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Ministère de l’Equipement, des Transports et
du Désenclavement

Ordonnateur National Délégué du FED

Cellule CONFED

ETUDE DE PERFORMANCE DE LA CHAINE
LOGISTIQUE DES TRANSPORTS DE
MARCHANDISES
SUR LES CORRIDORS DAKAR – BAMAKO ET
ABIDJAN - BAMAKO

N° ML/FED/024-666 - CRIS 2015/359 - 800

RAPPORT FINAL
DECEMBRE 2015

République du Mali Fonds Européen de
Développement

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

2

Rapport Final CONSIA

AVANT-PROPOS

Le présent rapport constitue la version finale validée du rapport final de l’étude de
performance de la chaîne logistique des transports de marchandises sur les
corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako. Il présente les résultats de l’étude
ainsi que le plan d’actions pour améliorer la performance de la chaîne logistique sur
les deux corridors.

Ce dernier a fait l’objet d’un atelier de validation organisé à Bamako le 2 décembre
2015, en présence des membres du sous-groupe thématique « surcharge,
facilitation des transports et appui au secteur privé ».

Les recommandations issues des groupes de travail ont été intégrées à la présente
version du rapport final validé.

Le Consultant tient ici à remercier vivement l’ensemble des membres du sous-
groupe thématique ainsi que tous les acteurs qui ont contribué à la réalisation de
l’étude, pour leur intérêt, leurs contributions et leur appui.

Le Consultant tient également à remercier la Délégation de l’Union Européenne au
Mali.

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

3

Rapport Final CONSIA

TABLE DES MATIERES

ACRONYMES ...................................................................................................... 6

LISTE DES TABLEAUX .......................................................................................... 8

LISTE DES FIGURES.......................................................................................... 10

RÉSUMÉ EXÉCUTIF........................................................................................... 11

1. Introduction ......................................................................................................... 24

1.1 Rappel des objectifs de l’étude ............................................................... 24

2. Synthèse des résultats ........................................................................................ 25

2.1 Marchandises en transit à l’importation .................................................. 25

2.1.1 Au niveau du temps ............................................................................... 25

2.1.2 Au niveau des coûts ............................................................................... 26

2.2 Marchandises en transit à l’exportation .................................................. 27

2.2.1 Au niveau du temps ............................................................................... 27

2.2.2 Au niveau des coûts ............................................................................... 28

3. Rappels sur le contexte général de l’étude ......................................................... 30

3.1 Rappel sur le marché .............................................................................. 31

3.2 Rappels sur le cadre physique et macro-économique ........................... 31

3.3 Rappels sur le cadre politique et stratégique.......................................... 33

3.4 Rappels sur le cadre institutionnel .......................................................... 35

3.5 Rappels sur le cadre règlementaire ........................................................ 37

4. Rapport Provisoire .............................................................................................. 39

4.1 Corridors étudiés ..................................................................................... 39

4.2 Marchandises à l’importation par corridor ............................................... 40

4.3 Marchandise à l’exportation par corridor ................................................ 40

4.4 Marchandises étudiées ........................................................................... 41

5. Processus d’importation et d’exportation ............................................................ 42

5.1 Processus à l’importation ........................................................................ 42

5.2 Processus à l’exportation ........................................................................ 43

6. Détail des coûts et délais des chaînes logistiques ............................................. 44

6.1 Détail du temps et des retards ................................................................ 46

6.1.1 Temps de séjours au Port ...................................................................... 46

6.1.2 Temps de transport ................................................................................ 49

6.1.3 Temps de séjour des marchandises au terminal routier / ferroviaire ..... 51

6.1.4 Récapitulatif des Temps et retards par corridor ..................................... 52

6.2 Détails des coûts logistiques .................................................................. 54

6.2.1 Les coûts opérationnels ...................................................................... 55

6.2.2 Les coûts portuaires ............................................................................... 55

6.2.3 Les Coûts financiers............................................................................... 62

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

4

Rapport Final CONSIA

6.2.4 Total des coûts logistiques ..................................................................... 65

6.2.5 Conclusions sur les coûts et les délais à l’importation ........................... 73

7. Détails des coûts, des temps et des délais des chaines logistiques à
l’exportation ............................................................................................................. 73

7.1 Détails du temps et des retards .............................................................. 74

7.1.1 Détails des temps et retards sur l’Axe Bamako – Dakar .................... 74

7.1.2 Détails des temps et retards sur l’Axe Bamako – Abidjan .................. 75

7.2 Détails des coûts logistiques .................................................................. 76

7.2.1 Les coûts opérationnels .......................................................................... 76

7.2.2 Les coûts du temps et retards ................................................................ 79

7.2.3 Total des coûts logistiques et de temps et des retards ...................... 80

8. Comparaison avec une chaîne logistique en Europe ......................................... 82

9. Réductions potentielles des coûts de transport et de la logistique ..................... 84

9.1 Axe Dakar-Bamako ................................................................................. 85

9.2 Axe Bamako / Dakar ............................................................................... 86

9.3 Axe Abidjan / Bamako ............................................................................. 86

9.4 Axe Bamako / Abidjan ............................................................................. 87

10. Recommandations et Plan d’Actions ................................................................ 88

10.1 Réduction des temps de séjour aux Ports de Dakar et Abidjan ............. 88

10.2 Réduction des temps de transport sur les corridors routiers .................. 89

10.3 Mise en place d’une structure de décision et de gestion renforcée pour
les corridors routiers ........................................................................................ 90

10.4 Création de Plateformes logistiques/Ports secs ..................................... 91

10.5 Créer un Guichet Unique (GU) : harmonisation et interconnexion
douanière ........................................................................................................ 94

10.6 TRIE et facilitation du Transit .................................................................. 95

10.7 Améliorer l’aménagement et l’entretien routier ....................................... 97

10.8 Mettre en place un programme de sensibilisation des chauffeurs ......... 98

10.9 Mettre en place un système d’information viable ................................... 98

10.10 Plan d’Actions...................................................................................... 100

11. Annexes .......................................................................................................... 121

11.1 Annexe 1 : Coûts logistiques et transport du Fuel ................................ 121

11.2 Annexe 2 : détails des coûts pour les marchandises intra régionales .. 123

11.3 Annexe 3 : Calcul des Frais informels et du temps de retards sur l’axe
Bamako-Abidjan-Bamako (janvier/ juin 2015) ............................................... 125

11.4 Annexe 4 : Tableaux synoptiques des différentes procédures et étapes
de l’importation .............................................................................................. 126

11.5 Annexe 5 : Détail export détails Fruits secs / Axe Bamako-Dakar ....... 131

11.6 Annexe 6 : Détail export détails Fruits secs / Axe Bamako-Abidjan .... 132

11.7 Annexe 7 : Détail export détails Mangue / Axe Bamako-Abidjan ........ 133

11.8 Annexe 8 : Utilisation du logiciel EBEMI ............................................... 134

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sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

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Rapport Final CONSIA

11.9 Annexe 9 : Ressources bibliographiques ............................................. 136

11.10 Annexe 10 : Liste des personnes rencontrées .................................... 140

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

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ACRONYMES

20' Conteneur 20'

40' Conteneur 40'

AGEROUTE
Agence d’Exécution des Travaux d’Entretien Routier (cote
d'Ivoire)

ANASER Agence Nationale de Sécurité Routière

AR-FER Autorité Routière - Fonds d’Entretien Routier

B/L Bill of Lading : Connaissement maritime

BAD Bon A Délivrer

BAE Bon A Enlever

CCIAD Chambre de Commerce d’Industrie et d’Agriculture de Dakar

CCI-CI Chambre de Commerce et d'Industrie de Côte d'Ivoire

CCIM Chambre de Commerce et d’Industrie du Mali

CMC Conseil Malien des Chargeurs

CMTR Conseil Malien des Transporteurs Routiers

CSCRP
Cadre Stratégique pour la Croissance et la Réduction de la
Pauvreté

CSLP Cadre Stratégique de Lutte contre la Pauvreté

CTRCA Cellule Technique des Réformes du Cadre des Affaires

DDU Déclaration Unique de Douane

DGD Direction Générale des Douanes

DNCC Direction Nationale du Commerce et de la Concurrence

DNR Direction Nationale des Routes

DNTTMF
Direction Nationale des Transports Terrestres, Maritimes et
Fluviaux

EIR
Electronic Interchange Receipt (reçu de réception du conteneur
qui entre autre décrit l'état du conteneur)

EMA Entrepôts maliens

EMACI Entrepôts maliens en Côte d’Ivoire

EMASE Entrepôts maliens au Sénégal

FED Fonds Européen de Développement

FEDERMAR Fédération maritime de Côte d'Ivoire

FFE Equivalent Conteneur de 40'

HAD Honoraire Agrée en Douane

HAD Honoraire agrées en Douanes (Rémunération du transitaire)

IDH Indice de Développement Humain

INFET Institut National de Formation en Equipement et Transport

ISPS International Ship and Port Facility Security

N/A Non Applicable

OCOD Observatoire de la Célérité des Opérations de Dédouanements

OIC Office Ivoirien des Chargeurs

OMC Organisation Mondiale du Commerce

OPA Observatoire des Pratiques Anormales

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sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

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Rapport Final CONSIA

OT Observatoire des Transports

PIB Produit Intérieur Brut

PPA Parité de Pouvoir d’Achat

SLE Schéma de Libre Echange

SYDAM
Appellation du système douanier informatisé Sydonia en Côte
d'Ivoire - la version en Côte d'Ivoire est le Sydonia World

TDR Termes de Référence

TEU Equivalent Conteneur 20 Pieds

TRIE Transit Routier Inter-Etats

TS Travail Supplémentaire Douane

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sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

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Rapport Final CONSIA

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Economie potentielle sur l'importation du riz............................................... 20

Tableau 2 : Cas du riz : Coûts Transport et logistique par corridor et par mode de

transport ......................................................................................................................................... 27

Tableau 3 : Détails des temps des différentes étapes logistiques sur les corridors

Bamako / Dakar et Bamako Abidjan ....................................................................................... 27

Tableau 4 : Coûts à l’exportation sur les deux corridors.................................................. 28

Tableau 5 : Caractéristiques socio-économiques principales .......................................... 32

Tableau 6 : Importations et exportations à partir de Dakar et Abidjan ....................... 32

Tableau 7 : Distances sur les corridors .................................................................................. 40

Tableau 8: Total volume import par corridor ...................................................................... 40

Tableau 9: Tonnage export par corridor ................................................................................ 40

Tableau 10: liste des marchandises à étudier sur l'axe Dakar-Bamako ........................ 41

Tableau 11: liste des marchandises à étudier sur l'axe Abidjan - Bamako .................. 42

Tableau 12 : temps de séjour des conteneurs pour les marchandises en Transit pour

le Mali du Port d'Abidjan et de Dakar .................................................................................... 48

Tableau 13 : Détails des temps de transport sur l'axe Abidjan-Bamako et Dakar-

Bamako ............................................................................................................................................ 50

Tableau 14 : Temps des étapes du temps de séjour de la marchandise au Terminal

Routier ............................................................................................................................................. 52

Tableau 15: Temps de passage des marchandises sur l'axe Abidjan-Bamako ........... 53

Tableau 16 : Temps de passage des marchandises sur l'axe Dakar-Bamako (route) 53

Tableau 17 : Temps de passage des marchandises sur l'axe Dakar-Bamako (train) . 54

Tableau 18 : Eléments des frais de port - Port de Dakar -Port d’Abidjan .................... 55

Tableau 19 : Détails des frais facturés par les compagnies maritime .......................... 57

Tableau 20 : Détails des coûts formels et informels des opérations en Douanes : Axe

Abidjan – Bamako ......................................................................................................................... 58

Tableau 21: Détails des coûts formels et informels des opérations en Douanes : Axe

Dakar - Bamako ............................................................................................................................. 59

Tableau 22 : Tarifs des coûts de transport Abidjan-Bamako .......................................... 61

Tableau 23 : Tarifs des coûts de transport par route et par train / Axe Dakar-

Bamako ............................................................................................................................................ 62

Tableau 24 : Détails des coûts financiers du temps des opérations et des retards-

Axe Abidjan-Bamako ................................................................................................................... 63

Tableau 25 : Coûts du temps des opérations logistiques et retards sur l'axe Dakar-

Bamako par route ......................................................................................................................... 64

Tableau 26: Coûts du temps des opérations logistiques et retards sur l'axe Dakar-

Bamako par Train ......................................................................................................................... 65

Tableau 27 : Total de l'ensemble des coûts par marchandise et par mode de

transport sur l'axe Abidjan-Bamako (route) ......................................................................... 68

Tableau 28 : Total de l'ensemble des coûts par marchandise et par mode de

transport sur l'axe Dakar-Bamako (route) ............................................................................. 71

Tableau 29 : Total de l'ensemble des coûts par marchandise et par mode de

transport sur l'axe Dakar-Bamako (rail) ................................................................................. 72

Tableau 30 : Détail des estimations des temps à l'export (fruits secs) par route sur

l'axe Bamako-Dakar ...................................................................................................................... 74

Tableau 31 : Détail des estimations des temps à l'export (fruits secs) par rail sur

l'axe Bamako-Dakar ...................................................................................................................... 75

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

9

Rapport Final CONSIA

Tableau 32 : Détail des estimations des temps à l'export de fruits secs par la route

sur l'axe Bamako-Abidjan ........................................................................................................... 75

Tableau 33 : Détail des estimations des temps à l'export de la mangue par la route

sur l'axe Bamako-Abidjan ........................................................................................................... 76

Tableau 34 : Détail des estimations des temps à l'export de la mangue par la route/

rail sur l'axe Bamako-Abidjan ................................................................................................... 76

Tableau 35 : Détails des coûts des opérations logistiques export (fruits secs) sur

l'axe Bamako-Dakar (par route) ................................................................................................ 77

Tableau 36 : Détails des coûts des opérations export (fruits secs) sur l'axe Bamako-

Dakar (par rail) .............................................................................................................................. 77

Tableau 37 : Détails des coûts des opérations export (fruits secs) sur l'axe Bamako-

Abidjan (par la route) .................................................................................................................. 78

Tableau 38 : Détails des coûts des opérations export sur l'axe Bamako-Abidjan

(Mangue, par la route) ................................................................................................................. 78

Tableau 39 : Détails des coûts des opérations export sur l'axe Bamako-Abidjan (par

route, rail) ....................................................................................................................................... 78

Tableau 40 : Détails des coûts des temps et retards export sur l’axe Bamako-Dakar

(par route) ....................................................................................................................................... 79

Tableau 41 : Détails des coûts des temps et retards export sur l’axe Bamako-Dakar

(par rail) ........................................................................................................................................... 79

Tableau 42 : Détails des coûts des temps et retards export (pour les fruits secs) sur

l’axe Bamako-Abidjan (par route) ........................................................................................... 80

Tableau 43 : Détails des coûts des temps et retards export (pour la mangue) sur

l’axe Bamako-Abidjan (par route) ........................................................................................... 80

Tableau 44: Détails des coûts des temps et retards export (pour la mangue) sur

l’axe Bamako-Abidjan (par rail, route) ................................................................................... 80

Tableau 45 : Total des coûts logistiques et de temps à l’exportation sur l’axe

Bamako-Dakar (route).................................................................................................................. 81

Tableau 46 : Total des coûts logistiques et de temps à l’export sur l’axe Bamako-

Dakar (rail) ...................................................................................................................................... 81

Tableau 47 : Total des coûts logistiques et de temps à l’exportation (fruits secs)

sur l’axe Bamako-Abidjan (route)............................................................................................. 82

Tableau 48: Total des coûts logistiques et de temps à l’exportation (Mangue) sur

l’axe Bamako-Abidjan (route) .................................................................................................... 82

Tableau 49 : Total des coûts logistiques et de temps à l’export sur l’axe Bamako-

Abidjan (route, rail) ...................................................................................................................... 82

Tableau 50 : Tableau de comparaison des différents coûts de la chaine logistique

(FCFA) ............................................................................................................................................... 83

Tableau 51 : Economie potentielle par corridor pour le riz (arrivé en conteneur et

dépoté) et les fruits secs ........................................................................................................... 84

Tableau 52 : Détails des Economies potentielles par camion sur l’axe Dakar-Bamako

........................................................................................................................................................... 85

Tableau 53 : Détails des Economies potentielles par camion sur l’axe Bamako Dakar

........................................................................................................................................................... 86

Tableau 54 : Détails des Economies potentielles par camion sur l’axe Abidjan-

Bamako ............................................................................................................................................ 86

Tableau 55: Détails des Economies potentielles par camion sur l’axe Bamako-

Abidjan ............................................................................................................................................ 87

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

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Rapport Final CONSIA

LISTE DES FIGURES

Figure 1 : structure du coût du prix d’une tonne de riz à Bamako par corridor et

mode de transport utilisé........................................................................................................... 14

Figure 2 : Détails des temps de passage sur les corridors Abidjan et Dakar à

destination de Bamako................................................................................................................ 15

Figure 3 : Détail de la structure des coûts de transport et logistiques du riz par

corridor et par mode de transport .......................................................................................... 17

Figure 4 : Détails des temps du chargement des camions à l’entrée au port sur les

deux corridors export ................................................................................................................. 18

Figure 5: détails des coûts à l’exportation des deux corridors. Cas du riz ................. 19

Figure 6: Détails des temps de passage sur les corridors Abidjan et Dakar à

destination de Bamako................................................................................................................ 26

Figure 7: Détails des temps sur les corridors Bamako/ Dakar et Bamako/ Abidjan 28

Figure 8 : détails des coûts à l’export des différents corridors. Cas du riz ................ 29

Figure 9 : Répartition des importations & exportations du Mali .................................... 33

Figure 10 : Carte de la zone géographique à couvrir ......................................................... 39

Figure 11 : Tonnage import par corridor ............................................................................... 40

Figure 12: Tonnage export par corridor (2012-2014) ........................................................ 41

Figure 13: Coûts logistiques opérationnels et financiers ................................................. 45

Figure 14 : Temps de séjours au port d'Abidjan pour des conteneurs à destination

du Mali (Janvier 2014- juillet 2015) ......................................................................................... 47

Figure 15 : Composantes du temps de transport de la sortie du port au terminal

routier .............................................................................................................................................. 49

Figure 16 : Composantes du coût total par tonne par marchandise et par mode de

transport - Axe Abidjan/Bamako ............................................................................................. 67

Figure 17: Composantes du coût total par tonne, par marchandise et par mode de

transport sur l'axe Dakar-Bamako (route et rail) – ............................................................. 70

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

11

Rapport Final CONSIA

RESUME EXECUTIF

Le Gouvernement du Mali, avec l’appui de l’Union Européenne, a initié une étude
de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises sur les
Corridors Dakar-Bamako et Abidjan-Bamako.

L’objectif poursuivi par la réalisation de cette étude est d’assurer
l’approvisionnement général du pays en marchandises à moindre coût et d’améliorer
la compétitivité des produits d’exportation du Mali, par une analyse approfondie
des délais et des coûts et la définition d’un plan d’actions.

Les défis de l’amélioration de la chaîne logistique pour le
Mali

L’amélioration de la performance de la chaîne logistique des transports de
marchandises pour le Mali est une vaste problématique, qui comporte un grand
nombre d’aspects. En effet, le fonctionnement des chaînes logistiques sur les deux
corridors étudiés mobilise un grand nombre d’acteurs et d’opérateurs, publics et
privés, formels et informels.

 Aspects institutionnels de la problématique

Les aspects institutionnels de la chaîne logistique sont à envisager dans une
dimension bilatérale et multilatérale. Une des problématiques principales, commune
aux deux corridors étudiés, réside dans la faible harmonisation des pratiques
douanières et une difficulté dans la mise en œuvre concrète des politiques portées
par les pouvoirs publics, comme la mise en place du TRIE

Par ailleurs, l’étude a relevé l’existence de nombreux comités, de plateformes de
dialogue ou d’associations, qui ont principalement un but consultatif de nature à
favoriser les échanges et le dialogue bi et multilatéral, mais qui n’ont pas de pouvoir
décisionnel réel. Il serait intéressant que leur travail puisse être disponible et
documenté pour servir de base à un vrai plaidoyer, au service d’une structure ayant
un réel pouvoir décisionnel.

 Aspects socio-économiques de la problématique

Le secteur des transports de marchandises au Mali se caractérise par la coexistence
d’un secteur organisé, notamment sur le transport des hydrocarbures (importation),
des mangues (exportation) et d’un secteur plus informel, mué par un grand nombre
de petits transporteurs qui ont du mal à maîtriser les coûts d’exploitation. La grande
disparité des acteurs du transport (transporteurs sans camions, industriels –
transporteurs, transporteurs – transitaires, transporteurs – chargeurs, fabricant-
transporteur etc.) et leur faible niveau de professionnalisation (manque de formation
et d’organisation) rend difficile la progression vers un secteur organisé, coordonné
et performant.

Par ailleurs, l’existence d’un très grand nombre d’acteurs, d’étapes, de procédures
et de documentations tout au long de la chaîne logistique ajoute un niveau de
complexité à la circulation de l’information et à la bonne maîtrise des temps et des
coûts, en particulier pour les plus petits transporteurs, moins bien organisés.

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

12

Rapport Final CONSIA

 Aspects techniques de la problématique

Au niveau technique, le Mali n’est pas encore doté (même si des actions sont en
cours) d’infrastructures performantes pour assurer certaines étapes clé de la chaîne
logistique, notamment :

 Le faible niveau de technicité des « bases logistiques », qui fonctionnent à
l’heure actuelle essentiellement comme des parcs de stationnement avec
des services logistiques très limités voire inexistants à l’intérieur des parcs ;

 La difficulté à systématiser les différents systèmes de tracking existants
dans chaque pays sur toute la longueur des corridors étudiés ;

 Des étapes préalables à l’importation et l’exportation complexes et peu
maîtrisées par les opérateurs ;

 Un faible niveau d’information chez la majorité des opérateurs par exemple
peu ou pas d’information sur l’arrivée des navires et de leurs marchandises
au port ;

 La difficulté pour chaque acteur d’anticiper sur les procédures ;

 L’existence de goulots d’étranglement (port, passage frontière, libération de
la marchandise au terminal à Bamako) qui font perdre du temps et de
l’argent sur la chaîne ;

Données sur les coûts et les temps

Les coûts et les temps de passage sur les deux corridors sont conditionnés
par de nombreux facteurs notamment le mode d’arrivée de la marchandise, le type
et le mode de transport intérieur et enfin, dans une moindre mesure, la valeur
et la nature de la marchandise.

Da façon générale les données sur les coûts et les temps sur les deux corridors
étudiés montrent notamment que :

 Il existe des goulots d’étranglement au niveau des ports et à l’arrivée à
Bamako;

 le coût du transport représente plus de 50% du coût total sur les deux
corridors étudiés ;

 Les deux corridors sont assez équivalents en termes de temps total et de
coût à l’importation, bien qu’il existe des différences en fonction du type de
marchandise ;

 Le coût à l’exportation est plus cher sur le corridor Bamako-Abidjan ;

 Le temps et les retards sont moins dus aux opérations en Douane ou au
port, qu’à l’importateur ou au transitaire (un certain nombre de facteurs
entrent en jeu, essentiellement le facteur financier, mais aussi la
méconnaissance des procédures) ;

 Certaines chaînes de valeur fonctionnement très bien, par exemple les
hydrocarbures (importation) et les mangues (exportation) ;

 Un petit nombre de transporteurs réalisent le transport en 5 jours en
moyenne, contre 21 jours en moyenne pour les autres : les mieux organisés
gagnant du temps sur l’ensemble des opérations ;

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

13

Rapport Final CONSIA

 Un petit nombre de gros transporteurs, organisés, bien dotés en flotte de
camions et disposant d’une bonne trésorerie, est en compétition avec un
très grand nombre de petits transporteurs, moins bien organisés, moins bien
dotés et ayant plus de difficultés de trésorerie : ce qui crée des distorsions
dans les prix du transport proposés sur le marché ;

 Les réseaux de distribution (après déchargement des gros porteurs) sont
assez peu développés au Mali. Le secteur étant essentiellement mué par de
très petits transporteurs, informels et artisanaux. Ce qui a un impact sur le
temps d’immobilisation des camions en aval de la chaîne logistique.

Synthèse des résultats sur les deux corridors

L’étude des coûts et des temps sur les corridors Dakar-Bamako et Abidjan-
Bamako a porté sur les marchandises arrivant sous trois formes différentes :

 Marchandise arrivée par conteneur, non dépotée et envoyée en conteneur
vers sa destination finale ;

 Marchandise arrivée en conteneur, puis dépotée et envoyée en
conventionnel (sac dans notre cas) par camion ou train vers sa destination
finale ;

 Marchandise arrivée en conventionnel (sac) et réexpédiée en sac par
camion ou train vers sa destination finale.

L’étude porte sur les marchandises suivantes :

 Sur le corridor Dakar-Bamako, à l’importation : (i) ciment, (ii) hydrocarbures,

(iii) engrais, (iv) riz, (v) sucre, (vi) sel. A l’exportation : (i) fruits secs ;

 Sur le corridor Abidjan-Bamako, à l’importation : (i) hydrocarbures, (ii) sucre,
(iii) riz, (iv) engrais. A l’exportation : (i) mangues et (ii) fruits secs

Les résultats présentés ici illustrent les résultats de l’analyse du transport du riz. Le
détail des coûts et temps des autres marchandises étudiées sur les deux corridors
sont présentés dans le corps du Rapport.

Le type de marchandise peut avoir un impact significatif sur les coûts portuaires –
ainsi, au port d’Abidjan la taxe de port pour les conteneurs de produits alimentaires
est bien moins élevée (Fcfa 10000/ Teu) que celle des produits non alimentaires et
hors matériaux de construction (Fcfa 75000 / Teu). De même au niveau de Dakar,
la taxe de port varie également selon le type de la marchandise et les produits
alimentaires sont moins taxés (Fcfa 11000/ Teu) que les autres produits (Fcfa
16500/ Teu).

La valeur de la marchandise influence également le total des coûts. Ainsi, plus la
valeur des marchandises est élevée plus les « coûts cachés » (résultants des retards
et du temps des procédures) en termes de coût du capital, sont élevés.

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

14

Rapport Final CONSIA

Structure du coût du prix de vente du riz à Bamako

L’analyse de la composante du prix de vente (équivalent à Fcfa 470 000/ Tonne) du
riz à Bamako dans la figure ci-après montre que la part du transport représente
entre 15 et 17 % du prix de vente à Bamako et que les importateurs ont la possibilité
de faire des économies s’ils :

 font transporter le riz en vrac (sacs) par voies maritime et terrestre , plutôt
qu’utiliser le conteneur, meme dépoté pour un transport par sac vers la
destination finale : Le transport en vrac (sac) permet une plus grande
quantitée transportée que ce soit au niveau du transport maritime comme
terrestre et donc une économie d’échelle significative. Par contre, le
transport en conteneur permet de gérer de moins grandes quantités mais
avec plus de sécurité ;

 utilisent le corridor Abidjan –Bamako plutôt que le corridor Dakar –Bamako.

Figure 1 : structure du coût du prix d’une tonne de riz à Bamako par
corridor et mode de transport utilisé

Source : calcul du consutant sur la base des tarifs des différents port et acteurs de la chaine de
transport et logistique

Les paragraphes suivants présentent une vue générale résumée des temps et coûts
pour les marchandises à l’importation et à l’exportation. Le détail de l’analyse est
présenté dans le corps du Rapport.

308 000 308 000 308 000 308 000

81 462 77 334 70 051 66 124

80 538 84 666 91 949 95 876

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

400 000

450 000

500 000

Corridor Dakar- Bamako Corridor Abidjan- Bamako Corridor Dakar- Bamako Corridor Abidjan- Bamako

Arrivé en conteneur puis dépoté et transporté en sac Arrivé et transporté en sac

Fc
fa

p
ar

t
o

n
n

e

Structure du coût du prix d'une tonne de riz à Bamako par corridor et par mode
de transport

Prix d'achat CAF coût Transport et logistique marge vendeur

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

15

Rapport Final CONSIA

Marchandises en transit à l’importation

 Au niveau du temps

Le temps de passage ne dépend pas de la nature de la marchandise, mais plutôt du
mode de transport utilisé. Ainsi un conteneur aura tendance à rejoindre plus vite sa
destination car il va subir moins d’étapes logistiques en comparaison à une
marchandise dépotée du conteneur et transportée en sac sur un camion.

Les temps ont été analysés selon trois grandes étapes de la chaîne logistique, à
savoir : (i) le temps de séjour au port, (ii) le temps de transport vers la destination
finale et, (iii) le temps de séjour au Terminal de destination.

Les temps ont été compilés par corridor et nous donnent les résultats suivants pour
chaque corridor :

 Le transport par rail est plus rapide que le transport par route (Moyenne de
20.5 jours contre 24 jours pour la route sur le corridor Dakar – Bamako)

 Le corridor Abidjan – Bamako est plus rapide (21 jours) que le corridor
Dakar –Bamako (24 jours)

 En analysant l’ensemble des données, force est de constater que le temps
et les retards ne sont pas du fait du temps des opérations en Douane ou au
port, mais plutôt du fait de l’importateur ou du transitaire.

Figure 2 : Détails des temps de passage sur les corridors Abidjan et Dakar à
destination de Bamako

Source : élaboré par le Consultant

Ces temps et retards pourraient être optimisés par une meilleure organisation du
travail au niveau des chargeurs et des transitaires.

11,0
13,0 13,0

6,4

6,7
3,5

4,0

4,0

4,0

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

Abidjan-Bamako Dakar- Bamako (route) Dakar- Bamako (rail)

N
O

M
B

R
E

D
E

JO
U

R
S

CORRIDORS

Détails des temps de passage par corridor - transit importation

Temps de séjour moyen au port Temps de transport Temps de séjour au Terminal

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

16

Rapport Final CONSIA

En effet, malgré le fait que les opérations de déchargement et de Douanes peuvent
être relativement courtes avec une moyenne de 2 jours à Abidjan et de 3 jours à
Dakar, le temps de séjour au port est relativement long (11 jours en moyenne à
Abidjan et 13 jours en moyenne à Dakar).

Les Transitaires interrogés sur ce problème ont donné les principales explications
suivantes :

o Les importateurs tardent à leur transmettre les documents originaux
nécessaires à la déclaration de la marchandise ;

o Les importateurs tardent à envoyer les fonds nécessaires pour
procéder aux opérations de dédouanement ;

o Le temps de franchise de stationnement au port permet une certaine
flexibilité au niveau du temps ;

o Certaines difficultés à trouver un camion en haute saison.

 Au niveau des coûts

Le total des coûts logistiques pour le riz varie entre 67 000 et 89 000 FCFA/tonne
sur le corridor Ivoirien, tandis que les prix varient entre 69 000 et 91 000 FCFA/tonne
sur le corridor Sénégalais. La variation est expliquée par le type et le mode de
transport.

Le tableau ci- après résume les différents coûts logistiques et de temps du riz sur
les deux corridors étudiés : les coûts qui ont engendré un échange physique d’argent
(Coûts de transport et coûts logistiques) et les coûts « cachés », subis par
l’importateur que sont les coûts du temps et des retards.

Le corridor Abidjan – Bamako est relativement moins cher en cas d’arrivée par
conteneur et plus cher pour du riz qui arrive en conventionnel (sac).

Les coûts des ports sont relativement équivalents. Le coût du transport terrestre ou
ferroviaire compte pour plus de 50% du coût total de passage de la marchandise.

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

17

Rapport Final CONSIA

Figure 3 : Détail de la structure des coûts de transport et logistiques du riz
par corridor et par mode de transport

Source : élaboré par le Consultant, données sur le riz, coûts moyens sur les deux corridors
(conteneurs et sacs)

51 364

40 000 40 000

52 273

43 409 43 450

61 364
54 625 54 625

29 286

29 826

18 617

28 729

27 933

16 483

26 388

19 001
12 952

9 048

9 048

9 048

9 349

9 349

9 349

7 299

5 874

7 569

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

70 000

80 000

90 000

100 000

Conteneur
2 x20' non

dépoté

arrivée 2
x20'

conteneur
/dépoté /
transporté

en sac

arrivée en
vrac /

transporté
en vrac

2 x
Conteneur
x20' non
dépoté

arrivée 2
x20'

conteneur
/dépoté /
transporté

en sac

arrivée en
vrac /

transporté
en vrac

2 x
Conteneur
x20' non
dépoté

arrivée 2
x20'

conteneur
/dépoté /
transporté

en sac

arrivée en
vrac /

transporté
en vrac

Riz : ABJ-BAM par la route Riz : DKR-BAM par la route Riz : DKR-BAM par le train

Fc
fa

p
ar

t
o

n
n

e

Structure des coûts de transport et logistiques du riz par corridor et par
mode de transport

coût du transport Coûts des opérations logistiques Coûts du temps

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

18

Rapport Final CONSIA

Marchandises en transit à l’exportation

 Au niveau du temps

A l’exportation, le corridor le plus rapide est l’axe Bamako-Dakar par la route puis
par le train. La route vers Abidjan est plus longue d’un jour à cause des tracasseries
aux frontières notamment celle de la Côte d’Ivoire où le camion doit attendre une
escorte non officielle.

Figure 4 : Détails des temps du chargement des camions à l’entrée au port
sur les deux corridors export

Source : élaboré par le Consultant sur bases de calcul des chiffres récoltés lors des interviews et
tarifs des acteurs impliqués

 Au niveau des coûts

Les coûts d’exportation sont généralement un plus chers quand la marchandise
emprunte le corridor Bamako-Abidjan. Les coûts élevés de l’escorte à prendre à
Pogo en est l’une des principales causes.

0,2 0,3 0,2

3,3
4,3

3,5

0,7

2,0

1,5
2,0

2,0

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

Bamako/Dakar (route) Bamako / Dakar (rail) Bamako / Abidjan(route)

N
o

m
b

re
d

e
jo

u
rs

Détails des temps sur les corridor Bamako-Dakar et
Bamako-Abidjan

Temps des formalités à l'arrivée- déchargement

Temps aux frontières

Transport par camion

Temps au départ

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

19

Rapport Final CONSIA

Figure 5: détails des coûts à l’exportation des deux corridors. Cas du riz

Source : élaboré par le Consultant sur la base du calcul des chiffres collectés lors des interviews
et tarifs des acteurs impliqués

Les goulots d’étranglement sur la chaîne logistique

L’étude a identifié des goulots d’étranglements sur lesquels il est possible d’agir
par des mesures spécifiques. Les principaux goulots d’étranglement identifiés
portent sur :

 Le temps de séjour aux ports de Dakar et d’Abidjan ;

 Le temps de passage aux frontières ;
 L’immobilisation prolongée des camions à l’arrivée au terminal à Bamako ;

 La faible capacité du réseau de distribution et son impact sur le temps
prolongé d’immobilisation au terminal à Bamako.

Les goulots d’étranglement identifiés ont des causes principalement liées à : (i) la
recherche documentaire et de fonds par les transitaires et les clients, qui ont un
impact direct sur la durée d’immobilisation des camions et les temps de séjour aux
ports, (ii) la performance technique de la chaîne logistique, notamment à l’arrivée au
terminal de Bamako, qui ne permet pas de libérer les camions et a un impact direct
sur le nombre de rotations des camions sur les deux corridors.

Recommandations générales de l’étude

L’étude propose des recommandations basées sur les économies potentielles
réalisables sur les deux corridors ciblés (entre 3 et 9%). L’étude relève qu’il serait

26 000
35 500

17 500

20 346

22 500

28 909

16 071
16 071 18 897

3 325

3 763 3 689

-

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

70 000

80 000

90 000

Bam /Dkr Par rail Bam /Dkr Par route Bam/ Abj par route

Structure du coûts Transport et logistique export par
corridor

coûts du transport coûts des opérations formels

coûts informels coûts du port

coût du temps

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

20

Rapport Final CONSIA

possible de réduire les coûts de transport pour le cas du riz par exemple de Fcfa 299
382/camion à 269 268 FCFA/ camion sur le corridor Dakar-Bamako-Dakar et de
FCFA 99 134 / camion à Fcfa 256 888/camion sur l’axe Abidjan-Bamako-Abidjan.

Tableau 1 : Economie potentielle sur l'importation du riz

Axe Marchandise
Coûts par

tonne

Économie
potentielle
par tonne

%
Economie

Économie
potentielle par
Camion (44t)

Importation

Dakar/Bamako
(route)

riz 80 691 6 804 8% 299 382

Abidjan-Bamako riz 78 874 2 253 3% 99 134

Exportation
Bamako-Dakar fruit sec 71 408 6 120 9% 269 268

Bamako-Abidjan fruit sec 79 075 5 838 7% 256 888

Source : élaboré par le Consultant

Si on considère le prix à la tonne et le volume annuel de riz importé au Mali

en 2014, il est possible d’économiser un montant annuel de 991 226 585 FCFA
sur l’axe Dakar – Bamako et de 308 667 227 FCFA sur l’axe Abidjan Bamako

Les recommandations de l’étude portent principalement sur :

o La réduction des temps de séjour aux ports ;

o La réduction des temps de transport ;

o La mise en place d’une structure de décision et de gestion renforcée pour
les corridors routiers ;

o L’harmonisation et l’interconnexion douanière ;

o Le TRIE et la facilitation du transit ;

o L’amélioration de l’aménagement et de l’entretien des corridors routiers ;

o La création de plateformes logistiques ;

o La mise en place de guichets uniques ;

o La mise en place d’un programme de sensibilisation ;

o La mise en place d’un système d’information viable ;

o Le développement d’une approche intégrée des corridors routiers.

Plan d’actions proposé

L’étude propose un plan d’actions pour la mise en œuvre des recommandations, par
rapport à des objectifs d’amélioration des délais, des coûts, de l’organisation et de
la structuration de la chaîne logistique, ainsi que par apport à l’impact des actions
recommandées. La création d’emplois directs et indirects est également prise en
compte dans le plan d’actions.

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

21

Rapport Final CONSIA

Le plan d’actions se structure autour de quatre grands thèmes avec les objectifs et
actions suivants :

Le plan d’actions détaillé contenant les objectifs, résultats attendus, activités à
réaliser, structures responsables de la mise en œuvre, calendrier et priorités est
présenté sous forme de tableaux au chapitre 10 du présent Rapport.

1. Mesures de facilitation aux Ports :

Objectifs :

 Réduction du temps de séjour moyen au port de Dakar de 13 jours à
6 jours soit une réduction de 7 jours

 Réduction de temps de séjour au port d'Abidjan de 11 jours à 6 jours
soit une réduction de 5 jours

 Remplacement de l’escorte physique au Sénégal et annulation du coût
 Diminution de prix de la pose de la balise pour le mettre au niveau du

prix payé en Côte d’Ivoire
 Elimination de la taxe de location de conteneur à l‘export facturée par

les compagnies maritimes
 Réduction du temps d'attente des camions à l’entrée du port (en attente

de la validation de la déclaration export et de l’autorisation de rentrer
dans le terminal

Actions :

 Création d'un site internet de la Chambre Malienne des Chargeurs avec

possibilité de recherche (sur base du numéro de B/L et/ou numéro de
conteneur) des dates d’arrivée des navires et des marchandises aux
ports d’Abidjan et de Dakar.

 Elaboration et édition d'un guide à l’intention des chargeurs / transitaires
sur l’ensemble des documents et des procédures d’importation et
d’exportation

 Atelier de présentation du guide et du site internet avec sensibilisation
des chargeurs sur les coûts qu'engendrent les retards

 Organisation d’actions de plaidoyer
 Inciter les chargeurs et les transitaires de l’hinterland à une meilleure

coordination avec les transitaires des ports / Elaboration du guide pour
les exportateurs & formations

2. Amélioration de la chaîne logistique :

Objectifs :

 Réduction des temps de transport sur les deux corridors
 Suppression du carnet physique TRIE : évolution vers document

électronique
 Amélioration de l’accès au Fret des camions
 Elimination du surcoût de l’escorte à l’entrée de la Côte d’Ivoire
 Réduction des temps moyens d’attente aux frontières
 Amélioration de la performance technique de la logistique au Mali
 Amélioration de la production de la gestion et la circulation des

documents de transport

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

22

Rapport Final CONSIA

Actions :

 Professionnalisation des chauffeurs : centre de formation à la conduite

professionnelle / sécurité / suivi santé, - Sensibilisation sur les coûts des
retards

 Formation et agrément des transporteurs : initiation à la géolocalisation
pour une meilleure gestion de suivi des camions, organisation de
séminaires sur le coût des retards.

 Mise en place de scanners aux frontières
 Mise en place d’un suivi électronique unique inter-Etats: Accord,

équipements et formation des agents de suivi
 Création de deux bases logistiques au Mali (Dio, Sanakoroba),

investissements connexes et formations
 Dématérialisation des documents accompagnant la déclaration en

Douane
 Mise en place d’une bourse de fret
 Plaidoyer auprès des autorités ivoiriennes pour éliminer le surcoût de

l’escorte à l’entrée de la Cote d’Ivoire (Pogo)

3. Harmonisation et Interconnexion :

Objectifs :

 Améliorer la production et la gestion des documents douaniers
 Accélérer la production et la gestion des documents douaniers
 Prélèvement unique du fonds de garantie aux ports
 Accélérer le processus d’interconnexion des douanes

Actions :

 Interconnexions des différents systèmes des intervenants dans le
processus de dédouanement

 Formation des acteurs au système Sydonia
 Formaliser les rencontres régulières des acteurs privés avec la douane

au sein d’un observatoire avec la production d’indicateurs permettant
une amélioration de tout le processus douanier

 Création de guichet unique
 Elaboration d'un plan d'action auprès du garant national et de la Douane

pour un prélèvement unique du fond de garantie routier au port de Dakar
 Mise en place d’un suivi de l'avancement du plan d'interconnexion des

Douanes
 Suivi de la mise en place de Postes Frontières de Contrôle Conjoint

4. Dialogue Institutionnel :

Objectifs :

 Renforcement institutionnel : Création d’une Autorité ou renforcement
d’une structure existante avec pouvoir décisionnel

 Définition d’un cadre des investissements spécifiques aux corridors
routiers inter-Etats

 Définition d’un programme pour la réduction du nombre d'accidents sur
les corridors routiers inter-Etats

Actions :

 Donner dans un premier temps à la délégation à une entité (CMC,
entrepôts Maliens) présente dans chaque port, la responsabilité formelle

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

23

Rapport Final CONSIA

du suivi et de la résolution des problèmes spécifiques à chaque corridor
en utilisant comme appui les Comités de facilitation existants

 Mettre en place un programme pour la création d’autorités de corridor
avec un ancrage bilatéral et institutionnel fort (organe décisionnel)

 Faire une évaluation spécifique des besoins d’investissement sur les
corridors routiers

 Développer un programme d’investissements spécifique aux corridors
routiers inter-Etats avec indicateurs de suivi-évaluation

 Faire évaluer les besoins d’investissement de l’interconnexion des
systèmes douaniers

 Faire un diagnostic détaillé de la situation des accidents sur les deux
corridors routiers et définir un programme d’actions

Conclusion

La chaîne logistique du transport de marchandises vers et au départ du Mali pose
des problématiques complexes et à long terme. Il est possible d’améliorer la
structure, l’organisation et la performance globale de la chaîne pour les corridors
Dakar-Bamako et Abidjan-Bamako par la mise en place d’actions structurantes à
long terme et la réalisation d’économies sur certaines étapes. Le Rapport de l’étude
donne le détail des économies potentielles sur la chaîne. Certaines actions
requièrent des investissements assez importants et il est fortement recommandé de
mettre en place un cadre Public-Privé pour le financement et la gestion de la chaîne
logistique des transports de marchandises. Le renforcement institutionnel, à
envisager sous un angle bilatéral et multilatéral, est un aspect important. Un grand
nombre de structures consultatives existent et sont de nature à améliorer le
dialogue. Il est fortement recommandé par l’étude de renforcer certaines de ces
structures pour améliorer la prise de décision et la gestion des corridors inter-Etats.
Enfin, l’étude recommande la mise en place d’une approche intégrée des corridors,
dans le but de définir un cadre spécifique d’amélioration des corridors.

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

24

Rapport Final CONSIA

1. Introduction

Le présent rapport constitue le Rapport Final de l’étude de performance de
la chaîne logistique des transports de marchandises sur les corridors Dakar
– Bamako et Abidjan – Bamako. Il fait suite au Rapport Initial et au Rapport
Provisoire de l’étude après validation.

1.1 Rappel des objectifs de l’étude

L’objectif général de l’étude est d’assurer l’approvisionnement général du
pays en marchandises à moindre coût et d’améliorer la compétitivité des
produits d’exportation du Mali.

Les objectifs particuliers de l’étude sont de déterminer en détail les
paramètres qui impactent sur les coûts et les délais d’acheminement des
marchandises en provenance ou à destination du Mali sur les itinéraires
reliant les ports d’Abidjan et de Dakar et les terminaux à Bamako.

Les résultats attendus de l’étude sont définis comme suit :

 Liste des étapes de la chaîne logistique de transport des
marchandises solide et liquide, à l’importation et à l’exportation,
depuis les ports jusqu’aux terminaux, et inversement, prenant
notamment en compte la spécificité des produits sensibles ou
stratégiques (hydrocarbures, etc.) ;

 Description des étapes, leur rôle, les acteurs impliqués, la
documentation échangée, les problèmes rencontrés, etc. ;

 Explication du rôle des différents acteurs, ce qu’ils gagnent et ce
qu’ils perdent à une amélioration de la chaîne logistique des
transports ;

 Détail des coûts formels et informels de chaque étape, en
comparaison de coûts théoriques optimaux et des coûts en Europe ;

 Détail des temps passés à chaque étape, en comparaison de temps
théoriques optimaux et des délais en Europe ;

 Etablissement d’un synoptique de l’ensemble des coûts – formels et
informels – imputés à la marchandise et la répercussion sur le prix
final ;

 Etablissement d’un synoptique présentant les délais d’acheminement
de la marchandise et la répercussion sur le prix final et sa
disponibilité ;

 Recommandations des actions à mener à fort impact sur les coûts et
les délais et tenue d’un atelier de restitution des conclusions du
Consultant.

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

25

Rapport Final CONSIA

2. Synthèse des résultats

Les coûts et les temps de passage sur les différents corridors sont
conditionnés par de nombreux facteurs notamment le mode d’arrivée de la
marchandise, le type et le mode de transport intérieur et enfin, dans une
moindre mesure, la valeur et la nature de la marchandise.

Nous avons étudié dans la mesure du possible les coûts et le temps des
marchandises présentées dans les tableaux 9 et 10, arrivant sous trois
formes différentes :

 Marchandise arrivée par conteneur, non dépotée et envoyée en

conteneur vers sa destination finale ;

 Marchandise arrivée en conteneur, puis dépotée et envoyée en

conventionnel (sac) par camion ou train vers sa destination finale ;

 Marchandise arrivée en conventionnel (sac) et réexpédiée en sac par

camion ou train vers sa destination finale.

Pour des raisons de clarté, nous ne présenterons ici que les résultats de
l’analyse du transport du riz. Le détail des coûts et temps des autres
marchandises pourra être trouvé en Annexe.

Le type de marchandise peut avoir un impact significatif sur les coûts -
essentiellement au port d’Abidjan (taxe de port basée sur la nature de la
marchandise) - la valeur de la marchandise influence les coûts engendrés par
le temps et les retards des opérations.

Les paragraphes suivants présentent une synthèse générale des temps et
coûts pour les marchandises à l’importation et à l’exportation. Le détail de
l’analyse est présenté dans la suite du rapport.

2.1 Marchandises en transit à l’importation

2.1.1 Au niveau du temps

Le temps de passage ne dépend pas de la nature de la marchandise, mais
plutôt du mode de transport utilisé. Ainsi un conteneur aura tendance à
rejoindre plus vite sa destination car il va subir moins d’étapes logistiques
en comparaison à une marchandise dépotée du conteneur et transporté en
sac sur un camion.

Les temps ont été décomposés en 3 grandes étapes de la chaîne logistique à
savoir : (i) le temps de séjour au port, (ii) le temps de transport vers la
destination finale et, (iii) le temps de séjour au Terminal de destination.

Les temps ont été compilés par corridor et nous donnent les résultats
suivants par corridor :

 Le transport par rail est plus rapide que le transport par route ;

 Le corridor Abidjan – Bamako est plus rapide que le corridor Dakar –
Bamako ;

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

26

Rapport Final CONSIA

 En analysant l’ensemble des données, force est de constater que le
temps et les retards ne sont pas du fait du temps des opérations en
Douane ou au port, mais plutôt du fait de l’importateur ou du
transitaire. La Figure 6 ci-après illustre le nombre de jour moyen
passé par la marchandise.

Figure 6: Détails des temps de passage sur les corridors Abidjan et Dakar à
destination de Bamako

Source : Calcul du consultant sur base de résultats d’enquêtes et d’interviews

Ces temps et retards pourraient être optimisés par une meilleure
organisation du travail au niveau des chargeurs et des transitaires.

2.1.2 Au niveau des coûts

Le coût total des coûts logistiques pour le riz varie entre 67 000 FCFA et
89 000 FCFA/t sur le corridor Ivoirien, tandis que les prix varient entre Fcfa
69 000 et 91 000 FCFA/t sur le corridor sénégalais.

Le tableau ci- après résume les différents coûts logistiques et de temps du
riz sur les deux corridors étudiés.

 Le corridor Abidjan – Bamako est relativement moins cher en cas
d’arrivée par conteneur et plus cher pour du riz qui arrive en
conventionnel (sac).

11,0
13,0 13,0

6,4
6,7

3,5

4,0
4,0

4,0

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

Abidjan-Bamako Dakar- Bamako (route) Dakar- Bamako (rail)

N
O

M
B

R
E

D
E

JO
U

R
S

CORRIDORS

Détails des temps de passage par corridor - Transit
Importation

Temps de séjour moyen au port Temps de transport

Temps de séjour au Terminal

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

27

Rapport Final CONSIA

Tableau 2 : Cas du riz : Coûts Transport et logistique par corridor et par
mode de transport

Riz : ABJ-BAM par la route Riz : DKR-BAM par la route Riz : DKR-BAM par le train

2 Conte-
neur

x20' non
dépoté

arrivée
2 x20'
conte-
neur

/dépo-
té /

trans-
porté
en sac

arrivée
en vrac
/ trans-
porté

en vrac

2 x
Conte-
neur
x20'
non

dépoté

arrivée
2 x20'
conte-
neur

/dépo-
té /

trans-
porté
en sac

arrivée
en vrac
/ trans-
porté

en vrac

2 x
Conte-
neur
x20'
non

dépoté

arrivée
2 x20'
conte-
neur

/dépo-
té /

trans-
porté
en sac

arrivée
en vrac
/ trans-
porté

en vrac

Coût total
en Fcfa /t

89 697 78 874 67 664 90 350 80 691 69 281 95 050 79 500 75 146

Source : calcul du consultant

 Le Transport représente plus de 50% du coût total

2.2 Marchandises en transit à l’exportation

2.2.1 Au niveau du temps

A l’exportation, le corridor le plus rapide est l’axe Bamako/Dakar par la route
puis par le train. La route vers Abidjan est plus longue d’un jour à cause des
tracasseries aux frontières notamment celle de la Côte d’Ivoire où le camion
doit attendre une escorte non officielle.

Tableau 3 : Détails des temps des différentes étapes logistiques sur les
corridors Bamako / Dakar et Bamako / Abidjan

Temps / route / BAM-DKR
(en jours)

Bamako/Dakar
(route)

Bamako / Dakar
(rail)

Bamako /
Abidjan (route)

Temps au départ 0.2 0.3 0.2

Temps du transport par
camion

3.3 4.3 3.5

Temps aux frontières 0.7 1.5

Temps des formalités à
l'arrivée- déchargement

2.0 2.0 2.0

Total (en jours) 6.2 6.6 7.2
Source : Calcul du consultant sur la base des résultats d’enquêtes et d’interviews

La Figure suivante donne le détail des temps sur les corridors
Bamako/Dakar et Bamako/Abidjan :

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

28

Rapport Final CONSIA

Figure 7: Détails des temps sur les corridors Bamako/ Dakar et Bamako/
Abidjan

Source : Calcul du consultant sur la base des résultats d’enquêtes et d’interviews

2.2.2 Au niveau des coûts

Les coûts d’exportation des fruits secs sont plus chers quand la marchandise
emprunte le corridor Bamako/Abidjan. Le coût élevé de l’escorte à prendre
à Pogo est l’une des principales causes de ce fait.

Tableau 4 : Coûts à l’exportation sur les deux corridors

Coût en Fcfa/t

Bamako/Dakar
(route)

Bamako/Dakar
(rail)

Bamako/Abidjan

Coûts total des
opérations
logistiques

68 083 74 071 75 306

Coût total du temps
et retard en Fcfa /
tonne

3 325 3 763 3 769

Coûts Total en
Fcfa/tonne

71 408 77 833 79 075

Source : Calcul du consultant sur la base des résultats d’enquêtes et d’interviews

La Figure suivante illustre le détail des coûts des différents corridors :

0,2 0,3 0,2

3,3
4,3

3,5

0,7

2,0

1,5
2,0

2,0

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

Bamako/Dakar (route) Bamako / Dakar (rail) Bamako / Abidjan(route)

N
o

m
b

re
d

e
jo

u
rs

Détails des temps sur les corridor Bamako/Dakar et
Bamako/Abidjan

Temps des formalités à l'arrivée- déchargement

Temps aux frontières

Transport par camion

Temps au départ

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

29

Rapport Final CONSIA

Figure 8 : détails des coûts à l’export des différents corridors. Cas du riz

Source : Calcul du consultant sur la base des résultats d’enquêtes et d’interviews

Les détails de l’ensemble des données générales résumées dans ce chapitre
sont présentés dans les pages suivantes du Rapport.

68 083

74 071
75 306

3 325

3 763
3 769

62 000

64 000

66 000

68 000

70 000

72 000

74 000

76 000

78 000

80 000

Bamako/Dakar (route) Bamako/Dakar(rail ) Bamako/Abidjan

C
o

û
ts

e
n

F
cf

a
/

to
n

n
e

Détails des coûts en Fcfa par tonne par corridor

Couts total des opérations logistiques Cout total du temps et retard en Fcfa / tonne

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

30

Rapport Final CONSIA

3. Rappels sur le contexte général de l’étude

Les exportations et les importations sont un des piliers les plus importants
de la croissance, de la création de richesses et d’emploi. Or, la part de
l’Afrique dans le commerce mondial reste encore limitée (3,2% en 2012 selon
les données de l’OMC).

Plusieurs études ont montré que les performances du secteur des transports,
en particulier le transport routier, jouent un grand rôle dans la faible part
que le continent occupe encore dans les échanges mondiaux. Les coûts
élevés, les délais accrus par de nombreux goulots d’étranglement, le manque
de connaissance et d’efficacité générale dans la gestion du secteur sont
autant de freins à la compétitivité et à l’intégration régionale.

L’insuffisance des infrastructures régionales de transport et les difficultés
du trafic de transit constituent des obstacles au développement des
échanges et à l’essor du secteur privé en tant que moteur du développement
économique et social.

La République du Mali est confrontée à cette problématique de façon
certaine. Du fait de sa situation géographique, le Mali dépend grandement
des corridors régionaux pour l’ouverture de ses débouchées commerciales
ainsi que pour l’acheminement des marchandises.

Le transport routier, vecteur de développement, constitue un facteur
déterminant d’échanges, de promotion, d’approvisionnement et de
communication. Il constitue le mode de transport prédominant pour les
échanges du Mali.

Dans le cadre de l’économie globale, la Mali affronte un grand nombre de
facteurs externes, qui se traduisent surtout par :

 Une compétition mondialisée ;
 Une pression croissante pour réduire les coûts ;
 Le recours de plus en plus important aux services logistiques;
 La réduction des stocks (gestion en temps réel).

Le transport routier malien est caractérisé par un grand nombre
d’opérateurs, informels pour une partie. Des goulots d’étranglement
pénalisent les flux routiers et, malgré de nombreux efforts au cours des
dernières années, les réseaux routiers présentent encore des faiblesses qui
augmentent les délais et coûts de transport.

A cela s’ajoute des problématiques propres aux Corridors routiers
régionaux, notamment une certaine lenteur dans les opérations de passage
aux frontières et dans les opérations douanières terminales, ainsi qu’un parc
automobile vieillissant qui n’améliore pas les performances du transport.

Dans ce contexte, la présente étude a été initiée dans le but d’analyser de
façon détaillée les paramètres qui influencent les coûts et les délais
d’acheminement des marchandises en provenance ou à destination du Mali
sur les itinéraires reliant les ports d’Abidjan et de Dakar et les terminaux à
Bamako.

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

31

Rapport Final CONSIA

L’étude s’inscrit en droite ligne des axes stratégiques de la Politique
Nationale de Transport et d’Infrastructures de Transport, en particulier l’axe
stratégique n°1 dont l’objectif est de « Bâtir une économie transformée,
diversifiée et pleinement insérée dans les échanges régionaux et mondiaux»,
ainsi que des objectifs du Cadre Stratégique de Lutte Contre la Pauvreté au
Mali (CSLP).

Elle doit permettre d’apporter des éléments détaillés et comparatifs
d’analyse et de discussion et proposer des actions concrètes à mener.

Pour la réalisation de l’étude, le Consultant a mobilisé une équipe de deux
experts principaux, spécialiste du secteur, ainsi qu’une équipe d’appui du
siège.

La méthodologie de collecte des informations s’appuie sur une collecte de
documentations officielles d’une part et, d’autre part, sur des enquêtes
croisées cumulant observations, entretiens avec des personnes ressources et
la collecte de données informelles. La méthodologie du Consultant est
présentée dans le chapitre 3 du présent rapport.

3.1 Rappel sur le marché

N° du Contrat CRIS N° 2015/359 - 800

Titulaire CONSIA Consultants

Maître d’ouvrage Monsieur le Ministre des Affaires Etrangères,
de l’Intégration Africaine et de la Coopération
Internationale, Ordonnateur National du FED

Maître d’œuvre Monsieur le Ministre de l’Equipement, des
Transports et du Désenclavement

Maître d’œuvre
délégué

Monsieur le Directeur National des
Transports Terrestres, Maritimes et Fluviaux

Durée d’exécution 04 mois

Financement Fonds Européen de Développement

3.2 Rappels sur le cadre physique et macro-
économique

Le Mali est un vaste pays continental de 1 241 238 km², qui a des frontières
avec l’Algérie (1 376 km), le Burkina Faso (1 302,71 km), la Guinée (environ
858 km), la Côte d’Ivoire (environ 532 km), la Mauritanie (environ 2 237 km),
le Niger (environ 821 km) et le Sénégal (environ 419 km). La population est
estimée à 15,3 millions d’habitants en 20131. La part de la population rurale
est estimée à 67,6% en 2013.

1 Source : Banque Mondiale

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

32

Rapport Final CONSIA

Le Mali dispose de riches ressources naturelles telles que l’or, les
phosphates, le kaolin, le sel, le calcaire, l'uranium, le gypse, le granit et
l'hydroélectricité.

Tableau 5 : Caractéristiques socio-économiques principales

Caractéristiques

Pays

PIB global
(milliards

USD)
2013

PIB/hab.
(USD,
PPA)
2013

Part du
PIB

agricole
(%)

2011

Croissance
(%)

2013

Dette
publique
en % du

PIB

Indice
IDH
2012

République du
Mali

10,94 715 38,8 4,8 30,5

0,344

(182ième
mondial)

République du
Sénégal

14,79 1046 15,4 4 38,4

0,470

(154ième
mondial)

République de
Côte d’Ivoire

30,06 1528 30 8,1 45,2

0,432

(168ième
mondial)

Source : données de la Banque Mondiale, compilation du Consultant

Le transport routier représente le mode de transport prédominant des
marchandises au départ et à destination du Mali qui dépend fortement du
développement des réseaux routiers et de l’accès aux principaux ports
régionaux.

Du fait de la crise ivoirienne, puis de la crise au Mali, le profil des échanges
a subi des transformations, mais les corridors Bamako – Dakar et Bamako –
Abidjan concentrent encore environ 80% du transport de marchandises, avec
une part plus élevée pour le Corridor Dakar – Bamako.

Les importations et les exportations enregistrées par les entrepôts maliens
au Sénégal et en Côte d’Ivoire pour 2014 font état d’un total (y compris les
hydrocarbures) de 3 929 861 tonnes en 2014, réparti comme suit :

Tableau 6 : Importations et exportations à partir de Dakar et Abidjan

2013 2014 Total %

Abidjan (EMACI) 1 742 412 1 132 994 2 875 406 35

Dakar (EMASE) 2 616 632 2 796 867 5 413 499 65

Total (tonnes) 4 359 044 3 929 861 8 288 905 100

Source : rapports d’activités annuels E.MA.CI et E.MA.SE

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

33

Rapport Final CONSIA

Figure 9 : Répartition des importations & exportations du Mali

Source : données de l’OMC, Mali, 2013

3.3 Rappels sur le cadre politique et stratégique

Le Cadre Stratégique pour la Croissance et la Réduction de la Pauvreté
(CSCRP 2012-2017) qui constitue la référence en matière de formulation et
de mise en œuvre des politiques économiques et sociales au Mali.

L’axe stratégique n°1 du CSCRP2 « Axe 1 : Promotion d’une croissance
accélérée, durable, favorable aux pauvres et créatrice d’emplois et d’activités
génératrices de revenus » a pour objectif stratégique de « bâtir une économie
transformée, diversifiée et pleinement insérée dans les échanges régionaux
et mondiaux », articulée autour de six objectifs spécifiques, en lien avec les
objectifs de la politique nationale pour l’amélioration du commerce et du
transport.

Le total des investissements prévus au CSCRP pour la période 2012 – 2017
dans le secteur des transports et des infrastructures de transport est de 2
054 milliards de FCFA qui se décomposent comme suit :

- Transports Routiers : 1 433 milliards FCFA (70% du total)

- Transports Ferroviaires : 350 milliards FCFA (17%)

- Transports Fluviaux : 126 milliards FCFA (6%)

- Transport Multimodal : 30 milliards FCFA (1%)

- Transports Aériens : 116 milliards FCFA (6%)

2 Voir la version complète du Document du CSCRP 2012 – 2017 du 28 Décembre
2011, page 13.

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

34

Rapport Final CONSIA

Concernant la Politique Nationale des Transports, le Document actuellement
en vigueur est la Lettre de Politique du Secteur des Transport, signée en avril
2007.

On note par ailleurs que le Document de politique nationale des transports
au Mali, qui devrait prochainement être adoptée par le Gouvernement,
prévoit de mettre davantage l’accent sur la compétitivité du secteur comme
facteur de croissance et de réduction de la pauvreté en bâtissant une
économie diversifiée et pleinement insérée dans les échanges régionaux et
mondiaux et mettant l’accent sur le dynamisme du secteur privé.

Les principaux objectifs de la politique de transport et d’infrastructures de
transport au Mali sont les suivants :

- Intégrer davantage le développement des transports dans le cadre
général du développement socio-économique du pays et de
l’aménagement de son territoire ;

- Créer un environnement juridique et institutionnel propice aux
investissements et à une gestion performante du secteur des
transports qui optimise les avantages que peuvent en retirer les
secteurs public et privé ;

- Développer la formation et la qualification des ressources humaines
participant au développement, à l’exploitation et à l’entretien des
systèmes de transport, qu’elles soient employées par les secteurs
public ou privé ;

- Développer l’utilisation des nouvelles technologies.

Les objectifs se déclinent en cinq domaines principaux :

- Le domaine des infrastructures ;

- Le domaine de l‘exploitation et de l’entretien des infrastructures ;

- Le domaine des institutions ;

- Le financement du secteur ;

- Les domaines transversaux (environnement, VIH etc.)

Le Mali étant un pays continental, il doit utiliser les services de ports
étrangers pour ses importations et exportations. Le pays a diversifié ses
voies d’accès à la mer, notamment par la signature de plusieurs conventions
internationales sur le droit d’accès à la mer ainsi que des accords de
transport et de transit maritimes avec pratiquement tous les pays côtiers
susceptibles d’être utilisés pour ses échanges maritimes.

Ces accords se sont concrétisés par la création d’entrepôts sous douane,
propriété du Mali, dans les principaux ports de la côte Ouest africaine :
Nouakchott, Dakar, Conakry, Abidjan, Tema, Lomé et Cotonou.

La présente étude s’intéressera surtout aux entrepôts maliens au Sénégal
(E.MA.SE) et en Côte d’Ivoire (E.MA.CI).

Des extensions de ces entrepôts existent à l’intérieur du territoire malien
sous forme de « ports secs ». Ils ont été créés pour désengorger les entrepôts
portuaires et sécuriser les marchandises à l’intérieur du pays. On note que

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

35

Rapport Final CONSIA

ces « ports secs » (notamment les parcs de stationnement situés à Kati et
Faladiè, gérés par la Société des ports secs du Mali) ne fonctionnent toutefois
pas encore comme de véritables « base logistiques ».

La facilitation du transit des marchandises le long des corridors régionaux
représente une priorité pour le Mali et justifie la nécessité d’établir un
programme d’actions visant à améliorer la performance de la chaîne
logistique, notamment par la réduction des coûts et les délais sur les
corridors régionaux principaux.

3.4 Rappels sur le cadre institutionnel

Les principales structures chargées de la gestion et du fonctionnement des
transports routiers de marchandises sont notamment les suivantes :

la Direction nationale transports terrestres, maritimes et fluviaux
(DNTTMF) du Ministère de l’Equipement, des Transports et du
Désenclavement ;

L’Observatoire des Transports (OT) ;

les Entrepôts maliens dans les ports de transit (EMA) ;

La Direction Nationale des Routes (DNR) ;

l’Agence d’exécution des travaux d’entretien routier (AGEROUTE) ;

l’Autorité Routière et le Fonds d’Entretien Routier (AR-FER)

le Conseil malien des chargeurs (CMC) ;

le Conseil malien des transporteurs routiers (CMTR) ;

La Direction Générale des Douanes ;

La Direction Générale de la Gendarmerie Nationale;

La Direction Générale de la Police ;

La Direction Nationale de la Protection Civile ;

La Direction Générale de l’Administration du Territoire ;

La Direction Générales des Eaux et Forêts ;

La Direction Nationale du Commerce et de la Concurrence (DNCC) ;

La Direction Nationale de la Santé ;

Les Services Vétérinaires ;

L’Institut National de la Formation en Equipement et Transport
(INFET) ;

L’Agence Nationale de la Sécurité Routière (ANASER) ;

Le Comité de Pilotage et de Facilitation ;

La Chambre de Commerce et d’Industrie du Mali (CCIM) ;

L’Observatoire des Pratiques Anormales (OPA) ;

Les Communes ;

La Plateforme de Dialogue des Transports ;

La Cellule Technique des Réformes du Cadre des Affaires (CTRCA)

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

36

Rapport Final CONSIA

La Direction Nationale des Transports Terrestres, Maritimes et Fluviaux
(DNTTMF)

La gestion des transports routiers de marchandises relève de la Direction
Nationale des Transports Terrestres, Maritimes et Fluviaux (DNTTMF).

La DNTTMF est aussi chargée :

- d’élaborer la réglementation en matière de transports routiers et de
veiller à son application ;

- de procéder à toutes recherches et d’études nécessaires au
développement et à la planification du secteur des transports
routiers ;

- de préparer toutes mesures relatives à la réorganisation des
structures, au perfectionnement des méthodes de travail, à
l’amélioration des relations humaines des services et de la qualité des
relations publiques ;

- d’assurer le suivi de l’application des accords et conventions en
matière de transport et de transit maritime, signés entre le Mali et les
pays de transit.

Les Entrepôts Maliens dans les ports de transit (EMA)

L’implantation des EMA dans les ports maritimes régionaux fait suite à
protocoles d’accords de coopération en matière de transport et de transit
entre le Gouvernement du Mali et les pays côtiers. On en compte
actuellement six, dont : au Sénégal (EMASE), en Mauritanie (EMAMAU), en
Côte d’Ivoire (EMACI), au Ghana (EMAGHA), au Togo (EMATO) et en Guinée
(EMAGUI).

Les EMA relèvent de la Direction Nationale des Transports Terrestres,
Maritimes et Fluviaux (DNTTMF). Ils sont chargés de la gestion des
installations portuaires mises à la disposition du Mali dans les ports, de la
coordination des activités de transport et de transit des marchandises en
provenance ou à destination du Mali, et l’assistance aux opérateurs
économiques maliens.

Le Conseil Malien des Chargeurs (CMC)

Le Conseil Malien des Chargeurs (CMC), créé en 1999, par l’ordonnance N°99-
36/P-RM du 23 septembre 1999 et modifié par l’ordonnance N°05-008/P-RM
du 9 mars 2005, a pour mission l’organisation et la représentation
professionnelle des chargeurs maliens (importateurs, exportateurs et
transitaires agréés) qui assurent l’expédition maritime des marchandises.

Il est placé sous la tutelle du Ministre de l’Equipement et des Transports et
est chargé principalement de (i) donner un avis à la demande des pouvoirs
publics, ou formuler des suggestions de sa propre initiative, sur toutes
questions relatives au transport maritime ; (ii) de défendre les intérêts des
chargeurs en leur fournissant des conseils et des prestations tout le long de

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

37

Rapport Final CONSIA

la chaîne des transports, (iii) de contribuer à la mise en œuvre des mesures
de facilitation, de suivre l’évolution des tarifs, des coûts et de la qualité des
services tout le long de la chaîne des transports, (iv) d’élaborer les
statistiques des flux de trafics de marchandises.

Les organes d’administration et de gestion du CMC sont (i) l’Assemblée
consulaire, (ii) le Bureau et, (iii) le secrétariat général.

Le Conseil Malien des Transporteurs Routiers (CMTR)

Le CMTR a été créé en 2004 par le Gouvernement. C’est un établissement
public à caractère professionnel. Il a pour mission l’organisation et la
représentation professionnelle des transporteurs routiers maliens.

Il est placé sous la tutelle du Ministre de l’Equipement et des Transports et
est chargé (i) de donner un avis à la demande des pouvoirs publics, ou
formuler des suggestions de sa propre initiative, sur toutes questions
relatives au transport routier ; (ii) de défendre les intérêts des transporteurs
routiers ; et (iii) d’assurer la formation et l’information des Transporteurs
Routiers.

L’établissement est la seule interface reconnue entre l’Etat et les
transporteurs routiers.

Les organes d’administration et de gestion sont (i) l’Assemblée consulaire,
(ii) le Bureau et, (iii) le secrétariat général.

3.5 Rappels sur le cadre règlementaire

Les transports routiers de marchandises sont régis par plusieurs textes
nationaux et par des accords et conventions internationaux, sous-régionaux
et bilatéraux.

Au niveau international et sous-régional, le Mali a ratifié plusieurs
conventions et accords relatifs aux transports et transit routiers. Il est
membre de nombreux organismes régionaux dont les deux plus importants
sont l’Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) et la
Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO). A ce
titre, il a adopté de nombreux textes règlementaires à caractère
communautaire se rapportant au secteur du transport routier, de libre
échange des marchandises, de facilitation et de douanes.

Des conventions ont été signées dans le cadre de la CEDEAO (conventions
TIE et TRIE) dans le but de faciliter le transport et transit routiers inter-Etats
dans la sous-région.

Au niveau bilatéral, le Mali a conclu des accords maritimes et portuaires et
des accords sur le transport et transit routiers avec ses voisins (Mauritanie,
Sénégal, Guinée, Côte d’Ivoire, Burkina Faso, Niger, Algérie, Ghana, Gambie,
Bénin et Togo) pour l’amélioration de l’état des infrastructures, la facilitation
des transports en transit et le développement des échanges bilatéraux.

Au national, les principaux textes réglementaires en matière de transport
traitent du code de la route, de la liberté de prix, des conditions d’accès à la
profession de transporteur routier, des professions d’intermédiaires, des

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

38

Rapport Final CONSIA

conditions de mises en circulation des véhicules routiers, de la
réglementation de la circulation et des transports et de la réglementation
fiscale qui s’applique au transport routier (impôts, droits de douanes, droit
de traversée routière, frais de mise en circulation des véhicules, taxes
municipales).

La gestion du Fret

On distingue principalement : (i) le fret national, (ii) le fret international
solide et liquide, y compris les hydrocarbures.

Le Mali a conclu des accords maritimes et portuaires et des accords de
transport et transit routiers avec les pays voisins afin d’organiser et de
faciliter le transport et le transit routiers des marchandises à destination et
en provenance du Mali.

On distingue principalement quatre types d’accords : (i) Accords Routiers,
(ii) Accords Portuaires, (iii) Accords Maritimes, (IV) Accords de Transit.

Les accords de transport et de transit ont pour but :

 de fournir un accès à la mer au Mali ;

 de définir les normes de circulation routière et les caractéristiques
techniques des véhicules en termes de poids et dimension ;

 de formaliser l’application des quotas de répartition du fret de transit
au départ des ports maritimes ;

 de formaliser l’application des quotas de répartition du fret
d’échanges régionaux de transit des pays voisins.

Les accords maritimes et portuaires ont pour but :

 l’octroi de concession et les facilités portuaires ;

 les principes pour l’exploitation des espaces et installations de
stockage (entrepôts) ;

 les tarifs préférentiels, les délais de franchise par rapport au régime
de droit commun ;

 les avantages fiscaux ;

 l’accès des véhicules et du personnel roulant dans l’enceinte portuaire;

 l’exploitation logistique des corridors de transit.

Le code des douanes

On distingue notamment le code des douanes de l’UEMOA et le code des
douanes du Mali qui règlementent notamment les conditions d’importation
et d’exportation des marchandises au sein de l’espace UEMOA et au Mali.

Créée le 10 octobre 1990 par l’ordonnance N° 90-58/P-RM, la Direction
Générale des Douanes (DGD) du Mali relève du Ministère des Finances et de

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

39

Rapport Final CONSIA

l’Economie. Le Décret 2012 – 148/P-RM du 2 mars 2012 détermine le cadre
organique actuel de la Direction Générale des Douanes.

La représentation des douanes du Mali au port d’Abidjan et au port de Dakar
constituent les services extérieurs fonctionnels de la Direction Générale des
Douanes, du Mali.

Elle est représentée au niveau régional par les Directions Régionales des
Douanes, et au niveau subrégional par les Bureaux et Brigades de Douanes.

On distingue également : (i) les bureaux de douanes, (ii) les postes de
douanes et (iii) les services extérieurs.

4. Rapport Provisoire

Les pages suivantes présentent le Rapport Provisoire Révisé du Consultant.

4.1 Corridors étudiés

Figure 10 : Carte de la zone géographique à couvrir

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

40

Rapport Final CONSIA

Tableau 7 : Distances sur les corridors

Pays Port Distance km

Sénégal Dakar 1 200 km (nouvelle route), 1 428 km (ancienne route)

Côte d’Ivoire Abidjan 1 174 km

Ghana Tema 1 975km

Guinée Conakry 990 km

Togo Lomé 1 965 km

Source: données routières

4.2 Marchandises à l’importation par corridor

Tableau 8: Total volume import par corridor

Import / Axe Tonnage 2012 Tonnage 2013 Tonnage 2014

Bamako - Dakar corridor 2 187 980 2 368 268 2 591 426

Bamako - Abidjan corridor 953 930 1 069 881 1 015 004
Source : données des EMASE et EMACI 2012, 2013 et 2014

Figure 11 : Tonnage import par corridor

Source : données des EMASE et EMACI 2012, 2013 et 2014

4.3 Marchandise à l’exportation par corridor

Tableau 9: Tonnage export par corridor

Export / Axe Tonnage 2012 Tonnage 2013 Tonnage 2014

Bamako - Dakar corridor 144 888 240 354 205 441

Bamako - Abidjan corridor 144 266 134 657 117 990
Source : données des EMASE et EMACI 2012, 2013 et 2014

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

3 000 000

Tonnage 2012 Tonnage 2013 Tonnage 2014

Tonnage Import par corridor

Bamako - Dakar corridor Bamako - Abidjan corridor

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

41

Rapport Final CONSIA

Figure 12: Tonnage export par corridor (2012-2014)

Source : données des EMASE et EMACI 2012, 2013 et 2014

4.4 Marchandises étudiées

Au cours de la phase initiale de l’étude, les marchandises suivantes ont été
retenues :

 Corridor Dakar – Bamako :
La liste des marchandises à étudier est résumée dans le tableau ci-
dessous.

Tableau 10: liste des marchandises à étudier sur l'axe Dakar-Bamako

DKR/ BAM
Marchandise

Type de
transport
maritime

Camion Train
Type de

chargement
Transit import

/commerce régional

Importation

Ciment Conventionnel √ √ Vrac en sac
Transit import /
Commerce régional

Hydrocarbure N/A √ √ Citerne Régional

Engrais
Conteneur √ √ Conteneur Transit import

N/A √ vrac en sac Régional

Riz Vrac √ vrac en sacs Transit import

Sucre Conteneur √ Transit import

Sel N/A √ √ Vrac en sac Commerce régional

Exportation Fruit sec
Vrac / carton √ vrac / carton Transit Export

Conteneur √ conteneur Transit Export
Source : résultats des analyses des données des EMASE et EMACI 2012, 2013 et 2014, rapport
initial validé

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

Tonnage 2012 Tonnage 2013 Tonnage 2014

Tonnage Export par corridor

Bamako - Dakar corridor Bamako - Abidjan corridor

Etude de performance de la chaîne logistique des transports de marchandises
sur les corridors Dakar – Bamako et Abidjan – Bamako

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 Corridor Abidjan – Bamako :
La liste des marchandises à étudier est résumée dans le tableau ci –
dessous :

Tableau 11: liste des marchandises à étudier sur l'axe Abidjan - Bamako

ABJ/ BAM
Marchandise

Type de transport
maritime

Type de
chargement

Transit import
/commerce régional

Import

Hydrocarbure N/A Citerne Régional

Sucre
Conteneur Vrac Transit import

Conteneur Conteneur Transit import

Riz
Vrac Vrac Transit import

N/A Vrac Commerce régional

Engrais

Conteneur Conteneur Transit import

Vrac Vrac Transit import

Vrac Vrac Commerce régional

Export Mangues conteneur Conteneur Transit Export
Source : résultats des analyses des données des EMASE et EMACI 2012, 2013 et 2014, rapport
initial validé

5. Processus d’importation et d’exportation

5.1 Processus à l’importation

La procédure d’importation se fait en 3 étapes distinctes :

 L’intention d’ importation :

Le processus d’importation d’une marchandise au Mali débute par
l’obtention d’une intention d’importation. Ce premier document s’obtient
auprès de la Direction Nationale du Commerce et de la Concurrence (DNCC).
Le processus d’obtention de l’intention d’importation s’effectue en amont de
la chaîne logistique, avant confirmation de la commande par l’importateur.

Les principales étapes (3) pour obtenir une intention d’importation sont
décrites en Annexe 3

 La procédure de dédouanement au port de transit ou de déchargement

Sur la base de l’intention d’importation, l’importateur confirme sa
commande de marchandises. A l’arrivée au port, la procédure douanière se
fait en 5 étapes. Le détail de ces 5 principales étapes de la procédure
douanière est décrit en Annexe 4.

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 La procédure de dédouanement à l’arrivée de la marchandise
(Terminal routier ou ferroviaire)

De façon générale, les bureaux des douanes sont chargés de l’exécution de
la stratégie et des réglementations établies par la Direction Générale des
Douanes au niveau de leur zone géographique.

Concernant l’importation de marchandises par la route le bureau de
Douanes de Faladiè reçoit physiquement les marchandises en provenance
des axes : Ghana, Togo, Guinée, Côte d’Ivoire et Burkina Faso.

Le Bureau de Kati reçoit les marchandises en provenance du Sénégal et de la
Mauritanie.

En ce qui concerne le fret par rail, il est reçu par le bureau de Bamako.

Le tableau détaillé des 8 étapes de la procédure de dédouanement à l’arrivée
est présenté en Annexe.

5.2 Processus à l’exportation

 L’intention d’exportation

Le processus d’exportation à partir du Mali débute avec l’obtention d’une
intention d’exportation.

Les étapes nécessaires à l’obtention d’une intention d’exportation sont
similaires à celles de l’intention d’importation (voir chapitre 4.1) et
mobilisent les mêmes acteurs. Le paiement des frais à la Chambre de
Commerce (par le biais de la CAAF) s’élève à 1 500 FCFA pour couvrir le coût
administratif.

 L’exportation

Comme pour les importations, les transitaires doivent saisir la déclaration
dans le système SYDONIA World et l’imprimer pour la Douane. Bien qu’il n’y
ait pas de droit de douane à l’exportation, les exportateurs doivent
néanmoins effectuer la déclaration, vérification de documents, et s’acquitter
de frais de déclaration (de l’ordre de 22 000 FCFA).

Une fois cette opération réalisée, la marchandise est prête pour l’exportation.

 Exportation vers le Port de Dakar ou Abidjan

La liste des 5 étapes des opérations d’exportation vers les ports des pays
tiers est décrite en Annexe.

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6. Détail des coûts et délais des chaînes logistiques

Pour chaque corridor le détail des coûts supportés par l’importateur et le
temps calculés pour chaque type de marchandise et mode de transport
étudiés suit les principales étapes de la chaîne logistique, à savoir :

Le total des coûts pour chaque étape logistique comprend :

 Coûts logistiques opérationnels :

o Coûts formels : Coûts faisant l’objet de tarifs officiels/ de service
réellement rendu ;

o Coûts informels : Coûts des opérations ne faisant pas l’objet de
reçu ni de tarif officiel ;

 Coûts financiers du temps des opérations et des retards :

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o Temps des opérations3 : le temps des opérations a un coût
logistique. Celui –ci est calculé selon la formule suivante :

o Les retards : Les retards sont dus aux inefficacités de la chaîne
logistique (retards aux chargements dans les ports, sur la route à
la frontière…). Le coût des retards est calculé selon la formule
suivante :

Coûts retards = Coût journalier du coût d’opportunité du capital
x l’écart type des temps (minimum, moyen et maximum) x la
valeur de la marchandise

La figure ci-dessous récapitule le détail des coûts logistiques opérationnels
et financiers.

Figure 13: Coûts logistiques opérationnels et financiers

3 Le coût d’opportunité du capital est un concept économique qui reflète la
profitabilité du meilleur investissement possible dans un secteur. Il dépend du taux
de rentabilité interne (IRR) de la meilleure opportunité d’investissement, plutôt que
du taux d’intérêt bancaire. Ce taux pour le secteur minier au Mali peut atteindre
30% et plus.

Coûts du temps des opérations = Coût journalier du coût d’opportunité
du capital x la moyenne du temps des opérations x la valeur de la
marchandise

Coûts retards = Coût journalier du coût d’opportunité du capital x l’écart
type des temps (minimum, moyen et maximum) x la valeur de la
marchandise

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Pour plus de simplicité, nous avons choisi de présenter dans le corps du
rapport les coûts détaillés d’importation du sucre sur les deux corridors. Le
détail des coûts des autres marchandises pourront être trouvés en Annexe
du présent rapport.

6.1 Détail du temps et des retards

Les temps estimés (temps minimal, moyen et maximal) pour les étapes
logistiques suivantes ont été collectés auprès des opérateurs et des systèmes
informatiques lorsque cela était possible:

 Temps de séjour au port ;
 Temps de transport du port au terminal routier ou ferroviaire au

Mali ;
 Temps de séjour au terminal.

6.1.1 Temps de séjours au Port

Le temps de séjour de la marchandise calculé ici est le temps passé par la
marchandise dans le port depuis l’arrivée du navire à sa sortie du port.

De nombreuses opérations conditionnent ce temps de séjour, à savoir le
temps du déchargement du bateau, la disponibilité du numéro de manifeste
en Douane, la date de réception des documents originaux par le transitaire,
le temps de la déclaration en douane, le temps de paiement des différents
intervenants tels que le port, le manutentionnaire (ou acconier), la
compagnie maritime et les instances maliennes présentes dans les Ports
(CMTR, Entrepôts du Mali et les Douanes maliennes au Port d’Abidjan).

La plupart de ces opérations - qui peuvent s’entrecroiser - ont un temps
théorique connu, cependant, l’étude de Refas en Cantens (2011) a montré
que dans la réalité, il y a une forte corrélation du temps de séjour au port
avec d’autres paramètres tels que :

 Le montant des Droits et Taxes de Douane – les marchandises ayant
des droits de Douane élevés ont tendance à rester plus longtemps au
port ;

 Le mode de de transport – les marchandises transportés en vrac / sac
(dépotées ou arrivées en conventionnel) ont tendance à rester plus
longtemps au port ;

 La franchise de stationnement des marchandises au port – plus la
franchise est grande, plus la déclaration en douane se fait
tardivement4 et plus le temps passé au port est long.

Ainsi, au port d’Abidjan, si les personnes interrogées estiment que la
moyenne du temps maximum de traitement de la déclaration douanière est

4 Le port de Dakar et le port d’Abidjan offrent une franchise spéciale de stationnement de
21 jours à partir du jour de l’arrivée du navire aux marchandises en transit à destination du
Mali.

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de 2 jours, chiffre corroboré par les résultats de L’OCOD5, 50% des
conteneurs à destination du Mali sont sorti du port au bout de 9 jours avec
une moyenne globale égale à environ 12.5 jours. A la fin de la franchise
accordée par le port (20 jours), 85% des conteneurs sont sortis du port.

La figure ci-dessous illustre le temps de séjour au port d’Abidjan des
conteneurs à destination du Mali :

Figure 14 : Temps de séjours au port d'Abidjan pour des conteneurs à
destination du Mali (Janvier 2014- juillet 2015)

Source : calcul du consultant sur la base des chiffres du Terminal d’Abidjan (janv. 2014-juil.
2015)

Ainsi, les étapes du temps de séjour dans les ports pour les corridors
étudiés peut se résumer par le Tableau ci-après :

5 OCOD : Observatoire de la Célérité des Opérations de Dédouanements – Côte d’Ivoire.
http://www.douanes.ci/?page=Profes.Observatoire.observatoire&rub=observatoire&typrub=s
rub
l’OCOD publie chaque semaine entre autres, des indicateurs de temps sur le temps de
traitement des déclarations en Douanes. Une étude sur le temps nécessaire à la mainlevée
des marchandises en Douane a été réalisée en Juillet 2014.

0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

120,00%

0

50

100

150

200

250

300

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 31 33 36 38 43 45 47 51

%
c

u
m

u
lé

d
e

co
n

te
n

eu
rs

s
o

rt
is

N
o

m
b

re
d

e
co

n
te

n
eu

r

Nombre de jour

Temps de séjours des Conteneurs à destination du
Mali au port d'Abidjan

Nbre de TEU % TEU Cummulé

50 % des conteneurs sont
sortis au bout de 9 jours

Temps de séjour moyen au port 12.5

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Tableau 12 : temps de séjour des conteneurs pour les marchandises en
Transit pour le Mali du Port d'Abidjan et de Dakar

Axe ABIDJAN - BAMAKO Axe DAKAR - BAMAKO

Temps de séjour au port (en jours) Minimum Moyenne Maximum

écart entre
Minimum

et
maximum

Minimum Moyenne Maximum

écart
entre

Minimum
et

maximum

Déchargement Navire (équivalent
d'un Navire transportant 1200 TEU) 1.0 1.5 2.0 1.0 1.0 1.5 2.0 1.0

Operations de transit (Douanes +
port+ manutentionnaire +
consignataire navire + autorités
Malienne) 6

1.0 2.0 4.0 3.0 2.0 3.0 4.0 2.0

Dépotage des conteneurs et
chargement camion

0.4 1.0 2.0 1.6 0.5 1.0 2.0 1.5

Obtention du T1 après pose des
balises Pour Abidjan / Sortie du
Camion, pose de balise, obtention de
l'escorte Pour Dakar

0.5 0.5 1.0 0.5 0.5 0.5 1.0 0.5

Temps de latence avant / après
déclaration

0 6 11 11.0 1 8 11 10.0

Total temps de séjour pour les
conteneurs dépotés

2.9 12.0 20.0 17.1 5.0 14.0 20.0 15.0

Total temps de séjour pour les
conteneurs non dépotés

2.5 11.5 18 15.5 4.5 13 18 13.5

Malgré le fait que les opérations de déchargement et Douanes peuvent être
relativement courtes avec une moyenne de 2 jours à Abidjan et de 3 jours à
Dakar, le temps de séjour au port est relativement long, pesant en
moyenne entre 63 et 72% du temps total au port.

Les Transitaires interrogés sur ce problème ont donné les principales
explications suivantes :

- Les importateurs tardent à leur transmettre les documents originaux
nécessaires à la déclaration de la marchandise ;

- Les importateurs tardent à envoyer les fonds nécessaires pour
procéder aux opérations de dédouanement ;

6 Les opérations de transit peuvent débuter avant l’arrivée du navire. Il existe un module de
pré-déclaration dans les systèmes de Douane Sydonia et Gainde. Peu de transitaire utilise
cette fonction, qui peut permettre d’effectuer un enlèvement entre un et deux jours après
l’arrivée du navire (Au port d’Abidjan, entre janvier 2014 et juillet 2015,9% des
marchandises à destination du Mali sont sorties en moins de 2 jours)

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- Le temps de franchise de stationnement permet une certaine
flexibilité au niveau du temps ;

- Certaines difficultés à trouver un camion en haute saison.

6.1.2 Temps de transport

Le temps de transport calculé ici est le temps mis par le camion/train de la
sortie du port au terminal routier ou ferroviaire à destination. La Figure
suivante illustre la décomposition ce temps de transport :

Figure 15 : Composants du temps de transport de la sortie du port au
terminal routier

Si le temps mis par le camion de son départ effectif vers sa destination finale
(qui comprend donc le temps de conduite, les temps d’arrêts et les passages
frontières) est relativement connu, le temps passé par le camion en
stationnement avant son départ effectif vers sa destination est plus
aléatoire.

L’analyse des données de suivit GPS de la Chambre de Commerce et
d’Industrie de Côte d’Ivoire (CCI-CI)7 d’Abidjan et de quelques données de
suivi des Camions par le système EBEMI8 (test EBEMI réalisé par le
Consultant, présenté en Annexe) nous a montré que pour plus de 50% des
camions, le départ effectif ne se situe que entre 2 et 10 jours après la sortie
du port. Les principales causes évoquées par les chauffeurs étant l’attente
des frais de route9 et des réparations mécanique à faire avant le départ du
camion.

7 La CCI-CI en tant que Caution Nationale pour le TRIE et garant vis-à-vis de la Douane à
mis en place un suivit GPS systématique de tous les camions en transit en partance pour le
Mali. Les balises GPS sont retirées à la frontière Ivoirienne.
8 Voir annexe 3
9 Les frais de routes sont les frais que le propriétaire du camion donne au chauffeur du
camion pour tous les frais inhérents au voyage (fuel, nourriture, pots de vin distribués aux
différentes barrières (gendarmerie, police, douane.), frais aux frontières…)

temps de
départ du
camion

temps d'arrets /
barrières

authorités A

temps de
passage des

frontières

temps de
conduite

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Les temps de transport à travers les deux axes et mode de transport sont répartis comme suit : (Source : compilation des données par le
consultant sur la base des résultats d’enquêtes et d’interviews)

Tableau 13 : Détails des temps de transport sur l'axe Abidjan-Bamako et Dakar-Bamako

Temps de

transport (en

jours)

Minimum Moyenne Maximum Ecart type Minimum Moyenne Maximum Ecart type Minimum Moyenne Maximum Ecart tpe

Temps de la tence

avant / aprés

déclaration

0.5 3.0 7.0 0.5 3.0 7.0 1.0 4.0 10.0

Temps d'arrêts du

aux barrières s ur l a

route*
0.1 0.2 0.3 0.1 0.2 0.3 - -

Pas s age frontière

pays de trans it 0.0 0.1 0.2 0.0 0.2 0.3

Pas s age frontière