MINISTERE DE LIEQUIPENNT

I ET DES TRANSPORTS
S . . .

- . - a - . - . -

1 PROJET SEcrORIEL DES TRANSPORTS . . . . . - - , - .- , - , -

REPUUQUE DU MALI
Un Peuple - Un But - Une Foi

l . - A 8 8 , . . . . - . . . . ,,. -:. . ' '.. .,. , ~. : 7 . - . . . . , . ' , . . ',:, ,;. ~ . ' '
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~ ~ . ~ AeTf"z-TES

DE SECURITE ROUTIERE DE LA DIRECTION
NATIONALE DES 'TRANSPORTS

RAPPORT FIML

Septembre 2003
Consultant : Mr. Mamadou DJENAPO

Plan de l'étude .

Etude de restructuration des activités de sécurité routière de la DNT

Introduction

- Problématique de la sécurité routière en Afrique
- La sécurité routière au Mali
- Dimensions et caractéristiques de l'insécurité routière
- Facteurs d'accidents
- Coût des accidents
- Approche méthodologique

1 Diagnostique de la situation actuelle de la sécurité routière

11- Le contexte actuel de la sécurité routière

1 1 1- Les structures institutionnelles

1 12- Le réseau routier

113- La motorisation et son évolution

114- L'accès à la conduiie et les sanctions

115- Les victimes de l'insécurité routière

116- L'assurance automobile

1 17- La prise en charge et l'indemnisation des victimes

12 Le continuum éducatif

121 La sécurité routière dans les programmes scolaires

122 La formation professionnelle et la sécurit6 routière

123- La formation des conducteurs et les auto-écoles

124- Les campagnes de prévention

1
1

13- La réglementation

1 131-Un nouveau code de la route
I 132- Le pott de la ceinture de sécurité

I
133- ie port du casque

134- La consommation d'alcool

1
14- Le contrôle technique

1 141- Généralisation du contrôle technique
1 142- Privatisation du wntrble

143- Péflodicité et points de contrôle

1 144- Les centres de contrôle et les moyens mat&iels
I 145 CoOt du contrôle
1 146- EfFicacité du contdle

147- Instauretion d'un conttûle du contrôle

I
1 15- Développement d'une culture de sécurité routière

151- Renforcement des capacités

1 152-Prise en compte des facteurs psychologiques
1 2- Analyse critique de la gestion de la sécurité routière
1 21-Coordinafion entre les différents acteurs de la sécurité routière
I 21 1- Les responsabilités de la sécurité routrère à la DNT

212- Composition, rôle et act~ons du CNSR

1 213- Coordination entre les intervenants
1
I
1

22- Le système de recueil des données

221 Importance du recueil

222- Les PV de constations des accidents

223-Le remplissage et la remontBe du BAAC

224- Le traitement du BAAC

225- L'analyse des donnees

23- Les actions de sdcurit6 routihre de la DNT

231- Les stages de formation

232- Les campagnes de prévention

2321- Les campagnes radiodiffusBe8

2322- Les campagnes félévisées

2323- Les autres formes de communication

24- Coopération internationale et sdcurit6 routihre

241- Le BAAC

242- La sBcurité r o u f i h dans la projet financés par la Banque

3 Eldments pour une politique efficace

31- Changements des structures institutionnelles

31 17nadeq~t iXdesst ructuresactu~es - - - ~

312- RBnovation obligatoire du CNSR

313- Les arguments en faveur du renforcement de la DNT

374-Avantages et inconvénients d'une structure nouvelle

32- La p6rennisation du BAAC

321-L'expBrience senegaiaise et ivoi&nne

322- L'analyse des hsuitats

33- Les besoins de financement de la sécurité routihre

331- Estimation des besoins humains

332- Nécessité de renforcement des capacités

333- Le coDt de fonctionnement

34- Les sources du financement

34 1- L'origine actuel des fonds

342- Mise en œuvre d'un partenariat avec le privee

343- La cooperation internationale

Conclusion et recommandations

Annexes

ANNEXE 1 : Fiche BAAC Version 2001 (Recto et verso)
ANNEXE 2 : RBglement intérieur du CNSR
ANNEXE 3 :
ANNEXE 4 : Composition du CNSR
ANNEXE 5 : Estimation des coOts de fonctionnement de l'Organe Pilote

INTRODUCTION

Problématique de la sécurité routière en Afrique

L'accroissement des moyens mobiles de transport, l'amélioration
qualitative et quantitative de la voirie urbaine ces vingt dernières années ont
entraîné un dévelo~~ement s~ectaculaire des accidents de la route en
Afrique et plus parti~ulièrement'dans la quasi totalité des villes africaines.

Selon une étude de la coopération néerlandaise' les accidents
mortels ont connu un accroissement de 350% en Afrique pendant que les
pays développés arrivaient à stabiliser voire à réduire le nombre d'accidents
mortels.

En 1990 les accidents de la circulation se rangeaient au 12e position
parmi les causes de mortalité en Afrique.

Une étude récente de TRL ( Transport Research Laboratoiy ) montre
que le nombre de tués dans les accidents de la circulation en 1999 est
compris entre 750 000 et 880 000. Plus de 85% de ces victimes
proviennent des Pays en Développement et des pays émergents d'Afrique,
d'Asie d'Amérique Latine et du Moyen Orient.

En d'autres termes il y a cinq fois plus de tués dans les pays en voie
de développement que dans les pays c!&veloppés où il existe depuis fort
longtemps des politiques de sécurité routiére.

Même dans ces pays à forte motorisation où il existe une véritable
culture de la sécurité routière matérialisée par des politiques cohérentes, le
risque d'être impliqué dans un accident est trés élevé car tout individu a,
dans sa vie, une chance sur deux d'&tre impliqué dans un accident de la
circulation. II va de soi que ce risque est beaucoup plus important dans les
pays africains où la gestion de la sécurité routière est à un stade
embryonnaire.

Les études réalisées par TRL pour le compte du GRSP-Partenariat
Global pour la sécurité Routière et celle réalisée par le département des
transports du Gouvernement des Etats Unis ( Africa Road Safety Review)

' Dhliwayo, ME « A Review o f tlie Road safety situation iii Hîrica » Présente au Troisième Congr& sur la
skurité routière. Prétoria avril 1997

nontrent que pendant ces dernières années la situation de la sécurité
,outière en Afrique est la plus mauvaise dans le monde.

Avec approximativement 4% des véhicules motorisés du monde,
l'Afrique compte un nombre de tués sur ses routes qui avoisinant 80 000
personnes c'est à dire 10% des victimes de la route dans le monde.
Autrement dit le risque d'être tué dans un accident impliquant un véhicule
motorisé est deux fois et demi plus élevé en Afrique.

opulation mondiale

Tableau 1 : RBpartition des tués, des v4hicules motorisés et de la population
Mondiale par région

Ce risque est d'autant plus élevé quand il s'agit de pays africains n'ayant
pas encore mis en place une politique de lutte contre l'insécurité routière et dont
le niveau de motorisation est très élevé. Dans cette catégorie de pays les
victimes des accidents de la route sont le plus souvent de jeunes actifs ayant à
leur charge une famille et d'importantes responsabilités dans les schémas de
développement de leur pays. Par contre dans les pays où la motorisation
« automobile » est faible et l'infrastructure routière inadéquate, les tués sont en
majorité des piétons ou des usagers d'engins à deux roues.

Malgré l'augmentation régulière des victimes de la route et les
conséquences sociales et économiques des accidents, la sécurité routière n'est
pas perçue comme une priorité polit/que ou médicale car les pays africains sont
confrontés à d'autres problèmes en apparence plus urgents et plus fatales pour
les populations. C'est du moins la vision dominante chez les responsables
politiques et administratifs confrontés au difficile arbitrage dans l'allocation des
rares ressources publiques.

Cette façon d'appréhender la sécurité routière est de plus en plus démentie
par la rép6tition des « accidents catastrophes » qui interpellent non seulement
ies élus ( élus locaux et parlementaires j mais aussi l e ~ ~ ~ o u v o i r s exécutifs qui
sont tenus de rendre compte à des opinions publiques de plus en plus
conscientes et exigeantes.

Mais au delà de la souffrance et de la misère humaine qu'engendrent les
conséquences des accidents de la circulation, les « coûts économiques » des
accidents de la route sont tellement élevés qu'ils deviennent un véritable
handicap à la croissance et au développement.

Dimenslon et caract6ristiques de I'insécurit6 routiare au Mali

La sécurité routibre au Mali est à l'image de la sécurité routidre en Afrique.
Ici comme partout ailleurs le développement urbain a &té synonyme d'un
développement spectaculaire de la motorisation et probablement d'un
accroissement ex~onentiel des accidents de la route. Cet accroissement de la
motorisation conjuguée à la forte croissance démographique et à une
urbanisation galopante sont autant de facteurs qui contribuent à la multiplication
des risques liés à l'usage de la route.

A ces éléments s'ajoutent encore la forte présence des engins 2 roues et
l'inadéquation des infrastructures qui font que les victimes de la route se
retrouvent dans la catégorie des jeunes actifs (18 à 30 ans ) mais aussi dans
les catégories de population les plus vulnérables que sont les piétons, les
vieillards et les enfants.

II n'est pas possible d'évaluer de façon précise la dimension et les
caractéristiques des accidents au Mali en l'absence d'un systeme très
performant de collecte des données.

En effet les données disponibles à la DNT comme dans les autres
structures ne permettent pas une interprétation très objective sur l'origine et la
nature des accidents de la route, à cause d'une 6volution en dents de scie dans
le recueil des données. Mais il est évident que l'accroissement exponentiel de la
motorisation en véhicules d'occasion dont l'âge moyen dépassent 10 ans est un
facteur qui ne peut que contribuer à une montée inquiétante des risques
d'accidents.

Les données disponibles au BRCTU (Bureau de Régulation de la
Circulation et des transports Urbains) du District de Bamako ont tendance à
confirmer l'ampleur du phénomene, illustrée par la présence régulidre dans la
presse de commentaires sur les accidents catastrophiques ou spectaculaires.

Une analyse des données fournies dans le bilan accidents de 2001 du
District de Bamako montre que :

Le taux de gravité est de 11 tués pour 100 accidents de 9,34 tués pour 100
victimes. Un accident corporel à Bamako a fait en moyenne 1,228 victime.

I D'autres enseignements que l'on peut tirer de ce bilan de l'année 2001 est que 33.07% des victimes sont des usagers des 2-roues et qu'environ 16% sont
des piétons. Les personnes agées représentent moins de 3% des victimes de
moins de 17 ans représentent 7,61%. La majorité des victimes a entre 26 et 35
ans.

C'est sans conteste la Gendarmerie Nationale qui nous fournit le plus
d'enseignement sur les accidents de la circulation au Mali. En effet les données
disponibles A la Direction Générale de la Gendarmerie Nationale sont dans une
certaine mesure les plus compldtes en matibre statistique dans la mesure où il
s'agit d'un recensement mensuel par région des accidents de la circulation et des
autres calamités constatés par les Gendarmes.

II manque néanmoins tous les accidents constatés par les forces de Police
car les gendarmes font les constats en rase campagne et en ville seulement
quand un agent des forces de l'ordre ou un militaire est impliqué dans un
accident.

La synthdse des statistiques mensuels de 2002, appelés « statistiques des
accidents de la circulation et autres calamités constatés par les unités de la
Gendarmerie au tire du mois de ... » nous donne le tableau suivant :

-lod.Jas-
BL: Messés légers
Bg: blessés graves
Car: charrette
Tm: train
4RM: VBhicuie 4 roues motoris6s
2RM: deux mues motoris4s
IV: Imprudence victime
IC: lmprudence conducteur et exces vitesse
Dt: DBfalllance technique
Col: collusion
TV : Total vidime

Ainsi sur 774 accidents constatés par la Gendarmerie, on dénombre 487 tués,
1850 blessés légers et 847 blessés graves. Le taux de gravité est donc de 63
tués pour 100 accidents et 15 tués pour 100 victimes. Un accident corporel
constaté par les unités de Gendarmerie fait en moyenne 4,11 victimes.

Les régions les plus accidentogènes à partir de cette source sont Koulikoro
avec 28% des accidents et Ségou 26%.

Même dans les pays où il existe une certaine culture de la sécurité routière
comme le Sénégal, la Côte d'Ivoire ou le Bénin il est clair que les chiffres donnés
sont largement sous-estimés et il n'est pas étonnant qu'il en soit de meme pour
le Mali où la pratique du recensement est encore balbutiante.

A cette méconnaissance de la dimension des accidents s'ajoutent i'absence
de données sur leurs caractéristiques.

II est important de connaître la répartiion des accidents entre la ville et
campagne, de méme la connaissance de la proportion des catégories d'usagers
dans les collusions peut être un indicateur précieux dans la conception des
messages de prévention ou d'information.

Par exemple le pourcentage d'accidents impliquant un engin deux-roues ou
un « pousse-pousse >p peut être un indicateur du type d'action qu'il faut mener
pour lutter contre cette caractéristique des accidents urbain à Bamako. La
connaissance du nombre d'usager de deux-roues de tués par traumatisme
crânien est un indicateur de la gravité du non port de casque et peut pousser les
autorités à mettre en place une stratégie coûteuse tendant à susciter une forte
adhésion au port du casque (étape intermédiaire avant la sanction).

Certaines données sur la ville de Bamako peuvent pourtant contribuer à la
caractérisation des accidents.

On sait par exemple que 33% des tués dans le District de Bamako en 2001
sont des usagers des deux-roues et 20% des piétons et que pendant cette
période la moitié des v4hicules automobiles impliqués dans les accidents ne sont
pas assurés. Ceci pose aussi le probleme de l'indemnisation des victimes et de
leurs ayants droits.

Les facteurs d'accidents :

Dans l'énumération des causes des accidents les statistiques de la Gendarmerie
sont la meilleure référence car elles prennent en compte les causes des
accidents. Ainsi sur 11 85 causes retenues on note :
- 71 % sont liées à I'impnidence du conducteur

14% des défaillances techniques
8% au comportement imprudent de la victime,

- 7% à des collusions qui peuvent être assimilés au mauvais état de la
chaussée.

D'une façon générale les causes des accidents ou de leur gravité sont:

- le mauvais comportement des usagers ;
- l'état des véhicules ;

- les défaillances physiques du personnel roulant dues aux conditions de
travail ;

- le transport mixte ;
- l'imprudence des conducteurs (les chauffeurs de véhicules de transports en

commun sont particulièrement pointés du doigt en milieu urbain) ;

- les défaillances des systbmes de contrôle impliquant soit les forces de
l'ordre soit le système de contrôle technique des véhicules ;

- à l'insuffisance de la réglementation en vigueur ou le non respect de cette
réglementation ;

- A la forte pression de certaines organisations professionnelles tendant à
rechercher des avantages corporatistes aux détriments de i'intérêt général.

Pour avoir des réponses claires et incontestables il est indispensable d'avoir
des données fiables sur plusieurs années.

CoQt des accidents

Les accidents de la route génèrent certes des souffrances physiques et
psychologiques, individuelles et collectives insupportable pour la nation entic2re
mais ses conséquences économiques en font aussi un enjeu majeur pour le
développement économique.

II est difficile d'estimer le coût économique des accidents de la route au Mali
comme d'ailleurs partout en Afrique. Les méthodes connues pour l'évaluation du
coût économiaue des accidents de la route sont des a~~réciations en . .
pourcentage du PIB ou du PNB.

Dans la plupart des cas le coût des accidents est compris entre 0,5% et
2% du PIB.
Le PIB du Mali en 2000 étant estimé à 1800 milliards de CFA et en supposant
qu'on perd seulement 1% du PIB le coût des accidents serait de 18 milliards
environ par an soient plus de 49 millions par jour.

La skcurii routibre est donc un enjeu économique qu'il est possible
d'estimer par des méthodes de calcul économique ; mais aussi un enjeu politique
humain et social qu'il n'est pas possible de quantifier en ternes économiques.

En effet comment estimer le coût d'une catastrophe routière qui met en émoi
toute une nation en la privant parfois de ses valeurs confirmées ou de ses
espoirs ?

C'est justement à I'occasion de tels événements malheureux que se pose le
problème de l'amélioration de la sécurité routière vue sous le seul prisme de la
culpabilisation de certaines catégories d'acteurs.

La Direction Nationale des Transports DNT qui est l'organe de gestion de la
sécurité Routiére est alors sollicité Dar les ~ i u s hautes autorités Dour faire l'état
des lieux et proposer des actiois coml;lémentaires en vue 'd'améliorer la
sécurité.

Cette façon d'aborder les questions relatives à la sécuriié routière n'est pas
de nature à contribuer à l'amélioration globale du système. Tout juste permet elle
d'identifier un élément dominant, permanent ou conjoncturelle, sur lequel on
développe une ou plusieurs actions ponctuelles.

Une gestion efficace de la sécurité routiére exige une approche globale qui
intégre les cinq éléments du systéme :

- un cadre de concertation nationale des acteurs ;
- une banque de données fiables et régulièrement mise à jour ;
- le continuum éducaiii: prévention jeunesse, conduite, communication et

campagne de prévention ;

- une bonne réglementation ;

- le contrôle technique et ;

- l'adéquation des infrastructures ;

- développement d'une culture de sécurité routière.

Approche méthodologique :

La méthodologie suivie pour cette étude de la restructuration des activités de
sécurité routière de la DNT découle de cette approche globale. Elle suivra les
étapes suivantes :

- la description du système actuelle ;

- l'analyse critique des paramètres du systéme pour identifier les
dysfonctionnements éventuels ;

- des propositions de solutions pour améliorer le système global et enfin ;

1 - Diagnostique de la situation actuelle de la sécurité routière

II- Le contexte actuel de la sécurité routidre :

111- Les structures institutionnelles :

Au niveau du Ministère de I'Equipement et des Transports, il existe deux
grandes structures :

La DNT ( Direction Nationale des Transports ) est le principal responsable
de la sécurité routière au Mali.

Créé en 1990 en remplacement de l'Office National des Transports et
actuellement sous la tutelle du Ministhre de I'Equipement et des Transports, les
missions assignées à la DNT sont :

- Elaborer la réglementation en matière de transport et de veiller à son
application ;

- Effechier les études et les recherches nécessaires à l'élaboration de la
politique des transports ;

- Prbparer les projets de programme et plans d'action ;
- Veiller à l'exécution des décisions et d'évaluer leurs impacts ;
- Préparer toutes les mesures relatives à la réorganisation des structures,

au perfectionnement des méthodes de travail, à l'amélioration des
relations et à la qualité des services offerts au public.

La DNT comprend trois grandes divisions qui sont à leur tour
subdivisées en section. C'est la Division «Administration des Transports »
qui a en charge la gestion de la sécurité routihre. La section u s6curit6 des
transports B qui semble compétentes pour la sécurité routière mais les deux
autteumüans d&c&kdMsion, la section « Contrôle et vérification » et la
section a Parc » sont aussi impliquées de fac t idans lages t ion lë Ta
sécurité routière.

La DNTP (Direction Nationale des Travaux Publics) : Exerce les
fonctions d'aménagement et de programmation dans le domaine de la
route et des transports. La DNTP a des subdivisions dans toutes les
régions.

Le CNSR ( Comit6 National de Sécurité routière ) :crée en 1996 auprès
du Ministre chargé des Transports, le CNSR est un organisme consultatif
dont la mission est mener la réflexion sur la sécurité routière et d'appuyer

les organismes impliqués dans la mise en œuvre de la politique de sécurité
routibre.

La Direction GBnérale de la Police Nationale

A l'intérieur des agglomérations, les commissariats de police sont
impliqués dans la gestion de la sécurité dans la mesure ou il leur revient de
faire respecter la hglementation sur la voie publique mais aussi de faire
les constats et d'établir les procès verbaux d'accident.

La Direction GBnérale de la Gendarmerie Nationale :

Hors des villes les taches dévolues à la Police en matidre de sécurité
routière sont prises en charge par les Gendarmes.

La Direction Nationale de la Protection Civile :

Les sapeurs pompiers interviennent au niveau de l'évacuation des victimes
vers les centres de soins.

Le BRCTU (Bureau de Régulation de la Circulation et des Transports
Urbains) est un service technique de la Mairie Centrale de Bamako dont le
r6le est d'organiser la circulation dans la ville. Sa section étude produit
chaque année un rapport sur les accidents de la circulation dans le District.

112- Le réseau routler

Le réseau routier malien est classé en cinq catégories ; les routes
nationales (RN), les routes regionales RR), les routes d'intérét local (RL),
les pistes rurales et les pistes non classées. Les routes nationales sont
bitumées à 40% pour une longueur totale de plus de 5700 kilomètres.

La voirie urbaine a connu un développement spectaculaire ces
demières années notamment à Bamako. Ségou, Sikasço, Kayes et Mopti
avant la CAN 2002. Ces routes urbaines de grande qualit6 étaient parfois
surdimensionnées ou mal maîtrisées par les usagers contribuant ainsi à
l'accroissement des accidents du fait de l'opportunité nouvelle d'excès de
vitesse engendrée par ces nouvelles infrastructures.

Les nouveaux aménagements tiennent insuffisamment compte des
piétons. des cyclistes et des motocyclistes qui sont parfois les principales
victimes des accidents de la route en milieu urbain.

113- La motorisatlon et son Bvolutlon

Le parc de véhicules automobile était estime en 1999 plus de
soixante mille ( 60 000 ), on estime son taux de croissance plus de 15% à
cause du développement massif et continu des véhicules d'occasion. Le
parc d'engins à deux roues motorisés n'est pas facile à estimer, car seul la

catégorie de motos est astreinte à I'immatriculation. II est certain qu'il s'est
développé dans des proportions analogues à celles des automobiles.
Environ ?4 des engins motorisés du Mali circulent dans la zone de Bamako.

114- La formation et les auto-écoles

Environ quinze auto-écoles assurent la formation à la conduite. II
n'existe pas de formation académique pour les moniteurs, l'apprentissage
est donc le mode de formation des moniteurs. Le contrôle de connaissance
prévu dans le décret réglementant la profession n'est pas appliqué.

Les auto écoles sont généralement des micro entreprises de moins
de cinq salariés et ayant des moyens trés limites et ne disposant pas de
plus de trois véhicules pour la formation pratique. Compte tenu du coDt
relativement Blevé de la formation ( entre 80 000-et 150 000 francs CFA), la
voie ~riviiéaiée oour i'initiation et la maîtrise de la conduite est
~ ' a ~ ~ & n t i s s ~ ~ e un particulier entant que « apprenti » receveur dans les
véhicules de transport en commun. d'oh la prédominance des aspects
pratiques sur les aspects théoriques et psychologiques
de la conduite.
On constate en effet un meilleur taux de réussite chez les apprentis
receveur que chez les candidats des auto-écoles.

115- L'assurance automobile

La profession d'assureurs est totalement privatisée au Mali ce qui lui
confrére une efficacité certaine ; les compagnies d'assurance sont
regroupées au sein d'un ((Comité des Assureurs du Mali » qui est
i'interlocuteur de la profession auprés des pouvoirs publics.
Cinq grande compagnies se partagent i'essentiel du marché.

L'assurance automobile et autres engins motorisés est en principe
obligatoire mais une étude récente estime à environ 50% le nombre de
véhicule assuré.

Le systéme de tarification est balisé par les textes et
recommandations de la CIMA (organisation interafricaine des assurances).
II faut retenir de ce systéme assez complexe que le principe d'une
tarification minimum obligatoire n'est pas respecté par toutes les
compagnies.

Les bonifications sont accordées aux bons conducteurs et les
mauvais conducteurs peuvent voir leur contrat résili6. Le systéme ne
prévoit pas une tarification spéciale pour les nouveaux conducteurs.

116- Prise en charge et indemnlsatlon des victimes

La prise en charge des victimes comprend trois aspects : l'alerte et le
mode de transport, I'accds aux soins et l'indemnisation financidre.

Les systèmes de communicatiin sont maintenant tr&s développés en ville
pour que l'alerte puisse étre donnée rapidement, mais en rase camDaane la . -
situation est totalement différente.

En cas d'accidents hors des villes c'est généralement un véhicule qui
a été témoin de l'accident qui averti le poste de Gendarmerie le plus pmche
car aucun système de communication n'est prévu a cet effet sur les routes.
Les Unités d'intervention des Directions Régionales de la Protection Civile
disposent de quelques ambulances pour l'évacuation des victimes.

L'accès aux soins pour toutes les victimes de la route est
probablement une des plus grosses lacunes de la sécurité routiére.
L'organisation des secours d'urgence n'est pas codifié, méme si le transport
vers les centre de soins est théoriquement du ressort des gendarmes et
des sapeurs pompiers.

En ville par exemple, dans la majorité des cas les victimes sont
transportées vers les centres de soins par des usagers bénévoles qui sont
sur les lieux de l'accidents. Les conducteurs qui transportent les victimes du
lieu de l'accident au centre de soins ne sont pas informés sur les capacités
techniques des centres. En effet tous les centres de soins ne disposent pas
de personnels qualifiés et de l'équipements nécessaire pour les traitements
d'urgence des accidentés de la route. II arrive qu'une victime ne soit pas
prise en charge dans le premier centre qui le reçoit et que le temps perdu
pour sa prise en charge effective lui soit fatal.

Le centre de santé est rarement averti à l'avance de l'arrivée
imminente des blessés graves, on perd donc du temps pour mettre en
place un systdme de traitement.

Mais plus grave encore est le fait que le traitement immédiat des
blessés arrivés à I'Hbpital n'est pas automatique. Les services d'urgence
sont souvent très mal équipés en matériels, surchargés de patients et
toujours dépouwus de médicaments. II n'est souvent demandé B la victime
de participer financiérement aux soins d'urgence. Parfois c'est tout
simplement l'automobiliste bénévole qui a transport6 la victime qui est pri6
de participer aux frais de soins. Ceci contribue à décourager les bonnes
volontés pour transporter les blessés sachant qu'il court un risque
financier.

L'indemnisation des victimes est assurée par I'lnstitut Nationale de
Prévoyance Sociale (INPS) quand il s'agit d'un accident de travail et par les
sociétés d'assurances. Les deux systèmes sont fondés sur des procédures
codifiées mais mal connu des victimes dont certaines ne peuvent bénéficier
des indemnités du fait de cette ignorance des délais et des recours
possibles.

Les forces de l'ordre tardent souvent mettre les PV à la disposition
des compagnies d'assurance ou ne le font pas du tout car elles estiment
que leur seul interlocuteur est le juge d'instruction. Ce point mérite d'étre

cianfi6 car cette réticence des forces de l'ordre est un handicap pour le
travail d'indemnisation rapide des victimes.

Si pour I'INPS le délai de déclaration de l'accident de travail est très
court (deux à trois jours) il est de trois mois pour les assurances. Dans les
deux cas l'indemnisation repose sur le principe de la réparation du
préjudice financier et du préjudice physique.

Le système d'indemnisation par les assurances ne prévoit aucune
solution alternative pour les victimes de chauffeurs non assurés ou tout
simplement en cas de fuite des conducteurs fautifs.

12- Le continuum 4ducaüî

121- La s6curité routihre dans les programmes scolaires

Tout d'abord il convient de noter le faible taux de scolarisation au
Mali qui est en soit une limite à l'enseignement de la sécurité scolaire.

Cet enseignement de la sbcurité routière est prévu dans les
programmes de l'enseignement fondamentale, mais plutôt de façon
implicite, dans les cours de langue. II est parfois traité comme tel en
quatrième et en cinquième année dans une discipline appelée « Education
civique ». Cet enseignement est dispensé sous la forme de conseils du
type :

- Avant de traverser la route je regarde à droite et à gauche pour voir s'il
n'y a pas de voitures ;

- je ne joue pas sur la route à la sortie de l'école.
Cet enseignement est dispensé de façon différente selon l'intérêt

accordé par l'académie à la Sécurité. Le systbme d'apprentissage des
premières grandes règles liés à l'usage de la route ou de la rue n'est pas
enseigné de façon homogène dans l'enseignement de base.

L'enseignement de la s6curité routière au second cycle et au lycée est
insuffisant. C'est pourtant à cet stade que les scolaires s'initient à l'usage
de la route en tant que cycliste et motocycliste. Faut - il signaler que
l'usage de ces engins ne necessite dans les faits aucune autorisation de
conduire. L'appropriation de route se fait rarement sans dommage pour les
scolaires qui n'ont pas été préparer à la circulation routière.

-

La sensibilisation à la sécurité routière ne doit pas Qtre interrompue pendant
la scolarité.

122- L'enseignement professlonnel des moniteurs et la s6curit6
routiere

II n'y a pas de formation académique pour les moniteurs d'auto-
école ; leur apprentissage est assuré par des stages pratiques auprès des
auto-écoles qui désirent s'attacher leurs services.

La formation des professionnels de la conduite que sont les
chauffeurs emprunte aussi la voie de l'apprentissage, notamment comme
receveur dans les véhicules de transport collectif.

Seuls les inspecteurs de permis de conduire suivent un cursus
académique avant d'exercer leur profession. Ils sont pour la plupart des
techniciens spécialisés nommés par arreté du Ministre en charge des
Transports.

II existe cependant un Centre de Perfectionnement et des formations
s~écitïaues ont été dis~ensées aux moniteurs d'auto-écoles. aux chauffeurs
et aux hspecteurs de permis de conduire.

123- Les autoicoles :

Un arrété interministériel de 2000 (Ministère Industrie Commerce
Transport et Ministère Education) fixe les conditions d'agrement des auto-
écoles. un autre arrêté du Ministère chargé des Transports fixe les
conditions d'exercice de la profession de moniteur.

Force est de constater qu'aucune des auto-écoles et aucun des
moniteurs ne sont autorisés à exercer selon les dispositions légales
précitées.

Notons que dix huit auto-écoles détiennent une autorisation
provisoire et que vingt six dossiers de cr6ation d'auto-écoles sont en cours
de traitement.

Pour éviter un développement a du secteur il convient tout
d'abord d'examiner la situation des entre~rises existantes. au besoin retirer
l'agrément B celles qui ne sont pas en mesure de respecter la
réglementation avant toute nouvelle attribution d'agrbment.

Ce secteur est important pour la sécurité, il est donc souhaitable de
permettre l'éclosion d'entreprises modernes et viables. Une réflexion sur le
nombre critique d'auto-écoles est nécessaire pour éviter la domination du
secteur informel en la matière.

13- La réglementation

131- Un nouveau code de la route

Un nouveau code de la route a été approuvé en 1999 avec ses 29 textes
subséquents. Ce code qui a connu une large diffusion met particulièrement
l'accent sur les conditions d'accès à la conduite en vue de protéger les
usagers.

Les catégories de permis de conduire reconnues dans le code sont :
les permis A,B,C,D,E,F.

Les permis destinés aux professionnels de la conduite sont les
quatre derniers. Leur obtention est conditionnée en principe à la
présentation d'un certificat médical attestant de l'aptitude du candidat.

Une commission est spécialement mise en place pour la délivrance
de ces permis et c'est à la commission de désigner les médecins chargés
de l'examen des dossiers sanitaires.

La période de validité des permis professionnels est aussi fixée. Elle
varie entre cinq ans et un an selon I'gge du conducteur.

- Elle est de cinq ans pour les conducteurs âgés de moins de 45 ans,
- de trois pour les conducteurs dont l'âge est compris entre 45 et 55

ans,
- de un ans pour les conducteurs âgés de plus de 55 ans.

132- L'accès à la conduite et les sanctions

Le permis de conduire comporte une épreuve théorique et une
épreuve pratique. Pour l'épreuve théorique il s'agit de répondre à une
trentaine de questions présentées sur des images diapositives ; Si la totalité
des bonnes réponses est égale ou supérieure au deux tiers le candidat est
déclaré admissible à l'épreuve pratique.

L'épreuve pratique se fait en deux phases. la première étape
consiste en une marche arrière et un créneau dont la réussite conditionne
l'étape suivante qui est la conduite en situation normale. Le taux de réussite
n'est pas très élevé il avoisine rarement 50%.

Les inspecteurs de permis de conduire sont des techniciens
spécialisés nommés par arreté ministériels. Avant de prendre fonction,
l'inspecteur preTe FemerTaapr& xt 'urTTiburmh3epremièFeiR~.Le
permis de conduire est passé dans toutes les subdivisions de la DNT.

Qui sont les détenteurs de permis de conduire ? On ne dispose de
peu de données détaillées sur les conducteurs de véhicule mais
l'informatisation très avancée de la DNT est maintenant en mesure de
permettre le traitement efficace de son fichier.

- Quelle est la répartition des conducteurs par tranche d'âge ?
- Quelle est la répartition des conducteurs par catégories

socioprofessionnelle ?

- La répartition des permis par catégorie ou par région ?
Le recoupement de ce type d'information avec les informations du

fichier accidents pourrait servir de base à la définition d'une bonne poiiiique
de communication.

Les sanctions administratives comprennent la suspension, le retrait
et l'annulation pure et simple du permis de conduire. L'agent qui verbalise
le fautif peut prononcer aupres enquête la saisie immédiate du permis,
surtout en cas de tentative de délit de fuite.

Compte tenu de la forte implication de la mauvaise conduite. la
quarantaine de retrait de permls de conduire prononcée par la commission
de retrait est relativementinsuffisant. L'origine'de cette insuffisance provient
de la faiblesse des dossiers présentés par les forces de Police en mllieu
urbain.

La commission de retrait de permis de conduire se réuni en pratique
quatre à cinq fois par an ; Elle est composée de douze membres
représentant : La DNT. la DNTP, le Police, la Gendarmerie. le syndicat des
chauffeurs, le syndicat des transporteurs, le Procureur de la répÜblique et le
Ministére de la Santé. la Protection Civile. Les assurances aui sont un
maillon essentiel dans l'identification des mauvais conductek et des
récidivistes ne sont pas representbes dans cette commission. Cette
anomalie devrait être comaée car elle est à la source du dvsfonctionnement
de cette commission. Le Comité des assureurs doit présenter des
dossiers de retrait de permis.

133- Le port de la ceinture de sécurlté

Le port de la ceinture de sécurité n'est pas effectif au Mali et la
plupart des véhicules ne sont pas équipés de cet accessoire important pour
la sécurité.

133- le port du casque

Le port du casque est en principe obligatoire. Plusieurs tentatives
pour appliquer le respect de cette réglementation ont été vaines à cause de
la réticence des usagers des deux-roues.
------------------

II faut dire que le port du casque se heurte à plusieurs blocages qui
ne sont pas de nature à promouvoir son utilisation.

- il serait inadapté au climat chaud et provoquerait des malaises pendant
certaines périodes de l'année où le thermomètre grimpe facilement au
dessus des 40" ,

- il est encombrant et n'est pas facile à emporter dans les déplacements
pédestres,

22

- les mesures visant à I'imposer sont perçues comme des atteintes 6 la
liberté individuelle et provoque donc chez certains individus une réaction
de eistance à l'arbitraire,

- I'utilit6 du casque en tant que facteurs de réduction des traumatisme
n'est pas bien assimil6,

- il n'existe pas une culture de sécurité routiere qui s'implante difficilement
à cause de l'encrage profond des croyances tendant à considérer les
accidents comme des phenomdnes inéluctables dus au destin ou aux
mauvais sort.

134- La consommation d'alcool

La conduite en état d'ivresse est interdite mais il n'existe aucun taux
légal maximal d'alcoolémie toléré ni aucun moyen de mesure de cette
alcoolémie.

Faute de moyen de contrôle, les statistiques d'accidents ne peuvent
I'intégh. C'est pourtant un facteur qui intervient dans beaucoup d'accidents
dans le monde.

D'autres substances euphorisantes ou dopantes sont utilisées pour
atténuer la sensation de fatigue afin de permettre aux conducteurs
d'accroître leur temps de conduite, elles sont dangereuses mais il n'existe
aucun moyen de les contrôler.

14- Le contrôie technique

141- G6nBralisation du contrele technique

Conçu d'abord comme une mesure de lutte contre l'insécurité
routidre, le contrôle technique est devenu en plus une action de protection
de l'environnement dans les pays développés où la lutte contre les
nuisances sonores et les gaz des pots d'échappement sont pris en compte
dans les politiques de transport.

Pratique de façon artisanale par les agents de l'administration par
une simple appréciation visuelle des organes de sécurit6 des v6hicules
commerciaux le contrôle technique a atteint une nouvelle dimension en
faisant l'objet d'une concession entre I'Etat et le secteur priv6.

Par la même occasion son champ d'action s'est etendu 6 l'ensemble
des véhicules automobiles. Le contrôle technique est tout de mQme plus
contraignant pour les véhicules commerciaux que pour les voitures
particuliéres.

142 - P6riodicité et points de contrôle
La périodicité des contrôles varie selon le type d'utilisation qu'on fait

du véhicule, de son age, de la forme de propriété ; le contrôle technique se
fait kgalement à l'occasion des transferts de propriété.

On distingue actuellement trois périodicités :

- trois fois par an pour les véhicules affectés au transport public de
personne, de marchandise et au transport pour compte propre ainsi que
les tracteurs routiers :

- semestrielle pour les véhicules spéciaux affectés à l'apprentissage de la
conduite dans les auto-écoles ;

- annuelle les voitures particulières âgées de plus de trois ans et dont le
PTAC est inférieur ou égal a 3, 5 tonnes.

Les points de contrôle définis en accord avec les organisations
professionnelles du secteur des transports étaient initialement de trois : les
organes de freinage, l'éclairage et les pneumatiques. En février 2001 une
extension des points de contrale a été décidée. Les nouveaux aspects
intégrés sont la géométrie, la direction, la signalisation et les nuisances.

143- Coût du contrôle technique :

La tarification du contrôle est soumise à une appréciation préalable
du Ministre en charge des Transports. Le tarif est resté inchangé depuis
l'octroie de la concession.

CATEGORIE VEHICULES Tarif Visite Tarif Revisite 1
En FCFA En FCFA

- Véhicules légers de plus de trois ans
dont PTAC est inférieur ou égal à 3,5
tonnes 5000 1750
- Autres véhicules de transport public
de voyageurs et de marchandises
- Véhicules de transport public de
voyageurs dont le PATC est supérieur 8000 2800
à 3,5 tonnes

- Véhicules de transport public de
marchandises ou pour compte propre
dont le PTAC est supérieur à 3,5 8000 2800
tonnes
- Tracteurs routiers
-Véhicules servant a l'enseignement de
conduite dont le PTAC est inférieur ou 6000 2100
égal à 3 ,5 tonnes,

- Véhicule servant à l'enseignement de
la conduite dont le PTAC est supérieur 8000 2800
à 3,5 tonnes

TaMeau : Tasif du contrôle technique

144- Les centws de contrôle et les moyens matériels

II existe actuellement treize centres de contrôles techniques sur le
territoire. Deux centres modernes et bien équipés sont fonctionnels B
Bamako et Li Sikasso et un troisième est en voie de modernisation a Ségou.
Les centres modernes ont une capacité d'accueil variant entre 200 et 400
véhicule@our.

Les dix autres centres sont déficitaires en matiére d'équipements ce
qui réduit énormément leur capacité d'accueil qui peut &tre estimée à 20
v4hicules par jour.

II exkste des représentations de Mali Technic System (Société
chargb du contr6le technique)dans toutes villes importantes à exception
de Kidal, Tombouctou et Nioro du Sahel.

Après le contrdle une vignette est appode sur le pare-brise du
véhicule pour attester la période de validité du contrôle.

145- Effiacit4 du contrôle

Jusqu'en 2001 le nombre de visites mensuelles au centre de
Bamako n'avait pas dépassé 1140 selon les statistiques disponibles Li la
DNT, mais après un contrBle conjoint de la Police et de la DNT en août
2001 le nombre de visite a atteint 4800, un record dépassé un an plus tard
avec un chiffre de 5330 véhicules visités a la suite d'un deuxiéme contrôle
conjoint.

Ces chiffres montrent une évolution globalement positive du controle
technique car elle est conforme à l'évolution du parc.

Les localités de San et Niono sont les seules à connaître une baisse
entre 2000 et 2002, est-ce à cause d'une défaillance de la remontée des
statistiques ou une « désertion B de ces centres à cause de la rigueur des
contrôle ? Certaines informations que nous avons obtenues font état de la
préférence des automobilistes de certains centres à d'autres à cause de
leur « compréhension ».

S'il s'avère que ce phénoméne est très répandu il convient de
chercher des moyens de le stopper car le risque est grand que des
véhicules totalement inaptes se retrouvent dans la circulation et soient
impliqués dans des collusions.

Les chiffres de Bamako appellent les remarques suivantes :

- le parc roulant à Bamako est supérieur à 60 000 v6hicules en 2002 et le
nombre de visite n'atteint même pas la moitié de ce chiffre ;

- les véhicules de transport urbain collectif (Sotrama et Duruni) dont le
nombre dépasse 3500 doivent effectuer trois contrôles annuels, on
devrait donc atteindre au minimum 70 000 contrôle à Bamako c'est-à-dire
plus que les 52 900 contrôles enregistrés en 2002 sur l'ensemble du
territoire.

Des efforts importants ont été réalisés dans le domaine du contrôle
technique. Mais beaucoup reste à faire pour que le contrôle téchnique joue
parfaitement son rôle dans la lutte contre l'insécurité routiére.

146- Rôle et place du contrôle technique.

Le contrôle technique joue un grand rôle dans la prévention des
accidents de la circulation. En France où le contrôle technique est pourtant
rigoureux I'état du véhicule est un facteur qui intervient à 29% dans les
accidents mortels en 1998.

Le contrôle technique peut aussi intervenir dans le financement de la
politique de sécurité routière. Un prélèvement de 200 FCFA par contrôle
pourrait financer par exemple tout le système de pérennisation du BAAC.
Les responsables de cette structure peuvent aussi être des membres ou
des conseils précieux du CNSR.

2- Analyse critique de la gestion de la sécurité routière

21-Coordination entre les différents acteurs de la sécurité routière

211- Les responsabilités de la sécurité routière à la DNT

C'est le Chef de la Division Administration des Transports qui est le
responsable opérationnel de la sécurité routière sous la supervision du
Directeur National et de son Adjoint. Le Chef de cette division se trouve
littéralement submergé par les autres activités de sa division à savoir le
délicat problème de suivi des immatriculations et du parc.

La section sécurité routière ne comprend en réalité que trois
membres dont les occupations ne se limitent d'ailleurs pas au domaine de
la sécurité.

En fait six personnes s'occupent de la Sécurité Routière à la DNT

- Le Directeur et son Adjoint: l'énormité et la diversité de leur tache ne
leur permet même pas de consacrer du temps nécessaire à la réflexion
sur ce thème ; ils peuvent tout juste assurer un certain suivi et répondre
auprès de l'autorité de tutelle qu'est le Ministère de I'Equipement et des
Transports en cas de besoin ;

- Le Chef de la Division Administration des Transports : ses activités sont
nombreuses et variés. II s'occupe principalement de la gestion du parc
national ;

- Les trois membres de la section sécurité des transports n'ont pas un
local propre destiné à cette activité qui est une parmi les autres.

Les responsabilités sont diluées et aucun cadre de la DNT ne
s'occupe exclusivement des problèmes de sécurité routière.

La sécurité routière n'est pas devenu un problème prioritaire.
La section ne dispose d'aucun moyen matériel et humain propre. II n'y pas
de secrétariat pour la saisie informatique du BAAC qui est pourtant l'outil de
base d'une politique cohérente de sécurité routière car sans données
fiables il n'est pas possible de définir des objectifs précis.

Ne vaudrait il pas que la sécurité routière soit gérer de façon
différente ?

En conclusion les moyens nécessaires à la bonne administration de
la sécurité routière ne sont pas mis à la disposition de la division qui a en
charge cette fonction.