novembre 1979

8-LES TRANSPORTS ROUTl ERS

Cette étude a é

- Phne Marlies
avec la col

- Mme Dagrnar

té réalisée par

VOGEL, Consult

laboration de :

DOUMBIA (O. N . T .

Par la Convention no ZC du 29 Avril '978, le ministère des Transports et
des Travaux Publics de la République du Mali a confié l'élaborarion du Plan
de Transport du Mali au groupement SEDES - DIWI composé par :

- Société d'Etudes pour la DBve?oppement Economique et Social
67 rue de Lille 75007 PARIS - FRANCE. Chef de file

- Or. Ing. Walter Kg
1 0 Wittenbergstrasse 43 ESSEN 1 - République Fédérale d'Allemagne

Le présent rapport fait partie d'un ensemble de 17 volumes dont l'arti-
culation est la suivante :

Etude de la demande Etude de l'offre

-
5 - SctuatCon a&&e et pmpeCt ives 10 - LU w p o m dev iaux

den minen & de l'urdub&.Le 1 1 - LU hn6poh td aE&en6
6 - La demande de Zmnbwoht 1 2 - Lu .t)L(vL6poht4 nwc.iAmen

13 - S u e d o n d p h o g ~ o n des
Uiveb~beJMentb

14 - Tahi6iccLtion
15 - ~hganbcLtion

Annexe 1 - L'enquLte h 0 d e h e 1978 Annexe 2 - ~UattLcLLeu hocLtieilu

Les études préliminaires ont eu lieu entre Mai 1978 et Février 1979 au
Mali. La redaction s'est effectuee entre Oécembre 1978 et Mai 1979. La version
finale resulte des discussions et amendements proposés par l'Administration
Malienne entre Juillet et Octobre 1979.

Le lecteur pressé pourra limiter sa lecture aux rapports 1, 6 et 1 3 qui
revêtent un caracthre synthétique [principalement le rapport no 131.

1. INTRODUCTION
Page :

0

2. LES VOIES DE TRANSPORT ROUTIER 1

3. LES MOYENS DE TRANSPORT ROUTIER 3

3.1 Le Earc de véhicules et son develo~pement --- ---------------------a-------- -----
3.1.1 Les difficultés générales de leur déter-

mination et les modes d'enregistrement 3

3.1.2 L'effectif global et son développement 4

3.1.2.1 Détermination du parc commer-
cial à partir des cartes de
transport

3.1.2.2 Détermination du parc de véhicu-
les à partir des immatriculations 6

3.1.2.3 Autres sources 7

3.1.2.4 Résumé 8

3.1.3 Répartition du parc de véhicules 9

3.1.3.1 épar titi on régionale 9

3.1.3.2 Répartition par type de véhicule 1 O

3.1.3.3 Répartition par âge 1 1

3.1.4 Etat des véhicules 12

3.2 Les agents de trans~ort ----- ------------- ---
3.2.1 Les entreprises d'état

3.2.1.1 La Compagnie Malienne des Trans-
ports Routiers (C.M.T.R. ) 13

3.2.1.2 La Société Africaine des Transports
(S.A.T.) 17

3.2.1.3 Autres entreprises 20

3.2.2 Les Coopératives des Transporteurs Routiers 2 1

3.2.3 Les entreprises privées 23

4 . ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT
Page :

24

4 . 1 Encadrement -----------

4 . 1 . 2 Législation et réglementation 24

4 . 1 . 2 . 1 Législation en vigueur 24

4 . 1 . 2 . 2 Signalisation et principes
en matière de conduite 24

4 . 1 . 2 . 3 Permis de conduire et usages
en matière de conduite 24

4 . 1 . 2 . 4 Visites techniques

4 . 1 . 2 . 5 Documents de transport

4 . 1 . 2 . 6 Réglementation des transport 26

4 . 1 . 2 . 7 Poids et dimensions 2 8

4 . 1 . 2 . 8 ~églementation professionnelle 28

4 . 1 . 3 office National des Transports (ONT) 29

4 . 1 . 3 . 1 Bases législatives 29

4 . 1 . 3 . 2 Objectifs généraux 30

4 . 1 . 3 . 3 Organisation et fonctions 30

4 . 1 . 3 . 4 Etat du personnel 31

4 . 1 . 3 . 5 Division et planification 3 1

4 . 1 . 3 . 6 Fonctionnement de la Division
d'~tudes et Statistiques 3 2

4 . 1 . 3 . 7 Fonctionnement de l'ONT en
matière de contrôle-auto et
de circulation routière 34

4 . 1 . 3 . 8 ~eprésentations Régionales 37

4 . 1 . 3 . 9 Fonctionnement de l'ONT en
matière de statistiques et
d' archives

4 . 2 organisation et fonctionnement des transports de ..................................... -------
marchandises ------------ 4 0

4 . 2 . 1 Généralités 40

4.2.2 Types, lignes et fréquences

Page :

40

4.2.2.1 Transports internationaux 40

4.2.2.2 Transports intérieurs de
commercialisation 4 2

4.2.2.3 Transports intérieurs de
distribution 45

4.2.3 Utilisation des véhicules, taux de
rotation et de remplissage des vé-
hicules 47

4.2.4 Capacité de transports et besoin en
transports 49

4.2.5 Organisation de l'affrêtement 55

4.2.5.1 Généralités 55

4.2.5.2 Principes, modalités, réparti-
tion du fret entre les transpor-
teurs 55

4.2.5.3 Rôle de ONT .5 7

4.2.5.4 L'EMACI et les Bureaux de Fret 58

4.3 Organisation et fonctionnement des trans~orts de -- ..................................... -------
vOY!2gZ5EZ -- 6 1

4.3.1 Généralités 6 1

4.3.2 Le transport de passagers spécialisé 6 1

4.3.2.1 Les types et moyens 6 1

4.3.2.2 Les lignes régulières et les
fréquences 6 1

4.3.2.3 Les gares routières 6 4

4.3.2.4 Utilisation des véhicules et taux
de remplissage 6 5

4.3.3 Les transports mixtes 66

4.3.3.1 Les lignes et fréquences 67

4.3.3.2 L'organisation et le fonction-
nement 67

4.3.3.3 Les transports clandestins 67

4.3.3.4 Utilisation et taux de remplissage69

4.3.4 Capacité de 'transports et besoins en
transports 69

5. SYNTHESE DES FLUX DE TRANSPORT

Page :
7 1

5.1 Transport de marchandises

5.2 Transport de voyageurs

5.3 Fluctuations saisonnières des transports

6. COUTS ET TARIFS DES TRANSORTS ROUTIERS

6.1 Synthèse des coûts de transport

6.2 Les tarifs de transport

6.2.1 Réglementation tarifaire en vigueur 80

6.2.1.1 Marchandises
6.2.1.2 Voyageurs

6.2.2 Les tarifs de marchandises 80

6.2.2.1 Tarifs généraux et longue
distance 8 0

6.2.2.2 Tarifs de transports de
ramassage

6.2.2.3 Tarifs réellenent appliqués 84

6.2.3 Les tarifs voyageurs 84

6.2.3.1 Les tarifs officiels 84

6.2.3.2 Les tarifs appliqués actuellement 85

6.2.3.3 Tarifs de transport des bagages 87

6.2.3.4 Le développement des tarifs 87

6.2.3.5 Le projet de note sur le relève-
ment du tarif voyageurs 87

6.3 Les coûts invisibles et le problème des contrôles 88

7. SYNTHESE ET RECOMMANDATIONS

7.1 Généralités 9 1

7.2 Les moyens de transport routier 9 1

7.2.1 Détermination de l'effectif des véhicules 9 1

Page :
7.2.2 Standardisation du parc des véhicules

commerciaux 94

7.2.3 Rôle et fonction des agents de transports 96

7.3 Législation et règlement des transports 101

7.3.1 Signalisation 103

7.3.2 Usages en matière de conduite

7.3.3 Permis de conduire

7.3.4 Visites techniques 105

7.3.5 Documents de transport 106

7.3.6 Réglementation des transports particuliers 106

7.3.7 Contrôle des poids et dimensions 108

7.3.8 Réglementation professionnelle 109

7.4 Recornrnandations pour l'ONT en matière de contrôle-
auto 113

7.4.1 Généralités 113

7.4.2 Délivrance des cartes grises 113

7 - 4 - 3 Délivrance de permis de conduire 113

7.4.4 Amélioration du contrôle technique des
véhicules 114

.7.5 Amélioration de l'organisation et du fonctionnement
du transport de voyageurs 115

7.6 Réglementation tarifaire

7.7 Système des contrôles

Page :

ANNEXE 1 : LES MOYENS DE TRANSPORT ROUTIER

Tableau Nol : Parc de véhicules commerciaux en 1977 120

Tableau N02 : Capacité disponible du parc de véhicules
commerciaux en 1978 121

Tableau N03 : Parc de véhicules commerciaux en 1978 122

Tableau No 4 : Capacité disponible du parc de véhicules
commerciaux en 1978 123

Tableau No 5 : Développement du parc de véhicules com-
merciaux à partir des Cartes de Transport 124
1973 - 1978

Tableau No 6 : Immatriculation des véhicules 125

Tableau NO 7 : ~éveloppement du parc automobile du
Mali selon DNTP 126

Tableau No 8 : Véhicules taxis par marque et par année
de première mise en circulation 127

Tableau No 9 : Répartition des véhicules par Région -
Situation au 30 mars 1976 128

ANNEXE 2 : POIDS ET DIMENSIONS DES VEHICULES ROUTIERS

ANNEXE 3

ANNEXE 4

: DECRETS ET ARRETES (ONT)

Décret No 164/PG - RM
portant organisation et fonctionnement de
l'Office National des Transports 132

Arrêté Ministériel No /NT - TP
portant organisation et fonctionnement des
Représentations Régionales de l'Office
National des Transports 135

Arrêté Ministériel No /MT 2 TP - MDR -
NTED portant création de la Commission
Nationale des Transports 137

: EMACI ET BUREAUX DE FRET

Ordonnance No 77-33 CMLN
portant création des Entrepôts Maliens
en Côte d' Ivoire "EMACI" 140

4.2 Statuts des E.i4.A.C.I.
141

Page :

ANNEXE 5

ANNEXE 6

6.1

ANNEXE 7

7.1

ANNEXE 8

: LISTE DES LIGNES REGULIERES INTERIEURES
DU TRANSPORT DE VOYAGEURS 148

: REGLEMENTATION TARIFAIRE DE MARCHANDISES

Arrêté Interministériel No 2960 MFC -
MTTP portant révision des Tarifs de
transport des Marchandises et Produits
en République du Mali

Arrêté No 3007/MT - TP/CAB
portant classification tarifaire des
routes et homologation des distances
routières

Homologation des distances routières et
de la classification des routes

Comparaison entre les tarifs officiels
et les tarifs réels

: TARIFS DE TRANSPORT DE VOYAGEURS

Arrêté Ministériel No 9/MC - CAB
portant homologation des tarifs des
Transports Routiers Passagers-Bagages
de la Compagnie de Transports Urbains
de Bamako (TUB)

Tarifs de Transport de Voyageurs actuel-
lement appliqués

: PROJET DE DECRET

portant création d'une lettre de voiture
relative au contrat de transport interna-
tional de marchandises par route

TABLEAU DES SIGLES EMPLOYES

C.A.C. Coopérative d'~ssistance à la Culture

C.M.D.T. Compagnie Malienne de Développement des Fibres
Textiles

C.M.T.R. Compagnie Malienne des Transports Routiers

C.T.R. Coopérative des Transporteurs Routiers

M.T.T.P. Ministère des Transports et des Travaux Publics

O.A.C.V. Opération Arachides et Cultures Vivrières

O.H.V.

O.M.

Q.N.

O.N.T.

O.P.

O.P.A.M.

O.R.

Pkm

S.A.T.

S.C.A.E.R. .

S.O.M.I.E.X.

Opération Haute Vallée

Opération Mil

Office du Niger

Office National des Transports

Opération Pêche

Office des Produits Agricoles du Mali

Opération Riz

Passage-kilomètre

société Africaine dés Transports Routiers

Société de Crédit d'Aménagement et d'Equipement

Société Malienne des Importations et Exportations

U.N.C.T.M. Union Nationale des Coopératives des Transporteurs
Routiers du Mali

t/km Tonne-kilomètre

Introduction

L'objet de ce rapport a pour but d'établir un diagnostic
sur le secteur des transports routiers et de faire un cer-
tain nombre de recommandantions en ce qui concerne l'orga-
nisation.

En se basant sur le fait que 1'Etude élaborée en 1977 par
Tractionel " Etude du Transport Routier de marchandises "
en République du Mali, contienne déjà les recherches très
detaillées ainsi que les recommandations se rapportant au
transport de marchandises, les enquêtes pour cette étude
sectorielle se concentrent davantage sur le transport des
voyageurs pour lequel on disposait de moins de données.

L'expertise du secteur transport routier s'étend sur les
points suivants :

- Les moyens de transport routier
- Son -organ$Sation.et son fonctionnement
- La synthèse des flux de transport
- Les coûts et tarifs.

2. LES VOIES DE TRANSPORT ROUTIER AU MALI

Elles se classent en principe en trois catégories :

- Les routes de liaison internationales qui conduisent
aux pays limitrophes et aux ports.

- Les axes principaux sur le territoire de la République
du Mali et particulièrement les routes de liaison entre les
zones isolées.

- Le réseau routier de distribution.

2 . 1 Liaisons internationales

Les principes liaisons internationales qui existent
açtuellement au Mali sont les suivantes:

- destination Côte d'Ivoire : d'Abidjan-via Bouaké-
Quangolodou~u-Zégoua à Bamako. - -

d 'Abid j an-via Daloa-
Pian- Odienné- Bougouni à Bamako.

d' Abid jan-via Ouangolo-
dougou- Dioulasso (Haute-Volta) à Mopti ou Bamako.

- destination Haute-Volta : de Ouagadougou-via Bobo-
Dioulasso à Mopti ou Bamako.

- destination Togo : de Lomé-via Ouagadougou
d Mopti ou Bamako.

- destination Bénin : de Cotonou-via Parakou-
Niamey à Gao.

La route Transsaharienne sera ouverte bientôt et per-
mettra l'accès en Algérie.

Toutes les autres liaisons routières à longue distance
comme par exemple la liai on conduisant en Guinée et au port de
Conakry ou bien celle con i uisant à Freetown en Sierra Leone ainsi
qu'en Mauritanie ( via Nara, Nioro du Sahel à Nema et Aioun-el-
Atrouss ) sont pour l'instant sans importance pour le trafic in-
ternational des marzhandises.et le transport des passagers. Il
n'y a actuellement pas de liaisons routières entre le Mali et le
Sénégal et au port de Dakar.

Il est cependant possible que des voies de circulation
d'une importance économique pour le Mali soient créées à l'avenir
lors de l'aménagement du réseau .

2 . 2 Les principaux axes routiers sur le territoire du Mali

Les principaux axes routiers sur le territoire du Mali
sont en partie identiqusaux liaisons internationales. Leur im-
portance, quant à leur volume de trafic est déterminée par leur
fonction supranationale. 11 faut en particulier mentionner dans

ce contexte le triangle Bamako-Sikasso-Mopti qui comporte des
routes bitumées.

Par contre, il existe des liaisons importantes qui
conduisent aux autres centres régionaux : Kayes,Tombouctou,
Gao, et qui pour la plupart sont plus ou moins impraticables
à la saison des pluies.

2.2 Le réseau de distribution

Il existe aussi un réseau routier de distribution
fait de pistes ou bien de pistes saisonnières. Ce réseau est
dans différentes régions inégalement dense, ceci en fonction des
divers facteurs comme :

- la densité de la population
- l'intensité d'activités économiques
- les modes d'activités économiques
- l'accès aux routes principales.

3. LES MOYENS DE TRANSPORT ROUTIER

3.1 Le parc de véhicules et son développement

3.1.1 Les difficultés générales de la détermination ---------------- ............................
du parc et les modes d'enregistrement --- ....................... ---------

Une détermination exacte du parc de véhicules
au i4ali rencontre des difficultés considérables. Un recensement
complet du parc de véhicules n'a jamais été effectué. Toutefois
1 'Administration, en particulier l'Office National des Trans-
ports ( O.N.T. ) procède à divers enregistrements qui permettent
de se faire une idée du parc de véhicules existant. Sont enre-
gistrés en détail chaque année :

- les émissions de cartes de transport
- les immatriculations de véhicules (cartes
grises)

- les visites techniques de véhicules
- les vignettes.
De plus, pour déterminer entre autre les vé-

hicules disponibles et nécessaires aux Campagnes Agricoles,'
ONT demande aux transporteurs la liste de leurs camions dispo-
nibles.

Une autre source pour la détermination du parc
automobile est l'étude de la DNTP, datant de 1975 : " Etude du
Parc Automobile du Mali 1966 - 1974 ".Cette étude a abordé le su-
jet sous un angle théorique. L'estimation du parc pour les années
1965 à 1974 fut réalisée à partir d'un sondage dans le fichier de
cartes grises en posant des hypothèses de durée de vie des véhi-
cules et de déperdition annuelle par accidents.

Mais tous les documents existants ensemble ne
permettent pas de rapport définitif sur l'effectif réel des véhi-
cules.

En sus, une détermination du parc de véhicules
de transport de marchandises fut réalisée pour 1976 par voie de
recensement direct dans'le cadre de l'étude :" Etude du Transport
Routier de Marchandises ", Tractionel, 1977.

Une estimation du parc des véhicules particuliers
privés et administratifs n'est pas possible. ( 1 )

Par conséquent, on effectuera sur la base des
documents existants une estimation de l'effectif des véhicules
et de son développement.

( 1 ) Il faut noter ici que la plus grande partie des véhicules
privés se déplacent surtout à l'intérieur de Bamako et à la
phériphérie.

3.1.2 L'effectif global et son développement ----------- ------------ ---- --- -----
3.1.2.1 . Détermination du earc commercial ----------------- --------------

à partir des cartes de transeort -- ......................... ---

Le nombre de véhicules commerciaux
est précisé chaque année par 1'O.N.T. qui délivre les cartes
de transport.

Pour 1977 et 1978, ils sont de :(Il

.Taxis

.Taxis bâchés

.Cars

.Camions jusqu' à 10 t de

.Camions de 1 1 à 20 t de

.Camions de 21 à 25 t de

.Camions de plus de 25 t

.Tracteurs routiers

.Semi-remorques . Remorques

.Citernes
TOTAL

1977
1009
999
258

C.U. 971
C.U. 268
C.U. 5

17
481
336
98

126
4568 ----- -----

Le parc de véhicules représente une
capacité globale théorique d'environ :

1977 1978
frêt solide (en t) 24000 25000
fret liquide (en m3 ) 3500 3600
places pour le transport des
voyageurs 31000 36000
( voir annexe 1 , tableau no 1-4).

Les convois poids lourds (attelages
de 20 à 30 t) n'empruntent que les grandes liaisons bitumées,
abandonnant le trafic sur routes en terre aux camions de 5 à
15 t. La plupart des pistes et pistes saisonnières ne sont ac-
cessibles qu'aux véhicules tout terrain ou aux camions de moins
de 7 t. D'autre part, sur les pistes, les véhicules ne suppor-
tent qu'une charge diminuée, du moins durant une partie de
1' année.

Toutefois, avec la capacité globale
disponible qui a été calculée, il faudra tenir compte qu'une
partie des véhicules n'est pas utilisée toute l'année. Les véhi-
cules les plus anciens ont souvent un kilométrage annuel très
réduit. Les camions circulant dans des régions avec des routes
en très mauvaise condition sont souvent plus ou moins immobili-
sés durant la saison des pluies. Des estimations de 1'O.N.T.
partent du fait que seuls 70 à 80 % des camions enregistrés sont
disponibles durant toute l'année. La capacité globale du parc
en est réduite d'autant.

( 1 ) Source : Rapport annuel de l'ONT, 1977
Les chiffres pour 1978 ne sont pas encore disponibles
au moment où le projet est élaboré.

1

Quelques remarques critiques sont à apporter
quant à la détermination du parc de véhicules commerciaux à
partir des cartes de transport délivrées ou renouvelées cha-
que année.

Le consultant effectua deux évaluations diffé-
rentes des cartes de transport délivrées :

a) une évaluation complète des Registres des
cartes de transport, commençant à la carte no 1, c'est-à-dire
en 1974,

b) une évaluation des copies des cartes de
transport.

Les résultats furent comparés à d'autres sources
(recensements directs auprès de différents transporteurs, étude
de Tractionel, "Etude du Transport Routier de Marchandises",
différents documents de la "Division Planning" de l'ONT).

On peut constater ce qui suit comme résultat :

- les registres aussi bien que les copies des
cartes de transport ne sont pas complets

- tandis que les inscriptions pour l'année 1976
semblent être relativement correctes, il manque en 1977 pour
différentes entreprises publiques aussi bien les inscriptions
premières que les renouvellements pour des véhicules existants(2).

- des copies des cartes de transport (qui sont
la base des rapports mensuels et du rapport annuel de l'ONT)
ressortent encore d'autres chiffres d'effectif et les véhicules
d'autres entreprises manquent (1)

- les données sur l'effectif de ces deux documents
d'enregistrement ne concordent pas avec les données directes des
entreprises.

- le nombre de véhicules d'entreprises privées
pour lesquels aucun renouvellement n'a été déclaré est si élevé
qu'il ne peut s'expliquer seulement par un changement de proprié-
taire ; il est plutôt probable que l'inscription fut oubliée ou
négligée pour toute autre raison.

Il est à présumer que le parc de véhicules com-
merciaux tel que le montrent les cartes de transport est infé-
rieur à l'effectif réel. é évolution du parc de véhicules com-
merciaux 1973-1978 (v. Annexe 1, tableau no 5) montre qu'au to-
tal il a doublé de 1973 à 1976, tandis qu'il a diminué de 12 %
en 1976/77. L'année 1978 enregistre une hausse de 15 %. L'effec-
tif de camions a surtout augmenté de façon remarquable. La capa-
cité de transport théorique existante n'a toutefois pas suivi
la diminution du nombre de camions étant donné que le nombre des
ensembles routiers a augmenté d'une manière remarquable.

(1) p.ex. : nombre de camions + remorques C.M.D.T :
Registre des cartes de transport 159
Copies des cartes de transport 233

(2) Entre autre les inscriptions des véhicules pour 1'~ipération
Riz ( O. R ) , 09ération Mil ( 0.1.1.) , opération pêche . . . ne se
trouvaient pas au Registre des cartes de transport. Seuls
les véhicules de l'Opération Arachides et Cultures Vivrières
(O.A.C.V.) représentent un manque de 56 camions de 6 à 7,5 t.

La capacité de transport 1975-77
s'est développée comme suit :

1975 1976 1977 1978

onn nage transport Solides 11923 t 21522 t 23972 t 25410 t
Tonnage transport citernes 4059 t 5772 t 3029 t 3076 t
Tonnage total 15982 t 27294 t 27001 t 28486 t

En partant de l'hypothès à admettre
pour vraie que le Registre des cartes de transport pour 1977 n'est
pas complet, il est probable que le tonnage global a augmenté par
rapport à 1976.

Par contre le nombre des places offertes
dans le trafic des voyageurs est tombé de 1976 à 1977. L'évolution
de la capacité des six dernières années se présente approximative-
ment de la manière suivante :

1973 1974 1975 1.976 1977 1978

Places offertes 22000 21000 25000 37000 31000 36000
Taux de croissance -5% +19% +48% -14% +16%

Il est possible qu'une surcapacité
établie en 1976 ait été retirée en 1977.

Le tonnage moyen des camions y com-
pris remorques et semi-remorques (transports solides) a augmenté
de 1 1 t en 1966 à environ 14 t en 1977 et 19 t en 1978. Celui
des citernes se monte en 1977 à environ 28 m3 et à 24 m3 en 1978.

3.1.2.2 Q ~ g g g ~ & ~ g g & g ~ _ ~ ~ - p a r c de véhi u~~k-&
partir des immatriculations ..........................

Une autre méthode pour la détermina-
tion du parc de véhicules repose sur l'interprétation des chif-
fres d'immatriculation annuels. Cette méthode sert aussi de base
à l'étude de la DNTP.

Le nombre de véhicules immatriculés
chaque année est passé de 1707 en 1967 à 5427 en 1977, c'est-à-
dire à plus que triplé ( v. Annexe 1 , tableau n06) .

Si l'on examine l'évolution d'année en
année, on constate que les chiffres d'immatriculation reposent
sur un cycle : à 3 années avec des taux d'accroissement positifs
succède respectivement 1 année à accroissement négatif(l), no-
tamment les années 1968, 1972 et 1976. On peut expliquer ces
cycles dans ce domaine de la façon suivante :

(1) Il a été supposé que les chiffres statistiques correspon-
dent à la réalité.

Un excédent temporaire de la demande
en prestations de transports a incité les transporteurs à pro-
céder à des surinvestissements dans les moyens de transport. La
surabondance de 1' offre en capacités de transports a provoqué la
faillite de nombreux transporteurs. Il en a résulté d'autre part
une double prudence de la part des transporteurs à procéder à
des réinvestissements et la vétusté des véhicules.Par conséquent
il y avait un déficit des capacités de transport etle cycle
recommençait.

Une évolution analogue, faiblement
marquée - sous forme de taux d'accroissement plus bas- peut être
aussi constatée lorsque l'on contemple les chiffres du parc de
véhicules tels qu'ils ont été calculés d'après la méthode de la
DNTP .

TouteFois si l'on compare ces chiffres
à ceux des cartes de transport (11, on arrive alors à la consta-
tation qu'au cours des années les chiffres d'après la DNTP s'a-
vèrent être surévalués.

La cause est sans aucun doute que l'on
a pris comme durée de vie des véhicules une valeur trop élevée
et un coefficient de déperdition trop minime (2).

En se basant sur les chiffres d'après
DNTP, on remarque un accroissement très prononcé du parc de vé-
hicules avant 1970 ( en moyenne 1 1 % pour le parc dans son ensem-
ble et 15 % pour les véhicules particuliers ) , tandis que l'ac-
croissement moyen se stabilise par la suite à environ 7 % par an
( v. Annexe 1, tableau no 7 ) .

3.1.2.3 Autres sources --------------

a) Etude des Transports

Selon 1'Etude des Transports
au Mali, Tractionel 1968, le parc automobile malien se montait
en 1968 à 12.175 véhicules, avec la répartition suivante :

Voitures particulières 5.722
Camionnettes et voitures tout terrain 3.395
Camions 2.657
Cars 110
Tracteurs, remorques et semi-remorques 291

Ces chiffres correspondent
approximativement à ceux de 1'Etude faite par la DNTP.

(1) Pour 1976, on peut supposer que les cartes de transport re-
flètent la situation réelle de façon relativement exacte.
(2) Au Mali, ,le Bureau des immatriculations n'est pas avisé du
retrait de la circulation d'un véhicule, par exemple après un
accident ou pour cause d'usure. Le propriétaire ne renvoit pas
la carte grise.

b) Etude du Transport Routier de
Marchandises, Tractionel 1977.

Dans le cadre de cette étude, le
parc des véhicules (citernes exclues) fut déterminé par voie
de recensement direct dans les 42 cercles du pays au 30 mars
1976 de la manière suivante :

Camions de moins de 10 t 811 soit 53 %
Camions de 10 à 20 t 464 soit 30 %
Camions de plus de 20 t 258 soit 17 %

TOTAL 1.533

( Voir tableau nOg, Annexe 1 )

Ces chiffres diffèrent légèrement de
ceux donnés par les cartes de transport. Ces différences s'expli-
quent par le fait que lors du recensement n'ont été retenus

- que les véhicules utilisés pour la commercia-
lisation de la production agricole et la di~tribution~donc les
camions à partir de 6 t, à l'exclusion des camionnettes et des
véhicules spécialisés, comme par exemple les camions-bennes ;

- que les véhicules en ordre de marche ou faci-
lement réparables, à l'exclusion des véhicules gravement endom-
magés ou complètement usés.

c) Fiches de visites techniques

Une possibilité supplémentaire, tou-
tefois n'étant à considérer que comme théorique, pour la déter-
mination du parc de véhicules se présente dans l'évaluation des
Fiches de Visite Technique.

Il est réglementaire de soumettre les
véhicules effectuant le transport public de marchandises et per-
sonnes à une visite technique tous les trois mois.

Le nombre de visites techniques effec-
tuées en trois mois devrait théoriquement correspondre à peu près
au nombre de véhicules en circulation. Une telle contradiction
a résulté de la comparaison des fiches de visite technique avec
les cartes de transport pour la 2. Région, pour la période fin
novembre 1976 à fin février 1977, que cette,méthode doit être con-
sidérée comme inutilisable.

3.1.2.4 Résumé ------
En conclusion, on retiendra que les

chiffres tels que les cartes de transport les reflètent, se
rapprochent au plus près de la situation réelle.

Pour ce qui est du parc de véhicules
particuliers (privés et administratifs), il est à noter qu'il
pourrait se situer entre 14.000 et 18.000 véhicules.

3.1.3 Répartition du parc de véhicules ................................

3.1.3.1 Répartition réqionale -- ----------- ------
La répartition des véhicules ( parc

commercial ) sur les différentes régions du Mali se présente en
1977 et 1978 comme suit : (voir Annexe 1, tableau no 1 et 3 )

1. Région 4,8 % 3,9 %
2. Région 74,5 % 75,1 %
3. Région 3,2 % 2,8 %
4. Région 9,3 % 10,O %
5. Région 5,5 % 4,3 %
6. Région 2,7 % 3,9 %

TOTAL 100,o % 100,O %

Environ 75 % de tout le parc de véhi-
cules se répartissent sur la 2 ème Région et Bamako, au dernier
rang se trouve la 6 èrne Région ( y compris l'actuelle 7 èrne Ré-
gion ) avec à peine 3 %.

En ce qui concerne le tonnage global
disponible, 80 % env. se répartissent sur la 2 èrne ~égion et
Bamako, au dernier rang se trouve par contre la 1 ère Régior
( Kayes ) .

Les véhicules au tonnage le plus
lourd , ensembles routiers et citernes, se concentrent encore
davantage sur la 2 èrne Région. Seule la 4 èrne Région( Ségou )
présente encore ici un nombre notable de véhicules. Dans la 1 ère
Région et la 6 ème Région , il ne se trouve pratiquement pas de
camions autonnage plus important, à l'exception des citernes qui
alimentent Gao à partir de Niamey en hydrocarbures.

La répartition régionale du parc de
véhicules et les capacités en tonnage disponibles reflètent net-
tement la concentration de l'économie sur la 2 èrne Région.

Il est à noter que l'étude de Trac-
tionel " Etude du Transport Routier de M.archandises " montre une
répartition bien plus régulière sur les différentes régions en
ce qui concerne le parc de véhicules pour le transport de mar-
chandises ( v. Annexe 1, tableau no 7 ) . Cet écart incombe au
fait qu'une partie du parc commercial destiné au transport des
marchandises est stationnée dans d'autres régions que celles
enregistrees sur les cartes Ze transport. C'est particulièrement
le cas des entreprises d'état.

En ce qui concerne le trafic de
voyageurs, là aussi,la 2 ème Région se trouve en tête avec
environ 67,s % de la capacité existante.La partie prépondé-
rante devrait se répartir sur Bamako-ville. L'offre restrein-
te en capacité de transport pour le trafic de voyageurs dans
la 6 ème ~égion est due, outre la densité réduite de la po-
pulation, aussi au fait que le trafic de voyageurs s'effec-
tue généralement par transport mixte.

3.1.3.2 Répartition par tyoe de véhicule -- --------- ---- L-------------

Transport de voyageurs ----- --------- - ----
En ce qui concerne le transport de

voyageurs, la partie la plus importante des véritables moyens
de transport de voyageurs au total revient aux taxis, suivi
de près par les taxis-bâchés. A l'intérieur des régions, à
l'exception de la 2 ème Région et de Bamako, le rapport est
inversé, le transport en bâchés est prépondérant. Toutefois
le transport par bus augmente en fonction de l'état des routes.

En ce qui concerne les capacités
existantes (places disponibles), les bâchés représentent en-
viron 48 %, suivi des bus avec 33 %, seuls 19 % reviennentaux
taxis.

En se basant sur un dépouillement
des cartes de transport en 1976, on a pu constater que les
marques les plus fréquentes pour les taxis sont Renault et
Peugeot (v. Annexe 1, tableau no 8 ).~n 1977 et 1978, un déca-
lage peut avoir eu lieu en faveur de Peugeot (304 et 504). La
Peugeot 504 est actuellement le véhicule le plus ,fréquent
pour le trafic interurbain.

Les taxis bâchés sont en majorité
des Peugeot 404 bâchées. Pour les bus,les marques représentées
sont essentiellement Saviem SG 2 (car rapide), Hino et Berliet.

Transport de marchandises ----- -------------------
Pour les moyens de transport de mar-

chandises, on obtient la répartition suivante en % :

Camions 10 t c .u.
1 1 à 20 t
21 à 25 t
25 t
Tracteurs
Semi-remorques
Remorques
Citernes

TOTAL

Les marques les plus fréquemment

rencontrées sont : Citroen, Berliet, Hino, Mercedes et Unic
(1).

Une actualisation des données pour
les années 1977 et 1978 n'est pas possible,car les données
nécessaires manquent, tant pour les camions que pour les véhi-
cules de transport de voyageurs.

En 1976, on déterminera au total 30
types de véhicules différents dans le transport de marchandises.

On remarque une tendance à l'accrois-
sement des tonnages et du nombre d'ensembles routiers.

3.1.3.3 épar titi on -- --------- par ---- âge

Une évaluation des fiches de visite
technique établies du 23 novembre au 23 février 1977 à Bamako,
pouvant être considérée comme un sondage, ainsi que de la sta-
tistique de ~'O.N.T. sur les cartes de transport ( différen-
cièes en renouvellement et véhicules nouveaux mis en service
en 1977 ) donne le résultat suivant :

L'âge moyen des taxis est de 2 ans
et 10 mois. En considérant que la durée de vie utile des taxis
est de 2 ans, on peut supposer qu'environ un tiers des taxis en-
registrés en 1977 sont à la limite de leur exploitation normale.
La vétusté des taxis est encore plus nettement prononcée dans les
3, 4, 5, et 6 èmes Régions.

L'âge moyen des taxis bâchés était
en 1976/77 de 3 ans et 10 mois. Une analyse des cartes de trans-
port montre qu'entre-temps, l'âge moyen des véhicules a baissé.
Ici on ne peut pas constater de nette vétusté du parc. Il est
à remarquer aussi qu'une très grande partie des bâchés ne fut
mise en circulation qu'en 1976 et 1977. A en juger les données
pour 1978, le parc semble avoir rajeuni. Ceci pourrait être de aux
achats hors taxe effectués au Nigeria.

Pour les camions plateaux à ridelles
de transport de marchandises solides, on a constaté en 1976 que
ces véhicules sont relativement âgés. En présence d'une durée de
vie moyenne de 7 ans et 3 mois, il a été constaté que 55 % des
véhicules circulent déjà depuis 5 ans et plus. En considérant
les cartes de transport pour les véhicules de ces catégories,
nouvellement immatriculés, qui se montaient à environ 15 % en
1977, on peut déduire que la situation générale n'a pas changé.

(1) Voir : Etude du Transport Routier de Marchandises, fasci-
cule II : Les Transports routiers de Marchandises, Tractionel
1977, p. 175.

échantillonnage sur les semi-re-
morques de fra~sport de marchandises solides donne un âge moyen
d'exploitation de 7 ans.

En 1978, le parc a été probablement
rajeuni par achats récents de la SAT et de la UNCTR ainsi que
par quelques dons aux opérations ( camions HINO).

é examen des semi-remorques citernes
donna un âge moyen de 5 ans et 3 mois. Tandis qu'en 1975, une
forte acquisition de citernes était à remarquer, un ralentisse-
ment du rythme d'achat était à noter en 1976 et 1977. Cette ten-
dance semble avoir continué en 1978 si bien que l'âge moyen s'est
accrue.

Pour les tracteurs routiers on a pu
degager un âge moyen de 5 ans et 6 mois avec une mise en circu-
lation de 55 % des véhicules durant la période 1974-1977.

échantillonnage sur les cars rapides
donna une durée d'exploitation de 5 ans et plus. En considérant
le développement des immatriculations premières, on'peut là aussi
présumer une vétusté du parc de véhicules.

3.1.'4 Etat des véhicules -------------------
L'état des véhicules doit être considéré comme

n'étant , en général, pas bon ; au demeurant il est difficile de
dire si c'est celui des véhicules privés ou celui de ceux des
entreprises publiques qui est plus mauvais . Ceci concerne sur-
tout les petits véhicules de transport en commun. Comme raison
causales et concourantes du mauvais état des véhicules, on peut
citer :

- la très grande diversité par marque de véhi-
cules, qui s'accentue au niveau des types, constitue un véritable
handicap pour l'entretien des véhicules. Pour offrir les condi-
tions préalablesSun entretien approprié, il faudrait un important
stock de pièces de rechange et un personnel d'entretien
connaissant les techniques propres à chaque marque et type.

- les véhicules qui circulent ne sont souvent
pas, en ce qui concerne leurs spécifications techniques, adaptés
aux conditions locales , c'est-à-dire tout particulièrement à
l'état des routes. Ceci mène à des coûts majorés pour les répa-
rations et l'entretien, ce qui d'autre part est préjudiciable à
la rentabilité du véhicule. Pour ne pas compromettre la rentabi-
lité, on économise sur l'entretien et les réparations, avec des
conséquences négatives sur l'état des véhicules et leur rotation.

- Une partie considérable des véhicules qui cir-
culent appartient à des propriétaires privés qui ne peuvent être
considérés comme des transporteurs au sens propre. Ils ne dispo-
sent pas de connaissances en transport suffisantes pour être sen-
sibles au rapport entre rentabilité - entretien- durée de vie-
kilométrage annuel .

- la formation insuffisante des
chauffeurs (et des transporteurs) à un pilotage clairvoyant
et approprié ainsi que de la mécanique des véhicules.

3.2 Les agents de transport

3.2.1 Les entreprises dOEtat --------- ------------
3.2.1.1 La Co~mqnie Malienne des Transports ---------------------- ----

routiers --------

La C.M.T.R. a été créée en 1970 à la
suite de la fusion de deux sociétés d'Etat de Transport : La
Régie des Transports du Mali (R.T.M.) et les Transports Ur-
bains de Bamako (T.U.B.). La principale raison de cette fu-
sion incombe au fait que l'on ait voulu procéder à un redres-
sement financier de 2 entreprises.L'objectif était, en outre,
de supprimer les points faibles de structure et d'organisation
de ces deux entreprises.

D'après les informations de l'ONT, les
objectifs de la C.M.T.R. sont les suivants :

- transport des marchandises toute natu-
re

- transport des voyageurs sur lignes Ur-
baines, interurbaines et internationales

- transit, activité dévolue depuis 1972

La C.M.T.R. a centralisé son parc de
véhicules à Bamako, à l'exception de 2 camions de 1 0 t de C.U.
qui sont stationnés à Gao. Le centre des installations de la
C.M.T.R. se trouve à Bamako sur un terrain d'environ 3500 m2
équipé avec des hangars, ateliers et installations bureaux.

Des escales techniques se trouvent à
;iopti, Sikasso et Koutiala.

Des installations de stockage avec res-
pectivement 11 000 et 2 000 m2 étaient entretenues à Abidjan
et à Ouangolodougou.

Les représentations n'avaient pas de
parc, elles recevaient les véhicules de la société, les char-
geaient ou les déchargeaient et les expédiaient aux destina-
tions assignées.

Bien que la CMTR fût la seule entrepri-
se malienne ayant un entrepôt à sa disposition à Abidjan, ce
dernier ne fut pas utilisé de façon suffisante. Les entrepri-
ses maliennes utilisaient de préférence lors des dernières an-
nées les aménagements de transitaires de la Côte d'Ivoire ayant
un siège à Abidjan. L'utilisation très insuffisante des maga-
sins de la CMTR - pour lesquels des sommes considérables doi-

vent être versées chaque année à la République de la Côte
d'Ivoire - constitue une charge financière importante. Ces ins-
tallations à Abidjan ont été vendues récemment à 1'EMACI. On
doit rechercher les causes de l'insuffisance d'exploitation des
installations dans le mauvais fonctionnement de l'organisation
par la CIYTR.

Depuis 1974, les activités de la CMTR s'é-
tendent aux domaines suivants :

- le transport de fret solide à longue dis-
tance,

- le transport de fret liquide (hydrocar-
bures) d' Abid jan,

- le transport interurbain de voyageurs,
- les activités de transit à Abidjan et

Ouangolodougou. Le transport urbain de voyageurs à Bamako assu-
mé par la T.U.B. fut suspendu en 1975. Cette part de transport
de voyageurs revient entièrement à des entreprises privées.

Dans le transport interurbain de voyageurs,
on a réduit depuis 1973 le nombre et la fréquence des lignes par-
courues.

A la fin de l'année 1975, les lignes suivan-
tes étaient encore desservies par la CMTR :

. Bamako-Koulikoro

. Bamako-Banamba . Bamako-Kouremalé . Bamako-Bougouni

. Bamako-Mopti

. Bamako-Koutiala-Mopti

. Bamako-Ségou

. Bamako-Sikasso . Bamako-Bobo Dioulasso

. Mopti-Bobo Dioulasso

. Bamako-Bouaké
Fin 1978, il ne restait plus que les 5 li-

gnes suivantes : . Bamako-Koulikoro . Bamako-Mopti
. Bamako-Sikasso . Bamako-Bobo Dioulasso . Bamako-Bouaké
Le parc de véhicules de la CMTR, devenu en-

tre-temps vétuste, se développa comme suit :
-

Cars
Tracteurs
Camions
Remorques et
Semi-remorques
Citernes
TOTAL
1

1 9 7 3 .

Total

6 1
7 6
16
5 5

32
240

1 9 7 7

Total

29
47

7
38

27
1 4 8 -

1978

en fonction

6
26

2
2 2

22
78

Total

30
3 3
27

20 ,
110

1

en fonction

6
20
14

1 3
5 3

Le parc de véhicules se compose de
nombreux types de véhicules.

A Bamako se font toutes les réparations
importantes, les escales ne faisant que des dépannages sommaires.
L'entretien et les réparations des véhicules seront effectués à
8 0 % par la CMTR. 20 & des réparations spéciales seront effectuées
par les entreprises de réparations de véhicules.

A la diminution de la capacité des
transports disponibles et à la vétusté du parc de véhicules est
liée une diminution du volume des transports effectués. Le trans-
port de fret est passé de 63.195 t en 1 9 7 3 à 41.837 t en 1976. Le
nombre de passagers transportés a diminué également de façon con-
sidérable à la suite de la suppression de nombreuses lignes et de
la réduction des fréquences des voyages. Le temps d'immobilisation
extrêmement élevé des véhicules n'est pas uniquement dû aux répara-
tions qui sont entreprises mais aussi au fait :

- qu'il manque des pièces de rechange
et que ces pièces ne peuvent être payées vu la situation finan-
cière mauvaise.

- qu'il faille attendre que les véhi-
cules servant au transport des marchandises soient déchargés au
dépôt.

- que les pannes fréquentes des véhi-
cules de service ont provoqué une perte de confiance chez les
clients.

- qu'une forte concurrence s'est déve-
loppée entre la CMTR et les entreprises privées ainsi qu'avec le
transport effectué pour compte propre par les autres entreprises
d'état particulièrement.

Il faut cependant remarquer ici qu'en
dépit d'une qualité de transport perdant de sa valeur (bus qui
n'assurent pas leur service, non-respect de l'horaire, etc...),
le taux d'utilisation des bus n'a pas baissé. Les passagers ont
une certaine préférence pour les voyages en bus étant donné que
l'on peut y emporter davantage de bagages avec soi et que les
bus de la CMTR se sentent très peu concernés par les effets né-
gatifs des contrôles opérés en chemin par la Police, la Gendar-
merie ou la Douane (cf 6.4)

Le nombre d'effectifs de la CMTR se
composait au 31.12.1978 comme suit :

Chauffeurs 1 4 0
Ouvriers 1 2 5
Cadres moyens 3 7
Cadres sup. 4
Employés 9 1
Plantons 6
Gardiens 8
Manoeuvres 1 7
Infirmiers 2 -
T O T A L 430

Bien que la composition du personnel té-
moigne d'une proportion acceptable entre le personnel produc-
tif et non-productif, il en ressort néanmoins un excédent con-
sidérable d'effectifs si l'on considère le parc de véhicules
existant.

Pour des raisons socio-politiques, on a re-
noncé jusqu'à présent à licencier le personnel en trop.

Les résultats financiers de la C.M.T.R. sont
négatifs depuis 1973. L'exercice 1 9 7 4 se solda par une perte de
430 millions de FM et l'exercice 1 9 7 5 par une perte de 412 mil-
lions. L'endettement s'élevait en 1976 à 2,5 millions de FM et
le déficit en fonds de roulement à 1 milliard de FM. On a d & i à
évalué le montant des coGts pour le renouvellement du Darc ae
véhicules en 1975 à 1 milliard de FM.

Dans 1a"Note Générale" de la CMTR du 27 mai
1976 et dans le procès-verbal de la Réunion ~nterministérielle
du 1 er juin 1976, on a attribué les raisons suivantes aux ré-
sultats négatifs :

- désorganisation du marché et de la répar-
tition du fret,

- utilisation trop faible du parc de véhi-
cules

- taux de remplissage insuffisant (trans-
port de marchandises)

- vieillissement du parc de véhicules,
- insuffisance des tarifs,
- personnel en surnombre,
- absence d'autofinancement, l'endettement

ayant dépassé les limites tolérables,
- crise de trésorerie,
- rigidité structurelle, qui se traduit par

la lenteur des décisions et l'inertie des moyens.

A partir de cette analyse et selon les
informations de ONT, la situation actuelle de la C.M.T.R.
se présente comme suit :

- Equipement matériel roulant insuffisant
et obsolète

- Infrastructure matérielle et humaine
adéquate aux points de maintenance technique à Sikasso, Mopti,
Koutiala, Garage central à Bamako

- Société déficitaire à cause de :
. tarifsde transport non réajustés à

temps
. transport urbain non subventionné de

1970 à 1976
. baisse de rotation dûe aux contrôles

impertinents de la police
. environnement malsain (concurrence

déloyale des sociétés et entreprises dOEtat)

Il n'existe pas de plans ou d'arrêtés défi-
nitifs pour le redressement de la CMTR actuellement.

3.2.1.2 La -----iL-i--ii----iii------------- Société Afr caine des Transports ----
Routiers (SAT) --------------
L a Société Africaine des Transports

Routiers (SAT) est établie au Mali depuis le début de l'an-
née 1978 et effectue des transports depuis le mois de mars.

La SAT est une entreprise commune du
Mali et de l'Algérie.

Le capital initial de la société se
monte à 1,5 milliard de FM. La participation du Mali est
de 51 % , celle de l'Algérie de 49 %.

La gestion de la société est assurée par
les deux pays ensemble. A l'heure actuelle, la direction de
l'entreprise se présente comme suit :

Président Directeur Général (Mali)
Directeur Général Adjoint (Algérie)

i

i 8 I 1 I 1 I
Chef du service Chef du service Chef du service Chef du service
technique exploitation financier administration
(~lgérie) (Algérie) (Algérie) (Algérie)

Selon l'ONT, les objectifs de la SAT
sont :

- le désenclavement des 6 et 7èmes Régions,
- la liaison algéro-malienne par la Route

Transsaharienne
Compte-tenu de ces objectifs, le siège so-

cial était prévu à Gao (et non à Bamako).

La fondation de la SAT ainsi que son é-
quipement en matériel roulant, fut effectué (e) sur la base d'u-
ne étude réalisée en 1974. Cette étude s'appuyait essentielle-
ment sur l'offre et la demande en transport, telles qu'elles ont
été déterminées respectivement pronostiquées dans le Plan Quin-
quennal 1974-1978 de la République du Mali. Bien que la SAT n'est
entrée en activité qu'en 1978, l'étude n'a pas été actualisée ni
adaptée à la situation actuelle du transport entre temps.

Dans l'étude de 1974, il était prévu que
la SAT étendrait ses activités sur les domaines suivants :

- les transports d'approvisionnement de la
6 ème Région,

- les transports internationaux entre la
Côte d'Ivoire et le Mali.

Compte-tenu du champ d' activités "Approvi-
sionnement de la 6 ème Région", la SAT devrait établir une base
à Gao pour pouvoir opérer à partir de ce point.

Au cours des pourparlers qui ont eu lieu
entre 1'~lgéri.e et le Mali les années suivantes, les objectifs

varièrent à diverses reprises : entre autres : La SAT devait
normalement mener ses activités sur k s liaisons algéro-malien-
nes. Les camions plus petits devaient être employgs surtout dans
la 6 èrne Région sur les pistes difficiles comme Gao-Niafunké et
Gao-Tessalit. L'approvisionnement de la 6 èrne Région en hydro- .
carbures devait être effectué à partir de Parakou (République du
Bénin) ou de l'Algérie.

Le siège de la société se trouve actuel-
lement à Bamako. Une représentation pour l'organisation du fret
est entretenue à Abidjan. Une base d'approvisionnement se trouve
à Sikasso. L'entretien et la réparation des véhicules sont effec-
tués exclusivement par le garage propre à Bamako. Si les véhicules
tombent en panne pendant qu'ils sont.en route, une équipe spéciale
de dépannage est envoyée de Bamako pour répârer les dégâts. On se
procure encore des pièces de rechange localement.

Le parc de véhicules 6e la SAT se compose
de :

- 40 tracteurs (Type Mercedes 1926 et
2632)

- 30 semi-remorques (SAL 20), C.U. 30t
fret solide

- 10 semi-remorques citernes, C.U. 30 O001
(=2-,5 t)

- 10 camions-plateau (type Blumhardt),
C.U. 20 t

ce qui correspond à une capacité de trans-
port de 1 100 t de fret solide et de 300 000 1'(=225 t) de
fret liquide.

Jusqu'à présent, les ensembles routiers
circulent sur les parcours Bamako-Abidjan, Abidjan-Bamako-Selin-
gue (construction barrage), Abidjan-Sikasso-Mopti. Actuellement
5 des camions sont en prêt à la SONAREN pour le transport de
2000 t de phosphate dans la 6 èrne Région et 5 camions sont sta-
tionnés à Sikasso pour les transports d'engrais. Une mission
(en dehors des transports SONAREM) a été effectuée jusqu'à pré-
sent avec 7 camions vers Gao pour l'approvisionnement de la 6
et 7 ème Réoion, (1).

En 1978, des transports ont été effectués
pour : Selingue, Somiex, Opam, Sonarem et Ashgar. Les marchan- .
dises transportées étaient : ciment, riz, engrais, fer, sucre,
container et hydrocarbures.

.Seulement 2 921 t de fret solide ont
été transportées entre mai et juillet 1978, avec 136 rotations.
La distance moyenne de rotation est de 2 137 km, dont 1 263 km
en charge. Ceci correspond à un taux de parcours en charge de
59 %. Il a été réalisé jusqu'à fin juillet 3 320 280 Tkm à un
prix de vente de la Tkm de 34,70 Ffl.

(1) Il faut noter ici queles véhicules de la SAT - notaranent les
ensembles routiers - ne sont adaptés à l'état des routes, notam-
ment des pistes menant à la 6 et 7 èrne Région ou bien apparte-
nant à ces régions. Tant que la route Transsaharienne ne sera pas
achevée et que la route nationale Gao-Sévaré ne sera pas cons-
truite, ces véhicules ne pourront pas circuler.

En ce qui concerne les transports d'hy-
drocarbures 1050000 1 = 892,5 t ont été transportées entre
avril et juillet avec,un total de 35 rotations. Le prix de vente
de la Tkm pour les hydrocarbures était de 34.15 FM.

L'utilisation moyenne par rotation pour
le fret solide était d'environ 21,5 t , ce qui correspond à un
taux de remplissage de 39 %. Pour les hydrocarbures, l'utilisa-
tion par rotation était de 50 %.

Si l'on compare le tonnage transporté
avec la capacité existante , on s'aperçoit que les véhicules
ont un temps d'immobilisation extrêmement élevé.

Le chiffre d'affaires au 30 novembre 1978
s'élevait à 355 994 FM pour des charges d'exploitation (sans a-
mortissement) de 319 051 FM.

La situation actuelle de la SAT est en
bref, selon l'ONT, la suivante :

- Equipement.en matériel non adapté pour
répondre aux objectifs qui lui sont assignés. Seulement 30 % du
parc peut intervenir dans le Nord

- Equipement insuffisant pour maintenan-
ce du parc

- Société déficitaire depuis démarrage en
mars 1978 en raison du manque de fret ou des difficultés de dé-
marrage

Au-delà, on peut citer comme causes aux
difficultés de la SAT :

- un excédent en capacité de transport au
Mali (l),

- une forte concurrence d'entreprises pri-
vées,

- la concurrence sur le secteur du trans-
port par des entreprises d'état (SOMIEX, OPAM etc...),

- un manque de soutien de la part de
l'ONT lors de la répartition du fret à transporter (théorique-
ment les entreprises de transport d'état - SAT, CMTR, devraient
être favorisées lors de l'affretement),

- un manque de souplesse et de rapidité
dans lesréactions de la SAT lors de la prospection de marchés de
transport.

(1) Respectivement un tonnage de fret insuffisant,
les fortes oscillations saisonnières dans le volume du tra-
fic jouent ici un rôle important.

3.2.1.3 . Autres entreprises ------------ -----

En dehors des vraies entreprises
publiques de transport, il existe un nombre considérable d'éta-
blissements et d'organisations publics, qui possèdent un parc
de véhicules commerciaux et qui effectuent des transports pour
leur propre compte.

A citer en premier lieu sont S.O.M.
I.E.X., O.P.A.M. et C.M.D.T.

La S.O.M.I.E.X. a élargi son parc
de véhicules de 46 en 1976 à 56 en 1977.

L.O.P.A.M. est passé de 16 en 1976
à 40 véhicules en 1977, la C.M.D.T. de 73 en 1976 à 159 en 1977
et l'Office du Niger de 54 en 1976 à 72 en 1977. .

,La CMTR effectuait dans le passé
une grande partie de ces transports. Depuis le déclin de la
CMTR, ces entreprises ont acquis des camions, respectivement
dessemi-remorques à tonnage plus important.

Tandis que la SOMIEX et OPAM sont
surtout stationnées dans la 2 èrne région et Bamako, les autres
s'étendent plutôt dans les régions de Mopti, Ségou et Sikasso.

Il faut mentionner également ici que
depuis 1978, la Poste effectue le transport des voyageurs en
direction de Mopti, Sikasso, et dans les 6 ème et 7 ème régions.

Dans toutes ces entreprises, le sec-
teur " Transport " est intégré aux activités globales. On n'ef-
fectue pas de calculs de rentabilité séparés pour les activités
de transport. On peut cependant partir du fait qu'en général ces
transports pour compte propre ne sont pas rentables.

D' autre part, ces entreprises d' état
peuvent opérer de cette manière indépendamment du marché des
transports en général. Elles peuvent mieux se garantir contre le
risque d'un manque d'approvisionnement en marchandises et orga-
niser notamment la distribution et le transport de leurs produits
en propre régie.

On suppose que le développement remar-
quable des transports pour compte propre n'est que la conséquence
d'un marché de transports désorganisé et d'un déroulement de la
répartition des frets très défectueux.

D'autre part, à 1' accroissement des
transports pour compte propre ., 'il-. a résulté que la planifica-
tion dans le secteur des trânsports echappe aux services publics

sera notamment rendue . plus difficile.

3.2.2 Les Coopératives des transporteurs routiers -----_- ----------------__ -_--_--_---_----
(C.T.R.)

L'Union Nationale des Coopératives des Transpor-
teyrzi Routiers du Mali (UNCTRM) est d'une part l'union à
1 echelon supérieur de toutes les Coopératives des transports
routiers au Mali, d'autre part elle opère en tant qu'entreprise
de transport indépendante. LOU.N.C.T.R. respectivement $es C.T.R.
sont actives tant dans le secteur du transport marchandises que
dans celui du transport voyageurs.

La structure de la Coopération se présente
comme suit :

U.N.C.T.R.

\\. ,----\\-.--
ion 5.2égion 6. ~égion 7. ~égion

Coopératives des Cercles

/ I I \\ / i l \\ I I I \\ III\\ 1 / 1 1 i / i ! I I I \\
Sous la UNCTR se trouvent les Coopératives

des différentes Régions, et sous celles-ci celles des Cercles.

Chaque Cercle a en principe une Coopérative des Transports
Routiers. Seule Bamako forme une exception. Là, il existe
trois Coopératives différentes:

1. Coopérative des Taxis ville
2. Coopérative des Transports Routiers voyageurs inter-

urbains, y compris une partie des Taxis Ville.
3 . Coopératifle " Mère " (CTR)

qui s'occupe du transport marchandises, de la réparti-
tion du fret et du transport lignes longue distance.

*

Les objectifs de la UNCTRM sont en bref :

- de représenter les organismes coopératifs des
transports routiers,

- d'organiser et de coordonner les activités
des Coopératives affiliées,

- de conseiller et d'aider les organismes de
base à orienter et à harmoniser leurs investissements,

- d' encourager et de soutenir l'action des
Coopératives membres,

- de garantir éventuellement, en tant que mu-
tuelle, tout financememt ou dehande de crédit nécessaire à 1'6-
panouissement des Coopjratives membres.

Les principaux objectifs et les tâches de la CTR
consistent à :

- organiser et développer le transport routier
urbain et interurbain des marchandises et des voyageurs par les
véhicules de ses mernbres, . en centralisant les commandes de transport

de marchandises, . en organisant les réseaux routiers de trans-
port des voyageurs, ainsi que les transports
urbains et interurbains, . en concluant en son propre nom avec les
tiers les contrats de transport dont elle
confie l'exécution à ses membres,

- contribuer par une participation active à la
réalisation des plans d'importation et de commercialisation de
1'Etat.

Les Coopératives groupent presque tous les transr
porteurs privés. La plupart des transporteurs privés faisant par- ,
tie des Coopératives possèdent entre 1 et 5 véhicules. Le parc de
véhicules des entrepreneurs privés, qui sont groupés dans la CTR,
devrait s'élever à 800-900 camions.

Si l'on établit une comparaison entre ces chif-
fres et le parc'de véhicules commerciaux de transport de marchan-
dises, on constate que les UNCTR/CTR contrôlent près de 45 % des
véhicules assurant les transports de marchandises. En ce qui con-
cerne la capacite'de transport, ce taux est sGrement moins élevé
étant donné que les camions à petit tonnage devraient être gérés
surtout par les UNCTR/CTR.

Au niveau du transport de voyageurs, 500 -
600 transporteurs, avec aussi chacun entre 1 à 5 véhicules, sont
membres des Coopératives. Mais en fait les Coopératives con-
trôlent aussi ces entreprises privées, car elles aussi opèrent
à partir des dites "gares routières" et ces gares routières sont
administrées et dirigées par des agents des Coopératives. Selon
l'U.N.C.T.R., 80 % des transports de voyageurs sont effectués par
des entreprises privées, elle contrôle donc plus de 70 % de ce
secteur de transport.

Une partie considérable de la totalité des
transports est donc sous l'influence des UNCTR/CTR.

Les Coopératives sont gérées par des Comités
de Direction, élus tous les ans par une Assemblée Générale.

Les activités des Coopératives sont contrôlées
par des agents des Services d~ la Coopéïation qui vérifient éga-
lement la comptabilité.

I Le secrétariat et la comptabilité des Coopérati-
ves sont souvent tenues par des agents détachés des Services de
la Coopération.

L'UNCTR a un délégué dans chaque Région. Des
délégués des Coopératives assistent à toutes les réunions de
programmation des transports au niveau des Régions et des Cercles.

Pour les frais de fonctionnement, les Coopéra-
tives prélèvent une cotisation ainsi qu'une redevance sur les
prix de transport.

La cotisation est obligatoire, uniforme et non
remboursable. Son montant est fixé à : 100.000 FM par organisme
adhérant. Elle est libérable en totalité à l'adhésion.

La contribution des organisr,es membres au fonc-
tionnement de l'Union est fixée à 10 % des recettes brutes, qui
seront versies mensuellement à la caisse de l'union.

En général , l'adhésion à la Coopérative n'est
refusée qu'extrêmement rarement_lorsqu'elle a été sollicitée.

La cotisation annuelle pour la carte de membre
de la coopérative se monte à 2 000 FM.

En tant que transporteur direct, 1'UNCTR dispose
en 1978 du parc de véhicules suivant : (1)

56 camions de C.U. 12
31 tracteurs
31 semi-remorques de C.U. 30 t

Ceci correspond à une capacité d'environ 1600t.
La SAT, par contre, ne dispose d'une capacité que de 1100 t (fret
solide) ainsi que de 300 m3 de fret liquide. La CMTR n'a une Ca-
pacité de fret solide que d'environ 675 t- dont seillement 400 t
utilisables .- et de fret liquide de 600 m3 ( dont 400 m3 utilisa-
bles). La plus grande partie des véhicules de la UNCTR est en
outre relativement neuve.

Tout comme les sociétés publiques, 1'UNCTR et
la CTR ont des difficultés à travailler avec rentabilité. A côté
d'un manque de marchés, c'est un mauvais taux de remplissage das
véhicules par suite de défauts d'organisation - en particulier au
niveau de la commercialisation- qui en est considérée coinme la
cause essentielle.

3.2.3 Les entreprises privées --------- ------. ------

Au niveau du transport de marchandiies, il de-
vrait exister à peu près 20 transporteurs, qui sont des entrepri-
ses privées et qui ne font pas partie des Coopératives. Elles ont
presque toutes leur siège à Bamako. Quelques-unes possèdent aussi
des succursales dans d'autres régions du pays ou y sont stationnés
en tous cas des véhicules..Plusieurs d'entre elles ont aussi irn
représentant à Abidjan.

Le nombre de véhicules qui sont en leur posses-
sion, varie. Il devrait s'&lever approximativement à 10-20. Il
s'agit en l'occurrence tant de camions-platea~~x que de citernes.

Beaucoup de ces entreprises privées n'effec-
tuent pas que des transports pour compte d'autrui mais aussi et
surtout pour propre compte : le transport et l'import-export sont
pratiqués simultanément.

La stagnation généraletnotamment les cycles
décrits au 5 3.1.2.2 dans le transport semble mener chez les en-
treprises privées à une vétusté du parc de véhicules.
-.. - --- - -

(1) Source : D&pouillemcnt des ~égistres des cartes de transpcrt,
ONT.

ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT

4.1 Encadrement

4.1.1 Généralités -----------
Peu d'objectifs globaux furent cités dans le

Plan Quinquennal 1974-1978, qui est encore en vigueur, en ce
qui concerne la politique des transports routiers :

- l'établissement d'une relation étroite entre
les projets du secteur transport et ceux des autres secteurs,

- l'accroissement de la capacité de transport
par l'acquisition d'équipements conséquents dans les secteurs des
routes etc...

De façon générale, on peut dire que le principe
du marché libre règne plus ou moins dans le secteur des transports
routiers. Le contrôle de l'état sur ce secteur n'est que partiel.
Il n'existe pas de politique claire et nettement définie du côté
de 1'Etat.

4.1.2 Législation -- et rèqlementation -----------
4.1.2.1 ~égislation -- -------------- en vigueur ----

L'ancienne législation routière colo-
niale est actuellement encore en vigueur. La nouvelle règlemen-
tation est toujours à l'état de projet, mais elle sera vraisem-
blablememt approuvée dans le proche avenir. Par la suite toute-
fois les nouvelles dispositions, telles qu'elles sont provisoi-
rement arrêtées, furent retenues.

4.1 .2.2 ~ ~ ~ ~ ~ ~ s a t ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ _ i ~ ~ _ i ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~
de conduite -----------

Le Mali a adopté le système de signa-
lisation routière, tel qu'il est défini par la Convention de
Vienne. L'implantation de cette signalisation est dans son ensem-
ble très faible. La signalisation verticale peut être considérée
comme largement inférieure à 10 % de ce qui devrait exister. La
signalisation horizontale est pratiquement inexistante.

La conduite s'effectue à droite. Le
principe général de priorité est la priorité à droite.

4.1.2.3 ~ermis-de-conduire,eL-usages-en-mati6re
de conduite -----------

Le Mali possède tous les permis A1,A,
B,C,D,E,F, auxquels il faut ajouter pour la conduite des véhicules
à moteur de moins de 50 m3 une autorisation de circuler, sanction-
née par une épreuve théorique simplifiée. Il n'existe pas de per-
mis spécial pour les véhicules de gros tonnage ( type Cl en France).

Les conditions de l'examen pour les
permis A,B,C, et D comprennent une épreuve orale théorique qui
est complétée en cas de succès d'une épreuve pratique. La pré-
paration aux permis de conduire s'effectue en auto-écoles (1)

Le Mali ne possédant psde manuel du
Code de la route à usage éducatif, les candidats ont recours à
des manuels enseignant les dispositions du Code de la route fran-
çais.

L'âge minimum requis pour les permis
de conduire est de 14 ans pour les permis Al et A, de 18 ans pour
les permis B et CI et de 21 ans pour le permis D.

Comme beaucoup de pays africains, le
Mali souffre d'un manque de discipline des usagers aux règles de
la circulation, notamment en ce qui concerne le respect des li-
mitations de vitesse et le respect des priorités. De nombreux
accidents sont causés par l'habitude prise par les conducteurs de
rouler au milieu ou sur la gauche de la chaussée. Cette habitude
dangereuse est due au très mauvais état des chaussées. De nombreux
cas de surcharge sont à constater. Il est probable que la dimi-
nution de la charge maximum à l'essieu de 13 à 1 1 t ne fait qu'ag-
graver cet état de choses, c'est-à-dire les usagers de la route
violeront la réglementation plus souvent que jusqu'à présent.(2)

Tous les véhicules sont astreints à
subir des visites techniques dans les délais suivants :

- véhicules de tourisme privés de plus
de 3 ans d'âge : tous les ans,

- véhicules auto-écoles : tous les 6
mois,

- véhicules automobiles utilitaires,
charge utile moins de 1 t : tous les ans,

- véhicudes de transport public ou pri-
vé de personnes et de marchandises : tous les 3 mois,

- à chaque changement de propriétaire
et à la suite de chaque accident grave.

Ces visites sont effectuées par la
Division Contrôle Auto de l'ONT, à partir des constatations fai-
tes par un technicien spécialisé, et donnent lieu à un certificat
de visite, qui doit être inscrit sur le carnet d'entretien du
véhicule. Le Mali ne possède pas de centre technique équipé d'ap-
pareils de mesure modernes.

(1) Il est à noter qu'il n'existe que peu d0aute+écoLes; elles
sont mal équipées et sans véhicules munis.dOnne double commande .
(2) Ceci n'aura aucune réaction négative sur l'état des routes
existantes. Sur les nouvelles routes par contre, qui sont prévues
pour une cha,rge à essieu moins élwée pn doit s'attendre à uns
détérioration du revêtement plus rapide vu la surcharge relati- - -
vement plus fréquente.

4.1.2.5 Documents de trans~ort ------------------ ---

Pour les véhicules de tourisme, les
cinq documents suivants sont requis :

permis de conduire, carte grise (vé-
hicules de plus de 750 kg), certificat d'assurance, vignette, cer-
tificat de visite technique.

Les taxis et les voitures de place ont
en plus : l'autorisation de transport (carte de transport) et la
patente.

Les véhicules de transport public de
marchandises et de voyageurs requièrent les documents supplémen-
taires suivants : carte de transport de couleur bleue pour le
transport de marchandises et de couleur rouge pour le transport de
personnes, délivrées par l'ONT, la lettre de voiture pour le trans-
port de marchandises, le bon de chargement et le billet de sortie
qui sont délivrés pour le transport de marchandises, après paiement
d'une taxe, par le bureau régional de l'ONT.

La carte de transport obligatoire pour
le transport privé de marchandises et de personnes que lorsque le
transport concerné se trouve en concurrence avec le transport pu-
blic.

4.1.2.6 Réglementation -- ..................... des trans~orts ----
a) Accords Inter-Etats

Les véhicules routiers maliens étant
obligés d'emprunter les routes d'autres Etats pour transporter
marchandises et voyageurs, des accords bilatéraux ont été conclus
entre le Mali et la Côte-dO1voire, ainsi que la Haute-Volta, pour
définir les conditions, assurer la réprocité des avantages con-
sentis et mettre en place des organismes communs.

Les Accords Inter-Etats, signés en
1978 à Abidjan entre le Mali et la Côte d'Ivoire, prévoient entre
autres les dispositions suivantes :

Transport de marchandises ----- -------------------
La répartition des quota est de
. 2 / 3 du tonnage pour les camions maliens,
. 1 / 3 du tonnage pour les camions étrangers.
Cette répartition n'est applicable que lorsque le tonnage

excede 1 000 t. Autrement , de 1 à 1 0 0 0 tonnes, le transport
est à 100 % réservé aux véhicules maliens. Le montant des ristour-
nes payable par les véhicules étrangers est égal au double du mon-
tant payable par les véhicules maliens.

- Transport de passagers ----- ---- --- ---- ---

A l'instar des Accords Inter-Etats,il a été convenu de con-

vention expresse entre 1'UNCTR et le Syndicat des Transporteurs
de Gted'Ivoire, que seuls les axes internationaux sont concernés
pour le transport des passagers entre les Etats.

exploitation des axes nationaux est réservée aux véhicules
immatriculés dans les deux états.

Néanmoins , compte-tenu de la vétusté du parc de véhicules
malien à l'époque, 1°UNCTR, avec le concours des autorités malien-
nes, avait accepté la remise des autorisations spéciales avec li-
mition de durée à certains véhicules immatriculés à l'étranger.
La durée de séjour sur le territoire malien est limitée à 48 heu-
res. Par contre, en côte d'Ivoire, il n'est pas permis jusqu'à
présent à aucun véhicule malien d'exploiter des axes nationaux
ivoiriens.

b) Transports intérieurs

En principe, il n'existe pas de régle-
mentation particulière pour le transport intérieur ( voir 4.1.2.8,
règlementation professionnelle ) .

Il n'y a pas de mesures d'interdiction
de circuler au Mali, en dehors de celles à la suite des pluies.
Celles-ci sont matérialisées par la mise en place de barrières de
pluies qui interdisent la circulation pendant 2 heures aux véhicu-
les de moins de 2 t, pendant 6 heures aux véhicules de plus'de
2 t.

Le transport pour compte propre ne re-
quiert aucune autorisation.

Les transports de matières dangereuses
ne font l'objet d'aucune disposition dans la nouvelle législation.

c) Transports mixtes

Les transports mixtes sont autorisés et
font l'objet de la part de l'ONT d'une carte de transport de cou-
leur jaune.

Leur champ d'application est toutefois
limité. Ils sont interdits sur les grands axes internationaux et
sur certaines routes nationales. Les transports mixtes de gros bé-
tail et de matières dangereuses sont interdits.

Ce type de transport, justifié dans des
régions d'accès difficiles où seuls peuvent circuler des camions,
a donné lieu à un certain nombre d'abus, nota,ment. en ce qui con-
cerne les conditions dans lesquelles les voyageurs sont transpor-
tés, juchés en grappes au-dessus de marchandises, sans sécurité ni
confort .

Les autorités maliennes, conscientes du
danger qu ils représentent pour le public, envisagent d'interdire
le transport mixte. Mais cette suppression d'un moyen de transport
très répandu est évidemment dépendante de son lemplacement par un
système de transport plus convenable qui implique une organisation

appropriée, l'existence de routes et pistes en bon état ainsi
qu'un flux de circulation qui permette une exploitation rentable.

4.1.2.7 Poids et dimensions maxima autorisés ....................................
La règlementation encore en vigueur

correspond à la règlementation française, dite de 13 t, en matiè-
re de poids et dimensions maxima autorisés. Mais dans le projet
de code de la route envisagé - dans un souci d'harmonisation avec
les règlementations des pays voisins et plus particulièrement avec
la Côte d'Ivoire - les poids maxima par essieu seront ramenés à
1 1 t et le poids total roulant à un maximum de 32 t.

Cette dernière proposition relative
au poids total maximum est discutable, car elle concerne les at-
telages lourds des tracteurs et semi-remorques qui sont ceux qui
détériorent le moins les chaussées ( leur charge étant répartie
sur un grand nombre d' essieux) .

I l faut noter que la règlementation ac-
tuelle, plus libérale que celle proposée, n'est déjà pas respec-
tée. Il faut s'attendre à ce que les problèmes posés par la sur-
charge des véhicules soient accentués avec la nouvelle règlemen-
tation.

Pour faire respecter les poids maxima
autorisés par essieu, on a passé commande de 2 ponts-bascules, qui
seront implantés l'un à la frontière ivoiro-malienne, l'autre à
1' intérieur du pays.

Toutefois il s'impose de faire la re-
marque que l'expérience de longues années faite dans d'autres pays
en voie dedéveloppement a montré que le problème de la surcharge
des véhicules ne peut être résolu de cette manière.

4.1.2.8 Rèqlementation -- ------------ professionnelle --------------
Fondamentalement il est à remarquer que

sur le plan de la règlementation, la profession de transporteur pu-
blic routier n'existe pas en tant que telle.

L'ordonnance No 32 du 15 juin 1972, cré-
ant des taxes sur les transports publics de marchandises et de
voyageurs, se réfère à la "règlementation en vigueur en matière de
transport par automobiles pour voyageurs ou marchandises". Cette
règlementation définit les conditions que doivent remplir les vé-
hicules pour être autorisés à effectuer les transports. Elle con-
sidère l'activité même du transport et non ceux qui l'exercent.

L'accès à la profession est libre. Com-
me la plupart des pays de l'Afrique Ouest, le Mali ne pose pas de
conditions de fond tenant , soit à limiter l'accès à la profession
soit à s'assurer du niveau de connaissance de ceux qui l'exercent.
Il n'existe aucune forme d'examen destiné à surveiller le niveau

de connaissance de la règlementation du transport et de la lé-
gislation régissant la vie d'une entreprise, ni aucune action
de perfectionnement dans ces domaines prévue pour ceux qui exer-
cent déjà la profession.

En pratique, cela veut dire que qui-
conque - à l'exception des fonctionnaires - qui est en mesure
d'acheter un véhicule, peut aussi effectuer des transports. La
carte de transport nécessaire est accordée automatiquement et
n'a d'utilité que statistique. L'affiliation à une Coopérative -
extrêmement à recommander - est- elle accordée aussi plus ou
moins automatiquement. Les fonctionnaires contournent l'interdic-
tion de mener une activité annexe, en faisant immatriculer au
nom d'un parent un véhicule qui leur appartient.

De cette situation résulte aussi qu'au-
cune distinction n'est faite entre transporteur pour propre compte

. et transporteur pour compte d'autrui, tous deux étant admis à e-
xercer l'activité dite de " transport public" comme ils l'enten-
dent, c'est-à-dire soit à titre exclusif, soit en concours avec
une autre activité.

Les conséquences en sont souvent un
excédent d'offres en capacité de transport et une rentabilité in-
suffisante des transports.

Les transporteurs qui, en tant que
commerçants, effectuent des transports aussi bien pour propre com-
pte que pour compte d'autrui, ne les effectuent pas d'après le
principe de la rentabilité. Les déficits éventuels dans le trans-
port sont, sans être chiffrés, absorbés dans le cadre des activi-
tés globales.

En règle générale, dans les établis-
sements dits " à-véhicule-unique", sous forme d'activité secon-
daire, on ne se livre à aucune considération sur la rentabilité
avant l'achat d'un véhicule. Le problème de l'amortissement en
particulier passe inaperçu.

Ce qui explique aussi l'achat et l'ex-
ploitation dè véhicules non rentables (l), le changement fréquent
de transporteurs, les rotations minimes des véhicules et le manque
de discipline lors du déroulement des transports ( sécurité, rapi--
dité , sûreté . . .) .

4.1.3 L'Office National des Trans~orts (O.N.T. ) ............................ ------------

4.1.3.1 Bases législatives -------- ---------
L'Office National des Transports a été

(1) Véhicules pour lesquels les coots de revient par km sont plus
élevés que les tarifs par km.

créé par l'ordonnance No 49/CMLN du 1 er novembre 1972.

Son organisation et son fonctionne-
ment sont définis par le Décret No 164/PG -RM du 19 décembre 1972
( 1 ) .

4.1.3.2 Les objectifs généraux ------ ------- -------

L'0.N.T. est chargée de :

- promouvoir et d'adapter le développe-
ment du secteur des transports aux objectifs de production,

- gérer le fret et de coordonner les
transports pour obtenir le meilleur rendement économique et social.

4.1.3.3 Organisation et fonctions -- ----------------------

L'0.N.T. se compose des divisions/ser-
vices suivants :

Ouangolodougou

- division de la planification
- division d' Etudes
- division du contrôle technique
- des représentations régionales
- des représentations à Abidjan et à
- service comptabilité
Les champs d'activité essentiels des

différents services se présentent came suit :

Divi ---- P lanif -L----- 'ication -------
- Etablissement des programmes de transport
- Coordination entre les différents modes de transport
- Organisation de l'approvisionnement du pays en hydrocarbures
- Participation active à la répartition du fret, à l'organisation
de la campagne agricole annuelle et à la commercialisation.

Division d' Etudes -----------------
- Centralisation et ramassage des statistiques diverses ( économi-
ques et techniques ) intéressant le secteur des transports.
- Suite de l'évolution du parc des moyens de transport
- Elaboration des projets de tarification
- Elaboration des projets de textes législatifs et règlementaires
régissant les activités de transport
- Coopération avec les services concernés en ce qui concerne l'é-
laboration des programmes d'entretien des voies de transport et
des normes de sécurité ainsi que des conditions d'assurance.

(1) Voir rapport Organisation.

Division du Contrôle Technique --

- Délivrance des permis de conduire, des cartes grises, des
autorisations de transport

- Contrôle technique des véhicules

- Coordination des transports dans les régions respectives
- Délivrance des cartes de transport et des contrats particuliers
de transport

- Contrôle automobile
- Centralisation de toutes recettes de la Représentation Régionale
- Gestion du fret au départ de la région
- délivrance des billets de sortie et encaissement des taxes
d' affrêtement .

Les représentations à Abidjan et Ouangolodougou s'occupent essen-
tiellement de la gestion du fret.

4.1.3.4 Etat du personnel -------- --------
L'état du personnel s'élevait en 1977

à environ 70, dont seuls 30 % de cadres.

Les Représentations Régionales, à l'ex-
ception de Bamako, ne sont occupées que par 2 ou 3 personnes,
c'est-à-dire que le personnel standard est : le représentant , le
comrnis/secrétaire, le planton/gardien.

La aivision Contrôle-auto ne dis-aose
L

comme personnel technique que d'un ingénieur(-,en chef et de trois
contremaîtres.

La Division Planification est occupée
par un Chef de Division, un adjoint administratif et un Commis
d'Administration.

La Division Etudes a 3 ingénieurs et
un économiste.

4.1.3.5 La Division de Planification
---------------i------------

pr établissement de programmes de trans-
port se présente comme suit :

Une fois par an est tenue une séance
à laquelle participent les représentants de la RMCF, des trans-
porteurs roiitiers, de la OPAM et de la SCAER . Cette séance sert
à établir pour l'année en cours un programme d'importation et
d'ex2ortation des différentes marchandises corne l'ont projeté les
entreprises.

On va pour cela tenir compte des moyens de transport qui seront
vraisemblablement disponibles (ca~acité des moyens de transport
RCFM et routier) et définir les déficits ou les excédents en Ca-
pacité qui pourront se 2roauire.

Suite à cette séance de planification
générale seront tenues des séances chaque semaine de l'année-
en présence des représentants cités à la page précédente- au cours
desquelles sera traité l'état des affaires en cours.

En général, pour l'évaluation de la
capacité offerte, on ne tiendra compte que des véhicules gros por-
teurs.

La planification des importations d'hy-
drocarbures en provenance d'Abidjan va s'effectuer sous une forme
analogue à celle-ci, c'est-à-dire qu'entrent dans la projection
d'un côté la planification des pétroliers et de l'autre la capaci-
té en citernes.

En ce qui concerne la répartition du
fret, organisation.de la campagne agricole et de la commercialisa-
tion , cf 4.2 .

Il faut noter qu'en vue de l'importance
que l'on accorde à la planification dans le secteur des transports,
la Division de planification est, en ce qui concerne l'effectif de
son personnel, sous-occupée.

4.1 . 3 . 6 Le-f ~ n ç f l~nnCment de 15 Divisi92 d'Es!-
des et de Statistiques ------------------ ---

En comparaison avec la Division de Pla-
nification, la Division d'Etudes et de Statis-tiques est mieux é-
quipée en personnel. Ses activités semblent s'être amplifiées au
cours des dernières années. On citera entre autres :

- Statistiques du parc national des véhicules de transports publics
- Adaptation et révision des divers barèmes de transport et de
transit via Abidjan et Dakar,

- Participation à l'assistance technique pour la mise en place des
Bureaux de Fret,

- Prolets d'Ordonnance, de Décret, de statut portant sur la créa-
tion d'un Office de Gestion des ~ntrepôts >ialiens en RCI,

- Participation à l'elaboration de l'Arrêté portant la révision
des tarifs de transports des marchandises et produits en Répu-
blique du Mali ( 1 )

- Elaboration de l'Arrêté portant la classification tarifaire des
. routes'et homologation des distances routières (1)
- Elaboration d'une note expliquant les tarifs des transports rou-
tiers de marchandises solides et des. hydrocarbuxes

- Elaboration d'un projet d'augmentation des tarifs de transport
aes voyageurs

- Elaboration d'un arrêté fixant les droits d'immobilisation des
véhicules lors du transport des marchandises et des produits

( 1 ) Ces activités sont une suite de 1'Etude du Transport Routier
de Marchandises de Tractionel.

On peut faire les remarques-critiques suivantes sur le fonc-
tionement de cette Division dOEtudes :

Centralisation et ramassage des statistiques ......................... -------------- ---
- Il n'existe pas de définitions ni d'objectifs se rapport-nt aux
statistlques,aux données économiques et techniques
qui seraient utiles à une analyse du secteur des transports et
qui seraient nécessaires pour la planification dans ce domaine
de la part de ONT. On collectionne généralement des données et
des documents pour des projets bien déterminés dans un but bien
précis.

- Latransmission - et la mise à disposition de données de nature
économique et technique par les autorités publiques, les institu-
tions d'états et privées et les entreprises fonctionnent de
façon insuffisante.

- Il n'y pas de centralisation de statistiques et de documents
pour l'ensemble des Divisions des ONT. Chaque Division collection-
ne elle-même ces documents et travaille indépendammemt.

- L'ordre et la classification des documents existants sont défec-
tueux et empêchent très souvent de disposer des données souhaitées
rapidement.

Suivis de l'évolution du Earc des moyens de trans~ort ......................... ---------- ------------ ---

Comme il a été mentionné au 5 3.1, il est actuellement difficile
de vérifier le parc de moyens de transport routier. La Division
dOEtudes n'a jusqu'à présent évalué cpe les cartes de transport
selon 1'émission nouvelle zt leur renouvellement . Depuis l'année
dërnièrë, on s'efforce davantage à enregistrer correctement la
nouvelle immatriculation des véhicules.

Elaboration des ~rojets de tarification ---------------- -- -------------------
- On est arrivé à une élaboration consolidée des tarifs de trans-
ports seulement à la suite de 1'Etude du Transport Routier-de Mar-
chandises, Tractionnel 1977. Cette première ne concerne cependant
que la circulation des marchandises. L'élaboration d'une règlemen-
tation tarifaire dans le transport des passagers est encore au
stade de la préparation.

Elaboration de ~rojets, de textes législatifs et réqlementaires --------------- -- ----------------- -------------- -----------

- Comme il a été précité, de nombreux projets ont été élaborés.
Concernant ce ressort, cf rapport Organisation.

Programme d'entretien etc --- ......................
- En raison des documents mis à la disposition par l'ONT ainsi

que des rapports annuels, aucune activité n'a été enregistrée
dans ce domaine jusqu'à présent.

On fera les remarques suivantes sur le fonctionnement de la
Division d' Etudes :

- Il n'existe pas de planning à moyen terme pour les projets
et travaux à exécuter
- Les projets élaborés dans le passé ne seront pas poursuivis
en vue d'une évaluation des résultats.
- Au sein du service, il n'existe pas de structure clairement dé-
finie par catégorie professionnelle et par fonction des sections
et des employés. C'e&.t pourquoi les collaborateurs ont tendance
à travailler dans une certaine mesure indépendamment en expert
individuel.
- Le flux d'informations à échanger entre les collaborateurs et
entre la Division d'Etudes et les autres services de l'ONT néces-
site quelques améliorations.

- Les locaux mis à la disposition de la Division d'Etudes ainsi
que l'équipement des bureaux sont insuffisants. Si l'on considère
le ressort d'activités qui y sont effectuées.Une augmentation du
nombre d'effectifs du personnel serait souhaitable.
- Il n'existe pas d'équipement fondamental de littérature pro-
fessionnelle.

4.1.3.7 Le-fon~LionnemenL-effe~kif-de-l:QNT
en matière de contrôle-auto et circu- ....................................
lation routière

Sans entrer davantage dans les détails
en ce qui concerne le fonctionnement du contrôlé-auto et de la
circulation routière, il s'impose de faire ici quelques remarques
à ce sujet ( 1 ) .

Délivrance de cartes grises ..................... -----
Dans le cadre de"1'Assistance Technique, Réorganisation de la
Division Contrôle-Auto ", différentes imperfections ont été éli-
minées, telles que :

- Les retards importants dans l'établis-
sement des cartes grises

- celles concernant la vérifiaation et
le circuit des cartes grises

- l'état incomplet du Régistre des cartes
grises à la Division d'Etudes.

Toutefois, les critiques suivantes sont encore à l'ordre du jour :

- Le Registre des cartes grises est peu
utilisable étant donné que les inscriptions se font en mélangeant
tous les véhicules et toutes les Régio~s.

( 1 ) Comparer aussi : Assistance Technique au i'linistère des ~rans-
ports et aes Travaux Publics, Office ~ational

, des Transports, Réorganisation de la Division
contrôle-Auto I

- Il n'est pas possible de déterminer
combien de véhicules sont retirés chaque année de la circulation.
L'article dans le projet du code de la route prévoyant que la
carte grise doit dans ce cas être rendue, est, avec l'organisa-
tion actuelle, pratiquement impossible à appliquer.

- Il n'est pas possible non plus de dé-
terminer quel propriétaire - qu'il soit privé, Administration ou
Entreprise - a fait immatriculer combien de véhicules.

Délivrance des permis de conduire --------------- -----------------
Il semble que l'octroi des permis de conduire ne se fasse pas en
général de manière très sérieuse.
A Bamako, les examens oraux se font sous forme d'interviews, où
le candidat se trouve en face d'un inspecteur, en général sans
témoins. L'équipement délivré pour remplacer cette forme d'examen
par le système de questionnaire avec projection de diapositives(1)
n'a jamais été utilisé. Cependant, il est à remarquer que ce ma-
tériel, sous la forme existante, est peu adapté à la situation
au Mali. Il nécessite un remaniement pour être utilisable pour les
examens.

L'examen pratique de conduite se fait à Bamako sur la voie publi-
que, sur des véhicules sans doublecommande mis à disposition par
une auto-école. L'examen pratique dure en moyenne quatre minutes
par candidat : il s'agit d'une marche avant et d'une marche arriè-
re dans une artère pratiquement sans circulation. Ceci n'est nulle-
ment suffisant pour juger de la compétence des candidats.

Dans les Régions, les examens se font même moins sérieusement. Les
activités de contrôle-auto sont effectuées jusqu'à présent par les
Directions Régionales de l'Infrastructure et des Transports. Un
examen pratique n'a pas lieu. Les examens oraux sont des "inter-
views ". La pénurie en personnel à formation spéciale ne contri-
bue pas à augmenter l'efficacité de ces examens.

Un grand nombre de dossiers est en attente depuis des années. C'est
pourquoi la pratique du " permis provisoire " est largement répan-
due.. Par la méthode des prolongements et des renouvellements, les
permis provisoires deviennent ainsien fait des permis ordinaires.

Contrôle technique des véhicules --------------- ----------------

Le contrôle technique des véhicules se fait à Bamako sur un ter-
rain qui n'est nullement aménagé à cet effet. Il n'y a aucun
appareillage pour contrôler au moins ceux des défauts du véhicule
qui affectent le plus la sécurité routière (freins, direction,
phares etc...). Le personnel disponible pour effectuer les visites
techniques est absolument insuffisant pour faire un contrôle
sérieux de tous les véhicules.

La situation est encore plus catastrophique dans les Régions : en
fait, les contrôles techniques sont inexistants.

(1) Comparer aussi : Assistance Technique au ~inistère des Trans-
ports et des Travaux Publics, Office
National des Transports, Réorganisation de
la Division Contrôle-auto

Après chaque visite technique, un cachet est apposé dans le
cahier accompagnant le véhicule. Il semble que très souvent
le cachet soit apposé sans qu'une visite technique ait eu lieu.

Aucun registre ou fichier n'est tenu des véhicules qui se sont
présentés au contrôle technique. Il est donc impossible de véri-
fier si tous les véhicules qui sont supposés passer au contrôle
le font vraiment. Aucun contrôle ultérieur ne s'effectue sur les
véhicules déclarés inaptes à la circulation.

Si l'on compare le parc des véhicules effectuant des transports
publics - où l'obligation existe d'effectuer un contrôle tous les
3 mois - avec le nombre des contrôles approximativemerkeffectués,
on arrive à la conclusion que moins de 10 % de tous les véhicules
sont soumis à la visite technique.

Délivrance des cartes de transport .............................. ---
Comme cela fut déjà exposé sous le point 3.1.2, les Registres ain-
si que les copies des cartes de transport sont incomplets au point
de vue du nombre et des inscriptions.

Les copies des cartes de transport des différentes Régions n'arri-
vent souvent qu'avec beaucoup de retard à destination, ce qui fait
que le R~gistre n'est pas à jour. Les cartes de transport déli-
vrées dans la 6. et 7. Région ne sont pas portées du tout au
Registre. Les inscriptions se font dans l'ordre de délivrance des
cartes de transport.

Bien que depuis 1978 de nouvelles cartes aient été délivrées en
majorité lors du renouvellement, on trouve encore dans les vieux
Registres( 5 au total depuis la délivrance de la carte no 1 en 1974)
des inscriptions de renouvellement. Même le dernier Registre
n'offre la place que pour inscrire les renouvellements pour 3 ans.

Il faut donc examiner tous les Registres pour déterminer par ce
moyen combien de cartes de transport ont été délivrées et renou-
velées au cours d'une année.

La recherche de la répartition selon les types de véhiculs ou les
propriétaires n'est possible qu 'en fournissant un travail certain.
Ces dernières années, même l'inscription habituelle de la marque
du véhicule fut omise.

Une constatation positive est qu'un seul employé spécialisé a pro-
cédé principalement aux inscriptions l'année dernière et ceci
d'une écriture bien lisible.

Les copies des cartes de transport ( sur papier pelure ) ne com-
portent pas de formules imprimées, mais seulement le double des
transcriptions faites à la machine à écrire. Elles sont classées
par Région, et dans les Régions par types de véhicule. Cet agence-
ment n'est malheureusement pas toujours respecté. Il manque, pour
archiver ces copies, aussi bien des sous-chemises que des cartons
de boites à archives.

Projet du code de la route --- ......................
D'après les informations obtenues, le nouveau code de la route
est en passe d'être publié. Un débat détaillé sur ce code dépas-
serait sans aucun doute le cadre des études actuelles. On ne fera
donc ici que quelques remarques d'ordre général.

Il est certainement louable qu'une harmonisation des dispositions
maliennes avec celles des pays voisins, ainsi qu'une précision
plus grande en matière de circulation routière se fassent avec ce
nouveau code.

Il est toutefois à craindre que l'adoption de ce code dans la
pratique se heurte à des difficultés considérables. Le nouveau
code représente un ouvrage volumineux qui comporte d'innombrables
règlements de détail, et qui s'adresse par le style à des gens
possédant une très bonne formation scolaire. Mais ces conditions
ne sont pas remplies par la plupart des gens qui auront à s'en
servir ( chauffeurs,petits transporteurs ) ; beaucoup d'entre eux
ne savent ni lire ni écrire et ne connaissent que le dialecte
local.

Et son exécution sur le plan administratif ( voir carte grise,
visite technique, etc ... ) n'est pas encore résolue.
Le code de la route, dans sa forme sous les conditions actuelles,
est à considérer comme étant peu adapté à la situation locale.

4.1.3.8 Les Représentations Régionales ------ --------------- -------

Comme nous l'avons vu au 5 4.1.3.3.,
les Représentations Régionales effectuent en grande partie les
mêmes travaux que la centrale des ONT à Bamako. Des activités
des Représentations Régionales, on note(1f :

Organisation des transports et gestion du fret -- ------------------- -------- --------------
Il paraît que depuis 1976, les Représentants Régionaux partici-
pent d'une manière plus active à l'organisation des transports
notamment dans le cadre de la commercialisation et l'évacuation
des produits agricoles. Avant, ils ne veillaient qu'au paiement
de la taxe de transport mais n'avaient pris aucune disposition
pour faire effectuer en premier lieu les transports prioritaires
ou pour faire coordonner le fret aller et retour.

-

(1) voir aussi § 4.1.3.7.et 4.2 ainsi que le rapport Organisation.

Depuis 1976, des Commissions de transport fonctionnent dans la
meilleure partie des Régions. Ces Commissions sont présidées
par le Gouverneur ou son Représentant et tous les organismes
concernée par les Transports y sont représentés, p.e. SOMIEX,
OPAM, OPERATIONS,CMTR, Coopératives des Transporteurs routiers,
Gendarmeries, Police. Les Représentants Régionaux y jouent un
rôle de coordinateur et veillent au respect des décisions prises

Selon l'avis des ~utorités et Services, la Création de ces Com-
missions a permis de faire effectuer les transports dans de bien
meilleures conditions qu'avant.

Afin que la distribution du fret se fasse d'une manière plus é-
quitable entre les transporteurs et les différents organismes pos-
sédant un parc de véhicules commerciaux, on est en train de créer
des Commissiorspour la répartition du fret dans toutes les Régions.
Ces Commissions se composent de la même façon que les Commissions
de transport.

Encaissement des taxes d'affrètement ....................................

Depuis 1976, on a noté une augmentation des recettes sur les taxes
d'affrètement. Cette augmentation était une conséquence d'une
meilleure participation des Représentations Ragionales à l'organi-
sation des transports et d'un contrôle efficace des activités des
transporteurs par les Représentants Régionaux.

On peut remarquer les points critiques suivants :

- Le contrôle des ~eprésentations Régionales sur les Transports à
l'intérieur des Régions existantes est insuffisant.

- Une poursuite systématique et un contrôle des activités des
Représentations Régionales par la Direction à Bamako serait
souhaitable.
- Les Représentations ~égionales sont insuffisamment équipées
tant sur le plan des effectifs du personnel que sur les moyens
de transport mis à leur disposition ainsi qu'en matériel de bu-
reau, fournitures. Les moyens financiers qui assureraient une
meilleure exécution et une extension des travaux fructifiants
sont également insuffisants.

4.1.3.9 Le fonctionnement en matière de- ...............................
statistiques et d'archives -------- -----------------

En général, les méthodes d'enregistre-
ment pratiquées actuellement sont partiellement incommodes, con-
fusent et peu efficaces Tour dresser, exploiter, tenir à jour
des statistiques correctes. Ceci porte atteinte aussi à la qua-
lité des études dans le secteur du transport ( p. ex. l'organi-
sation des campagnes agricoles ) .

Un système net, du matériel et une clas-
sification manquent pour archiver les documents. Les documents de
travail et la correspondance se trouvent (souvent mélangés) dans
des chemises sans indication du contenu. Ceci concerne toutes les
Divisions. Des archives centrales n'existent pas.

On ne peut que souligner clairement
quelle importance devrait être accordée à l'existence, l'état
complet et la possibilité de disposer rapidement de données et de
documents pour l'ONT. Les documents incomplets ne font que rendre
difficile l'activité des ONT concernant la planification et aug-
mentent le risque d'énormes fautes dans ce domaine.

4.2 Organisation et fonctionnement des transports de
marchandises

4.2.1 Généralités -----------
Dans le cadre de 1'Etude du Transport Routier

de Marchandises, République du Nali, établie par Tractionel en
1977, on a étudié de façon détaillée ce secteur inclu dans tous
les transports.

Les chapitres suivants donnent un résumé en sub-
stance des résultats de cette Etude qui fut complétée par les
modifications ayant eu lieu entre-temps.

Les activités et les interventions de 1'Etat
sont en général très poussées en ce qui concerne l'adaption de
l'offre et de la demande, le déroulement des transports, la garan -
tie de l'approvisionnement du pays et l'exécution des exportations.

Ceci concerne aussi bien lestmnsports interna-
tionaux et nationaux.

En ce qui concerne le transport de marchandises,
on distingue ? différents types -

- les transports internationaux
- les transports intérieurs de commercialisation
- les transports intérieurs de distribution

4.2.2 Types, lignes et fréquences ...........................

4.2.2.1 Les transports internationaux .............................
Les transports internationaux sont d'une

extrême importance pour'la République du Mali vu sa situation com-
me pays enclavé, et ont une part considérable au volume total des
transports. ( 1 )

Les transports routiers internationaux
se divisent en substance en 2 catégories :

- importation des produits de premiè-
re nécessité( Les hydrocarbures occupant une place à part ) .

- L'exportation des fibres et graines
de coton.

La part,de beaucoup prépondéranteldes
importations et exportations a pour origine et destination la
Côte d'Ivoire. Des importations et exportations en provenance et

(1 ) Came. il. a - été établi _dans 1'~tude du Transport Routier de
Marchandises; "Tractionel" 1977, les transports internationaux re-
présentent 23 % du tonnage total et 39 % des Tonnes-km.

en direction d'Abidjan se font par route sur le trajet via Ouan-
golodougou. Pour les exportations, il s'agit surtout de fibres et
graines de coton au départ de Kimparana, Koutiala, Ségou et Sikas-
so. Pour les importations Bamako et la 2 ème Région, la destina-
tmon est la plus importante, c'est-à-dire que la plus grande par-
tie de la circulation se situe sur l'axe Bamako-Bougouni-Sikasso-
Zegoua.

Bamako doit à sa position capitale des
rentrées importantes d'argent, il n'est donc pas étonnant qu'il
soit le plus gros foyer de consommation de tout le territoire.
A cela s'ajoute son rôle de distribution, notamment pour les mar-
chandises importées par la SOMIEX, qui assure l'approvisionnement
et la distribution des produits de première nécessité (sel, sucre,
savon, huile, et produits divers d'alimentation à l'exclusion des
céréales ) . Très souvent, les marchandises venant d'Abidjan tran-
sitent d'abord par Bamako sauf pour la 3 ème Région (Sikasso), ce
qui constitue un détour de 320 km pour la redistribution vers la
4 $me et 5 ème Région.

Une part,beaucoup moins importante, des
transports internationaux a pour origine-destination la Haute-Vol-
ta. L'approvisionnement de la 7 $me Région Gao a lieu en partie
par le trajet via Niamey de Cotonou (Bénin).

En ce qui concerne les échanges avec la Côte d'Ivoire, les véhicu-
les utilisés sont en général de forte capacité : 20 t et plus.
Sur ce parcours seront mis en circulation les semi-remorques ayant
une charge utile de 30 t. La partie prépondérante des transports
sera effectuée entre novembre et mai, bien que l'état des routes
permettraic. tout A fait, d'assurer le transport aussi pendant la
période des pluies. Pendant cette saison, deux facteurs empêchent
cependant d'assurer les transports :

- Les capacités de stockage sont in-
suffisantes au point de départ (usines de la CMDT) et à l'arrivée
notamment à Ouangolodougou,

- Le fait que la plupart des camions ne
soient pas bâchés.

Les transports s'effectuent par véhicu-
les appartenant à la SOMIEX, à la CMTR et aux transporteurs privés.
Pour ces derniers, il s'agit souvent d'entreprises assez importan-
tes - 10 à 40 véhicules - à capital étranger et travaillant en
dehors des coopératives.

A l'intérieur des transports internatio-
naux, les hydrocarbures représentent un cas spécial.

Actuellement, l'importation des hydro-
carbures se fait par voie routière d'Abidjan pour les besoins des
3, 4, et 5 èmes Régions et une partie des besoins de la 2 ème
Région et Bamako(1). L'approvisionnement de la 7 ème Région Gao
se fait exclusivement par voie routière de Parakou. Jusqu'en 1975,
on importait également des hydrocarbures par voie routière de
Bobo-Dioulasso surtout à destination des 4 et 5 èmes Régions.

(1) Une partie des importations des besoins de la 2 ème Région
se fait par chemin de fer à partir de Dakar.

Le transport d'hydrocarbures est assu-
ré en gékral par des citernes d'une capacité de 3 0 m3. Les
transporteurs sont aussi des entreprises privées comme la CNTR
et le SAT.

En se basant sur les résultats de l'en-
quêt OD, les fréquences pour les transports internationaux se pré-
sentent comme suit : (1 ) .

HV : Haute-Volta
CI : Côte d'Ivoire

1 ère ~égion
2 Grne ~égion
3 ème Région
4 ème Région
5 ème Région

Pour la 7ème Région Gao, selon les comptages routières de Travaux
Publics, les fréquences sur le trajet Gao-Labbezenga sont comme
suit :

1976 : total poids lourds ( mois janvier ) -
II - 3 * ( mois juin 1 -
II - 6 * 1978 - 1 0 *

Entre le Mali et la Guinée ainsi que le Mali et le Sénégal, il n'y
a pas de trafic international de marchandises routier.

Camions

4 . 2 . 2 . 2 Les trans~orts intérieurs de commer- --------- ..........................
cial-isation

HV

-
- 1
1
2
5

Le transport de ramassage depuis les
champs jusqu'au point de regroupage se fait en général par le
cultivateur à l'aide de charettes ou à dos d'âne. Pour le Mil, le
paddy et la canne à sucre, il a lieu parfois au moyen d'attela-
ges de 3 à.5 t.

CI

-
26
18

3
9

Semi-remor.

(1) voir ~ a b ~ o r t Annexe 1 ,Les ~nquêtes Routières

HV

-
-
2
-
3

* : moyennes par jour dans les deux sens

CI

-
175
47
9
33

Citernes

HV

-
-
-
-
-

TOTAL
,éh. lourds

-
84
35
2 0

8

- - HV ICI
1 285
3 I l 0 0
2 36
8 5 0