I
L-

I RÉPUBLIQUE FRANCAISE

MINISTÈRE DES RELATIONS EXTiRIEUR
- COOPÉRATION ET DÉVELOPPEMENT

R MINISTÈRE DES TRANSPORTS
CENTRE D'ÉTUDES DES TRANSPORTS URBAINS

MANUEL D'URBANISME
POUR LES PAYS EN DEVELOPPEMENT

VOLUME 4

LES TRANSPORTS URBAINS

COOPERATION ET A M E N A G E M E N T
AGENCE FRANCAISE POUR L'AMENAGEMENT ET LE DEVELOPPEMENT A L'ETRANGER

1982

Tous droits d'adaptation, de traduction et de reproduction, par tous procédés y compris la
photographie et le microfilm réservés pour tous pays.

O Ministère des Relations Extérieures, Cooperation et Développement, 1982.

L'ÉLABORATION DU VOLUNIE TRAIVSPORT
DE CE MANUEL D'URBANISME A ÉTE CONFIEE A

AGENCE FRANCAISE POUR L'AMÉNAGEMENT ET LE DÉVELOPPEMENT
A L'ÉTRANGER

anciennement Secrétariat des Missions d'Urbanisme et d'Habitat

PAR LE MINISTERE DE LA COOPÉRATIOIV ET D U DEVELOPPEMEIVT

ET LE CENTRE D'ÉTUDES DES TRANSPORTS URBAINS :
MIIVISTERE DES THAIVSPORTS

Ce volume a été réalisé par Claude BAEHREL et Régis HENNION.

COOPÉRATION ET AMÉNAGEMENT . 35, rue des Francs-Bourgeois. 75004 PARIS.
MINISTERE DE LA COOPÉRATION ET DU DÉVELOPPEMENT : 20, rue Monsieur, 75007 PARIS.
CENTRE D'ÉTUDES DES TRANSPORTS URBAINS : 8, avenue Aristide-Briand, 92220 BAGNEUX.

A VANT-PROPOS

Cet ouvrage, qui prétend participer à une ouverture interdisciplinaire
indispensable, ne s'adresse pas directement aux Ingénieurs spécialistes des
transports mais aux Urbanistes et Aménageurs ainsi qu'aux Maîtres d'ou-
vrage qui ont en charge le développement des villes et doivent intégrer une
réflexion sur les transports dans toute démarche de planification urbaine.

Largement nourri des réflexions actuelles sur les transports urbains
et sur la planification dans les villes des pays en développement, il n'a pas
d'autre prétention que d'ouvrir à la connaissance des problèmes de transports
urbains et de susciter une prise de conscience de leurs particularités dans les
pays en voie de développement.

Conqu comme un manuel pédagogique, il se propose donc

d'exposer les données nécessaires à la compréhension des problèmes de
transport et à leur spécificité dans les grandes villes du Tiers monde,
de montrer la place de l'organisation des transports dans la planification
urbaine,
d'expliquer les démarches d'études et de programmation dans le domaine
des transports urbains,
de donner les références techniques minimum nécessaires au dialogue entre
l'aménageur et le spécialiste des transports urbains.

U n tel document n'est pas un aboutissement, nous le considérons
plus comme une ouverture sur une réalité encore mal connue - une intro-
duction à la connaissance des transports urbains dans les pays en voie de
développement qui devra être enrichie par de nouvelles expériences.

Ayant situé ce travail dans une perspective de dialogue entre les
différents spécialistes du développement urbain, nous souhaitons qu' i l suscite
de nombreuses réactions et qu'i l fasse naître un courant d'échange et de
réflexions.

Le contenu de ce volume fait référence essentiellement aux pays en
développement. En effet, si les transports urbains ont, dans tous les pays,
certaines caractéristiques techniques communes, le contexte économique et
technique aes pays en développement a une influence directe sur le fonc-
tionnement cie ce service urbain, de telle sorte que les diagnostics formulés,
les solutions proposées pour les améliorer dans les pays industrialisés ne
sont pas airectement transposables.

îv'oire aémarcne fera donc une large place à la description des transports
urbains dans ces pays et à la description du contexte urbain dans lequel ils
s'organisent. Puis en s'appuyant sur une analyse critique des situations
classiques généralement préconisées, nous chercherons à dégager des
objectifs spécifiques et des méthodes particulières adaptées.

Le manuel est organisé en trois parties

- Une première partie : (( La situation des transports urbains dans les pays
en développement » dégage les caractéristiques spécifiques des trans-
ports observées dans ces pays en cherchant à dégager des paramètres
utiles au planificateur.
Cette analyse est abordée sous quatre angles :

Le chapitre 1 présente le contexte socio-économique en soulignant les
caractères qu i influencent les transports urbains.

Le chapitre 2 aborde la demande de transport en exposant les caracté-
ristiques qui lu i sont particulières en ce qui concerne le
volume, le motif et le mode.

Le chapitre 3 décrit l'offre, c'est-&dire les transports individuels et col-
lectifs dans toute la diversité des formes qu'elle prend dans
les villes des pays en développement.

Le chapitre 4 s'attache au contexte institutionnel et financier des pays en
développement qui conditionne le fonctionnement et les
possibilités de planification des transports urbains.

- Une deuxième partie : « Propositions et moyens d'action », dégage les
solutions possibles pour l'amélioration des transports urbains.

Le chapitre 5 met l'accent sur finteraction entre la planification urbaine
et le développement des transports et dégage les éléments
d'une stratégie pour les transports urbains : modifier les
structures urbaines, adapter les transports urbains.

Le chapitre 6 montre les modifications de l'organisation urbaine qu i
peuvent avoir une influence certaine sur la demande en
transport. L'accent est mis là sur le rôle déterminant des
actions de développement urbain pour la politique des trans-
ports.

Le chapitre 7 expose les possibilités offertes pour l'amélioration des
transports existants en dégageant les priorités souhaitables
dans le secteur de la création d'infrastructures, d u dévelop-
pement des transports en commun et de l'organisation de la
circulation.

Le chapitre 8 présente les démarches et le cadre de la planification des
transports urbains en précisant les conditions d'adaptation
des démarches classiques au cas des villes en développe-
ment.

Le chapitre 9 donne ensuite des références méthodologiques pour les
principaux cas d'étude de transport et de circulation.

- Une troisième partie rassemble différentes annexes techniques qu i doivent
permettre au lecteur une meilleure compréhension des notions présentées
dans le manuel (glossaire, bibliographie), et lu i apporter quelques
notions générales sur les techniques les plus couramment utilisées.

L'information qu i nous a servi de base est empruntée aux travaux
d'organismes de recherche spécialisés - ainsi qu'à l'expérience d'experts
francais travaillant dans les pays en développement. Ces experts ont bien
voulu nous assister dans notre tâche de synthèse en participant à un groupe
d'échange et de réflexion qu i a suivi l'élaboration de ce manuel. Le groupe

était constitué de :

Mme TREVET (COOPÉRATION), M M . ALLOUCHE (BCEOM),
DARBERA (IUP Créteil), FONTAINE (DTT), GAUDEFROY
(CETUR), GODARD (IRT), GUITONNEAU (SOFRETU), HER-
MELIN (IAURIF), NERRIERE (TRANSROUTE-SCET), T A M M A N
(CETUR), SANCHE (DAEI), ZIV ( IUP Créteil).

Nous avons également tiré parti de l'analyse engagée par le CETUR
sur une dizaine de villes des pays en développement, analyse qui cerne
la diversité des situations et des politiques suivies dans le domaine des
transports urbains (1 ) .

L'information rassemblée n'approfondit pas l'aspect purement technique
des solutions proposées et des méthodes préconisées. De nombreux ouvrages
spécialisés existent à ce sujet. En particulier, le CETUR édite des fiches
techniques sur des problèmes spécifiques des transports urbains dans les
PVD.

Trois fiches sont éditées dès 1982 ( 2 ) :
- Recueil des données sur la circulation.
- Régulation de la circulation urbaine.
- Gestion des réseaux de transports collectifs.

Ces fiches techniques sont plus spécialement destinées aux ingénieurs
transport. Le lecteur pourra cependant s'y référer très utilement pour u n
approfondissement du sujet.

( 1 ) Le recueil de ces monographies est édité parallèlement à ce manuel par le Centre de Documentation
du Ministère de la Coopération et du Développement.

(2) On peut se les procurer au CETUR, Service de la Documentation, 8, avenue-Aristide Briand,
92220 Bagneux (France).

SOMMAIRE GENËRAL

AVANT- PROPOS
*

. . . . . . . . . . . . . IhITRODUCTION :Transports et croissance urbaine

I r e Partie : LA SITUATION DES TRANSPORTS URBAINS
. . . . . . . DANS LES PAYS EN DÉVELOPPEMENT

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHAPITRE 1 : Le contexte urbain
CHAPITRE 2 : Caractéristiques socio-économiques et expression

delademande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHAPITRE 3 : L'offre de transport

CHAPITRE 4 : Le contexte économique et institutionnel . . . . . .

2 e Partie : PROPOSITIONS ET MOYENS D'ACTION . . . . . . .

CHAPITRE 5 : Quelle stratégie pour les transports urbains ? . . . .
CHAPITRE 6 : Agir sur la structure urbaine . . . . . . . . . . . . . . . .
CHAPITRE 7 : Améliorer l'offre de transport . . . . . . . . . . . . . . . .
CHAPITRE 8 : Démarches de planification des transports urbains
CHAPITRE 9 : Les études de transports urbains . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 e Partie : ANNEXES TECHNIQUES
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FICHES TECHNIQUES

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LEXIQLIE
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BIBLIOGRAPHIE

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RÉFÉRENCES DES PHOTOGRAPHIES

INTRODUCTION
TRANSPORTS ET CROISSANCE URBAINE

En cette fin du XXe siècle, l'humanité se trouve confrontée non seule-
ment aux problèmes qui résultent de la croissance de la population mondiale
mais surtout aux conséquences de l'explosion urbaine.

Pour l'ensemble du monde c'est plus de la moitié de la population
totale qui résidera dans les villes. Des villes millionnaires et dix-million-
naires sont en formation sur les cinq continents et particulièrement dans
les pays en développement qui sont soumis simultanément à la pression
démographique et à l'exode rural accéléré par les mutations économiques
et sociales.

Au premier rang des problèmes engendrés par cette explosion urbaine
se trouve la question des transports. Elle se pose aujourd'hui en des termes
nouveaux en raison de la taille des agglomérations, de leur croissance rapide
et surtout en raison de la disproportion entre les faibles moyens disponibles
et l'échelle des problèmes.

Les carences de moyens de transport sont ressenties de plus en plus
douloureusement par les habitants des villes et alertent les autorités chargées
de gérer les grands ensembles urbains.

Les problèmes de déplacement des personnes sont aujourd'hui posés
à une échelle telle que l'initiative isolée ne suffit plus et que la mise en place
de moyens de transport suppose une organisation d'ensemble qui ne peut
être que le fait des pouvoirs publics.

Pour saisir la mesure des problèmes, peut-être n'est-il pas inutile de
rappeler la dimension de la qu,estion urbaine, dans les pays en développe-
ment, plus précisément.

Entre 1920 et 1970, la proportion de la population mondiale habitant
les villes est passée de 19 % à 37 % ; dans les pays en voie de développement,
cette proportion est passée, pour les mêmes années, de 6 % à 19 %. Elle
est aujourd'hui de 28 %.

Aujourd'hui déjà 840 millions de personnes habitent dans les
villes du Tiers monde. D'ici à l'an 2000, il y aura 1.2 milliard de
personnes de plus qui vivront dans ces mêmes villes. A cette date,
la population s'agglomérant dans les villes du Tiers monde sera plus nom-
breuse que l'ensemble de la population, urbaine et rurale, des pays déve-
loppés.

Dans notre décennie (80-go), les villes du Tiers monde de plus de
1 million d'habitants deviendront plus nombreuses que celles des pays
industrialisés. Les très grandes villes se multiplient très rapidement.

En 1950, une seule ville du Tiers monde, l'agglomération de Buenos-
Aires, avait plus de 5 millions d'habitants alors que dans les pays développés

XII

cinq villes avaient atteint ou dépassé ce chiffre . En I'an 2000. ce sera une
quarantaine de villes qui auront atteint ou dépassé ce stade dans les pays
en voie de développement. contre seulement 1 2 dans les pays industrialisés .
Dix-huit villes du Tiers monde devraient compter 10 millions d'habitants ou
plus et l'une d'elles. au moins. - Mexico - peut-être le triple .

Encore plus que les taux. les masses de population concernées sont
impressionnantes : dans les années 70. les populations de Mexico et de
S i o Paulo se sont accrues chaque année de plus d'un demi-million de
personnes; celles de villes comme Djakarta ou Séoul de plus de
250 000 personnes .

Le tableau ci-dessous (1) classe à trois horizons les trente-cinq plus
grandes villes du monde .

On est frappé par la montée au premier rang du gigantisme urb.ain
des pays en développement . Si en 1950 ces pays ne comptent que dix
des plus grandes villes du monde. en 2000. c'est plus de vingt des trente-cinq
premières villes qui existeront dans ces pays .

En I'an 2000. la moitié de la population des pays en voie de dévelop-
pement vivra dans les villes . Pour 50 %. cette population ira s'entasser dans
les quartiers d'habitat spontané. ce qui brutalement veut dire qu'il y aura

. . . . . . . . . . New York
Londres . . . . . . . . . .
Rhin-Ruhr . . . . . . . .
Tokyo . . . . . . . . . . .

5 Shanghaï . . . . . . . . .
Paris . . . . . . . . . . . .

. . . . . . Buenos Aires
. . . . . . . . . . Chicago

Moscou . . . . . . . . . .
10 Calcutta . . . . . . . . . .

. . . . . . Los Angeles
Osaka . . . . . . . . . . .
Milan . . . . . . . . . . . .
Bombay . . . . . . . . . .

15 Mexico . . . . . . . . . .
Philadelphie . . . . . . .

. . . . . Rio de Janeiro
. . . . . . . . . . . Détroit
. . . . . . . . . . . Naples

. . . . . . . . 20 Leningrad
Manchester . . . . . . .
Birmingham . . . . . . .
Sgo Paulo . . . . . . . .
Le Caire . . . . . . . . . .

25 Tien- Tsin . . . . . . . . .
Boston . . . . . . . . . . .
Shen Yang (Mukden)

. . . . . . Berlin-Ouest
. . . . . . . . . . . . Pékin

. . . . . 30 San Francisco
Leeds . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . Glasgow
. . . . . . . . Hambourg

Vienne . . . . . . . . . . .
35 Hong-Kong . . . . . . . .

. . . . . . . . . . New York 19.7
Tokyo-Yokohama . . 17.7
Shanghai . . . . . . . . . 12.4
Mexico . . . . . . . . . . 1 1.9

5 Los Angeles . . . . . . . 10.8
SaoPaulo . . . . . . . . 10.7

. . . . . . . . . . Londres 10. 3
Pékin . . . . . . . . . . . . 9. 3

. . . . . . . . Rhin-Ruhr 9.3
. . . . . . 10 Buenos Aires 9.3

. . . . . . . . . . . . Paris 9.2
Rio de Janeiro . . . . . 8.9

. . . . . . . . . . . Osaka 8.7
. . . . . . . . . . Chicago 8.1
. . . . . . . . . . 15 Calcutta 7. 8

Moscou . . . . . . . . . . 7.4
. . . . . . . . . . Bombay 7.0

. . . . . . . . . . . . Séoul 6.8
. . . . . . . . . . Le Caire 6.3

. . . . . . . . . . . . 20 Milan 6.2
. . . . . . . . . Djarkarta 5.7

Philadelphie . . . . . . . 4.8
Détroit . . . . . . . . . . . 4.8

. . . . . . . . . Tien- Tsin 4.7
25 Manille . . . . . . . . . . 4.5

Delhi . . . . . . . . . . . . 4.4
Téhéran . . . . . . . . . . 4. 2
Leningrad . . . . . . . . 4.2
Madras . . . . . . . . . . 4. 1

. . . . . . . . . . . 30 Madrid 4. 0
Karachi . . . . . . . . . . 4.0

. . . . . . . Hong-Kong 3.9
Istanbul . . . . . . . . . . 3.9

. . . . . . . . . Bangkok 3.9
35 Naples . . . . . . . . . . . 3.9

Projection 2000

Mexico . . . . . . . . . . .
S5o Paulo . . . . . . . .

. . . . . . . . . Shanghai'
Tokyo-Yokohama . .

5 New York . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . Pékin

Rio de Janeiro . . . . .
Bombay . . . . . . . . . .
Calcutta . . . . . . . . . .

10 Diakarta . . . . . . . . . .
Los Angeles . . . . . . .
Séoul . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . Le Caire
Madras . . . . . . . . . .

15 Buenos Aires . . . . . .
Karachi . . . . . . . . . .
Delhi . . . . . . . . . . . .
Manille . . . . . . . . . .
Téhéran . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . 20 Bagdad
Osaka . . . . . . . . . . .
Istanbul . . . . . . . . . .
Bangkok . . . . . . . . .
Paris . . . . . . . . . . . .

25 Dacca . . . . . . . . . . .
Bogota . . . . . . . . . . .
Chicago . . . . . . . . . .
Londres . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . Moscou
. . . . . . . . . . . . 30 Ruhr

Lima . . . . . . . . . . . .
Tien- Tsin . . . . . . . . .
Kinshasa . . . . . . . . .
Bilbao . . . . . . . . . . .

35 Jos . . . . . . . . . . . . . .

-(1) Nations Unies . Division de la population . (( Patterns of urban and rural population growth » in
Population Studies. n o 68. New York . 1980 .

Dix-huit villes du Tiers monde
devraient compter 1 0 millions
d.'habitants supplémentaires en
l'an 2000.

50 % de la
ser dans
spontané,

où ils n'auront pas des conditions
minimum d'habitat et d'hygiène.

1 population ira s'entas-
les quartiers d'habitat

XIV

environ 600 millions d'habitants des villes qui souffriront du chômage et qui
n'auront pas accès à des conditions minimales d'habitat et d'hygiène, à
l'eau potable et, qui par manque de moyens de transports, resteront des
marginaux de I'économie urbaine.

On peut estimer que dans la dernière décennie du XXe siècle, les
villes millionnaires d'Afrique seront au nombre d'une cinquantaine au moins
et qu'elles grouperont de 100 à 150 millions d'habitants. L'Afrique comptera
vers l'an 2000 de l'ordre de trois cents villes d'au moins 100 000 habitants
groupant plus de 200 millions de personnes, ce qui correspondra à un taux
d'urbanisation d'environ 28 %.

Perspectives d'urbanisation en 1990 et 2000 en Afrique (2)

Nombre d'habitants

Taille des villes

. . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 millionset + 1 3 5 23
2 millions et + . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 27
1 million et + . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 5 63 7 9 157
500000e t+ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 1 02 108 ( 185
100000e t+ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225 ( 1 306 1 141 228 1

Devant cette perspective urbaine, l'organisation des transports
apparaît de plus en plus nécessaire, surtout si I'on assigne aux
transports urbains le rôle d'assurer toutes les fonctions d'échanges
dans I:espace urbain :

Le transport des marchandises nécessaire au fonctionnement de
I'activité industrielle et artisanale et à l'approvisionnement des villes en biens
de consommation et notamment en produits vivriers.

Le transport des personnes, domaine où I'on privilégie les dépla-
cements des actifs de leur lieu de résidence à leur lieu d'emploi, est à
prendre en compte en priorité, car ces déplacements sont massifs et ils
conditionnent toute I'activité et l'économie urbaine.

Les moyens de transports doivent en effet élargir les possibilités d'em-
plois et permettre à la population de bénéficier de services à caractère
social, tels qu'enseignement et services sanitaires que, pour des raisons
d'économie d'échelle, seules les villes sont souvent en mesure de fournir.

Remarquons que la question des transports se pose différem-
ment suivant la taille de la ville. c'est-à-dire l'importance de la
population et la dimension de' l'espace urbanisé. Qu'y a-t-i l de
commun entre la longueur des trajets entre le domicile et le travail pour
une petite ville de moins de 200 000 habitants et les migrations quoti-
diennes dans les cités millionnaires ?

L'organisation de la circulation, les moyens à mettre en œuvre en
transports collectifs sont d'une autre échelle. Pour la plupart des pays,

(2) F. GENDREAU

c'est à une diversité de solutions qu'il faudra faire appel, car si aujourd'hui
les problèmes sont seulement apparents dans les capitales, il n'en sera pas
de même demain.

Le mode d'urbanisation privilégiant le (( développement horizontal »,
o n peut imaginer quelles dimensions auront de telles agglomérations.

Ainsi l'on peut penser que des modes de transport de masse à grande
capacité (réseau ferré de banlieue, métro, etc.) se multiplieront dans les
mégalopoles ; les villes millionnaires qui donnent le spectacle d'une cohabi-
tation de système de transports de différente nature resteront adaptées à des
solutions très diverses. Les villes moyennes posent des problèmes tout à fait
particuliers dans la mesure o ù les distances faibles et la dispersion des
flux ne permettent pas la mise en place de systèmes lourds. Dans ces
villes, les transports en commun classiques, les deux-roues, occuperont
toujours une place privilégiée. La marche à pied demeurera dans tous les
cas un mode de déplacement essentiel.

L 'é tude d e s t r a n s p o r t s u r b a i n s e t d e ses i m p l i c a t i o n s s u r l e déve-
l o p p e m e n t s p a t i a l n e peut , d a n s b i e n d e s cas, ê t r e l i m i t é e à la
c i r c o n s c r i p t i o n u rba ine . On observe une étroite relation entre la ville
et sa zone rurale d'influence qui se traduit par des déplacements quotidiens
de type urbain - (relation domicile-travail, attractivité des grands équipe-
ments, etc.).

Par ailleurs, on observe très souvent que les investissements transports
sont d'une grande influence sur le développement régional : action de
désenclavement, mise en place d'infrastructures lourdes (ports, aéroports.. . ) .

Leur réalisation induit souvent des modifications socio-démographiques
et économiques importantes, de sorte que la configuration de l'espace
régional peut s'en trouver changée.

Inversement, les effets des investissements transport dans la ville
même dépendront pour partie d u contexte socio-économique régional. II
importera donc de tenir compte de ce contexte dans la planification urbaine
pour apprécier ses effets sur la ville et sur la région.

Le développement des transports se traduit par la création d'infra-
structures (routières, ferrées, etc.) et par l'organisation des moyens de
transports (circulation des véhicules individuels, gestion des transports
collectifs). Traditionnellement les problèmes de transport étaient étudiés
pour eux-mêmes. La question était de répondre à la demande et pour cela
de fournir les réponses techniques nécessaires. Une telle approche sectorielle
apparait aujourd'hui dépassée :

Le déca lage sans cesse c r o i s s a n t e n t r e l a d e m a n d e d e t r a n s -
p o r t d u e a u d é v e l o p p e m e n t u r b a i n e t l a m o d i c i t é d e s ressources
i m p o s e des cho ix , détermine des priorités. Ces priorités ne peuvent être
dégagées qu'en fonction de choix globaux qui vont au-delà d u seul souci
de rentabiliser les systèmes de transport (3). La rentabilisation des inves-
tissements amènerait à concentrer les moyens sur les zones ou la demande
est la plus forte et la plus solvable, alors que les populations nombreuses
dans les zones périphériques marginales ne seraient pas prises en consi-

(3) OCDE. - Planification des transports urbains.

dération. Les transports ne sont pas en effet une fin en soi mais plutôt
un moyen d'améliorer les conditions de vie urbaine. L'objectif d'une
politique de transport n'est donc pas simplement de transporter des usagers
mais plutôt d'accroître globalement le bien-être des habitants.

De plus, lorsqu'on s'interroge sur le devenir de ces agglomérations,
on voit nettement que leur développement est largement tributaire d'une
politique de transport urbain.

Ainsi apparaît-il de plus en plus que les transports sont au cœur du
débat sur la planification urbaine et que les décisions dans ce domaine ne
relèvent plus des seuls transporteurs et services techniques spécialisés,
les études des seuls spécialistes des transports.

CHAPITRE 1 : Le contexte urbain . . . . . . . . . 3
CH APlTR E 2 : Caractéristiques socio- écono-

miques et expression de la
demande . . . . . . . . . . . . . . . . 29

CHAPITRE 3:L'offredetransport . . . . . . . . . 63
CHAPITRE 4 : Le contexte économique et

. . . . . . . . . . . . . institutionnel 1 1 5

CHAPITRE 1

LE CONTEXTE URBA/N

Devant cette situation urbaine, l'organisation des transports pour
assurer les déplacements des personnes et des marchandises
apparaît comme une nécessité. Mais i l n'existe ni solution type,
ni bonne solution qui prenne pleinement en compte les spéci-
ficités et le contexte socio-économique de la ville ; car 1 'impor-
tance des contraintes globales, les relations étroites entre les
transports et l'urbanisation ne permettent pas d'analyser le pro-
blème des transports en dehors de son contexte. Les villes des
pays en développement présentent des caractéristiques commu-
nes qu'il convient de préciser.

1 . l . Taux de croissance élevé. Importante
consommation d'espace . . . . . . . . . . . . . 5

1 .2. Importance des contraintes spatiales . . . . 10
1 .3. Faiblesse générale des revenus. Inéga-

. . . . . . . . . . . . . . . lité de leur répartition. 14
1 .4. Economie urbaine caractérisée par l'exis-

tence de deux circuits . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1 .5. Occupation ségrégative de l'espace

urbain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Les transports urbains sont étroitement liés au contexte éco-
nomique et aux structures urbaines. En effet, les caractéristiques
géographiques des villes d'une part, le niveau de vie des populations
d'autre part, conditionnent dans une large mesure la demande en transports
et déterminent les solutions pour organiser les systèmes de transport.

Cette remarque générale à toute urbanisation s'avère encore plus
réelle dans les pays du Tiers monde dont les deux caractères communs
sont d'être soumis à une forte croissance urbaine et de n'avoir que de
faibles ressources pour l'équipement des villes.

Nous formulons dans ce chapitre quelques caractéristiques des villes
des pays en développement, essentielles pour toute réflexion sur les trans-
ports urbains.

1 . I . TAUX D'ACCROISSEMENT ÉLEVÉ. IMPORTANTE
CONSOMMATION D'ESPACE

L'accroissement annuel de la population des villes des pays en déve-
loppement avoisine couramment les 7 % et parfois même atteint 1 0 %
et plus (une croissance de 7 % par an correspond à un doublement de la
population en 1 0 ans).

1 Vil le 1 Taux d~accroissement (année de l'information)
Abidjan (Côte-d'Ivoire) . .
Agadir (Maroc) . . . . . . . .
Bamako (Mali) . . . . . . . .
Brazzaville (Congo) . . . . .
Curitiba (Brésil) . . . . . . . .
Kigali (Rwanda) . . . . . . .

. . . . . . . Kinshasa (Zaïre)
La Paz (Bolivie). . . . . . . .
Port-Louis (Ile Maurice) .

Cette croissance est due à I'accroissement démographique naturel et à
l'exode rural. Certaines villes ont u n taux de migrants supérieur à la crois-
sance naturelle comme le montre le tableau ci-après.

Ces chiffres, bien que déjà anciens, montrent l'impact de I'exode rural
sur la croissance des villes. Cependant, à mesure que se poursuit le
phénomène d'urbanisation, cette tendance s'infléchit.

Mais alors la poussée démographique des grandes villes est telle
qu'elles croissent encore à un taux important.

Cet accroissement se traduit par une extension rapide des
villes et une consommaiion importante de l'espace; les nouvelles
populations s'installent à la périphérie des villes.

6

Nombre estimatif de migrants exprimé en pourcentage de récents accroissements démographiques (1 )

Augmentation 1 Migrants en
Ville I Phriode

i démographique totale de l'augmentation (milliers) démographique totale
Abidjan . . . . . . . . . . . . . .
Bogota . . . . . . . . . . . . . . .
Bombay . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . Caracas

Djakarta . . . . . . . . . . .
Istanbul . . . . . . . . . . .

Lagos. . . . . . . . . . . . . . . .
Nairobi. . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . S5o Paulo

Séoul . . . . . . . . . . . . . . . .
Taïpeh . . . . . . . . . . . . . . .

Ainsi à Bamako, I'accroissement de la surface de la ville entre 1960
et 1970 est de 7,2 % par an. La croissance spatiale de Kinshasa pendant la
même période était de 9 % par an.

On assiste ainsi à la conjugaison des deux phénomènes : un accrois-
sement extraordinaire de la population urbaine allant de pair avec une
diminution relative des densités résidentielles (tout au moins dans une grande
partie des villes d'Afrique et d'Amérique latine). En d'autres termes, et
c'est ce qu'il faut retenir, l'extension de la ville s'effectue ici à un
rythme sensiblement voisin du taux d'accroissement démogra-
phique. Ainsi, la plupart de ces villes doublent leur population et
leur superficie tous les dix ans !

Alors que dans les pays développés le processus d'urbanisation
s'est étalé sur plus d'un siècle, et a ainsi permis que se mettent en
place les structures économiques, sociales et politiques nécessaires pour
faire face à ces changements, dans les pays en développement, ce
processus se déroule sur un laps de temps restreint, à u n rythme
intense, alors que les populations s'accroissent plus rapidement, disposent
de revenus inférieurs et de structures d'accueil moindres en milieu urbain,
tant au niveau économique que social.

II faut se rendre compte de l'échelle d u problème d'urbanisation,
auquel se trouve confrontée l'administration d e ces villes.

Plusieurs exemples sont à ce titre démonstratifs

- Une ville de 200 000 habitants, connaissant u n taux de croissance tout à
fait usuel de 5 % devra accueillir une population de 43 000 personnes
supplémentaires au bout de 4 ans.

- Une ville de 1 mill ion d'habitants, connaissant le même taux (5 %)
augmentera de 21 5 000 personnes, soit 5 fois plus que la ville précédente.

- Pour la même ville de 1 mill ion d'habitants, mais avec le taux couram-
ment observé de 7 %, c'est alors 31 0 000 personnes qu i seront arrivées
pendant ce laps de temps.

(1 ) Banque Mondiale. - Urbanisation, Etude sector~elle, 1972

De faibles densités dans les zones
périphériques.

Une extension rapide et une grande
consommation d'espace.

U n entassement dans les quartiers
populaires anciens.

- Enfin, toujours après 4 ans, une ville de 5 000 000 d'habitants augmen-
tera de 1 550 000 personnes avec le taux modeste de 7 % et 2 300 000per-
sonnes avec le taux de 10 % l'an.

Qu'on le veuille ou non, les espaces nouveaux urbanisés seront consi-
dérables. Pour une densité moyenne à l'hectare de 100 habitants, ils couvri-
ront les superficies suivantes :

Surface à urbaniser 1
Taille de la ville Taux de croissance supplémentaire

-
200 000 h. 5 % 43 O00 4,3
---

1 000 000 h. 5 % 21 5 O00 21.5
1 000000 h. 7 % 31 O O00 3 1

On peut s'interroger sur la capacité technique et économique des états à
équiper en infrastructure des villes qui auront atteint des surfaces aussi
considérables. On comprend également l'importance de l'organisation des
transports pour que fonctionnent ces grands espaces urbains.

Ces ry thmes soutenus d e croissance v o n t se poursuivre dans
la p lupar t des pays. D'une part, I'exode rural n'est pas prêt de s'arrêter :
plusieurs études ont en effet montré qu'alors que dans le cas des pays déve-
loppés on assistait avec I'exode rural à un (( tarissement )) des possibilités
démographiques dans les campagnes, dans les pays du Tiers monde I'exode
rural peut être nourri sur une longue période par une campagne qui, elle-même,
est en pleine croissance démographique. D'autre part, le fait que les taux
d'accroissement naturel soient déséquilibrés au profit des villes, veut égale-
ment dire que les villes du Tiers monde, du moins celles qui ont atteint une
certaine masse de population, ont des possibilités d'autocroissance dérno-
graphique telles qu'en l'absence de tout exode, il faudrait quand même
s'attendre à leur doublement en moins de trente ans.

La conjonction de ces deux processus (croît naturel élevé et fort exode
rural) fait que, dans les villes du Tiers monde, on est en présence d'un véri-
table « défi démographique )) qui donne à ces villes une structure socio-
démographique particulière, essentiellement caractérisée par :

-- une relative jeunesse de la population : à Kinshasa par exemple, en 1970,
près de 50 % de la population avait moins de 20 ans (dans un tel
contexte, les déplacements motif école peuvent être plus nombreux que'
ceux liés au motif travail) ;

- une inadéquation entre offre et demande de travail : les villes du Tiers
monde recèlent une importante main-d'œuvre disponible qui ne trouve
que très difficilement à s'employer dans de rares industries, commerces
ou offices modernes;

- comme corollaire au point précédent, la prédominance de la (( débrouil-
lardise », de l'emploi non salarié, de faible qualification et ne nécessitant
pas des investissements importants (d'où l'extrême mobilité de ce type
d'emploi, qui, lié à la population résidente, la suit au hasard de ses démé-
nagements et de ses « déguerpissements »).

CARACAS : PROCESSUS D'EXTENSION DE L'URBANISATION

CATI* 1920
PU
Millions

( d'habitants) POPULATION URBAINE

1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990

SU
1000

( hectares) SUPERFICIE URBAINE

1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990

DU
habitantrl

( hectare DENSITE URBAINE

Source : A. Penfold, Caracas, 1970.

1 .2. IMPORTANCE DES CONTRAINTES SPATIALES

Peu de villes avaient acquis une taille importante avant l'ère indus-
trielle et l'apparition de l'automobile. Certaines même sont nées de la colo-
nisation, créées de toutes pièces pour faciliter les échanges commerciaux
avec la métropole (villes portuaires, point de changement de mode de
transport) ou pour l'exploitation des richesses naturelles (villes minières).

L'absence de perspectives en matière d'urbanisation n'a pas
permis, même pour les villes récentes, de choisir un site à l'échelle de
la ville actuelle. La croissance rapide et anarchique des grandes agglomé-
rations fait que celles-ci débordent de leur site urbanisable. Deux cas appa-
raissent couramment :

Premier cas, les quartiers nouveaux s'installent sur des espaces diff icile-
ment aménageables et constructibles - soit parce que les terrains sont très
escarpés - soit parce qu'ils sont inondables soit enfin que la fragilité des sols
entraîne des érosions.

Deuxième cas, sous l'influence d'une infrastructure (routière o u
ferrée) se créent des extensions hors d u site primitif allant presque former de
véritables villes nouvelles.

L'agglomération de Kinshasa occupe, dans toute construction est délicate du fait de la
une bande du fleuve Zaire, une platne alluviale sensibilité des terrains à f i rosion.
bordée de collines sableuses sur lesquelles

KINSHASA

Tant que la ville conquiert la plaine, I'ab-
sence d'infrastructure n'est pas trop durement
ressentie. Par contre, dès que la construction
s'empare des collines, les événements prennent
rapidement une tournure dramatique. La des-
truction quasi totale de la végétation expose
directement à la pluie des formations sableuses
et de gigantesques ravins dërosion se déve-
loppent : les ravins empruntent souvent le
tracé d'une rue. Travaillant par régression
successive, les érosions avalent littéralement
des quartiers entiers.

Dès les années 60, l'extension en tache

d'huile déborde de la plaine et la ville
commence à gravir les collines et provoque
une déstabilisation des terrains par érosion.

A la faveur du franchissement de la rivière
N'Djili, et sous l'impulsion des autorités, la
ville déborde de son site.

La nécessité de limiter I'occupation des
collines, et d'organiser I'urbanisation à l'est,
se fait encore plus présente aujourd'hui, mais
la faiblesse des investissements dans le
domaine des infrastructures et des transports
ne permet pas une mutation positive de la
croissance urbaine.

Si une infrastructure permet le franchissement de l'obstacle et ouvre
accès à des terrains propices à I'urbanisation, l'extension se fait rapidement.
Tel est le cas des villes implantées le long d'un fleuve; généralement sur
un gué ou à un rétrécissement permettant la traversée par un bac. Ces villes
sont nombreuses où la construction d'un pont, nécessitée par les liaisons
interurbaines, a permis I'occupation de l'autre rive, comme le montre l'exemple
ci-dessous :

\\ hllAMEY : CROISSANCE URBAINE

Le report de I'urbanisation peut être plus lointain s'il se trouve favorisé
par le réseau routier régional.

C'est le cas de Port-Louis qui est implanté (au nord 2 000 m. au sud 1 000 m ) deux
dans un cirque collinaire en bordure de la mer. routes en front de mer en sont les seuls

Le cirque collinaire est fermé et ne laisse accès.
que deux passages étroits le long de la côte Dès la seconde moitié du XIX siècle,

Ces exemples montrent quelles conséquences peut avoir la forte
croissance spatiale constatée dans les grandes villes soumises à une forte
poussée démographique.

Les conséquences sur la désorganisation de la structure urbaine sont
d'autant plus importantes dans les villes d u Tiers monde, que les autorités
n'ont pas les moyens d'ouvrir à I'urbanisation - en les équipant - les
terrains actuellement suffisants pour absorber cette croissance, n i les
moyens de contrôler et d'encadrer l'implantation des zones nouvelles
d'urbanisation.

Dans ce contexte, toute infrastructure ou moyen de transport
a un pouvoir attractif important et oriente I'urbanisation. Mais les
projets d'infrastructure sont rarement focalisés sur les programmes priori-
taires ayant u n impact de desserte pour le plus grand nombre. O n remarque
en effet que « le budget ordinaire » pour la voirie par exemple est rarement
planifié. II est utilisé souvent pour des réfections o u des aménagements
ponctuels dans le centre o u dans les quartiers résidentiels plutôt qu'à
l'extension d u réseau primaire dans les zones périphériques.

Une programmation sérieuse des investissements d'infra-
structure apparaît comme une condition de base de la maîtrise du
développement urbain.

1 .3. FAIBLESSE GÉNÉRALE DES REVENUS ET INÉGALITÉ
DE LEUR REPARTITION

La faiblesse des revenus découle d u caractère essentiellement démo-
graphique et non économique de I'urbanisation d u Tiers monde. Comme
le note la Banque Mondiale, « le sentiment de découragement qu i accable
tous ceux qui on t pour tâche d'améliorer la situation des villes d u Tiers
monde, s'explique essentiellement par la rapidité de la croissance face à
la pénurie tant humaine que financière ... (2) ». Cette situation de pénurie d e
ressources entraîne une possibilité d'investissement par citadin très faible,
ce qui a comme conséquence :

- le faible taux d'équipement des ménages (faible taux de motorisation en
particulier),

- l'insuffisance des infrastructures et des moyens de transports (très faible
fluidité de l'espace urbain),

- la nécessité pour chacun (puissance publ ique et ménages) d'établir des
choix parmi ces moyens.

A u niveau des individus, ces choix s'établissent en fonction des moyens
dont ils disposent.

( 2 ) Urbanisation étude sectorielle. Banque Mondiale, Washington, juin 1972.

Des sites qu ine sont pas à l'échelle
de l'urbanisation actuelle.

'Le relief escarpé, la fragilité des
sols rendent les périphéries des
villes difficilement constructibles.

Les cours d'eau limitent la crois-
sance urbaine avant qu'un pont ne
permette l'occupation de l'autre
rive.

Or, l'une des caractéristiques essentielles de la distr ibution des
revenus dans les villes du Tiers monde est leur extrême inégalité.
La majorité des habitants ont des ressources fort limitées alors qu'une
minorité dispose de la plus grande part des revenus. Ainsi, Philip Langley (3)
rapporte qu'en 1969 dans les villes du Sénégal, 15 % de la population
était responsable de 54 % des dépenses de consommation et 85 % de 46 %
seulement.

Significatif aussi à cet égard, l'exemple de Brazzaville (tableau ci -
après) : alors que le revenu moyen s'y établit en 1 980 à 42 000 F CFA, le
revenu médian n'est que de 33 000 F CFA. 80 % des ménages gagnent
moins de 70 000 F CFA mais leurs gains ne représentent que 51,66 % de la
masse des revenus.

Brazzaville (Congo). Répartition des revenus des ménages (4)

Masse de revenus

Pourcentage Cumuls

I 1 Classes de revenus
. . . . . . . . Moins de 10 000 F

11-2OOOOF . . . . . . . . . . . . .
20-3OOOOF . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . 30-4OOOOF

. . . . . . . . . . . . . 40-5OOOOF
50-70 O00 F . . . . . . . . . . . . .
70-90 O00 F . . . . . . .' . . . . . .
90-12OOOOF . . . . . . . . . . . .
120-1 50 O00 F . . . . . . . . . . .
150-170000 F . . . . . . . . . . .
170-25OOOOF . . . . . . . . . . .

Dans ces conditions, la plus grande partie de la population
urbaine se trouve dans une situation où elle ne peut utiliser réguliè-
rement des transports motorisés et, du fait de l'insuffisance des trans-
ports collectifs, elle est confrontée à de grandes difficultés de déplacement.

II n'est donc pas étonnant que dans bien des villes du Tiers monde,
la marche à pied soit souvent le moyen de déplacement le plus
important par le nombre des déplacements effectués. A Kinshasa
(2,5 millions d'habitants) ou à Dar-es-Salaam (500 000 habitants) environ
les 213 des déplacements se font à pied (5). Ceci explique aussi pourquoi,
faute de pouvoir accéder aux transports motorisés, les déplacements à pied,
pour se rendre à son activité quotidienne, peuvent être très longs (dépassant
parfois 5 km).

Ménages

(3) LANGLEY (Ph.). - Organisation de l'espace. Cours stage Techniques Urbaines du SMUH Paris,
1970.

Pourcentage

8.90
17.44
18,38
10,59
10,97

' 1 4,46
6.92
5,34
3.06
0,79
1.98

. . . . . . . . . 250 000 F et plus 1.38

(4) URBANOR-CRETH. - Schéma Directeur de Brazzaville. Etude socio-économique, janvier 1980.
(5) BOVY (Ph.) - Transports urba~ns dans les pays en développement. EPF, Lausanne, ITEP, avril

1976.

Cumuls

-

26,34
44,72
55.31
66,28
80.74
87.66
92.79
95.85
96.64
98,62

1 O0

1.4. ÉCOIUOMIE URBAINE CARACTÉRISÉE PAR L'EXIS-
TENCE DE DEUX CIRCUITS

(( L'existence d'une masse de personnes avec des revenus très bas ou
vivant d'activités occasionnelles, à côté d'une minorité avec des revenus
plus élevés, crée dans la société urbaine un partage entre ceux qui peuvent
avoir accès de facon permanente aux biens et services offerts et ceux qui,
ayant les mêmes besoins, ne sont pas en mesure de les satisfaire. Cela crée à
la fois des différences quantitatives et qualitatives dans la consommation.
Ces différences sont la cause et l'effet de l'existence, c'est-à-dire, de la
création ou d u maintien dans ces villes de deux circuits de fabrication, de
distribution et de consommation des biens et services (6). ))

L'idée centrale ainsi développée par Milton Santos est que les v i l les
des pays sous-développés n e f o n c t i o n n e n t pas "comme un o rgane
unique, m a i s a u con t ra i r e à l ' in tér ieur d'un sys tème u r b a i n dans
lequel on p e u t reconna î t re deux c i r c u i t s économiques :

- le premier circuit constitué de la banque, du commerce d'exportation, de
l'industrie urbaine moderne, du commerce moderne, des services
modernes, des grossistes et des camionneurs. C'est le secteur mode rne
de I'économie urbaine ;

- le second circuit étant constitué essentiellement par de; formes de
fabrication peu capitalistiques, par les services non modernes, générale-
ment fournis (( au détail )) et par le commerce non moderne et de petite
dimension. On le dénomme aussi secteur i n f o rme l .

L'analyse de l'emploi, des catégories sociales, des revenus, en consi-
dérant cette dualité structurelle, permet de mieux comprendre les méca-
nismes de développement des villes d u Tiers monde.

Le premier circuit est considéré comme moderne parce qu'il comprend
des entreprises de dimension financière importante, capable de verser de
(( hauts )) salaires, et ayant souvent des relations bien définies avec le reste de
I'économie nationale ou avec I'économie mondiale.

II a accès à toutes les ressources utiles en technologie, savoir-faire,
crédit. C'est un secteur structuré en ce sens que le travail y est protégé par
une législation, le revenu y est souvent garanti sinon défendu par des
organisations syndicales.

Mais c'est également un secteur dépendant dans la mesure où les
vraies possibilités de croissance endogène y sont minimes.

Ce secteur ne crée pas assez d'emplois, même s'il stimule l'activité
économique.

Le second circuit s'apparente souvent au secteur traditionnel parce que
ses structures de production sont dominées par des rapports familiaux et de
clientèle. Certaines activités sont directement liées aux coutumes et
pratiques religieuses.

(6) SANTOS ( M . ) . - L'espace partagé, les deux circuits de l'économie urbaine des pays sous-
développés, .Paris, Genin, 1975, p. 33.

Par exemple à Bamako le vendeur ambulant écoule des gris-gris contre
le (( mauvais œil )) o u à Fès il y a des étalages o ù l 'on vend uniquement des
feuilles d e menthe pour la préparation d u thé (7).

C'est un secteur qu i emploie une main-d'œuvre souvent peu qualifiée,
dans des (( affaires )) dont I'investissement a été accumulé par des économies
personnelles o u par l'emprunt auprès des parents, d'amis, o u des usuriers.
C'est u n secteur non structuré parce qu'on y observe un émiettement des
activités poussé à l'extrême avec une prédominance d'activités de petite
taille et d e travailleurs indépendants.

Cet émiettement des activités est très sensible dans le commerce.
La pulvérisation des activités d e commerce a des explications socio-
économiques :

- D'un point de vue géographique, les habitants des quartiers pauvres
achètent sur place, les prix des transports ne leur permettant pas d'accéder
au commerce moderne situé au centre o u à la périphérie des villes.

- La faible dimension des commerces est adaptée à une consommation
faible et irrégulière. La vente au micro-détail permet au client pauvre qu i ne
dispose que de faibles revenus au jour le jour de s'approvisionner en petites
quantités. Le commercant de son côté se réapprovisionne en petites
quantités et tous les jours parce que ses possibilités financières sont
limitées et le mettent dans la dépendance d u crédit de la part d'un gros-
siste ou demi-grossiste, parfois d 'un détaillant.

Ces commerces de détail sont parfois regroupés en un pôle polyvalent à
l'échelle de la ville et forment (( les grands marchés )) des villes africaines
noires, les (( souks )) et les « bazars )) des villes d u Moyen-Orient et d'Afrique
d u Nord. Ils sont souvent disposés en petits noyaux commerciaux o u
s'égrennent le long des rues. La densité de répartition des boutiques et des
petits marchés se calque alors sur les possibilités de déplacement à pied de la
clientèle. Ces mécanismes expliquent que, pour ouvrir u n commerce o u une
activité de service, o n n'ait besoin que de très peu de capitaux au départ,
c'est la raison pour laquelle le secteur informel est le plus dynamique en
matière d'offres d'emplois dans les villes d u Tiers monde.

O n estime que le secteur moderne regroupe moins de 15 à 20 % de la
population active des villes d u Tiers monde, et le secteur informel en général
plus de 33 % (8). D'autre part, et ceci est fondamental, entre 40 à 60 % des
emplois supplémentaires offerts dans les années récentes sur le
marché du travail des villes du Tiers monde découlent directement
de l'élasticité du secteur informel.

Dès lors, peut-on se baser sur ce secteur pour fonder u n développement
économique si souhaité pour les villes d u Tiers monde ? Cette question
nourrit à l'heure actuelle une controverse d'autant plus vive que le secteur
informel reste souvent méconnu ou peu étudié. O n sait mal évaluer
les relations qu'i l entretient avec le secteur moderne; o n ne connaît pas ses
possibilités de développement intrinsèque; o n ne sait pas non plus
quelle part i l prend dans la création d u revenu urbain.

(7) Cité par GRANOTIER (B.). - La planète des Bidonvilles, Paris, Seuil 1980.
(8) GRANOTIER (B.), op. cit., p. 70.