REPUBLImUE DU MALI

Il-LES TRANSPORTS AERIENS

novembre 1979

Cet

-
.te étude a été réalisée par

M. Richard PARNITZKE, Cons

avec la collaboration de :

Mme Barbara TOURE (D.N.A.C

ultant DIWI

. ) , Dikrime TOURE (Air Mali)

Par la Convention no 2G du 29 Avril '978, 19 ministère des Transports et
des Travaux Publics de la République du Mali a confié l'élaboration du Plan
de Transport du Mali au groupement SEDES - DIWI composé par :

- Société dJE:udes ?Our la Stveloppement Economique et Social
67 rue de Lille 75007 PARIS - FRANCE, Chef de file

- Dr. Ing. Walter Kg
1 0 Wittenbergstrasse 43 ESSEN 1 - République Fédérale d'Allemagne

Le présent rapport fait partie d'un ensemble de 1 7 volumes dont l'arti-
culation est la suivante :

1 - S i A a t i o n a c t u d e d a #uuupoiLtd
2 - Economie g E n W e

Etude de la demande Etude de l'offre

3 - S L t u z t h n a c t u d e et p w p e c t i v e s 7 - L e s 40lL-W
de L1aghiclLetwre 8 - Lu mnbp0iLtd ll0LLtim

4 - S.&m%n a c t u d e et p m p e c t i v e s - Les - thannpoiLtd Swvaes de l '@levage
5 - SAuz t ion a c t u d e et pwpeDtives 10 - L e s .t)LLUtbpohtd 6eLLv.h~~

des nrines et de L'uidustaie 1 1 - L e s m ~ p 0 h t d a M e n s
6 - La demande de #uuupoht 12 - L e s #uuupohtd manabnes

13 - Séeection et phoghammtion des
.investiAdementd

14 - Tahidication
15 - UkganAation

Annexe 1 - L'enquéte 4oLLtiPhe 1978 Annexe 2 - ~Uathicuteh 110LLtiPhe6

Les études pr6liminaires ont eu lieu entre Mai 1978 et Février 1979 au
Mali. La rédaction s'est effectuée entre Décembre 1978 et Mai 1979. La version
finale résulte des discussions et amendements proposés par l'Administration
Malienne entre Juillet et Octobre 1979.

Le lecteur pressé pourra limiter sa lecture aux rapports 1 , 6 et 1 3 qui
revêtent un caracthre synthétique (principalement le rapport no 131.

PLAN DE TRANSPORT DU MALI

LES TRANSPORTS AERIENS

S O M M A I R E
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Page

INTRODUCTION

GENERALITES
(Historique en bref, observations d'ordre général)

INVENTAIRE DU SYSTEME

3.1. Aérodromes et installations annexes

3.2. Structure des routes

3.2.1 Réseau aérien intérieur

3.2.2 Réseau aérien international

3.3. Flotte, capacité, utilisation des aéronefs
et maintenance

3.4. Organisation générale des services
(Politique vis-à-vis des compagnies interna-
tionales et des pays voisins, des organismes
multinationaux)

DENSITE DU TRAFIC

REPARTITION DU TRAFIC

TARIFS

6.1. Tarifs intérieurs

6 . 2 . Tarifs internationaux

PREVISIONS DE LA DEMANDE

7.1. Remarques générales

7.2. Prévision 1984 et 1994

RECOMMANDATIONS ET EVALUATION DES COUTS

8.1. Aérodromes et installations annexes

8.2. Installations de navigation

8.3. Routes - Flotte - Tarifs

8.4. Organisation

RESUME

APPENDICES

1. INTRODUCTION

Le but de 1'étudesectorielle"trafic aérien" consiste
en l'analyse de la situation infrastructurelle et ekonomique
du trafic aérien de la République du Mali. Cette analyse doit
être fournie dans le cadre des données existantes. Sur les bases
de l'analyse, il convient d'examiner les tendances de développement
à court et à long terme. Les déductions partent de données de la
République du Mali durant les 1 0 dernières années, ainsi que de
développements de 1'OACI et des compagnies aériennes qui se sont
regroupéeçdans 1'IATA. L'analyse est décomposée selon les points
principaux suivants :

- Offre de trafic (infrastructure, c'est à dire
aérodromes et aménagements, réseau de trafic national et
et à l'étranger, moyens de trafic)

- Demande de trafic (qualité, quantité, courants)
- Entreprises de trafic (compagnie aérienne nationale,
entreprises administratives).

L'étude doit développer des buts concrets, et déterminer un plan
d'action pour les premières cinq années de la réalisation du plan
de transport 1979 à 1984; elle doit également représenter un objectif
global pour la période suivante (1984 - 1994). Les résultats de
l'analyse doivent mener à des recommandations pour les secteurs
suivants :

- Réseau de trafic aérien : développement et organisation
de trajets de trafic aérien, compte-tenu des problèmes
typiques du pays en ce qui concerne le trafic aérien
national et international.
Extension des aérodromes correspondants.

- Politique de développement en ce qui concerne les
appareils de trafic aérien.

- Structure administrative: optimalisation des activités
et augmentation de la rentabilité.

Les données y nécessaires ont été mises à disposition par la
Direction Nationale de l'Aviation Civile - Bureau d'Etudes Economiques
et Documentations, par la Compagnie Nationale Air Mali, par la
Direction des Aéroports, ainsi que par 1'ASECNA. Bien que les
documents fussent partiellement très lacuneux et que les dossiers
importants n'aient pas pu être mis à disposition malgré les requêtes
formulées à temps, il convient de remarquer la bonne coopération
avec tous les services concernés.

OACI : International Civil Aviation Organisation (ICAO)
IATA : International Air Transport Association
ASECNA : Agence pour la Sécurité et la Navigation Aérienne

en Afrique et Madagascar

Pour l'élaboration de l'analyse, de nombreuses réunions ont
été tenusavec des représentants d'Air Mali:

- Département Commercial

- Département Approvisionnement

- Département Exploitation
- Département Technique

- Département Etudes et Développement .
Pendant son séjour,leconsultant n'a pas eu l'occasion de parler
à quelqu'un venant d'un des autres départements.

D'autres réunions ont eu lieu avec la

Direction Nationale de l'Aviation Civile

- Division de l'Infrastructure Aérienne
- Division du Transport Aérien

- Division de la Navigation Aérienne ,

ainsi qu ' avec:

- la Direction des Aéroports

- L'ASECNA

Durant l'élaboration de l'étudesectorielle"trafic aérien" au Mali,
on a visité les aérodromes suivants, et tenu des réunions avec les
commandants d'aérodromes et représentants d'Air Mali:

- Bamako-Sénou

- Mopti-Barbé
- Tombouctou

- Gao .
Un vol pour Nioro avait été prévu à temps, mais n'a pas pu être entrepris
à cause des vols spéciaux pour les pèlerins se rendant à Djedda, ce
qui a modifié à bref délai les plans de vols officiels.

2 . GENERALITES (Historique en bref, Observations générales)

L'Aviation militaire française avait déjà très tôt procédé
à l'établissement d'un réseau de lignes (A.O.F. et A.E.F.), mais c'est
seulement en 1937 qu'Air France a entrepris des vols réguliers
Bamako-Dakar. En 1940, on a établi une liaison régulière avec Alger.
En 1950, la TAI a mis des avions DC 4 en service sur cette desserte
C'est ainsi que des liaisons nationales et internationales ont été
établies, déjà avant l'indépendance, sous la direction d'Air France.
Cette compagnie assurait le trafic aérien de cette époque en
collaboration avec la TAI. L'UAT n'avait pas participé au concours.
Une fusion ultérieure de TAI et UAT donna naissance à 1'UTA qui
assura la liaison avec Bamako aussi directement après l'Indépendance.
Avec l'Indépendance en 1960 et la nouvelle orientation politique
(édification du socialisme), ainsi que compte-tenu de l'isolation
géographique du pays, l'aviation civile devint un instrument principal
important du trafic que le régime colonial avait laissé au nouveau
Gouvernement. L'intérêt primordial portait alors sur l'acquisition
d'avions qui furent mis à disposition par les pays socialistes amis
URSS et Tchêcoslovaquie. Cet état de choses entraina la création
d'une compagnie aérienne nationale qui assura dès lors les liaisons
intérieures et internationales.
En 1961, on a crée la Compagnie Nationale Air Mali comme compagnie
aérienne nationale. La création de la compagnie exigea, directement
après, le règlement des rapports avec les autres pays, ainsi que la
collaboration avec d'autres compagnies aériennes, surtout à cause des
difficultés du début en ce qui concernait le matériel volant, le
personnel et l'organisation.
La compagnie aérienne nationale a le monopoledu trafic de ligne intérieur. A
part Air Mali, il existe une compagnie charter privée (Mali Air Service)
qui a le droit d'effectuer des vols d'affaires en charter à l'intérieur
du pays; elle dispose, pour cela, d'avions bimoteurs ayant 6 à 8 places
assises. étendue de ce trafic est pourtant insignifiante à l'heure
actuelle.

Le volume de trafic écoulé par Mali Air Service, en tant que compagnie
charter (situation en 1978) était négligeable. A l'époque de l'élaboration
de ce rapport, on ne lui connaissait pas d'activités s'étendant à l'étranger.

En fait, le trafic aérien peut être réparti en deux catégories
principales :

- le trafic de ligne national et international
(passagers et fret)

- le trafic aérien général : trafic privé, trafic aérien
commercial en charter.

Dans cette analyse, nous ne nous occupons que du trafic de ligne et du
trafic charter.
Le réseau de ligne d'Air Mali comptait, en 1977, 5.377 km à l'intérieur du
pays. Il relie la capitale BAMAKO aux districts administratifs de la Boucle
du Niger, ainsi qu'à la Région du Sahel.
Le réseau international englobe 15.803 km et relie BAMAKO aussi bien aux
pays africains voisins qu'avec l'Europe.

Après l'Iiidépendance, le régime colonial laissa au nouveau
Gouvernement les anciennes bases de l'armée de l'air française.
Aujourd'hui, le pays dispose de 56 terrains d'aviation et aérodromes,
avec un aéroport approprié au trafic international avec avions de
grande capacité (Bamako-Sénou) .

La République du Mali est caractérisée par l'étendue du pays et par
un inéquilibre régional. Dans ce pays, le trafic aérien a une fonction
primordiale, visant à atténuer l'isolation de différentesrégions qui
ne peuvent pas (ou uniquement au prix de grosses difficultés) être
desservies par des moyens de circulation terrestre ou par bateau ,
ou qui ne peuvent être atteintes que pendant certaines saisons de
l'année. Sous cet aspect, ce mode de transport remplit une fonction
complémentaire économiquement importante vis à vis des autres moyens
de trafic, ou même une fonction d'exploitation vitale; ceci à moyen
terme pour des trajets comme Bamako-Mopti-Tombouctou, et à long terme
pour des lignes petite-distance comme Bamako-Gao, Bamako-Kayes ainsi que
des trajets courts vers des contrées en voie de développement. Même
à long terme, le trafic aérien n'a pas de concurrence sérieuse à
attendre du côté des autres moyens de trafic.

En outre, le trafic aérien offre la possibilité de maintenir un contact
permanent avec l'étranger (au-delà de grandes distances), ce qui est
absolument vital pour un pays en voie de développement.

INVENTAIRE DU SYSTEME

3.1 Aérodromeset Installations Annexes

Conformément à une publication du Ministre des Transports
et Travaux Publics du 15 Juin 1978, 31 aérodromes sont disponibles
pour le trafic aérien public. Les aérodromes énoncés ci-dessous ré-
pondent aux règlementations OACI, catégories A et B, en ce qui concerne
la longueur et la largeur des pistes d'envol et d'atterrissage :

- Bamako-Sénou
- Bamako-Bamako

- Mopti-Barbé

- San
- Sikasso

- Kidal

- Ségou

- Bourem

- Yelimané .

Tous les autres aérodromes correspondent (du point de vue longueur et
largeur) à la catégorie C ou en-dessous.

Les aéroports d'entrée et de sortie sont:

Bamako-Sénou, Bamako-Bamako, Gao, Kayes, Mopti-Barbé,
Nara-Kéibane, Nioro, Ségou.

Les aéroports internationaux qui sont administrés par 1'ASECNA = Agence
pour la Sécurité et la Navigation Aérienne en Afrique et Madagascar,
conformément à l'article 2 de la Convention de St. Louis sont:
Bamako-Sénou et Gao.

Aérodromes régionaux d'importance supérieure:

Goundam, Kayes, Mopti-Barbé, Nara, Nioro, Ségou et Tombouctou.
D'après l'article 1 0 de la Convention de St. Louis (contrats particuliers),
ces aérodromes sont, pour la majeure partie, également gérés par L'ASECNA.
Hormis l'aéroport de Bamako-Sénou , aucun autre aérodrome ne dispose
réellement d'un standard international.

Les aérodromes suivants possèdent une piste d'envol et d'atterrissage sta-
bilisée (asphalte ou macadam) : Bamako-Sénou, Bamako-Bamako, Gao, Nioro,
Tessalit, Tombouctou, San, Sikasso. La stabilisation de la piste de
Mopti-Barbé vient d'être entreprise par l'Armée de l'Air aidée de l'URSS.

A part Bamako-Sénou, la qualité des revêtements est en majeure
partie défectueuse. Il n'existe pas de prescriptions de portance
exactes(Load classification number). En ce qui concerne les équipe-
ments des aérodromes, on constate ce qui suit:

Les dispositifs électriques de balisage nocturne électrique
n'existent actuellement que sur les aérodromes suivants:
Bamako-Sénou, Nioro, Tombouctou. Sur les autres aérodromes,
on utilise en partie des balisages de secours (goose necks).
Cet état de faits limite considérablement les heures de
service de la plupart des aérodromes; ceci est aussi bien
vrai de nuit qu'en cas de mauvaise visibilité.

Tous les aérodromes sont équipés de postes d'observations météoro-
logiques simples, mais seule la station de Bamako est occupée 24 heures
sur 24.

Hormis à Bamako-Sénou, les bâtiments pour passagers, le bloc technique,
les dispositifs de sécurité aérienne, les stations météorologiques,
hangars et ateliers sont extrèmement défectueux.:et exigent une extension
ou un renouvellement.
En ce qui concerne les dispositifs de navigation, on constate ce qui
suit:

Il y a actuellement deux VOR (VHF omnidirectional radio range),
qui sont à Bamako-Sénou et à Gao, ainsi qu'un ILS (instrument
landing system) à Bamako-Sénou. Les autres aérodromes possèdent
pour la plupart des "locator beacons". Pour la navigation sur
les lignes , et surtout pour les procédés d'approche, ces
aménagements sont totalement insuffisants.

L'aéroport de Bamako est muni d'un petit radar météorologique; il devrait,
à moyen terme, recevoir un radar d'approche d'une portée d'environ
200 km. En raison du climat favorable, on peut, en général, se passer
de guidage radar au Mali.
Le tableau no. 1 qui suit, regroupe les aérodromes de la République du Mali.
Le tableau fournit les informations suivantes: catégorie, nom de
l'aérodrome, longueur et largeur de la piste, constitution des surfaces,
portance estimée, ainsi qu'observations au sujet des aménagements,
équipements, services au sol et aides à la navigation. Dans le tableau la,
les aérodromes sont reportés sur une carte.
(Points = aérodromes du réseau intérieur de la Compagnie

Nationale Air Mali)
(Cercles = autres aérodromes)