4


1.65


Bamiko


Bammba


Dioi la


Kangaba


Kolokaai


Koulikoro


Nara


vo lon ta r i s t e


Total


-


0 , s


j58


1,s


1.8


1,8


1,8


1.8


1.8


1,8


0 , s


1.6


1.65


1.65


1.65


1.65


1.65


1.65


1.65


1.65


1,8


1.8


1.8


1.8


1 ~8


1.8


1.8


1,8


1 ~8


1.8


1.8


1.8


1.8


1.8


1,8


1.8


1.8


1.8


1.8


0.5


1.8


0.5


0.5


0.5


1.4


1.65


1,88


4.01


2,21


2 , Ï6


2


1.99


1.57


2.57


2.07


3,88


2.13


2.50


1


2.15


1.90


2,57


Total 2e région


SIKASSO


Sikasso


bugouni


Kadiolo


Kaloudiéba


Koutiola


Yanfoliba


Yorosso


Tota l 3e région


SECOU


SEgou


Macina


Niono


San


Tominian


Total 4e region


MOPTI


Mopti


Bandiagara


Banka s a


Djenné


Douentza


Koro


Niaf unké


TEvenkou


Total 5e region


GAO


Gao


Ansongo


Bourem


Diré


Goundam


Gourma


Kidal


Mémka


Tombouctou


Tota l 6e e t 7e régions


ENSEHBLE ML1




92 92

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Evolution pare& Scenario tendanciel Scgnario volontariste
Régions Cercles


1967 1976 314 1984 1994 1984 1994
1
-


KayPs 118.200 152.841 182.800 234.010 173.940 207.920


BaLoulab6 90.7û0 96.391 95.9Xl 105.0jC IC3.TCO 13:. :30


KAYES Uniéba 80.600 93.901 104.600 121.400
106.870 127.740


Kita 128.000 165.455 197.890 253.320 188.300 225.080


Nioro 185.700 184.713 184.710 184.710 191.510 201.310


Yelimané 65.000 73.338 79.960 90.090 83.460 99.760


Total le r€gion 668.200 766.639 849.900 988.580 853.780 992.940


Bamako 177.200 230.424 277.550 363.770 262.240 313.460


Banamba 71.500 72.676 73.200 73.940 82.710 98 .860


BAMAgO Dioila 115.800 159.116 199.946 273.960 181 .O90 216.450


Kangaba 35.900 43.230 49.200 58.810 49.200 58.810


Ro lokani 96.200 106.949 114.950 126.980 121.720 145.490


Roulikoro 65.800 83.530 99.200 125.750 95.060 113.630


Nara 109.400 106.737 106.740 106.740 110.670 116.330


Total 2e région 671.300 802.662 920.780 1.124.950 902.690 1.063.030
1


Siicasao 199.900 238.322 267.390 313.390 268.340 316.060


Bougouni 147.400 163.106 174.050 190.370 183.650 216.310


SIKASSO Kadiolo 71.500 81.240 88.580 99.800 91.470 107.740


Rolondiéba 82.300 87 .O50 90.260 94.870 98.020 115.440


Routiala 193.000 243.367 284.960 364.230 274.030 322.750


Yanfolila 77.200 87.816 95.750 107 .830 98.880 116.460


Yorosso 52.300 75.056 96.390 135.860 84.510 99.540


Total 3s region 823.700 975.957 1.097.310 1.306.400 1.098.900 1.294.300


1 I I
Segou 262.400 327.269 383.310 476.500 372.570 445.330


Macina 99.000 106.156 110.860 117.700 120.810 144.410


SEGûü Niono 65.700 100.129 135 .870 207 .O00 113.950 136.210


San 156.600 169.51 1 178.300 191.190 192.920 230.590


Tominian 95.000 111.831 125.470 147 .O50 127.270 152.130


Total 4e region 678.700 814.996 933.810 1.139.440 927.520 1.108.670


Mopti 109.600 144.483'. 176.520 232.660 164.440 196.550


Bandiagara 115.100 141.370 163.200 193.930 160.890 192.310


Bankasa 111.100 129.515 144.280 167.440 147.400 176.190


MOPTI D jeuné 82.000 99.796 114.390 138.080 113.580 135.760


Douentza 112.000 134.631 153.220 183.140 153.220 183.140


Roro 120.200 173.517 225.810 324.730 197.480 236.040


Niaf unké 160.000 177.082 188.970 206.680 201 330 240.890


Tenenkou 66.900 72.842 76.090 81.590 82.330 98.410


Total Se region 876.900 1.072.801 1.242.480 1.533.250 1.220.870 1.459.290


Cao 78.500 83.151 86.210 90.620 94.630 113.110


Ansongo 62.300 81.233 97.850 126.490 92.450 110.510


Bouram 96.600 88.356 88.350 88.360 1 00.550 120.190


Dire 63.900 69.446 73.580 79.680 79.030 94.450


GAO Goundam 88.300 94.828 99.750 106.950 98.320 103.350


Gourma 67.400 93.028 119.070 166.340 106.340 127.110


Rida1 22.500 23.617 24.490 25.740 24.490 25.740


Unaka 34.800 49.658 64.620 92.930 51.490 54.120


Tombouctou 41 .O00 44.841 47 .O50 52.330 46.490 48.870


Total 6e e t 7e régions 555.800 628.573 701.780 829.440 693.790 797.470


Ensemble Mali 4.274.100 5.061.628 5.697.550 6.715.700




93 93

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94 94

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95 95

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. . . .


ANNEXE I I




96 96

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97 97

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-- ---
1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 Taux annuel


moyen
1969/ 1976


1 . SECTEUR PRIMAIRE 58,7 67,3 72,7 8OS1 75,7 64,7 98,9 110,3 9.4
Agriculture 24,O 32, O 35.0 38,5 36,l 31,l 47.6 53,9 12,3


-Agriculture Traditionnelle (19,2) (24,O) (26,O) (27.3) (27,6) (24,6) (38,3) (43,7) (12,5)
-Agriculture Industriel le
( 4s8) ( 8,O) ( 9,O) (11.2) (8,s) ( 6,5) (19,3) (los21 (1 1,4)
et d
' exportation


Elevage 27,l 27,6 30,O 33,8 31,3 26,7 40,9 43,8 7,1


Forêts 3 ~ 8 3.9 4 ~ 0 4,2 4,4 3.0 5 ,O 5,5 5,4


Pêche 3 ~ 8 3,8 3,7 3,6 3 s 9 3,6 5 ~ 4 7,1 9,3


2. SECTEUR SECONDAIRE 18,9 21,8 23,O 28,5 30,O 35,9 42,8 47,7 14,l


Energie 1,4 1 ~ 7 1 ~7 2,5 2.6 2,7 3 ~ 1 3,4 13,5
Indus tries 11,3 14,5 15,4 20,2 19.7 24, O 28,7 31,5 15,8
-Textiles
( 7so) ( 8,5) ( 8,7) (12,4) (1 1,7) (16.6) (16,9) 06,O) (12,5)
-Industries alimentaires
( 2s1) ( 3,O) ( 3.4) (3,9) (3,8) ( 3,1) ( 6.6) ( 9,8) (24,6)
-Autres industries
( 2 ~ 2 ) ( 3,o) ( 3 ~ 3 ) ( 3,9) ( 4,2) ( 4,3) ( 582) ( 5 ~ 7 ) (14,6)
B . T . P . 6s2 5s6 5 s 9 5,8 7,7 9,2 11,O 12,8 10,9


3. SECTEUR TERTIAIRE 4Is3 45,8 51,3 56,8 61,7 68 ,O 84,3 91.9 12,1


- Transports 5 ~ 4 5 ~ 7 6 ~ 3 7,o 1 O, 2 8.4 10,4 11,8 11,8
- Commerce 32,6 35,2 39,8 44,7 44,7 53,O 65,6 70,7 11.7


.Traditionnel (15,O) (16~5) (15s8) (17,1) (19,8) (21,6) ( 5,3)


.Moderne (17,6) (18,7) (24,O)' (35,9) (45,8) (49,l) (15.8)
-Services 3 ~ 3 489 5 ~ 2 5s 1 6,8 6,6 8 ~ 3 9,4 16.1


4. PRODUCTION INTERIEURE BRUTE=
1 + 2 + 3 118,9 i34,9 147,O 165,4 167,4 168,6 226,O 249,9 11,2
-


5. SALAIRES ADMINISTRATIONS 16,O 17,O 19,l 21,7 24,l 25,4 31,4 36,2 12.4
'


6. SALAIRES DOMESTIQUES 0,6 os7 op8 1 ,O 182 !,4 1,6 1,9 17,9


7. PRODUIT INTERIEUR BRUT 135,5 152,6 166,9 188,l 192,7 195,4 259, O 288 ,O 11,4
( I i + 'i + 6)


Annexe 2.1. Evolution du P.I.B. A prix courants de 1969 à 1976 . .-


Source : Comptes économiques du Mali de 1969 à 1975, Direction Nationale de la Statistique


Estimations BIRD pour 1974 à 1976
Unité
: milliard de F.M. courants


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98 98

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99 99

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Branche 07 - Sucre e t Conf i se r i e


71 Sucre


'4'76 - Taux Q1S4 Taux 94 -


72-73 Conserverie e t sus n.c. n . s . 3.760 16.3 16.960
21.8 26.960


Valeur a j o u t é e 1.000~ 14 2.852 13 9.683


E es t ima t ion à confirmer


Branche 08 - Eau. E l e c t r i c i t é
Valeur a j o u t é e 1 .900 8.1 3.500 9.4 8.600


On a f a i t l ' hypothèse que c e t t e branche c r o i s s a i t comme l 'ensemble
du s e c t e u r i n d u s t r i e l moderne.


Branche 09 - Matériaux de cons t ruc t ion


91 Ciment


Q 76 Taux - - - - Q 84 Taux Q 94
35.000 2 0 155.000 7,2 310.000


92 Autres matér iaux
Marbre 3 60 - - - 4.500
Brique 3.000. - 12.000 - 40.000
P l â t r e - - 12.000 - 12.000


Tota l branche 38.360 21,2 179.000 7,4 365.500


Valeur a j o u t é e 45 9 21,2 2.300 7,4 4.700


Branche 10 e t 12 - Métaux, t ransformat ion des Métaux


Q 7 6 Taux Q 84 - Taux Q 94 -
10 21 Sidé ru rg i e - - - - 40.000
10 31
Charpentes


menuiser ie mé ta l l i que 1.500 10 3.000 10 7.600


12 Divers 3.000 10 5.800 10 15.000


Valeur a j o u t é e 98 3 10 2.107 13,7 7.600


l a v a l e u r a j o u t é e de l a S idé ru rg i e e t d 'un laminoir a é t é est imée à 2.100
m i l 1 ions .




100 100

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Taux de c ro i s sance r e t enus dans l e s d i v e r s s e c t e u r s
du Secondaire Moderne.


Pour déterminer l e s taux d e c ro i s sance d e l a va l eu r a j o u t é e
des s e c t e u r s i n d u s t r i e l s , on a u t i l i s é l e s taux d e c ro i s sance en volume
(aux p r i x à l a product ion) des q u a n t i t é s p rodu i t e s r é s u l t a n t des p rév i s ions
du r appor t " indus t r i e " .


Dans un même sec t eu r l a pondérat ion é v e n t u e l l e e n t r e d i v e r s e s sous-
branches a é t é f a i t e su r l a base d e s v a l e u r s a j o u t é e s 1972 r e s p e c t i v e s
dessous-branches, ou s u r c e l l e des q u a n t i t é s p rodu i t e s en 1976.


04 Gra inçe t f a r i n e s


Q 76 Taux - - 4 . 8 4 Taux - - Q 94
041 Riz 95.000 5 ,2 142.300 6,2 259.300


042 Fa r ines semoule 10.000 12, l 25.000 6,5 47.000


043 Pain, Pâ t e s
a l imen ta i r e s n.c. 6,O n.c. 6,2 n.c.


Valeur a j ou t é e
en 106 M F 1.212 6,O 1.931 6,2 3.536


On a supposé que l a branche 043 c r o i s s a i t comme l e r e s t e d e l a
branche. On a pondéré p a r l e s q u a n t i t é s .


05 - Corps g r a s a l i m e n t a i r e s
Q 76 - Taux - Q 8 4 Taux - - Q 94


052 Hui les v é g é t a l e s 17.000 8 ,5 32.650 5,O 53.000
7,1 65.000


053 Tourteaux 8 ,5 5 O
7 , l


Valeur a j o u t é e 537 8 , 5 1.031 5,O 1.680
7,1 2.048


06 - Boissons
Q 76 - Taux Q 8 4 Taux - - Q 94


06 Boissons 6.400 17,O 22.600 7.2 45.000


Valeur a j o u t é e 569 17,O 1.999 7,2 3.998




101 101

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Branche 1 1 - Réparation de véhicules


Valeur a jou tée


Q 76 Taux Q84 Taux - Q 94 -
2.400 6 3 .a00 6 6.800


On a supposé que l a c ro i s sance de c e t t e branche s e r a i t éga le à c e l l e de
l a populat ion urba ine .


Branche 13/15 - Chimie, Savons
4.76 T a u x - - - - Q 84 Taux Q 94 -


13 1 Chaux 500 n.s . 13.300 O 13.300


Autres - 6 - 6 -
Valeur a jou tée 3 00 2 O 1.300 6 2.300


On a est imé l a va l eu r a jou tée de l ' u s i n e de chaux à 800 m i l l i o n s e t l a
c ro issance du r e s t e de l a branche (Pein ture , parfums, l e s s i v e s ) à c e l u i de
l a populat ion urbaine.


Branche 14 - Tabac, a l lume t t e s
Q76 Taux - - - Taux Q 84 l I . 2


Valeur a jou tée 600 6 1 .O00 6 1.800


On a est imé l a va l eu r a j o u t é e à 600 e t l a c ro i s sance é g a l e à c e l l e de l a
populat ion urba ine .


Branche ' l6 - T e x t i l e s


Coma t ex


Hema


Valeur a jou tée


Branche 17 - Produi t s d i v e r s


Q76 Taux - - - - Q 84 Taux Q 94
4.000
- 4.000 15.2 16.500
2.000
- 2.000 O 2.000
6.900 O 6.900 11,9 21.200


Plas t i q u e


Divers


To ta l


Valeur a jou tée


Q 7 6 Taux - - - - Q 84 Taux Q 94 -
2.500 30 15.700 12 5.000


1.000 2.700 8.000


3.500 2 3 18.400 12,2 58.000




102 102

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Annexe 2 . 3 . Budget dtEtat 1977 - Dépenses Prévisionnelles (Mali).


Charges communes


en millions de FM


Contributions


Transferts


Personnel


Comité Hilitaire de Libération
Nationale


- Présidence du Gouvernement


Ministère de la Justice


Ministère de l'Intérieur


Ministère de l'Information et
des Télécommunications


Ministère du Travail


Ministère des Affaires Etrangères
et de la Coopération


Ministère de la Défense et de la
Sécurité


Ministère du Plan


Ministère des Finances et du Commerce


Ministère de Tutelle des Sociétés
et Entreprises dtEtat


Ministère du Développement Industriel
et du Tourisme


Ministère des Transports et des
Travaux Publics


Ministère du Développement Rural


Ministère de ltEducation Nationale 1 10.585,9 1 467,6 1 -


Matériel Autres
Dépenses


Ministère de la Santé Publique et
des Affaires Sociales


Affaires Sociales


Budgets des Régions


Equipements - Investissements


Ministare de la Jeunesse, des
Sports, des Arts et Culture 404,4




103 103

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ANNEXE I I I




104 104

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105 105

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COMPTES ECONCIMIQIIES DU TRANSPORT ROUTIER


On évaluera dans l a p ré sen te annexe l e s comptes de l a sous-branche du
t r anspor t r o u t i e r . Les r é s u l t a t s s e ron t u t i l i s é s pour l ' é t ab l i s semen t de
l a product ion du s e c t e u r des t r a n s p o r t s e t l e s recommandations s u r l a f i s -
c a l i t é r o u t i è r e .


Compte tenu des informations d isponib les , l a s eu le approche poss ib l e
e s t l a r e c o n s t i t u t i o n des comptes du t r anspor t r o u t i e r à p a r t i r des coûts
d ' e x p l o i t a t i o n e t de l ' e s t i m a t i o n des t r a f i c s .


On d i s t ingue ra l e s agents économiques su ivants :


- Les e n t r e p r i s e s de t r a n s p o r t s (pour compte propre ou d ' a u t r u i ) .
- Les ménages.
- L'Etat Malien.
- L'Extérieur , qu i r e ç o i t ou f o u r n i t l e s devises .
Seuls s e ron t p r i s en compte l e s t ranspor ts in te r- urbains .


1 - RECONSTITUTION DES PARCOURS AU MALI.


1 . 1 . Parcours en t r a n s p o r t s in te r- urbains par type de rou te . -
D'après l e s e s t ima t ions de t r a f i c s r o u t i e r s a c t u e l s , on c a l c u l e


ci- après l e nombre de véhicule x km parcourus s u r l 'ensemble du réseau
(excepté r é seau .u rba in ) :




106 106

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\\
Xm de routa u t i l i s 6 e Nb v€hiculas


TRONCON
90 91 92 93 Q4 VL/j PL/j


Router d ' in t6 rê t nat ional


1. Naha - Kayes 105 2 O 6
Kayen
- Dialaka 45 38 15 20
Dialaka - Gogui 22 208 2 2


2. Bafoulabe - Sénégal 4 3 55 122 2.5 3.5
3.
Nioro - Diema 102 1 2


Diema - Inolokaai 34 10 (1 62) 12 5
K o l o k d - Kati 49 75 3 0 15
Kati - Bmako 12 1.360 25


4. Taotano - Mauritanie 118 22 145 7 4
5.
Bamako - Guinée 20 120 48


102 6 6
6.
Faladie - Fana 125 300 '90


Pana - Sagai 45 65 250 80
Segou - Bla 88 200 30
Sla - Sari 111 100 3 0
San - Mopti 171 130 40


29 238 40


7. Bmako - Bougouni 47 365 95
Bariako - Bougouni 116 150 80
Bougaini - Sikasso 234 124 73
Sikasso - BCI 1 04 100 80


8. Bougouni - Yanfolila 55 58 3 0 10
9.
Bougouni - Manaakoro 3 O 93 1 O 5


10. Sikasso - Haute-Volta 12 32 50 14
11.
Sikasso - Koudiala 56 82 35 40
12.
Bla - Haute-Volta 26 4 7 80 40


112 15 5


13. Koutiala - Sienso 89 3 6 60 ' 3 0
14.
gimparana - Kmry 70 6 5
15.
Sevaré - Bandiag 63 41 10


Bankass - mute-Volta 79 4 1
16.
Sevar6 - Kona 74 62 13


Kona - Douentza 11 6 9 5
Doaentza - Gao 80 3 09 1,s 3


17. Gao - Niger 40 172 6,s 6.5
18.
Gao - Alg6rie 3 82 250 2 2
19.
Anafis - Tersa l i t 283 1
20.
Ansoago - Niger 3 1 O 1 3




107 107

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108 108

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Estimation pour les routes d'intérêt local.


Ql = 9 km 100 ml20 PL


Q2 = 15 km 20 VL/ 5 PL


Q3 = 299 km 2 VL/ 2 PL


Q = 1.390 km 2 VL/ 2 PL


Estimation pour les pistes agricoles (et bretelles industrielles).


-
Qo - 81 km 50 VL/20 PL


-
Ql - 20 km 50 VL/20 PL
Q2 = 396 km 5 VL/ 3 PL


Q3
= 660 km 5 VL/ 3 PL


Récapitulation des kilomètres parcourus en transports inter-urbains.


En utilisant les données précédentes avec les trafics moyens jour-
naliers et les longueurs et classe de routes, on obtient une estimation des
parcours annuels par type de route (voir tableau ci-après).




109 109

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- 101 -


Récapitulation des véh'icules/kil6mètr~s parcourus


r


Routes nationales


. Km
6 . VL = 10 Véhicules x km 6 . PL = 10 Véhicules x km


To ta1


Routes régionales


. Km
6 . VL = 10 Véhicules x km 6 . PL = 10 Véhicules x km


Total


Routes locales


. Km
6 . VL = 10 Véhicules x km 6 . PL = 10 Véhicules x km


Total


. Pistes agricoles


. Km
6 . VL = I O 6 Véhicules x km . PL = 10 Véhicules x km


Total


TOTAL


. Km 3.740 7.229 14.161
6 . VL = I O 6 Véhicules x km


, . PL = 10 Véhicules x km
To ta1


Q 0


5 2 2


27,5
8 ,7


Q 3


1.320


4,8
3 , 3


Q 1


1 . I O 1


59,8
21,9


Soit en moyenne 65 véhicules/jour sur RN


Q 4


2.196


2,1
2,1


Q 2


557


2 ,8
2,1


Total


5.696


97,O
38,1


135,l


-
O
O


1.461


5,4
3,4


208


I O , ]
2,1


Soit en moyenne 15 véhicules/jour sur RR


283


4,1
2,o


3.643


2,3
1,5


-
-
-


5.595


21,9
-


9,o


30,9


9


0 ,3
0, 1


Soit en moyenne 4,6 véhicules/jour sur RI,


8 1


1 ,5
0, 6


15


0, 1 -


1.390


1 O
1


' 299


0 ,2
0, 2


Soit en moyenne 13, l véhicules/jour sur PA


20


0, 4
0 , 1


1.713


1,6
1 ,3 -
2,9


396


0, 7
0, 4


660


1,2
0, 7


O
-
-


1.157


3 ,8
] , a -
5 ,6




110 110

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1.2. Estimation du parcours par agent.


On fera !'hypothèse que la répartition des parccurs se fait Fropor-
tionnellement aux parts respectives de chaque agent dans le parc de véhicules
(avec certains ajustements).


Les diverses sources statistiques donnant la composition du
parc automobile malien en 1977 (présentées en annexe du rapport routier)
ne se recouvrent pas toujours exactement.


Il a donc été nécessaire de procéder à une reconstitution
"la plus probable" de ce parc. Cette reconstitution est la suivante :


Propriétaires Entrep.
Adminis . ~~~:~~ privées Ménages To ta1


Véhicules ( 1 )


1 Voitures particulières VL Taxis, cars 1.600 1.200 2.600 12.000 17.400 Bus et camionnettes (2)
1 Camions, semi- PL remorques 200 700 1.300 - 2.200 Citernes -
Sous-to ta1 1 .a00 1.900 3.900 12.000 19.600


Véhicules spéciaux et
deux roues immatriculés 1.500


TOTAL 21.100


[2] Dont apptox0natLvemen;t : 2.000 Aaxin
350 c m tapidu eX m
250 V.L. d'emkephises p~Lvées.




111 111

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1 .2 .2 . Estimation ---- de la répartition - - - - . . - . - - - - - - - du trafic selon les a&ents ---
éc on~miq'ùès ; . ' '. -- . _-
Cette reconstitution du parc sera utilisée pour l'estimation


du trafic routier, en faisant l'hypothèse que les voitures des ménages ont
une utilisation essentiellement urbaine et qu'elles parcourent en moyenne
4 fois moins de kilomètres sur route que celles des autres utilisateurs. La
répartition estimée du trafic routier (inter-urbain) selon les utilisateurs
est donc la suivante (en pourcentage) :


1 . 2 . 3 . Estimation des véhicules x km parcourus par agezç.


En utilisant cette distribution sur les résultats du
$ 1 . 1 . 5 . :


a - Millions de km x véhicules parcourus annuellement
Trafic léger


Admininha;tian Ménages E n R h e e u T O M


b - Millions de km x véhicules parcourus annuellement
Trafic lourd


AdmWa2.aZlon Ménag es EnRheprhes T O M




112 112

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2 - EVALUATION DES COUTS D'EXPLOITATION DES VEHICULES TOUTES TAXES COMPRISES.
On évaluera ces coQts TTC, HT et en devises par type de route en tenant


compte de la composition du trafic.


2.1. Composition du trafic par type de route au Mali.


Elle ressort de l'enquête. On la supposera identique pour tous les
agents.


n PL


Routes VP + Taxis et
Total Camions Camions S.R.
+ taxis camionnettes Cars VTï lourds citerne Total


bâchées
légers


fermes


Q o - Q l 40 45 5 10 100 35 30 3 5 100


Q 2 20 55 1 O 15 1 O0 50 40 1 O 100


Q 3 15 50 15 20 100 50 40 10 1 O0


Q 4 E 30 E 70 100 80 20 E 1 O0


On appliquera ces coefficients de pondération aux coûts d'exploi-
tation des véhicules en retenant les véhicules types de l'annexe A du
rapport tarification. Il est néanmoins nécessaire de procéder à certains ajus-
tements par agent.


2.2. Coûts d'exploitation moyens T.T.C.


2.2.1. Pour l'Administration. --..-
Les véhicules de l'Administration sont en général dispensés


des taxes à l'importation des véhicules.


Cette exonération des taxes à l'achat diminue le poste
11 amortissement" de 25 % pour les VL et de 20 % pour les PL ; ce poste "amor-
tissement" représente lui-même 25 % environ des coûts d'exploitation T.T.C..
Pour les véhicules qui en bénéficient, cette exonération revient donc à dimi-
nuer de 6 % pour les VL et 5 % pour les PL les coûts TTC d'exploitation.




113 113

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Les coOts d'exploitation des véhicules de l'Administration
sont calculés hors bénéfice (qui représente 10 des coûts TTC


!00+10 = 9 %


à l'usager) et hors frais généraux (qui représentent 9 = 8 % des coûts 110
à l'usager).


Les coûts d'exploitation TTC pour l'Administration se dédui-
sent donc des coûts à l'usager en effectuant des abattements de :


6 + 9 + 8 = 23 % sur les VL
5 + 9 + 8 = 22 % sur les PL


2.2.2. Pour les ménages. ---------
Les coûts pourlesménages excluent les coûts salaria-, les


bénéfices et les frais généraux.


Les coûts salariaux représentent environ 6 % des coûts à
l'usager pour les véhicules légers. Les bénéfices et frais généra- repré-
sentent 17 %.


On procèdera donc pour ces agents à un abattement de
6 + 17 = 22 % sur les coûts à l'usager.


2.2.3. Pour les entreprises.


Les entreprises d'Etat ont bénéficié de nombreuses exonéra-
tions de taxes sur l'achat des véhicules. D'autre part, pour les entreprises
effectuant du transport propre, on peut discuter de l'intégration des frais
généraux dans les coûts de transport et exclure les bénéfices. On effectuera
un abattement forfaitaire de 10 % sur les coûts calculés TTC à l'usager.


2.2.4. Coûts d'eaoitation pondérés TTC calculés pour l'us~ggg.
-cc -


On rappelle ici les coûts de l'annexe A du rapport
"tarification" (en FM/km, hors IAS) :


504 98,4 114,5 177,5 316,O 595,6
404 bâchée 90,3 108,6 133,6 232,9 435,l
SG 2 123,2 145,4 203,5 361,9 684,6
Bus Hino 234,3 275,8 394,4 728,7 1.407,6
VTT 127 178,2 206,4 243,8 361 ,O


Camion léger 205,4 247,6 307,3 417 614,8
Camion lourd 208,3 359,6 447,7 588,2 897,3
S.R. et citerne 476,9 565,4 798,3 1..431,7 2.759,6




114 114

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En pondérant d'après la composition du trafic (cf. 5 Z.I.),
coûts moyens à l'usager (bénéf i


2 2 -
169,8


inclus) :


2.2.5. Soit en rapprochant ces coûts moyens des parcours (cf. 5 1.2.3.)
et en les corrigeant des abattements nécessaires :


a -Auto fournitureen transport routier des Administrations
(TTC) :


VL = 2,8 Milliards FM/an


PL = 1,8 Milliards FM/an


b -Auto fournitureen transport routier des ménages (TTC) :


VL = 4,9 Milliards de FM/an


PL = -
c - Production de transport routier des entreprises (TTC)


. Au Mali :
VL = 7,5 Milliards de FM/an


PL = 17,7 ~i'lliards de FM/an


Compte tenu du partage effectif des trafics entre transpor-
teurs routiers maliens et étrangers, on peut négliger la part du transport
réalisée sur le sol malien par des étrangers. En revanche, il faut tenir compte
dans le chiffre d'affaires global des transporteurs de la part importante de
leur activité réalisée dans les pays voisins, en particulier en Côte d'Ivoire.


Le transport routier occasionné par l'import-export, pour ne
retenir que celui-ci, est évalué à 250 millions de t x km (hors du territoire
national) dont on peut estimer à 80 % la part réalisée par des maliens, soit
220 millions de t x km.




115 115

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En r e t e n a n t un t a r i f moyen de 31 FM/tkm, c e t t e a c t i v i t é re-
présen te un c h i f f r e d ' a f f a i r e s de 6,2 M i l l i a r d s pour l e s t r anspor t eu r s
maliens (pub l i c s ou p r i v é s ) .


Au t o t a l , s ans t e n i r compte de l ' IAS, l e c h i f f r e d ' a f f a i r e s
r é a l i s é par l e s e n t r e p r i s e s de t r a n s p o r t r ep ré sen te donc :


6,2 + 25,2 = 31,4 M i l l i a r d s FM.


L ' U S s ' app l ique e n p r i n c i p e s u r l e s t r a n s p o r t s pub l i c s de marchandises ou
de voyageurs. On es t ime q u e c e t U S touche l e s 2/3 du t r a f i c l é g e r p r o d u i t pa r
l e s e n t r e p r i s e s e t l a mo i t i é du t r a f i c lourd , s o i t un montant :


IAS = 7,5 x 2/3 x 0,06 + (17,7 + 6,2) x 1/2 x 0,06 = 1 M i l l i a r d FM


Avec l ' U S , l a product ion des e n t r e p r i s e s de t r a n s p o r t s
r o u t i e r s s e monte donc à :


32,4 M i l l i a r d s FM environ.




116 116

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3 - EVALUATION DES COUTS D'EXPLOITATION HORS TAXE.


3.1. Rappel des coûts hors taxe à l'usager (cf. annexe A du rapport
tarification).


5 04 74,8 87,l 134,6 238,5 448,6
404 bâchée 75,8 91,l 138,5 197,8 371,4
SG 2 96,6 114 159,7 284,2 537,6
Bus Hino 179,O 210,7 300,7 553,4 1.066,6
VTT Land Rover 98,3 137,8 159,6 188,4 278,6


~a&on léger 162,3 195,5 242,5 318,3 483
Camion lourd 235,7 284 352,4 463,5 7 05
S.R. et citerne 376,2 445,7 629,3 1.128,8 2.173,7


Les coûts moyens pondérés hors taxe à l'usager s'en déduisent en
faisant intervenir la composition du trafic (Cf. 5 2.1.) :


En FM/km
2 0 - 4 1 - 2 2 - 2 3 - 2 4 -


Corrections à apporter aux coûts H.T.


Comme on l'a fait au 5 2, il est nécessaire de retoucher ces coûts
pour tenir compte des caractéristiques particulières.


Pour les Administrations, on ne tiendra compte ni des frais géné-
ra-, ni des bénéfices (17 % en tout)..


Pour les ménages, on ne tiendra pas compte des coûts salariaux
(8 %), ni des frais généraux et bénéfices (17 %).


Pour les entreprises, on effectuera un abattement de 10 % sur les
coûts à l'usager pour exclure une partie des frais généraux et bénéfices des
transports pour compte propre.


3.3. Evaluation des dépenses de transport routier hors taxe.


A parth de l'évaluation des kilomètres parcourus (5 1.2.3.) et
des coûts moyens corrigés, on estime :




117 117

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- 109 -


- Les auto fournitures en transport routier HT des Administrations :


VL = 2,4 Milliards FM/an


PL = 1,5 Milliards FM/an


- Les auto fournitures en transport routier HT des ménages :


VL = 3,9 Milliards FM/an


PL = -
- La production de transport des entreprises HT :
VL = 6,O Milliards FM/an


PL = 13,9 Milliards FM/an


Soit au total sur les routes maliennes :


27,7 Milliards de FM/an hors taxe


auxquels il faut rajouter le chiffre d'affaires HT réalisé à l'étranger,
évalué à 5 Milliards de FM.




118 118

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4 - EVALUATION DES COUTS D'EXPLOITATION EN DEVISES.


4.1. Part des devises.


La part estimée des dépenses en devises dans les divers postes des
comptes d'exploitation des véhicules est la suivante :


Amortissement/matériel 85 % du coût HT


Carburant 80 % du coût HT


Pneumatiques 85 % du coût HT


Entretien - réparation 57 % du coût HT
Frais généraux (poids lourds) 66 % du coût HT


Salaires, bénéfices, assurances O % du coût HT


4.2. Coûts unitaires en devises.


Compte tenu des approximations faites, on ne distinguera pas les
divers agents. En appliquant ces taux aux coûts hors taxes calculés dans
l'annexe A du rapport 14 (Tarification), on obtient les coûts d'exploitation
en devises des véhicules routiers. Soit, en FM/km roulé :


Q 0 Q 1
- - Q 2 - Q 3 - Q 4 -


504 40 46 69 118 217
404 .bâchée 3 8 45 60 93 171
Bus SG 2 5 1 60 8 2 14 1 26 1
Bus Hino 9 6 113 159 287 547
Land Rover 5 4 7 4 87 102 151


Berliet GL 900 (7,5) 96 115 142 186 285
Berliet GL 200 (10) 137 165 148 269 41 1
S.R. 30 t 224 266 37 1 64 7 1.235


Les coûts moyens pondérés en devises sont donc (cf. 5 2.1.) en
FM/km/véhicule :


Q - Q 1 Q 2 - - Q 3 Q 4 - -
42,2 50,4 71,9 116,9 157


153 182,9 224 265,3 310,2




119 119

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4.3. Dérienses annuelles en devises des transDorts routiers.


En reprenant les parcours annuels du 5 1.2.3., on estime les dé-
penses annuelles en devises occasionnées par les transports routiers à :


Administration VL = 1,5 Milliard de FM/an
PL = 1,1 11


Ménage VL = 2,6 Milliards de FM/an
PL = -


Entreprises


17,8 Milliards de FM/an


+ Transport à 1'Etranger (1) 4,7 II -
22,5 Milliards de FM/an


Récapitulation des comptes du transport routier malien.


On rappelle qu'on ne considère ici que les transports interurbains.
La récapitulation des comptes est donc la suivante :


Auto consommation des Administrations 4.6 3,9 2,6


Auto consomation des ménages 4,9 3,9 2,6


Production des entreprises
(IAS incluse) (2)


( 1 1 En p&&e a p p o h a t i o n , même aappoht qu'au M a , sod 9 , 2 = 3,3 + 13.9
~ u p p l b e n t powr de cmb- payés w d e v d u , s o d P o ~ h 200 Mhm,
200x50~150 = wd FM. 17x100


( 2 1 Le tetune "e&eptAesl' kegkoupe ici , touten lu e&eptLinu eddecituad
d u &arLbpo&, q u ' m e n soie& pubfiquen ou @ v é u , qu' a u eddecitued
c u ;Drar~bpo& p o u campXe pkope ou compXe d' auA;ruU. On adrnc-02.u qu' ettu
edde&uenX l a Z o U é den & a ~ p o m
à l ' é&angeh.




120 120

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L'activité du transport routier et des fournitures pour transport
routier apporte donc annuellement au Mali un total de taxes, impôts et
droits de douanes évalué Z :


et une valeur ajoutée nationale de :


La valeur ajoutée par le secteur des transports routiers (entre-
prises de transports routiers au sens large) peut être estimée ainsi :


Consouunations intermédiaires du
trafic léger ; 60 Z de TTC hors IAS 4,5 Milliards FM/an


Consommations intermédiaires du
trafic lourd ; 62 % de TTC hors IAS 14,8 11


To ta1 19,3 Milliards FM/an


Valeur ajoutée (en FM 1979) :
32,4 - 19,3 = 13,l Milliards FM


Valeur ajoutée (en FM 1977) (x 0,8) 10,6 Milliards FM


N.B. Ces codts dtant catculds en valeur au l e r Janvier 1979, on tes ramdne
aux conditions 1977 en procédant
à un abattement unifonne de 20 %, so i t
en valeur 1977 :


Production des entreprises ( IAS y compris) 26 MiZZiards FM


dont transports intérieurs 21 M i t l iards FM




121 121

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Dépenses des usagers du transport routier


(administration - ménages - entreprise)
41,9


*
1


* v
Auto consommation Auto consommation Consommation auprès
des administrations des ménages des entreprises (1)


496 499 32 ,4 -


- w + r
1 Consmations
- intermédiaires 1


I


* _ it v v


1 Taxes et impôts Salaires et revenus 9,2 10,2
v 'I


w v
Valeur ajoutée


nationale Importations


14 ,4 22,5




122 122

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123 123

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124 124

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