REPUBLIQUE DU MALl
Un Peuple - Un But - Une Foi

MlNlSTERE DE L'EQUIPEMENT ET DES TRANSPORTS

PROGRAMME NATIONAL D'IN FRASTRUCTURES RURALES

DOCUMENT DE STRA TEGIE
NATIONALE DU TRANSPORT

RURAL AU MALl

Septerri bre 2009

Table des matières

Liste des abréviations 1 à IV

1. INTRODUCTION.................................................................................................11
1.1 CONTEXTEET JUSTIFICATI .................................................................. 7 ON
1.2 CHAMPS D'APPLICATION ........................................................................8
1.3 CONTENUDE LA STRATEGI...................................................................8 E
2. ETAT DES LlEUX ................................................................................9
2.1 PRESENTATION DES ACTEURS .................................................................9
2.1.1 Services Techniques de I'Etat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
2.1.2 Collectivité Territoriales .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.1.3 Le secteur privé ............................................................................... 12
2.1.4 Les Partenaires Techniques et Financiers .............................................12
2.2 POLITIQLIESNATIONALE....................................................................-12 S
2.3 LETRANSPORT ROUTIER ......................................................................14
2.3.1 Le réseau routier du Mali .................................................................. 14
2.3.1.1 Les investissements routiers au Mali ....................................................... 15
2.3.1-2 Etat du réseau routier ........................................................................... 15
2.3.1.3 Entretien routier au Mali ........................................................................ 15
2.3.2 Les Routes rurales .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
2.3.2.1 ConstnictionlRéhabilitation des routes rurales ...........................................18
2.3.2.2 Normalisation des routes rurales ............................................................18
2.3.2.3 Entretien des routes rurales .................................................................. 19
2.3.3 Les moyens de transport routier en milieu rural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
2.3.4 L'exploitation des routes rurales .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
2.3.5 L'organisation et la gestion du transport routier rural .............................. 21
2.4 LETRANSPORT FLUVIAL RURAL ...........................................................22
2.4.1 Caractéristiques du transport fluvial au Mali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.4.2 Les infrastructures de transport fluvial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.4.3 Les moyens de transport fluvial rural .................................................. 23
2.4.4 Les transporteurs fluviaux ................................................................ 24
2.5 LETRANSPORT FERROVIAIRE ...............................................................25
2.6 LESSERVICES DE TRANSPORT RURAUX .................................................26
2.7 CONTRA~NTESAU DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT RURAL ...........................27
2.8 LESPRINCIPAUX ENJEUX DU TRANSPORT RURAL ........................................29
2.9 LES FORCES ET FAIBLESSES DE LA STRATEGIE DE TRANSPORT DU TRANSPORT

RURAL ........................................................................................29
3. ORIENTATIONS STRATEGIQUES ....................................................30
3.1 LAFINALITE DE LA SNTR ..................................................................... 30
3.2 OBJECTIFS DE LA SNTR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.2.1 Objectif global ................................................................................ 31
3.2.2 Objectifs spécifiques ....................................................................... 31
3.3 AXES STRATEG~QUES......................................................................... 31
3.3.1 La construction, la réhabilitation et l'entretien des infrastructures en

adéquation avec les besoins réels ...... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
3.3.1.1 Le financement du sous-secteur transport rural ......................................... 31
3.3.1.2 La mise en œuvre d'un Programme Général de Construction/Réhabilitation des

routes rurales ..................................................................................... 32
3.3.1.3 Le traitement de points critiques ............................................................. 33
Stratégie ivationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009) 2

3.3.2 La gestion participative des infrastructures et services de transport rural .... 34
3.3.2.1 Le cadrage institutionnel du sous-secteur transport rural ... ... ...... ...... ......... . 34
3.3.2.2 Le renforcement de la planification et de la gestion ... ... . . . ...... ...... .. . . . . ... ... ... 36
3.3.3 La promotion des techniques de travaux à faible coût et à Haute Intensité de

Main d'œuvre (HIMO) ... .. . . . . . . . .. . . . . . .. . . . . . . .. . . . . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ...... . . . .. 37
3.3.4 Le développement et la promotion du transport rural ............... ......... ...... 38
3.3.4.1 Le renforcement des capacités ... .. . . . . . .. .... . . . .. ...... . . . ... . . . .. . ......... . . . . . . . . . ..... 39
3.3.4.2 La promotion des MIT et des services de transport ... ... ...... . . . . . . . . . . . . ...... . . . . . . 40
3.3.4.3 La mise en place d'un plan de gestion environnementale et sociale ... ......... ...41
3.3.4.4 La mise en place d'un dispositif de suivi évaluation ... ......... ... ... ... ...............42
3.3.4.5 La mise en place d'un plan de communication ....................................... ... 43
4 PLAN D'ACTIONS .. . .... . .. .... . . . . . . . . . .. . .. .... . ... . . . . . . ... . . . . . . .. . . . .... . . . . . . . . . 43

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009)

LISTE DES ABREVIATIONS
ABFN
ABN
ACDl
ACODEP
AFD
AFERA
AGEROUTE
AGETIER
AGETIPE
ALG
AMM
ANlCT
APCAM
APD
APS
APSRAD
AV

BAD
BADEA
BCEAO
BDR
BID
BM
BN DA
BSI
BTP

CASISFD
CCC
CCNIACT

CDMT
CEDEAO
ClLSS
CMC
CMDT
CMT
CNPl
CNTR
CNO
COMANAV
CR0
CSCOM
CSLP
CT
CTD
CETRU
CU

DED
DGRC
DNACPN

DNAER
DNAMR
DNCC
DNCN
DNCT

Agence du Bassin du Fleuve Niger
Agence du Bassin du Niger
Agence Canadienne pour le Développement International
Appui aux Colledivités Décentralisées pour un Développement Participatif
Agence Française de Développement
Association des Fonds d'Entretien Routier Africains
Agence d'Exécution des Travaux d'Entretien Routier
Agence d'Exécution de Travaux d'l nfrastructures et dlEquipements Ruraux
Agence dtEx6cution de Travaux d'Intérêt Public pour l'Emploi
Autorité du Liptako-Gourma
Association des Municipalités du Mali
Agence Nationale d'Investissements des Collectivités Territoriales
Assemblée Permanente des Chambres d'Agriculture du Mali
Aide Publique au Développement
Avant Projet Sommaire
Avant-Projet de Schéma Régional d'Aménagement et de Développement
Association Villageoise

Banque Africaine de Développement
Banque Arabe pour le Développement Economique en Afrique
Banque Centrale des Etats de l'Afrique de I'Ouest
Banque de Données Routières
Banque Islamique de Développement
Banque Mondiale
Banque Nationale de Développement Agricole
Budget Spécial d'Investissement
Bâtiment - Travaux Publics
Cellule d'Appui et de Suivi des Systèmes Financiers Décentralisés
Centre de Conseils Communaux
Cellule de Coordination Nationale des Appuis Techniques aux Collectivités
Territoriales
Cadre des Dépenses à Moyen Terme
Communauté Economique des Etats de l'Afrique de I'Ouest
Comité International de Lutte contre la Sécheresse au Sahel
Conseil Malien des Chargeurs
Compagnie Malienne de Développement des Textiles
Conseil Malien des Transporteurs
Centre National pour la Promotion des Investissements
Conseil National des Transporteurs Routiers
Comité National d'orientation
Compagnie Malienne de Navigation
Comité Régional d'orientation
Centres de Santé Communautaire
Cadre Stratégique de Lutte contre la Pauvreté
Collectivité Territoriale
Colledivité Territoriale Décentralisée
Cellule des Travaux Routiers d'urgence
Charge Utile

Service Allemand de Coopération
Direction Générale de la Réglementation et du Contrôle
Direction Nationale de l'Assainissement et du Contrôle des Pollutions
et Nuisances
Direction Nationale de l'Aménagement et de I'Equipement Rural
Direction Nationale de l'Appui au Monde Rural
Direction Nationale du Commerce et de la Concurrence
Direction Nationale de la Conservation de la Nature
Direction Nationale des Collectivités Territoriales

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009)

DNGR
DNH
DNR
DNSl
DNT
DRAMR
DRR
DRT

EAC
EIE
EPA
ESAT
Euro

FAGEL
FA0
FBCF
Fcfa
FDE
FDRL
FENU
FER
FlCT
FNGPTR

FNTRM
FODESA

GIE
GTZ

ha
HCC
HlMO

IDA

IER
IGM
INACOM

KFW

LAE

m
M
MA
MAEP
MAT
MATCL
Md
ME
MEA
MEF
MEP
MET
MIC
MIT
MMEE

Stratégie Natic

Direction Nationale du Génie Rural
Direction Nationale de l'hydraulique
Direction Nationale des Routes
Direction Nationale de la Statistique et de l'Informatique
Direction Nationale des Transports
Direction Régionale de l'Appui au Monde Rural
Diredion Régionale des Routes
Direction Régionale des Transports

Enquête Agricole de Conjoncture
Etude d'Impact Environnemental
Etablissement Public à Caractère Administratif
Esquisse du Schéma National d'Aménagement du Tenitoire
Unité Monétaire de l'Union Monétaire Européenne

Fonds d'Appui à la Gouvernance Environnementale Locale
Organisation des Nations Unies pour l'Alimentation et l'Agriculture
Formation Brute du Capital Fixe
Franc CFA, Monnaie Nationale
Fonds de Développement Economique
Fonds de Développement Régional et Local
Fonds dlEquipement des Nations Unies
Fonds d'Entretien Routier
Fonds d'Investissement des Collectivités Territoriales
Fédération Nationale des Groupements Professionnels des Transports
Routiers
Fédération Nationale des Transports Routiers du Mali
Fonds de Développement du Sahel.

Groupement d'Intérêt Economique
Organe Allemand de Coopération Technique

Hectare
Haut Conseil des Collectivités
Haute Intensité de Main d'œuvre

International Association Development (Association Internationale
pour le Développement)
Institut d'Economie Rurale
lnstitut Géographique du Mali
Industries Navales et Constructions Métalliques du Mali

Kreditanstalt Far Wiederaufbau (Coopération Financiere Allemande)

Lutte Anti-Erosive

Mètre
Million
Ministère de l'Agriculture
Ministère de l'Agriculture, de I'Elevage et de la Pêche
Ministère de I'Artisanat et du Tourisme
Ministère de l'Administration Territoriale et des Collectivités Locales
Milliard
Ministère de l'Environnement
Ministère de l'Environnement et de l'Assainissement
Ministère de I'Economie et des Finances
Ministère de I'Elevage et de la Pêche
Ministère de I'Equipement et des Transports
Ministère de l'Industrie et du Commerce
Moyens Intermédiaires de Transport
Ministère des Mines, de I'Energie et de l'Eau

male du Transport Rural au Mali (SAUR- septembre 2009)

MPAT
MPP

OD
ODlMO
ODR
OHVN
OISE
OMA
OMBEVI
OMVS
ON
ONG
ONT
OPAM
ORE
ORM
ORS

PACR-M
PACR-T
PACT
PADL
PAGT
PAlB
PAL
PAR
PAVCOPA

PDC
PDM
PDRlK
PDSEC
PDUD
PFMF
PFMF-M
PGRN
PI8
PLB
PME
PNAE
PNlR
PNlR II
PNLCD
PNPE
PNUD
PPTE
PRMC
PRODEC
PRODESS
PST
PTC
PTF
PTM R

RC
RGA
RGPH
RTM
RTTP

Ministère du Plan et de l'Aménagement du Territoire
Maintien du Potentiel Productif

Origine - Destination
Opération de D6veloppement Intégr6 du Mali Ouest
Operation de DAveloppernent Rural
Office de la Haute Vallée du Niger
Outil Informatisé de Suivi-Evaluation
Obsewatoire du Marché Agricole
Office Malien du B6tail et de la Viande
Organisation pour la Mise en Valeur du fleuve Sénégal
Office du Niger
Organisation Non Gouvernementale
Office National des transports
Office des Produits Agricoles du Mali
Organisme Rural d'Encadrement
Opération Riz Mopti
Opération Riz S6gou

Projet d'Appui aux Communes Rurales, Mopti
Projet d'Appui aux Communes Rurales, Tombouctou
Projet d'Amélioration des Comdors de Transport
Projet du Projet d'Appui au D6veloppement Local
Plans d'Aménagement et de Gestion des Terroirs
Programme d'Appui aux Initiatives de Base dans la lutte contre la pauvret6
Programme d'Action Local
Programme d'Action Régional
Projet d'Appui à la Valorisation et il la Commercialisation des Produits
Agricoles
Plan de Développement Communal
Partenariat pour le Développement Municipal
Projet de Développement Rural Intégré de Kita
Programme de Développement Economique, Social et Culturel
Projet de D6veloppement Urbain et Décentralisation
Plate Forme Multifonctionnelle
Plate Forme Multifonctionnelle "Mécanique"
Projet de Gestion des Ressources Naturelles
Produit Intérieur Brut
Produit Local Brut
Petite etlou Moyenne Entreprise
Plan National d'Action Environnementale
Programme National d'lnfrastructures Rurales
Programme National d'lnfrastructures Rurales II
Programme National de Lutte Contre la Désertification
Politique Nationale de Protedion de I'Environnement
Programme des Nations Unies pour le Développement
Pays Pauvres Très Endettés
Programme de Restructuration du Marche Céréalier
Programme Décennal de Développement de I'Education
Programme de Développement Sanitaire et Social
Projet Sectoriel des Transports
Poids Total en Charge
Partenaires Techniques et Financiers
Programme de Transport en Milieu Rural

Route d'intérêt Communale
Recensement Général de l'Agriculture
Recensement Général de la Population et de l'Habitat
Route en Terre Moderne
Rural Travel and Transport Program (Programme de Transport et Mobilité
Rura)l

Stratégie Nat1 'onale du ïransport Rural au Mali (SNI'R- keptembre 2009) 6

RUR

$
SAP
SDAR
SDDPP
SDDR
SDR
SDRC
SECO-ONG
SIM
SNS
SNTR
SSATP

t
TDRL
t km
TNM
Transrail
TRCP

UE
UEMOA
USAlD

VA
VNC

ZAER

Redevance d'Usage Routier

Dollar des Etats Unis d'Amérique
Système d'Alerte Précoce
Schéma Directeur d'Aménagement des Routes
Schéma Directeur de Développement de la Péche et de la Pisciculture
Schéma Directeur de Développement Rural
Service des Données Routières
Schéma Directeur des Routes Communales
Secrétariat de Concertation des ONG Nationales
Système d'Information des Marché céréaliers
Stock National de Sécurité
Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali
Programme de Politiques de Transport en Afrique Subsaharienne

Tonne metrique
Taxe de Développement Régional et Local
Tonne kilomètre
Transport Non Motorisé
Société concessionnaire de l'exploitation du chemin de fer
Transport Rural pour Compte Propre

Union Européenne
Union Economique et Monétaire Ouest Africaine
Agence Américaine pour le Développement International

Valeur Ajoutée
Voie Navigable Communale

Zones d'Animation et d'Expansion Rurale

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009)

RESUME

La Stratégie Nationale du Transport Rural (SNTR) est comprise comme I'ensemble
des mesures tendant à assurer la mise en œuvre d'une politique de transport en
milieu rural. Cette politique est exprimée à travers plusieurs documents, notamment
la Déclaration de Politique Générale dans le Secteur des Transports du 2 novembre
1993, la Déclaration de Politique Générale dans le Secteur du Transport Rural
(janvier 1999), la Lettre de politique de développement du sous-secteur des
infrastructures rurales (mai 2000) et la Lettre de politique du secteur des transports
dans le cadre du Second Projet Sectoriel des Transports, signée le 20 avril 2007.

La SNTR s'inscrit dans le Cadre Stratégique pour la Croissance et la Réduction de la
Pauvreté (CSCRP) à travers la première orientation stratégique de celui-ci qui est le
« Développement des infrastructures et des secteurs productifs » et qui vise à
améliorer l'environnement productif pour une meilleure productivité des facteurs de
production permettant de tirer la croissance économique.

Elle a été élaborée dans le cadre de la première phase du Programme National
d'Infrastructures Rurales (PNIR). Son financement a été assuré par l'Association
Internationale de Développement (IDA) suivant l'Accord de crédit no 3393 MLI, signé
le 18 septembre 2000 entre le Gouvernement de la République du Mali et la Banque
Mondiale.

La SNTR vise essentiellement à proposer des mécanismes pour améliorer la mobilité
en zone rurale en s'appuyant sur :

i) la réalisation d'infrastructures adaptées aux besoins de l'ensemble des
secteurs économiques, sociaux desdites zones ;et

ii) le développement des Moyens Intermédiaires de Transport (MIT).

Elle intègre I'ensemble des contraintes et des potentialités du Mali, tire les
enseignements des insuffisances du système actuel et s'appuie sur les
développements institutionnels favorables du pays. En effet, la SNTR est mise en
œuvre dans un contexte de décentralisation qui responsabilise les Collectivités
Territoriales pour toutes les actions de développement en faveur des populations
bénéficiaires.

De ce fait, elle définit les responsabilités et attributions en matière de gestion du
transport rural dans le cadre du processus de décentralisation en cours, ainsi que les
modes de financement et d'exécution des investissements et leur pérennisation.

La SNTR constituera le cadre futur de mise en œuvre de toutes les actions de
développement dans le sous-secteur du transport rural.

Le principal résultat attendu de la SNTR est la mise en place d'un système de
transport efficient, fiable et durable qui donne des réponses à la demande des
populations rurales en matière d'accessibilité et de mobilité.

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNII- septembre 2009)

Le document de Stratégie Nationale du Transport Rural est articulé autour des
principaux chapitres suivants :

- L'état des lieux : diagnostic et enjeux du sous-secteur du transport rural
- Finalité, objectifs et axes stratégiques
- Un plan d'actions.

L'état des lieux :diagnostic et enjeux du sous-secteur du transport rural :

Ce chapitre traite :

- de la problématique générale du secteur des transports ;
- des contraintes spécifiques au développement et à la pérenriisation des

infrastructures de transport rural ;
- le diagnostic et les enjeux du sous-secteur du transport rural ;
- du cadre général d'intervention, puis du transport routier, du transport fluvial et

du transport ferroviaire ;
- de l'organisation et de la gestion du transport rural.

Finalité, objectifs et axes stratégiques de la SNTR :

Finalité ou objectif ~ loba l

Conformément à la Lettre de Politique de Développement du Sous-secteur des
Infrastructures Rurales, la finalité de la SNTR, telle que définie par le Gouvernement
du Mali et ses partenaires, est d'améliorer les conditions de vie des populations
rurales.

Obiectifs spécifiques

La SNTR s'articule autour des objectifs suivants :

- améliorer la mobilité et l'accessibilité en milieu rural ;
- développer les infrastructures permettant de donner un socle à cette mobilité ;
- développer un marché efficace des transports: services de transport des

personnes et des biens et moyens de ,transports (motorisés et non motorisés) en
mettant l'accent sur les MIT.

Axes stratégiques

Pour atteindre ces objectifs, la SNTR propose quatre axes stratégiques qui ont la
vocation de se renforcer mutuellement à savoir :

- la construction, la réhabilitation et l'entretien des infrastructures en adéquation
avec les besoins réels ;

- la gestion participative de ces infrastructures ;
- la promotion des techniques de travaux à faible coût et/ou à Haute Intensité de

Main d'œuvre (HIMO) faisant appel aux petites entreprises et aux ressources
locales ; et

- le développement et la promotion du transport rural.

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009)

Domaines d'interventions prioritaires

Pour la mise en œuvre des quatre axes stratégiques, la SNTR défini onze domaines
d'interventions prioritaires que sont : i) le financement du sous-secteur transport
rural, ii) la mise en œuvre d'un Programme Général de Construction/Réhabilitation
des routes rurales, iii) le traitement des points critiques, iv) le cadrage institutionnel
du sous-secteur transport rural, v) le renforcement de la planification et de la gestion,
vi) le développement de I'entreprenariat local, vii) le renforcement des capacités, viii)
la promotion des MIT et des services de transport, ix) la mise en place d'un plan de
gestion environnementale et sociale, x) la mise en place d'un dispositif de suivi-
évaluation, xi) la mise en place d'un Plan de commuriication.

Plan d'actions :

Un plan d'actions a été élaboré qui détermine les activités à mener dans chacun des
domaines d'interventions prioritaires.

II ressort du plan d'actions que le financement global nécessaire à la mise en œuvre
de la Stratégie Nationale du Transport Rural à l'horizon 2020, y compris les
programmes d'investissements, est évaluer à près de 213 milliards de Francs CFA,
repartis comme suit :

- 33,300 milliards de Francs CFA, soit environ 15% du financement global,
constitueront I'apport de I'Etat ;

- 10,500 milliards de Francs CFA, soit environ 5% du financement global,
constitueront l'apport des bénéficiaires des actions ; et

- 169 milliards de Francs CFA, soit environ 80% du financement global, sont à
rechercher auprès des partenaires techniques et financiers.

Les incidences de la mise en œuvre de la Stratégie Nationale du Transport Rural sur
le budget dlEtat, exercices de première et deuxième années sont évaluées
respectivement à 480 rriillions de Francs CFA pour la première année et 780 millions
de Francs CFA pour la deuxième année.

Une table ronde des bailleurs de fonds de la SN'TR devra être organisée au courant
de l'année 2010 en vue de la mobilisation des financements.

En conclusion, il apparaît que dans un vaste pays comme le Mali, l'accessibilité est
un gage d'intégration alors que l'isolement est un facteur qui fragilise les
communautés. L'isolement est rude et a des effets souvent néfastes : famine
récurrente, repli sur soi faute d'accès aux services sociaux, exode rural, voire
international, diminution du contrôle sur le patrimoine écologique, etc.

Le transport rural, maillon initial et ultime des chaînes commerciales et sociales, doit
être conçu comme tel : c'est pourquoi l'approche de type "programme" consiste à
combiner un projet d'infrastructures (routières, mais aussi voie navigable, stockage,
etc.) avec une autre action, de type productif ou social.

Aussi, il est souhaitable de considérer la SNTR comme partie intégrante des
politiques nationales des transports dont la mise en œuvre verra la régression de
l'enclavement des cornniunes.

Siratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SATR- septembre 2009) 1O

INTRODUCTION

La première tentative d'élaboration de la stratégie nationale du transport rural au Mali
est intervenue dans le cadre du Programme de Transport en Milieu Rural (PTMR),
lancé en 1997 par le Gouvemement du Mali avec l'appui de la Banque Mondiale (à
travers le Rural Travel and Transport Program :RTTP) et qui visait à favoriser les
réformes nécessaires à l'amélioration du transport rural au Mali.

Toutefois, bien qu'ayant permis d'accumuler une somme non négligeable
d'informations sur la problématique du transport rural au Mali, le PTMR n'a pas pu
déboucher sur un document de stratégie à la fois acceptable par le Gouvernement et
ses Partenaires Techniques et Financiers.

Ainsi pour achever les actions initiées dans le cadre PTMR, notamment en ce qui
concerne la stratégie du transport en milieu rural, le Gouvemement du Mali a inscrit
parmi les actions prioritaires du Programme National d'Infrastructures Rurales
(PNIR), mise en œuvre pendant la période de 2000 à 2007 avec l'appui de la
Banque Mondiale, l'élaboration et l'adoption par le Gouvernement d'une Stratégie
Nationale du Transport Rural (SNTR).

Le Mali couvre une superficie de 1.241.238 km2 pour une population estimée à
12,337 millions d'habitants en fin 2007, dont environ 63% vivent en milieu rural. Le
taux de croissance moyen de la population sur la période 2002-2007 a été de 2,7%
(Annuaire statistique du Mali). II a 7.500 kilomètres de frontières communes avec
sept pays : le Sénégal, la Guinée, la Côte d'Ivoire, le Burkina Faso, le Niger, l'Algérie
et la Mauritanie. Environ 80 % de la population totale sont concentrés sur 40 % du
territoire dans le centre et le sud du pays.

La superficie de terres arables est estimée a 30 millions d'ha, soit 24 % territoire dont
11 millions d'ha environ sont occupés par les cultures et les jachères. On estime que
3 millions d'ha environ, soit I O % des terres arables, sont effectivement cultivés
chaque année.

Le potentiel de terres aptes à être irriguées est estimé à environ 2,2 millions d'ha
(potentiel le plus élevé de l'Afrique de l'ouest). La superficie totale aménagée en
maîtrise complète, submersion contrôlée et décrue atteint 230.000 ha dont 65 O/O en
submersion contrôlée et décrue.

Comme dans la plupart des pays africains, le secteur agro-pastoral à un poids très
important dans l'économie (environ 40% du PIB, un cinquième des exportations,
deux tiers de la population active).

Au Mali, l'agriculture est pratiquée par 630.000 petites exploitations familiales dont la
taille moyenne est de 4,5 ha pour un ménage de 9 à 10 personnes. Environ 40 % de
ces exploitations disposent de moins de 3 ha. Les exploitations agricoles, parfois mal
rentabilisées, parviennent tout juste à nourrir une population en constante
progression. Les céréales (mil, sorgho et riz essentiellement) constituent la base de
l'alimentation de la population malienne (220 kglanlpersonne en milieu rural, et 150
kglanlpersonne en n-iilieu urbain).
Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SArTR- septembre 2009) 11

L'agriculture non irriguée prédomine avec 90% des 3 millions d'hectares cultivés
chaque année. Les principales cultures non irriguées sont le mil, le sorgho et le maïs,
principalement destinées à I'autoconsommation, et le coton. Les cultures irriguées
comprennent la canne à sucre, les légumes, les fruits (banane esseritiellement), le
blé et surtout le riz.

Toutefois, le bilan de l'agriculture reste modeste et les faibles résultats obtenus, en
particulier dans le domaine vivrier, se traduisent par de très faibles revenus aux
ruraux avec toutes ses conséquences (déperdition scolaire, migration urbaine, etc.).
Cette situation est due en partie à l'isolement des zones rurales, limitant les
perspectives de progrès : isolement par rapport aux marchés, aux services sociaux
de base (santé, éducation, etc.) et aux innovations techiiiques et techiiologiques.

Par ailleurs, le développement du transport au Mali, surtout en milieu rural, est
confronté à de nombreux facteurs d'ordre physique, agro-écologique, socio-
économique, institutionnel, financier, politique et culturel.

Dans ce contexte, l'élaboration d'une stratégie du transport rural est indispensable
pour assurer le développement durable du transport rural, ce qui à terme contribuera
à l'amélioration des conditions de vie des populations rurales.

Du fait d'un manque d'infrastructures ou de leur dégradation constante et de services
de transport adéquat, le transport rural est et demeure le maillon déficitaire de la
chaîne du transport. II en découle l'inadéquation des infrastructures productives et
sociales par rapport aux besoins et le grave déficit d'intégration d'une large partie de
la population aux activités de développement économique et social du pays.

La mise en place d'un système efficace de transport rural vise à améliorer la mobilité
en zone rurale (accès aux services sociaux de base tels que i'éducation, la santé,
l'alimentation, l'eau, l'énergie, l'approvisionnement en intrants pour l'agriculture et
l'artisanat).

Ce système comprend les infrastructures d'accès (routières, ferroviaires et fluviaux),
les moyens de transport (voitures, charrettes, vélos, etc.) et les services de transport.
II permet aux populations rurales de s'intégrer dans l'économie nationale.

Le présent document de stratégie nationale de transport rural fait un état des lieux du
transport rural au Mali, indique les objectifs, les orientations stratégiques et définit un
plan d'action de mise en œuvre.

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009)

1. ETAT DES LIEUX

2.1 PRESENTATIONDES ACTEURS

2.1.1 Services Techniques de I'Etat

Conformément aux dispositions du décret NO09 - 1641P-RM du 17 avril 2009, fixant
les attributions spécifiques des niembres du Gouvernement, la conduite de la
politique nationale en matière des transports et des infrastructures de transport est
assurée par le Ministère de I'Equipement et des Transports.

II élabore et met en œuvre la politique nationale dans les domaines de l'équipement
et des transports.

A ce titre, il exerce notamment les attributions suivantes:
- l'élaboration et la mise en œuvre des mesures devant assurer le

désenclavement intérieur et extérieur du pays;
- la conception, la construction et l'entretien des routes, des ouvrages d'art, des

rails, des aérodromes et ports fluviaux ;
- l'élaboration et le contrôle de l'application des règles dans les domaines de la

topographie et de la cartographie;
- le développement de la météorologie et de ses différentes applications; la

recherche et l'expérimentation dans le domaine des travaux publics;
- le développement des transports terrestres, maritimes, fluviaux et aériens;
- l'élaboration et la mise en œuvre des règles relatives à la circulation et à la

sécurité routières.

Au sein du Ministère de I'Equipement et des Transports, la Direction Nationale des
Routes (DNR) et la Direction Nationale des Transports Terrestres, Maritimes et
Fluviaux (DNT'TMF) ont pour missions d'élaborer les éléments de la politique
nationale dans le domaine des transports de surface et des infrastructures de
transport.

- la Direction Nationale des Routes (DNR), créée par la loi no 02-057 du 16
décembre 2002, a pour mission d'élaborer les éléments de la politique
nationale dans le domaine des routes et des ouvrages d'art et d'assurer la
coordination et le contrôle de l'activité des services et organismes publics et
privés qui concourent à la mise en œuvre de cette politique. A la Direction
Natioiiale des Routes est rattaché le Service des Données Routières créé
suivant Loi N002-058 du 16 décembre 2002. La DNR est représentée au
niveau régional et subrégional par les Directions Régionales des Routes
les Subdivisions des Routes

- la Direction Nationale des Transports Terrestres, Maritimes et Fluviaux
(DNïTMF), créée par I'ordorinance no 05-0091P-RM du 09 mars 2005, a pour
mission d'élaborer les éléments de la politique nationale en matière de
transports routier, ferroviaire, maritime et fluvial et d'assurer la coordination et
le contrôle des services extérieurs, régionaux et rattachés et des organismes
publics et privés qui concourent à la mise en œuvre de la dite politique. A la
DNTTMF est rattaché l'observatoire des Transports créé suivant
l'ordonnance N099-0411P-RM du 29 septembre 1999. La DNR est

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (Sm-septembre 2009) 13

représentée au niveau régional et subrégional par les Directions Régionales
des Transports Terrestres et Fluviaux et les Subdivision des Transports
Terrestres et Fluviaux.

Les services rattachés et organismes personnalisés ci-après placés sous la tutelle du
Ministere de I'Equipement et des Transports concourent a la mise en œuvre de ces
politiques. II s'agit de :

- l'Autorité Routière (AR), Etablissement Public a caractère Administratif
(EPA), créé par la Loi NOOO-051 du 4 août 2000 avec pour mission
d'administrer les fonds destinés à I'entretien du réseau routier.

- l'Agence d'Exécution des Travaux d'Entretien Routier (AGEROUTE)
créée par l'ordonnance N004-018lP-RM du 16 septembre 2004 est un
Etablissement Public à caractère administratif dotée de la personnalité morale
et de l'autonomie financière chargé d'assurer la gestion des travaux
d'entretien routier exécutés en entreprise.

- l'Agence d'Exécution des Travaux d'Intérêt Public pour l'Emploi
(AGETIPE) est une association créée le 07/03/1992 qui a pour mission de
faire exécuter des travaux publics ou d'utilité publique, les services d'utilité
publique pour le compte des personnes ou collectivités publiques,
d'Associations reconnues d'utilité publique.

- la Cellule des Travaux Routiers d'urgence (CETRU), créée par la loi no 03-
029 du 21 Juillet 2003 a pour mission d'assurer I'exécution des travaux
d'urgence et des travaux d'entretien routier dans toutes les zones
géographiques où I'entretien du réseau routier n'est pas assuré par les
entreprises privées.

- l'Unité Nationale de Coordination du Projet sectoriel des Transports II
(UNClPST2) créée dans le cadre du PSTll et dont le cadre institutionnel est
fixé par le décret 07-301lP-RM du 29 Août 2007, a pour mission d'assurer la
supervision et la coordination de I'exécution du second Projet Sectoriel des
Transports (PST 2)' du Projet d'Amélioration des Corridors de Transport
(PACT), du Projet Régional de Facilitation du Transport et Transit Routier en
Afrique de l'Ouest (PRFTTRAO).

- la Compagnie Malienne de Navigation (COMANAV) est une société d'Etat
créée par la loi no 68-37lDL - RM du 20 Juin 1968 et dont la mission est
l'exploitation des transports fluviaux dans les conditions prescrites par le
Ministere chargé des transports. Elle est régie par I'ordonnance 91-014 P-
CTSP du 18 mai 1991.

- l'Institut National de Formation en Equipement et en Transport (INFET),
Etablissement Public à caractère Scientifique et Technologique (EPST), créé
par I'ordonnance nOO1 - 040lP - RM du 18 Septembre 2001, a pour mission
d'assurer la formation continue et de contribuer à la promotion de la recherche
dans les domaines des Travaux Publics, des Transports, du Bâtiment, de
l'Urbanisme, de la Cartographie et de la Mécanique.

Stratégie Xationale du Transport Rural au Mali (SATTR- septembre 2009) 14

- le Centre National de Recherche et d'Expérimentation en Batiment et les
Travaux Publics (CNREX - B'TP), créé par la Loi no 04- 026 du 16 juillet
2004, est un Etablissement Public à caractère Scientifique et Technologique
qui a pour mission de contribuer à la defiiiition et la niise en œuvre de la
politique nationale de recherche, d'expérimentation et de vulgarisation dans
les doniaines du Bâtiment et des Travaux Publics.

- L'Institut Géographique du Mali (IGM), Etablissement Public à caractère
Administratif, créé par l'ordonnance nOOO-009lP-RM du 10 février 2000 qui a
pour mission de participer à l'élaboration, à la mise en œuvre et au suivi de la
politique nationale en matière de cartographie et de topographie.

- le Conseil Malien des Transporteurs Routiers (CMTR), Etablissement
Public à caractère Professionnel, créé par la loi no 04 - 040 du 13 Août2004 a
pour mission l'organisation et la représentation professionnelle des
Transporteurs Routiers maliens.

- l'Ordre des Ingénieurs Conseil du Mali, créé par la Loi N097-028 du 20 Mai
1 997,

- l'Ordre des Géomètres -Experts, créé par la Loi N097-026 du 20 Mai 1997,
- l'ordre des Entrepreneurs Cartographiques et Topographiques, créé par

la loi No 97-027 du 20 1997,
Ces trois Ordres sont des groupements professionnels ayant la personnalité
civile et l'autonomie financière auquel sont obligatoirement affiliés les
membres desdites professions. Ils ont pour missions de veiller à la stricte
observation par leurs membres de leurs devoirs professionnels et du code de
déontologie, de contribuer à la proniotion de I'iiigériierie et d'assister les
pouvoirs publics et populations en cas de besoin.

D'autres départements ministériels, comme le Ministère de l'Agriculture, le Ministère
de l'Administration Territoriale et des Collectivités Locales, le Ministère l'Environnement
et de l'Assainissement et le Ministère de I'Energie et de l'Eau sont également
impliqués dans le secteur.

Le Ministère de l'Agriculture a entre autres pour missions :
- l'élaboration et la mise en œuvre de mesures visant à accroître et à diversifier

la production agricole dans le cadre de la réalisation des objectifs de sécurité
et de souveraineté alimentaires; la participation à la promotion du monde rural
par la mise en œuvre de mesures tendant à améliorer les conditions de vie
des agriculteurs;

- la réalisation des travaux d'aménagements hydro-agricoles et d'équipements
ruraux; l'amélioration des systèmes de production et la modernisation des
filières agricoles;

Dans ce cadre des structures de ce département comme Programme National
d'lnfrastructures Rurales (PNIR) et les Opérations de Développement Rural, la
CMDT, le Projet FIDA, l'Office du Niger, I'OHVN, le PDRIK, l'Office Riz Ségou,
l'office Riz Mopti etc.), l'Agence d'Exécution des Travaux d'lnfrastructures et
dlEquipements Ruraux (AGETIER) réalisent dans la cadre de leur programmes de
nombreuses infrastructures et équipements de transport rural.

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009) 15

Le Ministere de l'Administration Territoriale et des Collectivités Locales :élabore et
met en œuvre la politique nationale en matiére d'administration du temtoire, de
développement des collectivités locales et d'aménagement du territoire.

Le Ministère de l'Environnement et de l'Assainissement élabore et met en œuvre
la politique nationale dans les domaines de I'environnement et de l'assainissement.

A ce titre, il exerce notamment les attributions ci-après
- l'amélioration du cadre de vie des populations;
- la conduite des actions de protection de la nature et de la biodiversité ; la lutte

contre la désertification et l'avancée du désert ;
- l'élaboration et la mise en œuvre des mesures destinées à prévenir ou à

réduire les risques écologiques;
- la prévention, la réduction ou la suppression des pollutions et nuisances;
- la préparation et le contrôle de la mise en œuvre des mesures

d'assainissement du milieu; la police et la gestion de la chasse;
- l'information et la formation des citoyens dans le domaine de la protection de

I'environnement.

Le Ministère de I'Energie et de l'Eau est compétent pour la réalisation des études
et travaux d'aménagement des cours d'eau, à l'exception des aménagements hydro
agricoles.

2.1.2 Collectivité Territoriales

La loi n005-04 du 22 juillet 2005 portant principe de classement des routes et son décret
d'application no 05431lP-RM du 30 septembre 2005, portant classement des routes
et fixant l'itinéraire et le kilométrage des routes classées, confère aux collectivités
territoriales de larges compétences dans la construction et I'entretien du réseau routier
qui leur est dévolu notamment la maîtiise d'ouvrage des routes d'intérêt régional, des
routes d'intérêt local et des route d'intérêt communal.

2.1.3 Le secteur privé

II intervient dans la fourniture des services et moyens de transports et en tant que
prestataire dans l'exécution des travaux d'infrastructures de transport.

2.1.4 Les Partenaires Techniques et Financiers

Ce sont les partenaires bilatéraux et multilatéraux qui interviennent dans le
financement des infrastructures de transport rural (principalement la construction et
I'entretien des pistes rurales) et l'appui à l'élaboration et la mise en œuvre des
Politiques sectorielles des transports. II s'agit essentiellement de la Banque Mondiale
(IDA), l'union Européenne (FED), la Banque Africaine de Développement (FAD), la
Banque Ouest Africaine de Développement (BOAD), la Banque Islamique de
Développement (BID), les Fonds Arabes (OPEP, FSD, FKDEA), le Programme des
Politiques de Transport en Afrique Subsaharienne (SSATP).

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNm- septembre 2009)

La politique nationale du Mali en matière de transport, à défaut d'un document
spécifique de politique, s'appuie depuis plus d'une décennie sur un ensemble de
documents :

- la Déclaration de Politique Générale dans le Secteur des Transports du 2
novembre 1993 ;

- la Lettre de Politique de Développement du Sous-secteur des Infrastructures
Rurales de mai 2000 ;

- la Lettre de Politique du Secteur des Transports dans le cadre du Projet
d'Amélioration des Corridors des Transports du 11 février 2004 ;

- la Lettre de Politique du Secteur des Transports dans le cadre du Deuxième
Projet Sectoriel des Transports en date du 27 avril 2007 et

- le Programme de Politiques de Transport en Afrique Subsaharienne (SSATP)
qui est né d'un partenariat international.

Cette politique s'inscrit dans celle globale de développement du pays dont la
référence est le Cadre Stratégique pour la Croissance et la Réduction de la Pauvreté
(CSCRP).

La Stratégie Nationale du Transport Rural (SNTR), objet du présent document
s'inscrit dans le cadre de ces politiques.

Pour atteindre son objectif global qui est de promouvoir une croissance redistributive
et une réduction de la pauvreté par la relance des secteurs productifs et la
consolidation des réformes du secteur public, le CSCRP propose trois orientations
stratégiques qui ont vocation à se renforcer mutuellement. La première de ces
orientations stratégique est le « Développement des infrastructures et des secteurs
productifs » qui vise à améliorer l'environnement productif par une meilleure
productivité des facteurs de production permettant de tirer la croissance économique.

La stratégie de développement du secteur des transports à l'horizon 2020 telle que
définie lors de la consultation sectorielle sur le développement des infrastructures de
transport, tenu en juin 2006 et reprise dans la Lettre de Politique du Secteur des
Transports adoptée dans le cadre du Deuxième Projet Sectoriel des Transports qui
s'inspire elle-même des leçons tirées des précédentes lettres de politique sectorielles
des transports repose sur les axes stratégiques suivants :

- le développement économique et social des régions du pays par le maintien
en bon état du réseau prioritaire d'infrastructures de transport et l'amélioration
des conditions de mobilité des personnes ;

- la pérennité des infrastructures de transports routiers par (i) le financement de
l'entretien routier essentiellement basé sur la commercialisation des services
de la route, en améliorant le niveau des ressources propres et les conditions
de perception de ces redevances, et (ii) la lutte contre les surcharges ;

- l'amélioration de l'efficacité des opérations de transports des marchandises
par l'aménagement des infrastructures des corridors de transport et la mise en
œuvre des mesures de facilitation permettant d'accroître les performances
des opératei-irs et réduire les coûts ;

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009) 17

- la promotion et le développement du transport fluvial comme moyen de
désenclavement alternatif à la route, en améliorant les conditions
d'exploitation de ce mode et en assurant des liaisons fluviales avec les pays
voisins ;

- l'amélioration des conditions de participation des opérateurs privés à
I'exécution des travaux et à la fourniture des services dans le secteur des
transports ;

- le développement et la modernisation des infrastructures et équipements et
l'amélioration des conditions d'exploitation dans les domaines ferroviaires et
aéroportuaires ;

' - le renforcement des capacités institutionnelles du secteur des transports ;

- la prise en compte des impacts environnementaux et sociaux négatifs des
projets d'infrastructures de transport par l'application des mesures
d'atténuation et de compensation appropriées ;

- la mise en œuvre des mesures de prévention et de lutte contre le VIH-SIDA
dans le cadre de I'exécution des travaux d'infrastructures ou l'exploitation des
services de transport.

Ainsi, parmi les actions envisagées dans la Lettre de politique du PST2 en direction
du transport rural on peut citer entre autres :

- la réalisation des tronçons routiers manquants des corridors de transport ;
- le développement des routes de désenclavement interne avec l'objectif de

relier tous les chefs lieux de cercles par une route bitumée ou en terre
moderne ; et

- l'amélioration de l'accessibilité rurale pour permettre de relier d'avantage les
zones de productions aux zones de consommation et d'assurer l'accès aux
services sociaux de base. L'objectif à moyen terme étant de relier tous chefs
lieux de communes par une piste améliorée praticable en toute saison ;

% - la recherche du financement du dragage du fleuve Niger ;
- l'aménagement progressif des quais d'embarquement et de débarquement le

long du fleuve Niger ;
- la réorganisation des conditions d'exploitation du transport fluvial par

l'élaboration d'un Code fluvial.

A la lumière des informations susmentionnées, il apparaît que les objectifs de la
SNTR à savoir : (i) améliorer la mobilité et l'accessibilite en milieu rural, (ii)
dévelop~er les infrastructures permettant de donner un socle à cette mobilité, et (iii)
développer un marché efficace des transports, sont en parfaite cohérence avec les
objectifs généraux de développement du pays, en particulier a ceux du CSCRP à
travers sa première orientation stratégique, et avec ceux du PST2 à travers sa
stratégie de développement du secteur et les actions envisagées.

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009)

2.3 LETRANSPORT ROUTIER

2.3.1 Le reseau routier du Mali

Conformément à la loi no 05-041 du 22 juillet 2005 portant principe de classement des
routes et son décret d'application no 05-431lP-RM du 30 septembre 2005, portant
classement des routes et fixant l'itinéraire et le kilométrage des routes classées, le
réseau routier classé du Mali compte 89.024 km, repartis comme suit :

Code Désignation Nombre de Longueur
liaisons (km\\

RN Routes d'intérêt National 44 14 102
RR Routes d'intérêt Réaional 40 7 052
RL Routes d'intérêt Local 836 28 929 -
RC Routes d'intérêt Communal 3 701 38 941

1 Total 4 621 1 89 024 1
Source : Légale

Ce réseau, classé en tenant compte de la décentralisation, permet, s'il est aménagé,
d'assurer le désenclavement total du territoire malien, c'est-àdire des 8 régions
administratives, du District de Bamako, des 49 cercles, des 703 communes et des
11.725 villages du Mali. La densité routière correspondante à ce réseau routier est
de 7,17 km11 00 km2.

2.3.1.1 Les investissements routiers au Mali

En 2008, le linéaire de routes aménagées comptait 20 208 Km dont 4 469 km de
route bitumée (22%), 1 767 km de route en terre moderne (9%) et 13 972 km de
pistes améliorées (69%). Ces réalisations représentent 22,70% du réseau total
classé, et correspondent à un patrimoine estimé à plus de 1 000 milliards de F.CFA.
La densité du réseau routier aménagé, ramenée à la superficie totale du pays, est de
1,63 km1100 km2, soit 22,73% de la densité cible (7,17 km1100 km2). Elle est parmi
les plus faibles dlAfi-ique et de la sous région Ouest Africaine (3,l km11 00 km2 pour la
zone CEDEAO et 4,7 km1100 km2 pour le continent africain). Toutefois, l'immensité
de l'étendue du territoire national, (1.241.238 km2), fait que les efforts de
désenclavement sont très difficilement perceptibles.

2.3.1.2 Etat du réseau routier

Pour les 20 208 km ayant bénéficiés d'un investissement, l'état du réseau qui se
présente comme suit peut être jugé satisfaisant et :

Désignation Longueur Bon Etat Etat Passable Mauvais Etat
Km % Km % Km %

Route bitumée 4 469 3 032 67,85 696 15,57 741 16,58
Route en terre 1767 894 50,59 739 41,82 134 7,58
moderne
Pistes améliorée 13 972 1116 7,99 6728 48,15 6128 43,86
TOTAL 20 208 5 042 24,95 8 163 40,39 7 003 34,65

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNïR- septembre 2009) 19

C'est ce réseau qui est éligible au budget de I'entretien routier qui fait l'objet d'une
programmation annuelle.

S'agissant des 68.816 km du réseau routier national qui n'ont pas encore bénéficié
d'investissements, ils sont constitués essentiellement de pistes situées en milieu
rural en très mauvais état et praticables seulement pendant une partie de l'année.

2.3.1.3 Entretien routier au Mali

Depuis 1990, I'entretien routier au Mali a été caractérisé par la mise en évidence par
les autorités du rôle majeur de I'entretien des infrastructures de transports et
particulièrement des infrastructures routières sur les performances économiques du
Pays.

Aussi, la Déclaration de Politique Générale dans le Secteur des Transports (DPGST)
adopté par le Gouvernement en Novembre 1993 visait-elle l'amélioration de l'efficacité
du fonctionnement à moyen et long termes du secteur des transports par
l'approfondissement des actions tendant à développer sur une base saine la
concurrence entre modes et entreprises de transport et l'amélioration de l'état des
infrastructures existantes notamment routières et ferroviaires par une politique
adéquate d'entretien et la poursuite du désenclavement.

Concernant I'entretien routier, les objectifs visés par la DPGST étaient :

- la réorganisation de I'entretien routier et de son mode d'exécution;
- le développement des capacités internes de gestion de I'entretien routier;
- la mise en place d'un mécanisme fiable de financement de I'entretien routier

par la commercialisation du service de la route ;
- la privatisation de I'entretien routier (courant et périodique) ;
- la création d'une agence d'exécution des travaux d'entretiens routiers.

L'application de la DPGST s'est concrétisée en 1994 par la conclusion avec la
Banque Mondiale et les autres PTFs du premier Projet Sectoriel des Transports du
Mali (PST) qui s'est achevé le 31 Décembre 2004.

De 1995 à 2004, le PSTl a permis de réaliser annuellement I'entretien courant de
près de 9 000 km de routes et pistes du réseau routier prioritaire pour un montant
total de 47.527 millions de FCFA entièrement financés sur ressources locales.

Le PSTl a également permis de réaliser un important programme de travaux
d'entretien périodique et de réhabilitation de 4.242 km de routes et pistes pour un
coût total de plus de 163.000 millions de FCFA et l'achat de 4 bacs de traversée pour
1 105 millions de FCFA.

Pendant la même période et toujours dans le cadre du PST1, d'importantes réformes
du secteur ont été préparées et mises en œuvre.

Ces reformes ont concerné les aspects suivants :

- la restructuration de la Direction Nationale des Travaux Publics avec la création
de la Direction Nationale des Routes et du Service des Données Routières
(service rattaché à la Direction Nationale des Routes) ;

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009) 20

- la création d'un fonds d'entretien routier de deuxième génération (l'Autorité
Routière) ;

- la privatisation des travaux d'entretien routier ;

- la création de la Cellule des Travaux Routiers d'Urgence (CETRU), rattaché au
Ministère ;

- la création d'une Agence d'exécution des travaux d'entretien routier
(AGEROUTE).

La période de 2005 à 2008 a été consacrée à la mise en œuvre effective des
reformes. Pendant cette même période, d'importantes réalisations ont été faites pour
un montant total cumulé de 367.695 millions F.CFA d'investissements dont 38.957
millions F.CFA pour I'entretien courant et 328.738 millions F.CFA pour les
construction/réhabilitation/entretienpériodique.

D'une manière générale, la réalisation de cet important programme d'entretiens et de
réhabilitation a perrriis d'améliorer l'état général du réseau routier qui est
globalement satisfaisant sur un linéaire de 20.208 km.

La privatisation de I'entretien courant des routes, est devenue effective en 2002. Eii
effet, depuis juillet 2002 tous les travaux d'entretien courant sont réalisés
exclusivement par les entreprises privées.

Toutefois, depuis plus de cinq ans que ces mesures sont en cours, aucune
évaluation n'a encore été faite de leur mise en œuvre afin de juger de l'efficacité de
la stratégie adoptée.

L'élaboration de normes routières propres au Mali permettra de faire les meilleurs
choix techniques et par conséquent des économies importantes sur les coûts de
construction et d'entretien des routes.

2.3.2 Les Routes rurales

LJirinovation dans la classification routière du Mali est l'introduction des Routes
d'intérêt communal dont la gestion est dévolue aux Communes. La loi no 05-041 du
22 juillet 2005 portant principe de classement des routes identifie les Routes d'intérêt
communal comme suit :

- les liaisons routières d'utilité communale intéressant une seule commune ;
- les liaisons routières entre le chef-lieu de la commune et les villages ou entre

les villages d'une même commune.

Elle précise en outre que la construction et I'entretien des routes définies au présent
article sont assurés par la Commune.

Au Mali, il n'existe pas de définition du réseau routier en milieu rural. Toutefois, la
définition que nous retenons pour celui-ci est basée sur la responsabilité
administrative telle que la précise la loi de décentralisation (Loi no 95 - 034 Portant
Code des Collectivités Territoriales en République du Mali modifiée par les Lois no 98
Sîratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009) 21

-01 0 du 19/06/1998 et n098 -066 du 3011 2/1998) et la loi n005-041 du 22 juillet 2005
portant principe de classement des routes.

Est ainsi définie comme route rurale toute route qui relève de la compétence des
Communes rurales telles que définies dans la loi de décentralisation. De ce fait, le
réseau routier en milieu rural représente un linéaire total de 37.304 km,
re~résentants 3.170 liaisons. re~artis comme suit :

1
, .

Nombre de liaisons Longueur

Région de Kayes
Région de Koulikoro
Région de Si kasso
Région de Ségou
Région de Mopti
Région de Tombouctou
Région de Gao
Région de Kidal

TOTAL 3.170 37.304 km

C'est ce réseau qui rentre dans le champ d'application de la Stratégie Nationale du
Transport Rural. Du fait d'un manque d'investissement conséquent dans le domaine,
il est en très mauvais état (à 95%) et passable à seulement 5%.

2.3.2.1 Construction/Réhabilitationdes routes rurales

Les investissements concernant le réseau routier en milieu rural ont jusqu'ici procédé
de volontés exprimées à l'échelon national à travers le programme de construction
de pistes agricoles sur financement de la Banque Mondiale, de la Suisse et du Japon
dans le cadre du 3ème Projet Routier sur la période 1972 -1980. Ces réalisations ont
surtout porté sur le réseau des pistes agricole dans les bassins arachidiers de
Kayes, Kita et Kolokani et dans les zones cotonnières de Fana, Bougouni et
Koutiala. Leur vocation principale était es't de faciliter l'approvisionnement du monde
rural en intrants et autres denrées de première nécessité et l'évacuation de la
production vers les points de collecte pour le traitement ou l'exportation.

Certains programmes de construction de pistes rurales ont également été réalisés
grâce à l'intervention des Opérations de Développement Rural (ODR) tels que la
Compagnie Malienne pour le Développement des Textiles (CMDT), I'Office du Niger,
l'Office Riz Ségou, Office de la Haute Vallée du Niger (OHVN), Office Riz Mopti,
l'opération mil Mopti.

2.3.2.2 Normalisation des routes rurales

Dans le processus de conception et de choix des niveaux de service des routes
rurales, les coûts de construction, d'entretien et d'exploitation de la route ne sont pas
suffisamment pris en compte la plupart du temps. En plus, les ouvrages d'art de
franchissement et les travaux d'assainissement n'occupent qu'une place très faible
dans les programmes de travaux, l'essentiel de I'investissement étant concentré sur
la couche de roulement rapportée sur la chaussée.

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009) 22

A l'évidence, les standards de construction élevés, la faiblesse des ressources
financières et des capacités de gestion, ainsi que l'absence d'un système adéquat de
planification et de programmation sont à l'origine du déficit de développement du
réseau des routes rurales.

II n'existe pas de normes routières propres au Mali. Les normes routières utilisées
sont des normes étrangères en particulier les normes françaises, anglaises,
allemandes, russes et américaines. Une étude récente réalisée sur la classification
technique des routes au Mali a rriis en évidence cette lacune et préconisé la
création de normes routieres propres au Mali à moyen terme.

2.3.2.3 Entretien des routes rurales

Depuis la restructuration de la CMDT et de I'OHVN, I'entretien courant des pistes
agricoles dans les zones d'influence de ces structures est dévolu au Ministère de
IJEquipement et des Transports a travers la CETRU.

Hors mis ce cas, I'entretien des routes rurales dans le reste du pays n'est pas
couvert par des documents aisément exploitables. En effet cet entretien a
généralement été conduit dans un cadre plus large que le simple entretien courant,
ce qui ne permet pas de comptabiliser correctement les tâches et les coûts
pertinents.

Ce cadre a pu être celui de certains projets régionaux (les PACR-M, PACR-T et le
PAGTV-SG), d'un appui de coopérations décentralisées, d'un regroupement dlONG
locales et étrangères, d'initiatives des producteurs, etc.

II est très difficile dans de tels cas de distinguer ce qui est monétarisé (le don
d'outils, l'apport de matériaux, les contrats de travaux, etc.) et ce qui ne l'est pas. Et,
faute de réception adéquate des travaux, II y'a un manque d'informations sur l'état de
la route une fois les travaux achevés et sur son évolution future.

Une des actions les plus intéressantes réalisées est celle qui a été menée dans le
cercle de Bandiagara par l'association « Molibémo » avec l'appui de DED et de
KFW, dJOXFAM, de la coopération italienne, etc. Des brigades villageoises ont été
constituées pour réaliser I'entretien (avec apport de matériel d'entretien).

La "piste du serpent" réalisée dans ce cadre est empruntée par de nombreux
visiteurs et des cultures de rente (oignon, tabac, etc.) sont apparues du fait d'un
accès aisé aux marchés. Toutefois, un bilan d'ensemble reste à faire.

Avec la décentralisation, il sera possible d'adopter un cadre adéquat pour
comptabiliser correctement les actions consacrées aux activités routières.

Le financement de I'entretien est une des questions essentielles des routes rurales
dans la mesure ou les ressources issues du budget de I'Etat ne permettent pas de
répondre déjà aux besoins du réseau des routes d'intérêts national et régional. De
même, il n'existe pas encore de ressources dédiées au réseau de routes rurales.

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (Sm-septembre 2009)

2.3.3 Les movens de transport routier en milieu rural

En milieu rural, la mobilité souffre de manque d'infrastructures et moyens de
transport adéquats. La route et le fleuve demeurent les modes de transport
prédominant. La route venant largement en tête en terme d'utilisation avec toutefois
un trafic relativement très faible ne dépassant guère 5 véhicules par jour en
moyenne.

Les véhicules qui desservent les villages et les marchés sont les mêmes que ceux
rencontrés sur les routes d'intérêt natioiial : la "bâchée1', le 1 000 kilos et le camion
léger (deux essieux de charge utile de 4 à 8 tonnes).

Sur le feuve, la pirogue et la pinasse sont les véhicules traditionnels.

Devant ces difficultés (niveau très faible du trafic), les populations comptent
principalement sur les Moyens Intermédiaires de Transport (MIT) qui présentent
l'avantage de l'adaptabilité à la demande en matière de trafic et aux conditions
difficiles de praticabilité des pistes.

Le portage est un moyen de transport naturel lorsqu'il s'agit de petites charges sur de
courtes distances.

Contrairement au portage, les "MIT" se réfèrent à des techniques : des véhicules
non motorisés (la marche à pied, la brouette, la charrette à bras, la charrette à
traction animale, la bicyclette) et par extension faiblement motorisés (le cyclomoteur
et le motoculteur tirant une remorque).

Cet ensemble de moyens de transport se développe dans deux milieux très
différents : d'une part le marché urbain monétarisé et d'autre part la sphère de la
ferme et du marché local. Ces deux milieux sont totalement disjoints.

Les MIT sont le plus souvent utilisés dans les travaux agricoles, l'approvisionnement
en intrants, la commercialisation des productions, etc. Ils constituent aussi une
source de revenus non négligeable lorsqu'ils sont utilisés à une fin commerciale pour
le transport de persorines ou de produits vers les villages environnants, le chef lieu
de village et les marchés hebdomadaires.

Ainsi les MIT font le lien entre le portage urbain et les systèmes de transport
motorisé. Cette complémentarité apparaît le plus nettement autour des grands
marchés et entrepôts.

Toutefois, comme un peu partout en Afrique de l'Ouest, la promotion de ces MIT se
heurte notamment à une fiscalité élevée, à l'absence d'un système de crédit
performant et à la faiblesse des capacités locales en matière de technologie, de
financement, de planification, de gestion et de maintenance. En outre, les dispositifs
de sécurité sur les MIT sont le plus souvent très rudimentaires voire inexistants.

S'agissant particulièrement des charrettes à traction animale, la précarité des soins
aux animaux et leur protection se présentent comme des problèmes cruciaux. Sur
les pirogues, la faible motorisation, le problème de la durabilité des matériaux utilisés

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali ONK?- septembre 2009) 24

et les défauts d'étanchéité dus à une carence dans la maintenance constituent, avec
l'absence des dispositifs d'accostage, l'essentiel des difficultés rencontrées.

Par ailleurs, le développement des infrastructures pour les MIT pourrait avoir des
retombées significatives sur la mobilité dans le monde rural en général et pour les
femmes aux différents niveaux suivants : l'allègement des taches, l'accès aux
services de santé, la réduction du coût des transports et les opportunités de revenus.

2.3.4 L'exploitation des routes rurales

L'exploitation des routes rurales est assurée par des transporteurs marchands et non
marchands qui sont généralement peu soucieux de l'état du capital routier. En effet,
si I'Etat a déployé de gros moyens pour sécuriser les transports sur les routes,
notamment par la construction, l'entretien et l'équipement (signalisations, barrières
de pluies etc.), les usagers en général se soucient peu des simples règles de bonne
conduite ; le code de la route est très souvent violé avec pour conséquence :

- des accidents souvent mortels ;
- des surcharges de véhicules lourds avec des essieux chargés à 20 tonnes contre

une norme de 11,5tonnes ;
- la dégradation prématurée des routes, se traduisant par des interventions

anticipées de reconstruction ou de réhabilitation très onéreuses pour I'Etat.

L'application rigoureuse du code de la route, la mise en place systématique des
barrières de pluies, les campagnes de vérifications des charges à l'essieu, la gestion
efficace des banques de données routières et de transports, permettront une
meilleure exploitation du réseau routier pour le bien de la collectivité toute entière.
Ces dispositions doivent être appuyées par la sensibilisation périodique par voie
médiatique et la formation des transporteurs et conducteurs routiers et l'amélioration
de la qualité des contrôles routiers (police, gendarmerie, douanes)

2.3.5 L'orcianisation et la ciestion du transport routier rural

La loi sur la Décentralisation et la loi portant principe de classement des routes
attribuent aux Collectivités Locales la responsabilité de la gestion de leur réseau
routier. Toutefois, cette possibilité demeure jusqu'à présent non exploitée.

En effet, la participation des Collectivités Locales dans le processus de conception,
de formulation et de mise en œuvre des projets d'infrastructures de traiisport rural
demeure très insuffisante.

En outre le niveau d'implication des communautés dans la réalisation des routes
rurales n'a pas non plus permis de créer un sentiment de propriété et une volonté
des populations à prendre en charge I'entretien de ces routes, à l'exception des cas
cités plus haut concernant la piste Pissa-Oula et certaines pistes dans le pays
Dogon. De ce fait, la gestion de la maintenance des infrastructures demeure un
problème crucial.

C'est ainsi qu'une large partie du réseau de routes rurales s'est considérablement
dégradée sous l'action des intempéries, de l'environnement, du trafic et surtout du
manque d'entretien. Cette situation se traduit par un isolement des populations
pendant une bonne partie de l'année.
Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali @MF?-septembre 2009) 25

I 2.4 LETRANSPORT FLUVIAL RLIRAL
2.4.1 Caractéristiques du transport fluvial au Mali

I
Le transport fluvial est surtout assuré sur les deux grands fleuves qui traversent le
pays et leurs affluents ou défluents, sur les canaux d'irrigation et certaines voies
d'eau qui apparaissent pendant la période de crue.

(
II est très développé sur le fleuve Niger et ses affluents, et quasiment inexistant sur
le fleuve Sénégal et ses affluents. II n'ya pas non plus de grandes perspectives de
développement de transport fluvial rural sur le Sénégal et ses affluents. ' Le transport 'fluvial reste un moyen de transport essentiel pour la population du delta intérieur du Niger, il est utilisé pour le transport de biens et pour les passagers.

I
Certains métiers tels que la pêche en dépendent complètement car ce transport leur
permet d'acheminer les produits de pêches vers les centres de conditionnement
etlou de commercialisation et stockage en vue de l'exportation.

I Pendant les périodes de hautes eaux, ce moyen de transport aide certains villages à
se désenclaver en assurant un approvisionnement régulier et en transportant leurs
produits vers les marchés. Certaines unités de transport fluvial de petite taille restent
opérationnelles toute l'année et permettent aux habitants des petits villages situés le
long du fleuve d'acheminer leurs produits agricoles aux marchés.

1 Ces quelques exemples montrent que le transport fluvial a une importance dans la
I

région du delta intérieur du Niger-et qu'en le renforçant on peut l'améliorer et faciliter
le déplacement des personnes et des biens.

I
Pour que le transport rural soit efficace, il doit être relié aux transports urbains ou
interurbains ainsi qu'aux autres modes de transport (la route et le chemin de fer) tout
en ayant une rupture de charge minimum.

I Au Mali, il n'existe pas encore une politique de transport fluvial. L'élaboration et l'adoption de cette politique par le Gouvernement est nécessaire pour une meilleure
organisation de ce sous-secteur.

2.4.2 Les infrastructures de transport fli~vial

1 Les aménagements d'infrastructure le long du fleuve Niger sont très modestes, la majorité des aménagements existants tels que les quais et les pontons flottants sont
localisés aux escales de la COMANAV. Ces infrastructures actuelles ne sont

1 utilisées que par la COMANAV du fait qu'elles ne sont pas adaptées pour le transport par pinasse ou pirogue.

1

En général, le transport fluvial est confronté au manque d'aménagement de quai
adapté au transport de pinasse et pirogue (ponctuellement il existe certains
aménagements). L'accostage des pinasses et des pirogues se fait sur les plages du
fleuve c'est-à-dire que les personnes ont les pieds dans l'eau et la boue d'où la
difficulté d'effectuer le chargement ou déchargement.

I
Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR-septembre 2009) 26

I
1
1

L'aménagement des appontements adaptés améliorera et facilitera le chargement et
déchargement de fret et de passagers. Un programme d'aménagement de six quais
fluviaux est en cours dans le cadre du PST2. Cet effort doit être renforcé.

Par ailleurs, le fleuve Niger est assujetti à un ensablement fréquent d'origine
éolienne dans la zone de Kabara et Gao alors que d'autres zones sont plutôt
exposées aux charriages et dépôts de sédiments. L'amélioration du parcours
navigable est difficile à réaliser car il nécessite un dragage qui est très coûteux et
demande une maintenance permanente.

Le coût d'aménagement et d'entretien sur le fleuve Niger est difficile à chiffrer car il
n'y a pas d'étude récente : le seul rapport qui existe date de 1987 ; cette étude
proposait un programme d'amélioration et d'entretien continu avec une drague
achetée et l'exécution aurait été assurée par la COMANAV mais elle n'a pas pu avoir
de suite.

L'entretien des infrastructures se limite au balisage, à la réparation des quais de la
COMANAV et au désensablement des chenaux à Tonka, Kabara et Bourem. Cet
entretien est exécuté en grande partie par la COMANAV.

Les ressources affectées aux travaux d'entretien, de protection et de balisage sont
insuffisantes. Une étude s'impose pour évaluer précisément à combien s'élève
l'entretien des voies navigables. Cette étude pourra être pilotée par la DNH.

Comme pour le transport routier la réorganisation du transport fluvial serait
nécessaire pour une participation des usagers aux frais d'entretien des
infrastructures portuaires et appontements.

D'autre part, les pinassiers n'ont pas de système de communication adéquat alors
que l'utilisation de moyens de communication présente plusieurs avantages, tels
que :

- la demande de secours en cas de sinistre et obtention d'informations sur l'état du
fleuve ;

- l'information de la clientèle ; etc.

A cet effet, une étude pour la mise en place d'un système moderne et adéquat de
communication s'impose.

2.4.3 .Les movens de transport fluvial rural
Les moyens de transport fluvial rural sont composés de Pirogues, de << Pinasses » et
de bacs.

Les pirogues représentent un dispositif important dans l'activité du fleuve et le
transport rural car elles sont utilisées comme un moyen de transport et d'échanges
sur de courte distance, un outil de travail (péche, collecte de sable) et un élément
des manifestations culturelles et sportives. La capacité des pirogues s'étend de 500
kg à 6 tonnes. Généralement, la pirogue de petit et moyen tonnage, de 0.5à 3
tonnes, est affectée à la p6che. et la plus grande au transport. Le déplacement
nécessite l'utilisation de perches ou de pagaies.

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009) 27

Les pinasses sont des embarcations en bois motorisées (pirogue motorisée). Leur
capacité varie de 10 à 120 tonnes. Les pinasses de 10 à 20 t sont motorisées
principalement avec des moteurs hors bord, les pinasses de plus grand tonnage sont
motorisées artisanalement avec des moteurs de camion à la manière de moteurs
inboard. Selon les enquêtes, il y'aurait 315 pinasses existantes dont la capacité varie
de 20 à 1 O0 tonnes.

L'architecture interne des pinasses est différente de celle des pirogues. Depuis
l'apparition des premières pirogues clouées dans le Delta Central, elles ont subi des
transformations dans le sens d'une amélioration technique (innovation
technologique) pour arriver aux pinasses. Ces innovations technologiques ont
amélioré les pirogues et ont permis d'avoir des unités motorisées plus grandes qui
sont les pinasses. Mais l'état des pinasses visitées à Mopti montre que leur fiabilité
laisse à désirer.

Au Mali, la plupart des bacs servent à assurer la continuité d'une route rurale
traversée par un cours d'eau important. La solution de mettre des moteurs hors bord
sur les bacs est à encourager car elle peut faciliter et réduire le prix de l'entretien
ainsi que l'investissement de départ.

La gestion des bacs, autrefois assurée par la Direction Nationale des Routes, est
confiée aux villages riverains à travers des comités de gestion et parfois par
l'Administration.

2.4.4 Les transporteurs fluviaux

Le principal opérateur qui assure la navigation sur le fleuve Niger est la COMANAV à
laquelle s'ajoute le transport informel représenté par des pinassiers et des piroguiers.

Les piroguiers assurent un transport de courte distance, inaccessible pour les autres
bateaux, et des liaisons entre les rives, donc un transport rural et urbain (la capacité
moyenne d'une pirogue est de 0,5à 6t). Par contre, les pinasses assurent un
transport de plus grande distance de type urbain et interurbain (la capacité moyenne
d'une pinasse est de 40 à 50 t avec un tirant d'eau de 1 à 1,25m).

Quant à la COMANAV, elle assure plutôt un transport public de passagers
interurbains, de petit fret et de fret lourd (engins de chantier, carburant, etc.) avec
une flotte constituée de 3 bateaux courrier très vétustes pour le transport mixte des
personnes et des marchandises, 1 pétrolier, 1 remorqueur, 1 pousseur et 18 barges
d'une capacité de 200 tonnes chacune.

La COMANAV est une société d'état, jouissant de la personnalité civile et de
I'autonorriie ,financière. Le rôle de la COMANAV est d'assurer le transport fluvial de
Koulikoro jusqu'à Gao et de permettre un désenclavement et un développement des
régions du Nord du pays, particulièrement la région de Tombouctou.

La COMANAV, en tant qu'une entreprise publique et qui réalise des missions de
service public doit bénéficier de l'aide de IIEtat.

Présentement, la COMANAV a réduit le nombre de ses arrêts. Cette réduction d'arrêt
se traduit par le fait que certains villages ne sont plus desservis : leurs habitants sont

Stratégie Nationale du Transport Rural nu Mali (SNTR- septembre 2009) 28

donc obligés de se déplacer par pirogue ou pinasse jusqu'à un arrêt de la
COMANAV ou de faire le voyage par pinasse ou par autre moyen de transport.

Une manière par laquelle la COMANAV peut se diversifier est d'adapter sa flotte aux
besoins actuels de la navigation, c'est-à-dire d'avoir des unités rapides et légères
capables de circuler le plus longtemps possible, soit six (6) à huit (8) mois sur
I'aniiée.

L'avantage d'une unité de ce type est qu'elle pourra fonctionner toute l'année et
pourra être utilisée suivant le besoin à différents endroits. S'équiper d'autres unités
plus orientées vers le transport de ,fret mais de dimension inférieure à ce que la
compagnie possède serait aussi un atout.

S'agissant des piilassiers et piroguiers, ils exercent leurs activités de façon
informelle.

A partir de Mopti le nombre de départ est estimé à une centaine dont voici les
principales lignes desservies :

- Mopti - Tombouctou (5 fois par semaine)
- Mopti - Sareyamou (2 fois par semaine)
- Mopti -Djenné (2 fois par semaine)
- Mopti -Dioro (2 fois par semaine)
- Mopti -Youvarou (10 fois par semaine)
- Mopti - Rharous (4 fois par semaine)
- Mopti -Diafrabé (1 fois par semaine)
- Mopti -Diré (4 fois par semaine)
- Mopti - Korienzé (2fois par semaine)
- Mopti - Kémacina (4 fois par semaine)
- Mopti -Tonka (3 fois par semaine)

Les pinassiers sont regroupés en deux associations : le Syndicat des Transporteurs
Fluviaux et la Coopérative des Transporteurs Fluviaux.

Les pinasses commencent leur activité à la mi-juin pour le petit tonnage et en juillet
pour le plus gros tonnage pour arrêter la navigation en janvier ou février.

Le transport informel rend aussi des services éminents, d'où la nécessité de l'aider à
se moderniser. Une réglementation (code fluvial) serait nécessaire pour conduire à
de meilleures conditions de travail et de sécurité.

2.5 LETRANSPORT FERROVlAlRE

Le réseau ferroviaire du Mali compte 729 km de voies ferrées, dont 643 km de voie
principale (Koulikoro - Bamako - Diboli - frontière sénégalaise), 70 km de voie de
service et 15 km de voie de branchements particuliers et de desserte.

Les 643 km de voie principale représentent le tronçon malien de la voie ferrée Dakar
- Bamako - Koulikoro vieille d'un siècle, qui relie le Mali au Sénégal sur 1.287 km et
qui constitue l'un des axes principaux de désenclavement extérieur et intérieur du
Mali. La densité ferroviaire est de 0,59 km11000 km2, l'une des plus faibles d'Afrique,
dont la densité moyenne est de 2,7 km 11 000 km2.
Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009) 29

Le Mali a mis sur pied dès 1960 sa propre société de gestion, la Régie des chemins
de fer du Mali (RCFM). Au fil des années, le trafic se déclina, frappé par la crise
économique et la mauvaise gestion. Le nombre de gares se réduisit, pénalisant les
riverains qui faisaient leur petit commerce à chaque arrêt di-i train.

EI dépit des divers plans de restructuration mis en œuvre, la situation de la RCFM
se dégrada au point que le gouvernement décida, en rapport avec le Gouvernement
du Sénégal, de la mise en concession de la ligne iilternationale Bamako-Dakar.

La mise en concession des activités de la RCFM n'a pas encore apporté les
solutions souhaitées pour les populations du Mali en général et celles des zones
rurales entre Bamako et Kayes en particulier.

Les problèmes rencontrés dans ce sous-secteur ferroviaire se résument comme
suit :

- faiblesse du réseau ferroviaire;
- mauvais état du réseau existant;
- absence de planification de l'entretien du réseau ;
- vétusté du matériel ;
- inadéquation des gares existantes ;
- vétusté de l'équipement de communication.

2.6 LES SERVICES DE TRANSPORT RURAUX

Le transport rural se définit comme l'ensemble des services de transport de
marchandises et de personnes en zone rurale, qu'ils soient motorisés ou non. Ces
services sont assurés par des opérateurs publics ou privés (sociétés ou individuels)
utilisant des infrastructures publiques de transport (routes, pistes, chemins ruraux).
Le transport rural, c'est aussi le maillon fluvial constitué par les pirogues (non
motorisées en quasi-totalité) et pinasses (plus grosses et motorisées). Mais le
maillon fluvial s'articule toujours avec un maillon routier en aval.

Au Mali, le marché ou la foire est un endroit où les personnes vont régulièrement
pour y vendre leurs productions et acheter d'autres produits.

Sur ces marchés on trouve les villageois des alentours, les commerçants et des
négociants qui viennent y acheter les produits pour les transporter vers les grandes
agglomérations. Pour améliorer et faciliter le déplacement des villageois ou même
des négociants vers ces marchés, un moyen de transport adapté est nécessaire.

Le développement du transport rural passe donc par une dynamisation des services
de transport rural. Ceci est une condition essentielle pour I'amélioratioi~ du niveau de
vie des populations rurales et la satisfaction de leurs besoins fondamentaux (sécurité
alimentaire, santé publique et éducation).

Stratégie Na fionale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009)

2.7 CONTRAINTESAU DEMLOPPEMENT DU TRANSPORT RURAL

L'absence d'un système efficace de transport rural (mauvaise qualité des
infrastructures et services de transports ruraux) constitue la principale contrainte au
développement du monde rural. En effet, cette situation entrave très fortement le
stockage et l'écoulement de la production, ainsi que le transport et le déroulement
des activités commerciales, entraînant I'inexploitation du potentiel de production et le
confinement des populations rurales dans une agriculture de subsistance dans des
conditions de vie particulièrement précaires du fait de l'isolement.

Les contraintes au développement et à la pérennisation des infrastructures de
transport rural sont :

- la dispersion physique des infrastructures de transport rural (linéaire de piste
très important) ;

- le mauvais état du réseau de routes rurales ;
- le manque de suivi-évaluation des projets ;
- la surcharge des véhicules sur les routes ;
- l'absence d'un système adéquat de planification et de programmation ;
- la difficulté de mobiliser les financements nécessaires à la construction, à la

réhabilitation et à la maintenance des infrastructures ;
- les coûts de construction très variables et généralement très élevés ;
- le manque de normes techniques de construction et d'entretien appropriées et

la faible capacité des Collectivités Décentralisées ;
- l'absence d'un cadre institutionnel, juridique et réglementaire conduisant à des

interventions généralement non concertées ;
- l'absence d'encadrement et d'appui conseil adéquats ;et
- les impacts négatifs sur l'écosystème et la dégradation des sols et des

conditions sanitaires.

Ces contraintes expliquent en partie les freins dans le développement et la
maintenance des infrastructures de transport rural et justifient une approche
spécifique (tant au riiveau des normes et des technologies, qu'au niveau légal).

La dispersion physique à pour effets: i) des coûts d'investissement et de
maintenance trop élevés par usager pour pouvoir être supportés par les populations
rurales et ii) des difficultés administratives et techniques de suivi des infrastructures.

Les normes d'équipement édictées pour les routes et les grandes voies navigables
ne sont pas adaptées aux zones rurales :

- une piste villageoise principalement utilisée par les charrettes asines et par
quelques véhicules l'empruntant pour les foires hebdomadaires n'a besoin
que d'être assainie, les apports de latérites étant réservés aux seuls points
critiques (passages sableux ou bourbeux) ;

- une voie navigable empruntée par les pirogues et pinasses n'a pas non plus
besoin d'investissements lourds.

La technologie doit également être adaptée à la capacité et aux besoins réels des
Collectivités en vue de permettre une intervention entreprises locales (généralement
de très petite taille) et une participation effective des populations.
Siratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009) 31

Au niveau légal, il est important d'identifier les différents intervenants et leurs
responsabilités tant dans la phase d'investissement que dans celle d'exploitation des
infrastructures.

Les réformes intervenues dans les années 1990 dans le cadre de la politique de
Décentralisation et l'adoption de la loi no 05-041 du 22 juillet 2005 portant principe de
classement des routes et son décret d'application no 05-431lP-RM du 30 septembre
2005, portant classement des routes et fixant l'itinéraire et le kilométrage des routes
classées ont permis de doter les Collectivités Locales de compétences plus larges et
davantage d'autonomie administrative et financière.

Toutefois, la mise en œuvre de la politique de décentralisation censée impulser et
renforcer le développement local et offrir un cadre propice à la prise en compte des
préférences locales, à la promotion du savoir-faire local et à la mobilisation des
populations reste confrontée à plusieurs contraintes (lenteur dans le transfert effectif
des compétences et des ressources, faiblesse des capacités techniques et de
gestion, insuffisance des ressources financières et faiblesse de la participation
effective des populations.

Pour les aspects socio environnementaux, des effets directs et indirects peuvent être
attendus de la réalisation des infrastructures. En outre, les transports constituent un
vecteur privilégié de propagation du VIHISIDA à travers les mouvements des
usagers et des travailleurs des chantiers.

2.8 LESPRINCIPAUX ENJEUX DU TRANSPORT RURAL

Les principaux enjeux du transport rural au Mali portent sur :
- l'implication effective des Collectivités Rurales dans l'organisation et la gestion

du transport rural ;
- l'analyse des besoins des utilisateurs et des niveaux de service qui en

découlent pour définir des normes de construction adaptées aux routes
rurales ;

- la programmation et la réalisation des investissements ;
- la sauvegarde des investissements ;
- I1amélioratioii de l'offre de transport rural (motorisé ou non motorisé),

notaniment pour les plus pauvres.

2.9 LESFORCES ET FAIBLESSES DE LA STRATEGIE DE TRANSPORT DU TRANSPORT

Les forces de la SNTR résident dans le fait que :
- le désenclavement est une demande forte des populations rurales qui y

voient un moyen concret et durable d'améliorer leurs conditions de vie ;
- la réalisation d'une infrastructure rurale de désenclavement permet de

lever des contraintes physiques au développement.

Les faiblesses de la SNTR résident dans le fait que :
- la réalisation d'une infrastructure rurale de désenclavement en elle seule

ne sufit pas si le service qui l'utilise n'est pas de bonne qualité ;
- les coûts de réalisation et de maintenance de ces infrastructures, aussi

bien que les coûts de gestion sont la plupart du temps trop élevés pour les
populations rurales.

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali ( S m - seseptembre 2009) 32

Les opportunités à saisir sont la volonté politique, la décentralisation,
l'adhésion des opérateurs privés de transport, la disponibilité des expertises
nécessaires et les impacts positifs des infrastructures rurales de
désenclavement sur la productivité et les conditions de vie des populations,
ainsi que sur la cohésion sociale.

Les risques sont les impacts négatifs des infrastructures sur la santé de la
population et l'environnement.

) 2. ORIENTATIONS STRATEGIQUES

I 3.1 LAFINALITE DE LA SNTR
La finalité de la SNTR, telle que définie par le Gouvernement dans Lettre de Politique
de Développement du Sous-secteur des Infrastructures Rurales, est Qméliorer les

( conditions de vie des populations rurales par la proposition mécanismes pour
améliorer la mobilité en zone rurale eii s'appuyant sur la réalisation d'infrastructures
adaptées aux besoins de l'ensemble des secteurs économiques (agriculture,

( industrie, exploitation minière, commerce, tourisme) et sociaux et le développement
des Moyens Intermédiaires de Transport (MIT).

I
Le principal résultat attendu de l'élaboration de la SNTR est la mise en place d'un
système de transport efficient, fiable et durable qui donne des réponses à la
demande des populations rurales en matière d'accessibilité et de mobilité.

Ce résultat ne pourrait être obtenu qu'à travers la mise en œuvre des réformes
institutionnelles (législatives, réglementaires et fiscales) conformes à cette nouvelle
approche et à la décentralisation, afin de donner au sous-secteur du Transport rural
toute la place et la fonction qui devraient être les siennes dans les grandes

) orientations stratégiques de développement du pays.
La SNTR, qui définit essentiellemeiit les responsabilités et attributions en matière de
gestion du transport rural dans le cadre du processus de décentralisation en cours,
ainsi que les modes de financement et d'exécution des investissements et leur
pérennisation, constituera le cadre futur de mise en œuvre de toutes les actions de

'
développement dans le sous-secteur du transport rural.

3.2 OBJECTIFS DE LA SNTR

3.2.1 Obiectif dobal

( Contribuer à l'amélioration des conditions de vie des populations des populations rurales et à l'atteinte des objectifs du CSCRP en matière développement des
I

infrastructures et des secteurs productifs.

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SN71P- septembre 2009)

3.2.2 Obiectifs spécifiques

La Stratégie Nationale du Transport Rural s'articule autour des trois objectifs
spécifiques suivants :

- améliorer la mobilité et l'accessibilité en milieu rural ;
- développer les infrastructures permettant de donner un socle à cette mobilité ;
- développer un marché efficace des transports : services de transport des

personnes et des biens et moyens de transports (motorisés et non motorisés)
en mettant l'accès sur les MIT.

3.3 AXES STRATEGIQUES

Pour atteindre ses objectifs, la SNTR propose quatre axes stratégiques que sont :
- Premier axe stratégique la construction, la réhabilitation et l'entretien des

infrastructures en adéquation avec les besoins réels ;
- Deuxième axe stratécaique la gestion participative des infrastructures et

services de transport rural;
- Troisième axe stratégique la promotion des techniques de travaux à faible

coût et à Haute Intensité de Main d'œuvre (HIMO) faisant appel aux petites
entreprises et aux ressources locales ;

- Quatrième axe stratdsiique le développement et la promotion du transport
rural.

3.3.1. Premier axe strategique : La construction, la réhabilitation et l'entretien
des infrastructures en adéquation avec les besoins rdels

Le premier axe stratégique vise à réunir les conditions nécessaires au
développement du réseau routier rural dont la gestion relève des Communes rurales.
II s'articule autour de trois (3) domaines d'interventions prioritaires : i) le financement
du sous-secteur transport rural, ii) la mise en œuvre d'un Programme Général de
Construction/Réhabilitationdes routes rurales et iii) le traitement de points critiques.

3.3.1.1 Le financement du sous-secteur transport rural

L'objectif lié au cadrage financier vise à favoriser la mobilisation de ressources
existantes, condition essentielle pour l'élaboration d'une politique de gestion de
I'entretien durable.
II s'agit de mettre la priorité sur la stabilité et l'usage efficace des ressources déjà
mobilisées pour le transport rural (à travers les ODR et les projets de
développement, le budget de I'Etat) tout en préparant la mise en œuvre des réformes
fiscales nécessaires pour renforcer les finances des collectivités locales et permettre
la création de sources pérennes de financement.

En effet, les ressources financières allouées au transport rural demeurent
insuffisantes en dépit des flux importants mobilisés par les différents projets et
programmes. Afin d'y remédier, le Gouvernement s'attellera à brève échéance à la
recherche de solutions adéquates à cette difficulté.

Dans cette perspective, des mesures devront être prises en vue de la création d'une
ligne budgétaire destinée au financement du transport rural. Le Gouvernement
veillera également à la préparation d'un Programme Spécifique de Désenclavement
Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009) 34

des Communautés Rurales avec des composantes comme: i)
ConstructionIRéhabilitation d'infrastructures rurales de transport ; ii) Entretien des
infrastructures et équipements ; iii) Appui institutionnel ; iv) Gestion de projets ; etc.

De même, pour permettre le financement de I'entretien du réseau routier rural, la
possibilité pour I'Etat de procéder à l'attribution de dotations aux Collectivités Locales
pour I'entretien de certains itinéraires sera envisagée, ainsi que la relecture de la Loi
créant l'Autorité routière en vue de l'introduction d'une disposition permettant à celle-
ci de financer I'entretien courant du réseau routier rural.

Une attention particulière sera en même temps accordée aux possibilités qui
pourraient s'offrir au travers des ressources propres des communautés rurales. Les
fonds de la coopération décentralisée s'offrent également comme une opportunité.

D'autres ressources spécifiques destinées aux Collectivités Locales existent (a
travers I'ANICT) et sont mobilisables dans le cadre des programmes de promotion du
développement local décentralisé. L'ANICT joue un rôle irriportant d'appui aux
communautés rurales et a été, ces dernières années, la source principale de
financement des infrastructures rurales.

Dans le cadre du Prograrrime Spécifique de Désenclavement des Communautés
Rurales les investissements devront être mis en œuvre après que les pouvoirs
publics se seront assurés de la volonté de partage des coûts des parties prenantes
(les Collectivités Locales rurales pourraient participer aux financements à hauteur de
5 à 15% selon les cas. Les conventions préciseront les taux par Collectivité) et de la
mise sur pied d'un dispositif fiable garantissant leur entretien régulier.

La mise en place d'un cadre fiscal et de financement incitatif pour la promotion des
moyens intermédiaires de transport et le renforcement des capacités d'intervention
du secteur privé dans ce domaine constituent aussi des mesures importantes dans la
réduction des coûts de transport et l'amélioration des services de transport.

Enfin, il est important de noter que la réalisation des infrastructures sur les itinéraires
empruntés par les femmes pour les besoins de leurs activités domestiques ou de

,

production ne peut obéir au seul critère de capacité d'entretien des Collectivités
Rurales. Un appui s'avère nécessaire de la part de I'Etat pour supporter les coûts de
ces iiivestissements.

3.3.1.2 La mise en œuvre d'un Programme Général de ConstructionIRéhabilitation
des routes rurales

La nouvelle classification du réseau routier du Mali est administrative. Son objet est
de définir les différents niveaux de responsabilité dans le cadre de la mise en place
du processus de décentralisation. Elle ne donne aucune information sur l'état
technique du réseau. Pourtant cet état devra être correctement défini avant la mise
en œuvre effective de la SNTR.

Des enquêtes de terrain pourraient être diligentées par la Direction Nationale des
Routes à travers les différentes Directions Régionales des Routes afin de s'assurer
de I'état physique de ce réseau.

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009) 35

Cette enquête devrait se faire sur la base de certains critères à définir. Dans le
même temps, des critères techniques seront utilisés pour défnir l'état de ces routes.

Un « Schéma Directeur des Routes Rurales (SDRR) » sera élaboré à partir des
résultats de ces enquêtes. Ce schéma sera fondé dans un premier temps sur le
réseau existant. II servira de base à la préparation d'un Programme Général de
Construction/Réhabilitation des routes rurales. Le SDRR pourra être complété par
l'adjonction de nouvelles routes qui seront définies selon des critères socio-
économiques.

3.3.1.3 Le traitement de points critiques

L'élimination des points critiques et l'aménagement par niveau de service sur le
réseau nori revêtu etlou la création de routes pour une circulation sans interruption et
à moindre coût constituent l'axe principal des mesures préconisées en faveur des
infrastructures rurales.

La priorité sera donc accordée aux investissements relatifs à ces actions selon les
besoins définis par les populations elles-mêmes, mais aussi selon des critères
définis et concertés.

Des équipes de cantonniers seront aussi envisagées pour assurer la pérennité de
telles actions. Un accent particulier sera mis sur le renforcement des capacités de
gestion et d'exécution des groupes cibles pour accompagner la politique de
décentralisation progressive et assurer la participation du secteur privé et des
groupes défavorisés.

Dans la plupart des zones, les routes en terre, les pistes et les sentiers sont par
nature fragiles. A cela s'ajoutant l'effet combiné des facteurs climatiques, il s'y produit
des dégradations qui, suivant leur nature et leur importance et, à défaut d'entretien,
peuvent constituer une gêne, voire dans certains cas, empêcher la circulation.

Dans d'autres zones, c'est le terrain escarpé avec des pentes longitudinales élevées
ou des surfaces de roulement présentant des irrégulai-ités de surface importantes à
l'origine d'accidents ou de perte de temps, qui constituent la difficulté.
En vue de la rriise en œuvre de ce programme d'élimination des points critiques, il
sera procédé tout d'abord à l'identification exhaustive des sites concernés pour
mettre ensuite un processus de programmation et de traitement.

Les financements sur le réseau routier rural, ainsi que les éventuelles dotations
provenant de IJEtat seront destinés en priorité à ce volet qui aura d'importantes
répercussions positives sur la mobilité en zone rurale.

3.3.2. Deuxième axe stratéqique : La gestion participative des infrastructures
et services de transport rural

Le deuxième axe stratégique vise l'implication des collectivités locales rurales dans
la gestion des infrastructures et services de transport rural. II s'articule autour de
deux (2) domaines d'interventions prioritaires : i) le cadrage institutionnel du sous-
secteur transport rural et ii) le renforcement de la planification et de la gestion.

Siratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009) 36

3.3.2.1 Le cadraae institutionnel du sous-secteur transport rural

Le cadrage institutionnel vise à mettre au point un cadre juridique et finaiicier qui
encourage les communautés locales à devenir les gestionnaires des infrastructures
qui leur sont confiées. Plusieurs mesures et actions soutiennent ce domaine.

3.3.2.1.1 La mise en lace des orqanes de gestion

II s'agit pour le Gouvernement de mettre en place les organes de planification, de
gestion et de suivi propres à assurer le développement du transport rural dans toutes
ses composantes.

Le Ministère de I'Equipement et des Transports (MET) aura la responsabilité de la
coordination et de la mise en place des mesures et s'assurera de leur application
dans les délais prescrits ainsi que de l'implication de toutes les autres parties
prenantes. Le succès de la SN-TR dépendra du degré de participation des groupes
sociaux et des partenaires au développement.

Les femmes, les jeunes et les associations de village, les organisations rurales
devraient occuper une bonne place dans la plariification des objectifs et des
différentes mesures. A cet égard, les Ministères en charge de la Famille et de la
Solidarité et les associations représentatives des femmes seront représentés dans
les différentes instances chargées de la planification, de la réflexion et de la mise en
œuvre.

Les mesures envisagées ne connaîtront d'exécution harmonieuse que si les
différentes interventions des structures impliquées sont bien coordonnées pour
permettre d'éviter toute collusion et éparpillement des efforts. Dans cette optique le
Gouvernement veillera, dès le départ à mettre sur pied des cadres de concertation et
des groupes de travail et à clarifier les rôles et la place des différents acteurs
intervenant dans le sous-secteur.

Les différents acteurs impliqués y joueront chacun un rôle défini ; certains auront un
rôle consultatif tandis que d'autres œuvreront dans I'exécution et le contrôle des
activités, dans la formation et dans l'application de la réglementation. Ce dispositif
institutionnel s'appuie sur trois pôles :

Le Comité de pilotaçie de la SNTR

Le Comité de pilotage sera créé par un décret du Premier Ministre sur proposition du
Ministre chargé des transports. II sera chargé du pilotage de la SNTR avec pour
mission principale la formulation (ou révision) d'orientations, d'avis et de
recommandations au Gouvernement sur toutes réformes découlant de I'exécution de
la stratégie. IIsera aussi le cadre formel de concertation et d'harmonisation de toutes
les interventions dans le sous-secteur du transport rural. Sa composition sera fixée
par arrêté du Ministre chargé des transports et ses membres proviendront de
l'Administration, des collectivités locales et de la société civile.

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009)

Le Secrétariat permanent

Le Comité de pilotage de la SNTR dispose d'un Secrétariat permanent qui est assuré
par la Direction Nationale des Routes à travers sa Division chargée de la
planification. Le Secrétariat permanent aura en charge la gestion du Programme des
Transports en Milieu Rural (PTMR) et assurera la coordination des actions définies
dans la SNTR. Les attributions spécifiques du Secrétariat permanent seront fixées
par un arrêté du Ministre chargé des transports.

Les Anences d'exécution

Les Agences d'exécution sont chargées (par délégation de maîtrise d'ouvrage) de la
mise en œuvre des actions définies dans la SNTR. Elles seront sélectionnées selon
des critères de compétence et de performance dans l'action.

3.3.2.1.2 L'amélioration du cadre réalementaire et de normalisation

Les mesures de type législatif, réglementaire et de normalisation qui relèvent des
attributions spécifiques des Pouvoirs publics visent à assurer la protection des
patrimoines routier et fluvial contre la dégradation rapide résultant de l'insuffisance
ou de la non-application de normes s'appliquant à l'environnement physique ou au
trafic. Les lois, règlements et normes à prendre devraient permettre de modifier
certaines règles portant sur les infrastructures, les moyens de transport et les
services de transport jugés inadéquats ou de faire observer la réglementation du
trafic.

Dans cette perspective et pour accorder au transport rural un degré de priorité élevé,
le Gouvernement veillera à faire adopter à brève échéance la SNTR et fera en sorte
que le transfert des compétences et des ressources soit effectif en matière de
planification et de gestion des infrastructures.

Le Ministère de I'Equipement et des Transports et le Ministère en charge des
Collectivités veilleront à l'application des règlements sur les transports routier et
fluvial. Les services chargés de la sécurité routière, les services régionaux des
transports terrestre et fluvial devront dans ce cadre recevoir davantage de
responsabilités.

Cependant I'Etat, garant de la réglementation et des normes à la définition
desquelles les popi-ilations devraient néanmoins être associées pour s'en approprier,
veillera à ce que le dispositif réglementaire s'appuie sur un processus concerté et
participatif.

En collaboration avec les Collectivités Locales, I'Etat devrait mettre en place une
réglementation pour un système décentralisé de gestion du réseau routier
secondaire et fluvial.

La réglementation nationale sur le trafic routier sera révisée dans le sens de lui faire
intégrer les spécificités du transport rural. Dans cette perspective une réglementation
différenciée sur les caractéristiques de transport sera établie pour favoriser le
développement des services de transport rural. II en est ainsi de certains véhicules

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009) 38

spécialisés qui pourraient être autorisés, moyennant quelques adaptations de leur
dispositif de sécurité, à effectuer le transport des personnes.

Pour assurer le bien être des animaux de trait pour un système performant de
traction ariimale, un acceiit sera mis sur la limitation des charges, la qualité des
harnais et le suivi en matière de soins de zootechnie.

D'autres dispositions règlementaires seront également prises à savoir :
- I'élaboration d'une politique nationale des transports et des infrastructures de

transports et I'élaboration d'un Schéma Directeur d'Aménagement des Routes
(SDAR) ;

, - I'élaboration d'un Code de navigation ;
- I'élaboration des normes de construction pour les routes rurales et les bateaux,

pinasses et pirogues ;
- la réorganisation du transport fluvial ;
- la réglementation de la profession de transporteurs fluviaux ;
- la réglementation des visites techniques des bateaux, pinasses et pirogues, y

compris la formation des agents ;
- la création de brigades fluviales chargées de l'application des nouvelles

réglementations fluviales.

3.3.2.2 Le renforcement de la planification et de la çtestion

II s'agit là principalement de donner aux acteurs et parties prenantes des institutions
locales les connaissances et les outils nécessaires à assurer la gestion durable et
efficace des interventions dans le sous-secteur du transport rural dont ils ont la
charge.

L'élaboration et la mise à disposition de documents simplifiés sur les procédures de
passation des marchés, sur les coûts et sur les différents textes réglementaires
régissant le sous-secteur doivent également constituer les actions les plus
importantes de la planification.

Pour les acteurs impliqués dans les réalisations, il s'agit de mettre à leur disposition
les différentes normes élaborées (informations techniques sur les caractéristiques
des matériaux de coiistruction, les structures types d'ouvrages, etc.).

L'approche genre qui est une partie intégrante de la SNTR favorise la rupture avec
l'approche administrative de la gestion du réseau. Elle pourra amener I'Etat à
s'occuper, en plus du réseau routier principal, d'une partie du réseau routier
secondaire concerné par des activités économiques importantes de femmes et qui
ne pouvait pas être financée par les moyens insuffisants des Collectivités Locales.
Dans cette perspective, les structures de gestion des infrastructures et des services
de transport doivent comporter une masse critique de femmes capables d'amener les
instances de décision à prendre en compte leurs problèmes spécifiques.

Les Collectivités Rurales assurent la planification et la gestion des réseaux et des
équipements. A cet effet, il leur revient la responsabilité de la planification et de la
mise en œuvre des programmes d'investissements et d'entretien.
Cependant, elles peuvent déléguer tout ou partie de ces missions de maîtrise
d'ouvrage et de maîtrise d'œuvre par la signature de conventions avec le secteur
privé, les sociétés de développement ou les structures de I'Etat.
Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009) 39

Le niveau le plus pertinent de l'appui conseil aux Collectivités Locales Rurales devra
être étudié en tenant compte des avantages comparatifs des structures
décentralisées présentes à l'image des Unités des Routes et des Transports.

Dans la même optique, lorsque le financement des investissements est assuré en
partie par I'Etat, celui-ci pourra demander, en fonction des capacités de gestion de la
communauté rurale, que tout ou partie de ces missions de maîtrise d'ouvrage et de
maîtrise d'œuvre soit déléguée à une entité publique ou privée agréée par l'État.

Tous les itinéraires du réseau routier rural relèvent des Communes rurales
conformément au code des collectivités locales. A cet effet, ces Collectivités auront
la charge du financement de l'entretien de ce réseau, même si l'État peut dans
certains cas procéder à l'attribution de dotations pour certains itinéraires.

La programmation des investissements sur le réseau routier rural sera effectuée par
les Collectivités rurales dans le cadre des plans locaux de développement (PDSEC)
et des programmes d'investissement annuel (PIA) qui serviront de cadre de
référence.

Sur les routes rurales à vocation commerciale (arachidières, cotonnières, rizicoles ou
maraichères), des opérations d'entretien et de réhabilitation devraient être
entreprises avec la participation des sociétés de développement rural concernées
(CMDT, OHVN, ON, etc.) et la communauté des usagers (producteurs, transporteurs,
etc.). Ces actions devraient être réalisées dans le cadre de conventions avec les
Collectivités Locales rurales. La planification, la programmation et la mise en œuvre
de ces interventions obéiront à une démarche concertée et décentralisée.

3.3.3. Troisième axe straté~ique : La promotion des techniques de travaux à
faible coût et à Haute Intensité de Main d'œuvre (HIMO) faisant appel aux
petites entreprises et aux ressources locales

Le troisième axe stratégique vise le développement des techniques et normes de
construction simples afin de favoriser le développement de I'entreprenariat local. II
s'articule autour d'un domaine d'intervention prioritaire : le développement de
I'entreprenariat local.

Un des objectifs de la SNTR est de promouvoir les techniques de travaux à faible
coût et à Haute Intensité de Main d'œuvre (HIMO) faisant appel aux petites
entreprises et aux ressources locales. Pour cela, il coiivient de favoriser l'émergence
d'entrepreneurs locaux, opérant en milieu rural mais capable de faire croître leur
activité si le marché est porteur : en particulier vers les villes.

On ne peut pas parler de moyens de transport spécifiques au milieu rural, mais plutôt
de moyens de transport pour personnes à faible revenu. En ce sens, un appui au
développement de "moyens de transport intermédiaires" est souhaitable, sans le
limiter au monde rural. Un des axes majeurs devrait être de favoriser l'usage de
véhicules motorisés à faible coût et promouvoir les services de transport en commun.

II est à rappeler toutefois que le transport est privé et que les pouvoirs publics ne
sauraient intervenir au delà d'un soutien à l'innovation et à des expériences pilotes.
La concertation s'impose.

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009) 40

Pour ce qui est de l'entretien routier, une politique locale d'entretien courant du
réseau routier secondaire doit être l'occasion de favoriser l'émergence
d'entrepreneurs locaux, ce qui réduirait les coûts de mobilisation et permettrait de
développer sur place les compétences et les revenus.

Promouvoir les petites entreprises locales en réduisant les lots de travaux à des
tailles gérables par elles, en mettant en place des procédures de passation de
marchés simples et transparentes, en payant les fournisseurs rapidement, en
établissant éventuellement des dispositifs de crédit ou de location-vente leur
permettant l'accès au matériel lourd faisant appel à une technologie adéquate.

La réglementation de la profession de transporteur fluvial s'impose. Elle permettra de
valoriser le métier et de l'officialiser. Bien sûr il y aura des exceptions à prévoir dans
le règlement. Par ailleurs, un règlement de visite technique des bateaux d'importance
est à instaurer, à l'image des visites techniques des voitures. Cette réglementation
est bénéfique pour le transporteur et l'affréteur car les assurances accepteront
d'assurer les pinasses et la marchandise. La DNPrMF en sera le concepteur et
l'ordonnateur.

Dans le cadre général de l'appui au secteur privé l'accès au crédit, pour que les
petites entreprises développent leur parc de véhicules, en particulier en rapport avec
la fourniture de garanties.

Des formations voulues pour encourager la division du travail dans la filière des
transports (réparateurs, forgerons, conducteurs, etc.) seront offertes en utilisant
toutes les moyens disporiibles et en mobilisant ceux qui peuvent répondre à de
nouvelles demandes.

L'utilisation efficace et optimale de la main d'œuvre locale dans la réalisation des
travaux sera encouragée pour renforcer la participation communautaire et le
développement des petites entreprises artisanales. A cet effet, un certain nombre de
prestations portant sur le désherbage, le nettoyage des fossés, le bouchage des
trous, le curage des ouvrages d'assainissement et les campagnes de sensibilisation
devraient être au ceritre des actions à envisager.

Cependant ces travaux concernent différemment les hommes et les femmes et il est
donc nécessaire, pour une implication équitable, de tenir compte des multiples
charges de l'ensemble des acteurs de la communauté.

3.3.4. Quatrième axe stratégique : Le développement et la promotion du
transport rural

Le quatrième axe stratégique vise à doter les Collectivités rurales de capacités
intellectuelles et techniques nécessaires pour une gestion efficace et efficiente du
transport rural. II s'articule autour de cinq (5) domaines d'interventions prioritaires : i)
le renforcement des capacités, ii) la promotion des MIT et des services de transport,
iii) la mise en place d'un plan de gestion environnementale et sociale, iv) la mise en
place d'un dispositif de suivi-évaluation et v) la mise en place d'un plan de
communication.

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009) 4 1

3.3.4.1 Le renforcement des capacités

Le volet renforcement des capacités a pour objet d'améliorer le processus de prise
de décision au niveau central et local. II cible particulièrement les Collectivités
Locales pour la prise en charge complète de leur responsabilité dans l'identification,
la planification, la sélection et la maîtrise d'ouvrage des infrastructures et services de
transport rural. II en est de même des PME et les acteurs locaux pour le
renforcement de leurs capacités techniques d'intervention dans le domaine de la
planification et de la gestion des infrastructures et services de transport, ainsi que
des services techniques décentralisés de I'Etat.

Le Ministère en charge des Transports mettra en œuvre, en rapport avec les
Collectivités Locales Décentralisées un programme spécifique sur la question et
veillera à ce que celui-ci soit exécuté avec les services déconcentrés des routes et
des transports.

Le programme de formation portera sur les thèmes correspondant aux besoins et
aux priorités des Collectivités en matière de capacité d'intervention et en particulier
sur :
- la recherche de financement, la planification, la conception, la mise en oeuvre et

le SuiviIEvaluation de projets de transport rural ;
- le financement des travaux et l'optimisation de l'affectation des crédits ;
- la technique de l'élimination des points critiques ;
- les méthodes HlMO ;
- I'utilisation des MIT par les bénéficiaires eri particulier les femmes ; et
- la gestion des services de transport.

A l'intention des artisans et d'autres opérateurs concernés, il sera mis en œuvre des
activités de formation dans la maintenance et l'utilisation des technologies
appropriées. La formation ciblée concernant un faible public s'adresse aux ONG, aux
bureaux d'études et aux administrations centrale et locale. Des voyages d'études
regroupant les acteurs seront organisés pour favoriser un consensus et une
compréhension commune d'expériences croisées.

La stratégie de formation d'un large public va inclure une formation de formateurs
pour minimiser les coûts.

En outre, en vue d'améliorer la gestion du réseau routier secondaire, le
Gouvernement commanditera un certain nombre d'audit à savoir :

- un audit de la privatisation de I'eiitretien routier ;
- un audit des travaux en régie exécutés par la CETRU ;
- un audit de l'entretien courant, exécuté par les entreprises et les bureaux

d'études.

Stratégie Nationale du Transport Rural au hfali (SNTR- septembre 2009)

3.3.4.2 La promotion des MIT et des services de transport

La faiblesse du trafic et du pouvoir d'achat en milieu rural fait que le transport ne
présente qu'une faible rentabilité financière. II sera donc très difficile, en dehors de
tout soutien de l'État, d'enregistrer un important flux d'investissements dans ce
secteur.

Un des objectifs de la stratégie est de favoriser le développement d'un marché
efficace des transports grâce à la mise en œuvre de mesures incitatives financières
et fiscales en vue d'augmenter la disponibilité de MIT abordables financièrement
pour les populations rurales.

Dans cette démarche, le Gouvernement va, en priorité, procéder à la réduction des
taxes et droits de douanes à l'importation des MIT et des intrants nécessaires à leur
fabrication.

Le soutien au crédit représente un autre instrument sur lequel devra s'appuyer la
stratégie pour encourager les investissements dans les MIT. Ce soutien s'adressera
à la fois aux fabricants et aux usagers des moyens intermédiaires de transport.

Une des premières options de ce soutien est la mise en place de lignes de crédits
spécifiques dans le cadre d'un programme d'implantation de moyens de transport
pour procurer aux entrepreneurs locaux et aux artisans les ressources leur
permettant de consolider leur unité de fabrication ou de maintenance. Les structures
chargées de l'exécution de ce volet de la stratégie s'inspireront à cet égard des
enseignements fructueux tirés de l'expérience de la CMDT.

Une autre option pourrait être l'éligibilité des MIT dans la liste des moyens de
production agricole bénéficiant des facilités de crédit. Celle-ci aura l'avantage de
toucher davantage de demandeurs.

La troisième option possible du soutien au crédit est la mise sur pied au sein des
structures de crédits décentralisées d'un fonds de garantie destiné à encourager
l'acquisition par des transporteurs ruraux de moyens de transport motorisés pour
permette d'améliorer les déplacements sur le réseau routier secondaire et les
échanges de biens et services avec les centres urbains les plus proches.
La mise en place de fonds de garantie doit prendre en compte les mutuelles
d'épargne et de crédit mises en place par les femmes. En effet, les femmes
bénéficient peu du crédit alloué par les institutions financières classiques.

Un autre levier de la SNTR sera la promotion et la vulgarisation des MIT ainsi que le
développement de la technologie afin de mieux répondre aux besoins spécifiques
des utilisateurs.

Par ailleurs, l'utilisation de la charrette devrait pouvoir se développer et
l'encouragement à l'installation d'unités de fabrication dans la plupart des régions
porteuses être envisagé. Cependant, la promotion de la charrette tractée passe aussi
par, d'une part, le renforcement des uriités de fabrication et, d'autre part, la fourniture
de services vétérinaires.
Pour la bicyclette, les zones qui en sont les plus dépourvues seront privilégiées.

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009) 43

S'agissant des MIT dans le transport fluvial, il faudrait arriver à promouvoir un
dispositif décentralisé de fabrication de pirogue présentant à la fois des qualités
d'étanchéité et de durabilité. En même temps le Gouvernement soutiendra les
initiatives favorisant la motorisation en vue de l'accroissement des capacités de
charge et de la réduction de la durée des parcours. La réalisation d'infrastructures
d'accostage entre dans le sens de l'amélioration de la sécurité et du confort des
usagers.

Tout ce dispositif devrait être complété par des mesures propres à favoriser la
concurrence entre les différentes offres de services de transport; cela permettrait
d'éviter les monopoles. Les autorités au niveau des Collectivités Locales veilleront à
la détermination des tarifs limites de parcours conseillés dont elles devront
désormais avoir la responsabilité sur tout le réseau.

Les femmes sont des utilisatrices des MIT. Toutefois, elles n'en sont pas les
propriétaires la plupart du temps, faute de ressources. Pourtant dans beaucoup de
localités, elles ont démontré leur capacité de gestion d'un certain nombre de moyens
de transport.

Les mesures de promotion des services de transport en leur faveur s'adresseront
aussi bien aux iriitiatives individuelles qu'à celles des groupements fémiriins. On
évitera à cet égard le piège technologique qui consiste à exclure les femmes dès qu'il
y a une innovation technologique et à les confiner dans des secteurs moins
intéressants que ceux dans lesquels évoluent les hommes.

En somme, dans beaucoup de secteurs les femmes ont montré leur capacité à
utiliser les MIT, y conipris la bicyclette. II faut cependant trouver les stratégies
adéquates pour une introduction efficace de nouveaux MIT.

3.3.4.3 La mise en place d'un plan de gestion environnementale et sociale

Dans le cadre du volet environnemental et social, l'objectif est de mettre en place un
plan de gestion environnementale et sociale qui prend en compte les impacts
environnementaux et l'adoption de technologies de construction et de maintenance
propres.

En somme, il s'agit de veiller à ce que la planification et la gestion des infrastructures
et moyens de transport prennent en compte les impacts sur l'environnement
physique et humain des activités (aménagement, construction, utilisation, etc.) qui
sont liées à leur développement.

A cet égard l'approche consistera à harmoniser les orientations du Plan Cadre de
Gestion Envirorinementale et Sociale préparé dans le cadre du PST 2.

II s'agira notamment de réaliser une étude environnementale stratégique du secteur
en tenant compte de l'ensemble des facteurs environnementaux (hydrologie,
matériaux d'emprunt, foncier, etc.) qui influencent la réalisation des infrastructures
ainsi que les problèmes sociaux et de santé liés au développement des réseaux.
L'objectif visé est de mettre en place des outils simples d'utilisation et peu coûteux
pour une prise en compte satisfaisante des problèmes environnementaux dans les
projets.

Sîratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009) 44

La mise en place d'un Système d'Information Géographique (SIG) pour faciliter les
échanges de données entre les différents programmes impliqués dans la gestion
environnementale est aussi un des sous objectifs de la gestion environnementale.
Son opportunité sera étudiée en concertation avec les dits programmes. Pour ce qui
est des actions d'atténuation des impacts, l'aménagement de forêts villageoises ou le
reboisement de certains axes du réseau routier pourraient constituer la contre partie
dans le cadre de l'exécution de certains programmes de transport.

La stratégie devrait aussi concerner les modes de transport favorables à
I'environnement comme les bicyclettes qui constituent des moyens propres
contrairement aux véhicules à moteur qui émettent beai-icoup de gaz à effet de serre.
II en est également du choix de la technologie de construction ou de réhabilitation,
des tracés, de la nature de la couche de roulement et des types d'assainissement qui
ont un impact direct sur i'environnement.

Le ministère chargé de IIEquipement et des Transports et celui chargé de
l'Environnement s'assureront de la mise en œuvre des mesures environnementales
préconisées. Dans cette perspective ils devront faire élaborer dans les meilleurs
délais les normes et les exigences réglementaires qui serviront notamment de
références dans les évaluations d'impacts environnemental et social.

3.3.4.4 La mise en place d'un dispositif de suivi-évaluation

Ce volet vise la mise au point d'outils et de mécanismes propres à évaluer, ajuster,
adapter ou corriger les différentes actions entreprises dans le cadre du transport
rural et à permettre aux institutions concernées d'avoir un tableau de bord pour
suivre les performances de la stratégie et des actions à développer.

L'ensemble des acteurs et parties prenantes du programme au niveau de ses
différents volets devrait être impliqués dans la gestion du système qui s'articulera
autour des axes suivants :

- l'établissement, pour chaque région, d'une situation de référence et de
banques de données sur le réseau routier secondaire, les moyens de
transport, les besoins prioritaires d'entretien, les prestataires ;

- I'autoévaluation participative par les parties prenantes des enjeux, objectifs
et orientations de la SNTR pour une meilleure compréhension des choix et
critères d'éligibilité des projets et pour mieux alimenter les thèmes des
campagnes de sensibilisation et d'information sur les questions de genre,
de promotion des MIT et de sécurité ;

- l'identification d'indicateurs clé et des méthodes d'évaluation pour aider à
défendre les problèmes de transport auprès des décideurs et des
bailleurs ; et

- la définition concertée d'un outil d'analyse et d'un tableau de bord basés
sur une approche participative et concertée au niveau des institutions de
mise en oeuvre de la stratégie.

#

Des rapports d'activités trimestriels seront produits à l'attention du Comité de
pilotage, des institutions impliquées ainsi que des partenaires techniques et
financiers.

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009) 45

Des réunions seront planifiées en vue de faire le point de la situation et arrêter les
actions à mener.

L'évaluation des programmes à la fin de la première année de fonctionnement sera
suivie par une rencontre de validation à laquelle prendront part tous les acteurs. Des
missions de supervision périodiques d'experts seront réalisées en attendant
l'évaluation finale desdits programmes.

3.3.4.5 La mise en place d'un plan de communication

Ce volet porte sur la mise en place d'un véritable programme d'lEC
(Information/Education/Communication) pour permettre la diffusion :

- des informations sur les possibilités et les domaines d'intervention des
populations pour leur permettre de savoir qu'une fois la route construite ou
réhabilitée, elles doivent prendre part à son entretien ;

- des résultats produits dans le cadre du suivi en tenant compte des aspects
culturels, des traditions de communication, des niveaux d'éducation et de la
dimension genre.

3. PLAN D'ACTIONS

Le plan d'actions pour la mise en œuvre de la SNTR est présenté dans le tableau ci-
après (la liste des actions à mettre en œuvre, proposées dans le plan n'est pas
exhaustive).

II ressort du plan d'actions que le financement global nécessaire à la mise en œuvre
de la Stratégie Nationale du Transport Rural à l'horizon 2020, y compris les
programmes d'investissements, est évaluer à près de 213 milliards de Francs CFA,
repartis comme suit :

- 33,300 milliards de Francs CFA, soit environ 15% du financement global,
constitueront I'apport de IIEtat ;

- 10,500 milliards de Francs CFA, soit environ 5% du financement global,
constitueront I'apport des bénéficiaires des actions ; et

- 169 milliards de Francs CFA, soit environ 80% du financement global, sont à
rechercher auprès des partenaires techniques et financiers.

Les incidences de la mise en œuvre de la Stratégie Nationale du Transport Rural sur
le budget dlEtat, exercices de première et deuxièmes années sont évaluées
respectivement à 480 millions de Francs CFA pour la première année et 780 millions
de Francs CFA pour la deuxième année.

Une table ronde des bailleurs de fonds de la SN'TR devra être organisée au courant
de l'année 201 0 en vue de la mobilisation des financements.

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009)

STRATEGIE NATIONALE DU TRANSPORT RURAL AU MALI
- PLAN D'ACTIONS BUDGETISE ET AVEC ECHEANCES -

Axes
stratégiques de

la SNTR

Axe 1 :La
construction, la
réhabilitation et
l'entretien des
infrastructures
en adéquation
avec les
besoins réels

Domaines d'interventions
prioritaires de la SNTR

1.1. Le financement du
sous-secteur transport
rural

Activités

Créer une ligne budgétaire pour le financement du
transport rural.

Mettre en place un Programme Décennal de
Désenclavement des Communautés Rurales (1.000
km de pistestan, soit 10.000 km en fin de
programme).
Mettre en place, en concertation avec toutes les
parties prenantes, les critères de sélection des projets
présentés par les Communautés rurales.

Relire la loi créant l'Autorité Routiére pour introduire
une disposition permettant le financement de
I'entretien courant du réseau routier secondaire.

Mettre en place un cadre fiscal et de financement
incitatif pour la promotion des MIT.

Prendre les mesures pour assurer I'accroissement, la
stabilité et l'usage efficient des ressources déjà
mobilisées pour le transport rural.

Evaluer et réviser le cas échéant les procédures
administratives pour minimiser les lenteurs dans les
décaissements des fonds alloués et améliorer la
régularité.

Faire une étude de la volonté de partage des coûts
des investissements par les différentes parties
prenantes (sociétés, projets et communautés des
usagers).

Faire une étude pour la mise en place d'un dispositif
fiable garantissant l'entretien régulier des
infrastructures et équipements.

Coiits indicatifs (Millions F.CFA) et sources de
financement

BN Bénéficiaires PTF Totaux

22 500 7 120 O00 150
500 O00

-

50
50

50
50

Echéances

2010

201 1 à 2020

30/09/2010

31/03/2010

2010

Permanent

Permanent

31/03/2010

30/06/2010

Services
Responsable1

Impliqués

Responsable :

MET

Impliqués :

MF

MECI

MATCL

MME1

MEA

MA

Axes 1 Domaines d'interventions 1 Activités
stratégiques de prioritaires de la SNTR

la SNTR

Axe 1(suite) : 1.2. La mise en œuvre d'un Elaborer le Schéma Directeur des Routes Rurales
La construction, Programme Gbneral
la rehabilitation de Construction1
et l'entretien Rehabilitation des Préparer et mettre en œuvre un Programme
des routes rurales Décennal de réhabilitation et d'entretien des routes
infrastructures rurales à vocation commerciale (200 km par an, soit
en adequation 2.000 km pour les 10 ans).
avec les 1.3. Le traitement des Procéder, en rapport avec les communautés rurales,
besoins réels points critiques à l'identification exhaustive des points critiques dans

les zones de projets de développement ou
défavorisées pour préparer la programmation de leur
traitement.
Initier et mettre en place des dossiers de consultation
simplifiés pour le développement et l'implication de
petites entreprises locales dans les travaux

1 programmés.
Axe2 :La 1 2.1. Le cadrage 1 Préparer et faire adopter en Conseil des Ministres le
gestion institutionnel du sous- 1 déket de création du Comité de pilotage de la SNTR.
participative

11 secteur transport rural 1
Prendre l'arrêté ministériel fixant la composition du
Comité de pilotage de la SNTR.

Prendre l'arrêté ministériel fixant les attributions
spécifiques du Secrétariat permanent du Comité de
pilotage de la SNTR.

Mettre en place les ressources nécessaires à
l'équipement et au fonctionnement du Secrétariat
permanent.

1 1 Elaborer le manuel de procédures pour la mise en '
œuvre de la SNTR. l 1
décentralisé de gestion du transport rural.

afin d'intégrer les spécificités du transport rural,
notamment en ce qui concerne l'adoption des
dis~ositifs de sécurité.

CoQts indicatifs (Millions F.CFAI et sources de
financement

1 Echéances Services
Responsable1

Impliques

MET

Permanent MATCUHCC

25 25 31/12/2010 Chambres
consulaires

MET

MET

MET1 MATCL
1 MAI MEA

MEF

METIMA

METIMATCL

MET

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009) 48
m œ m œ œ œ œ œ œ œ œ œ œ œ œ œ œ = œ m œ

Axes Domaines d'interventions Activités Coûts indicatifs (Millions F.CFA) et sources de Échéances Services
stratégiques de prioritaires de la SNTR financement Responsable1

la SNTR Impliqués

Faire une étude de classification technique et MET
fonctionnelle du réseau routier.

Axe 2 (suite) : 2.1. (sulte) :Le cadrage Elaborer une réglementation sur les caractéristiques MET
La gestion institutionnel du sous- de transport.
participative secteur transport rural

Elaborer une réglementation pour la limitation des 50 METIMEP
charges, améliorer la qualité des harnais et le suivi en
matiére de soins de zootechnie pour le bien être des
animaux de trait.

Elaborer un Schéma Directeur d'Aménagement des 200
Routes (SDAR).

I 1 I I I
80 80 3010612010 METIMEE

Elaborer des normes de construction pour les routes 50 50 30/09/2010 MET
\\ rurales, bateaux, pinasses et pirogues.

Instaurer des taxes et redevances sur le transport 20 20 31H 212-
,' fluvial.

. Procéder la classification des voies fluviales. 30 30 031201 0 MEEIMATCL

Elaborer une réglementation pour les professions de 20 20 O61201 0 MET
," transport fluvial.

Elaborer une réglementation pour les visites 8 8
1,. techniques des bateaux, pinasses et pirogues.

Créer des brigades fluviales chargées de l'application 31/12/2010 MSlPC
des réglementations fluviales.

Faire une étude de mise en place d'un système 50 50 50 31 11 2/2009 MCNTl
adéquat de communication pour les transporteurs

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SN7R- septembre 2009)
œ œ i œ i - œ = œ œ œ œ - œ = œ œ œ

49

Axes
stratégiques de

la SNTR

La promotion
des techniques
de travaux a
faible coût et

dbveloppement
et la promotion
d u transport
rural

Domaines d'interventions Activitbs Coûts indicatifs (Millions F.CFA) et sources de Échéances-
prioritaires de la SNTR financement

3.1. (suite) Le Faire l'étude de mise en place de dispositifs de crédit
dbveloppement de ou de location-vente leur permettant l'accès au
I'entreprenariat local matériel lourd faisant appel à une technologie

adéquate.

Mettre en place un programme d'appui institutionnel MET/ MATCL
capacitbs (équipements, formations, assistance technique) en

faveur des Collectivités rurales et les autres acteurs
du sous-secteur transport rural.

et des services de
Mettre à la disposition des communautés rurales des

MIT financièrement abordables en atténuant le poids
Permanentr-MEFIMET/ MATCU MA

transport fiscal.
Prendre des mesures de soutien au crédit, en faveur 1
des entrepreneurs et artisans locaux, pour la MATCU MA
promotion des MIT et des services de transport.

)r Faire une étude pour la promotion du transport fluvial. 80 80
Prendre des mesures en faveur de la promotion de
l'accès des femmes à la propriété des MIT et services
de transport. 1 - 1
Prendre les mesures pour rendre les MIT éligibilité
dans la liste des moyens de production agricole
bénéficiant des facilités de crédit.

Développer et améliorer la technologie de fabrication 1 O0 1 O0 31/12/2011 MIICIMETI
des MIT afin de mieux répondre aux besoins MFIMA
spécifiques des utilisateurs.

Prendre des mesures pour la promotion de 31/12/2011 MIICIMETI
l'installation d'unité de fabrication des MIT. MFIMA
Promouvoir et vulgariser les MIT et les services de 31/12/2012 MIICIMETI
transport rural. MF/MA

Plan de gestion
environnementale et
sociale

Réaliser une étude environnementale stratégique du
secteur.

Veiller au respect de la mise en œuvre des mesures
environnementales préconisées.

En cours sur METIMEA
financement

de I'UE
Permanent METIMEA+

Stratégie Nationale du Transport Rural au Mali (SNTR- septembre 2009) 51

Axes
stratégiques de

la SNTR

Axe 4 (suite) :
Le
développement
et la promotion
du transport
rural

Domaines d'interventions
prioritaires de la SNTR

4.4. La mise en place d'un
dispositif de suivi-
évaluation

4.5. La mise en place d'un
Plan de communication

Activités

Mettre au point des outils et mécanismes propres à
bvaluer, ajuster, adapter ou corriger les diffkrentes
actions entreprises dans le cadre du transport rural.

Procéder des évaluations périodiques des projets.

Tenir les réunions de validation des évaluations.
Faire des missions périodiques de supervision.
Mettre en place un programme d'lEC
(Information/Education/Communication).

Organiser des voyages d'études regroupant les
acteurs impliquks dans la gestion du sous-secteur
transport rural.

Produire les rapports d'activités trimestriels à
l'attention du Comité de pilotage, des institutions
impliquées ainsi que des partenaires techniques et
financiers.

Tenir régulieretnent les rkunions.
Total financements sur la période 2010 à 2020 :

CoQts indicatifs (Millions F.CFA) et sources de
financement

50 50

75 75

33 303 10 550 168 800 212 603

Echéances

Financement
possible

dans le 6.1

Permanent

Permanent
Permanent
31 /03/201 O

201 0-201 1

Permanent

Permanent

Services
Responsable1

Impliqués

MET

METIMATCL
/MA

MET
MET
MET

MET

MET

MET

Stratégie Nationale du Transport Rural au Ma l i (SNTR- septembre 2009)

œ œ I œ œ œ = - - = œ
52