REPUBLIQUE DU MALI

novembre 1979

Cet te étude a é t é r é a l i s é e par :

- Laurent DALIMIER e t D i d i e r BALAS, économistes S.E.D.E.S.
avec l a c o l l a b o r a t i o n de

- Seydou SISSOKO, ingén ieur e t Nana Kadid ia WIARE, économiste,
Off ice Nat ional des Transports.

Par la Convention no 20 du 29 Avril ' 978 , le Ministère des Transports et
des Travaux Publics de la République du Mali a confié l'élaboration du Plan
de Transport du Mali au groupement SEOES - OIWI composé par :

- Société d'Etudes pour la DÉveloppernent Economique et Social
67 rue de Lille 75007 PARIS - FRANCE, Chef de file

- Or. Ing. Walter Kg
1 0 Wittenbergstrasse 43 ESSEN 1 - République Fédérale d'Allemagne

Le pr6sent rapport fait partie d'un ensemble de 1 7 volumes dont l'arti-
culation est la suivante :

1 - Sctuation aak&e des thanApoht6
2 - Economie gEnehaee

Etude de la demande Etude de l'offre

3 - Situation a a k e U e et pmpectiues 7 - Les JLOLL~U
de lraghicuetwre 8 - Les .VLarupoLtA JLoLhkJIA

4 - Situation a&&e et pmpect iues - Lu -iom JehV>Vues de l r Eleuage
5 - Shkm5on aak&e et pmpect ives 10 - Les hznApoht6 ~ ~ u ~ x

des mines et de l ' indubtxie 1 1 - Les hznApoht6 aé&end
6 - La demande de hznApoht 1 2 - Les hznApoht6 fnamXmes

13 - SUection et pogmmation d e s
h~e6-ti6AUlentd

14 - Tahidication
1 5 - OkganAation

Annexe 1 - L'enquéte kolLtitke 19 78 Annexe 2 - 1 U W c d e 6 ~~olLtieires

Les études pr6liminaires ont eu lieu entre Mai 1978 et Février 1979 au
Mali. La rédaction s'est effectu6e entre Décembre 1978 et Mai 1979. La version
finale résulte des discussions et amendements propos6s par l'Administration
Malienne entre Juillet et Octobre 1979.

Le lecteur pressé pourra limiter sa lecture aux rapports 1, 6 et 1 3 qui
revêtent un caractbre synthétique [principalement le rapport no 131.

SOMMAIRE

1 - PRINCIPES GENERAUX POUR LE CHOIX DES INVESTISSEMENTS

1 . 1 . Politique générale des investissements de transport

1 .2 . Critères de choix des investissements

1 .3 . Les contraintes

2 - LE CHOIX DES VOIES D'ACCES INTERNATIONALES A LONG TERME

2 . 1 . Les voies possibles

2.2 . Les flux concernés

2.3. Evaluation des projets routiers de désenclavement

2 .4 . Evaluation des projets ferroviaires de désenclavement

2 .5 . Evaluation du projet de désenclavement par la voie
fluviale sénégalaise

2.6. Conclusion sur les voies d'accès internationales

3 - PROGRAMMES D'INVESTISSEMENTS FERROVIAIRES, FLWIAUX, AERIENS
ET MARITIMES

3 .1 . Programme ferroviaire

3.2 . Programme flvuial

3 .3 . Programme aérien

3 .4 . Programme maritime

4 - CLASSEMENT DES PROJETS ROUTIERS

4.1. La promotion des projets productifs

4 .2 . Les liaisons internationales

4 .3 . La cohérence du réseau national

4 .4 . Le désenclavement de la population

4 . 5 . L'adaptation au trafic

Pages

1

Pages

4.7 . Inventaire exhaustif des projets routiers à long terme
intéressants pour le Mali

4.8. Sélection de projets routiers dont le financement est à
rechercher durant la période 1980-1984

4.9. Sélection de travaux susceptibles d'être terminés ou
commencés durant la période 1980-1984

5 - POLITIOUE GENERALE DES TRANSPORTS

5.1 . Désenclaver le Mali

5.2. Structurer le réseau national

5.3 . Prévenir les risques d'une nouvelle sécheresse

5.4 . Adapter le rôle des Sociétés d'Etat

5.5 . Adapter les moyens financiers de 1'Etat

5.6. Les mesures d'accompagnement

ANNEXES

1 - PRINCIPES GENERAUX POUR LE CHOIX DES INVESTISSEMENTS

Comment le choix des investissements de transport s'insère-t-il dans la
planification malienne ? Nous essaierons, dans un premier temps, de déduire
de la stratégie et des objectifs nationaux les actions nécessaires dans le
domaine des transports. Puis, concernant les investissements, nous examinerons
les critères par lesquels on pourra juger de l'opportunité de ceux-ci. Nous
résumerons enfin les contraintes qui pèsent sur l'élaboration d'un véritable
programme d'investissements.

1.1. Politique générale des investissements de transport

D'une façon générale, les investissements en matériel de transport
découlent de la politique choisie en matière d'infrastructures, sauf peut-être
pour les transports aériens où la relation de détermination est, en partie,
inversée. C'est donc sur les investissements d'infrastructures que nous
centrerons notre analyse.

1.1.1. L'intégration de la politique des transports dans la stratégie --------------------------------------------------------------
!'?$!.&?!?!?$ -S!~-L!&'!?~GE!ESEI!L

Le seul écrit décrivant de manière à peu près exhaustive les
objectifs d'une politique des transports et leur intégration dans la stratégie
malienne de développement, est le Plan Quinquennal 1974 - 1978. Ce document
a pu être complété par quelques autres, notamment ceux préparatoires au
deuxième Séminaire sur les Transports (Mars 1979), les termes de référence
de la présente étude, et les déclarations du Congrès constitutif de llZTDPM
(~ars 1979 1.

Le schéma de la page suivante tente de résumer les objectifs
poursuivis et d'en déduire, en matière de transports, les principales actions
à mener.

Les grands objectifs stratégiques peuvent se regrouper en
trois thèmes :

- satisfaire les besoins principaux de la population, en
l'approvisionnant en produits de première nécessité à
un prix raisonnable,

- maîtriser l'économie en permettant aux structures et aux
institutions d'assurer une juste répartition des ressources
et en réduisant les risques aussi bien climatiques qu'écono-
mique s ,

- accumuler peu à peu pour conduire à une croissance auto-
centrée et promouvoirun développement économique et social
accéléré.

STBATEGIE OBJECTIFS SOUS-OBJECTIFS ACTIONS HOYENS

Developper e t s e c u r i s e r Developper l e s p i s t e s agricolesd-
l t a g r L c u l t u r e e t l ' & l e v a g e PROJETS INTEGRES

Developper 1 ' i n d u s t r i e
e t l e s mines RESEAU COHERENT

D i v e r s i f i e r l e s v o i e s d'ncc&a/
i n t e r n a t i o n a l e s

Desenclaver l e pays REHABILITATION
DU RESEAU EXISTANT

LES BESOINS
PRINCIPAUX

R e l i e r l e s c e r c l e s

R e l i e r l e s arrondissement ENTRETIEN DU RESEAU

A d l i o r c r l e s l i a i s o n s e x l s t a n t e s /
S t i m u l e r l e s t r a n s p o r t s

DES TRANSPORTS

Assure r l e s l l a i s o n s

a d m i n i s t r a t i v e s SUIVI DU PARC

R&vise r l e s t a r i f s

Aba isse r l e s c o 0 t s de
t r a n s p o r t e t de t r a n s i t

TARIFICATION .
MAITRISER Assurer l e 8 l i a i s o n s d 'approvisionnement

L 'ECONOMIE

CONSTRUCTION
DE STOCKAGES

E q u i l i b r e r l e s
f i n a n c e s pub l iques

ORGANISATION
o n t r b l e r l e s depenses publiques

l e s s l e a s Reduire l a
v u l n 6 r a b i l i t e c l i m a t i q u e

C o n t r b l e r l e s i n v e s t i s sementa FORMATION

Reduire l a
dependance 6conomique é r e r l e s b u d g e t s 4

i v e r s i f i e r l e 8 a i d e s e t l e s p a r t e n a i r e
TAXATION

Financer des fonds
AUTOCENTüER d'accumulation

L à CROISSANCE

P.

A c c r o i t r e l e s .Accroftre l e s taux d ' impbts e t de t a x e s PLAN 1 FI CATI ON -
r e c e t t e s publ iquen DES TRANS POqTS

Les actions nécessaires qui ressortissent du secteur des
transports peuvent alors se résumer :

- diversifier les voies d'accès internationales et permettre
l'évacuation vers les marchés extérieurs des ressources
d'exportation, au besoin par des voies nouvelles à grande
capacité (mines), les moins vulnérables possibles,

- construire un réseau national cohérent
. où les modes concurrents ou complémentaires sont utilisés
globalement au moindre coût pour la collectivité,

. où les liaisons sontassurées pour désenclaver les popula-
tions, rendre efficaces les administrations, échanger les
produits .

- mieux l'utiliser, en adaptant les parcs circulants aux
infrastructures, en en maintenant la viabilité (entretien),
en coordonnant les moyens (programmation des transports),
en adaptant les tarifs,

- adapter l'ensemble des recettes et des dépenses publiques
à une bonne gestion à court terme et un large développement
à long terme, du système de transport.

Les deux premières actions découlent de programmes d'investis-
sements d'infrastructures, les deux dernières de mesures tarifaires, fiscales,
budgétaires et organisationnelles.

Les principes de conception des projets ................................ -- ------
Les projets d'infrastructures seront jugés selon la réponse

qu'ils apportent à la recherche des objectifs mis à jour.

- Favoriser la production agricole, industrielle ou minière :
certains projets routiers,ou ferroviaires, forment une
condition indispensable à la réussite de projets de pro-
duction ; ils constituent des projets liés, dont l'intérêt
ne peut se mesurer que par rapport à l'intérêt même du
projet productif : ainsi en est-il de routes de desserte
d'un chantier de barrage, de voies ferrées minières, ...

- Désenclaver le pays : l'interconnexion, avec les réseaux
étrangers, la diversification des voies d'accès interna-
tionales, leur amélioration sont autant de motifs incitant
a inscrire dans un programme d'investissement la réfection
d'une voie ferrée, la construction d'un tronçon d'une route
transcontinentale. La recherche d'une moindre vulnérabilité
économique conduit, dans le contexte de crise énergétique
mondiale, à donner une préférence aux modes d'accès les moins
dispendieux en énergie, c'est-à-dire le fleuve et la voie
ferrée plutôt que la route.

- Structurerun réseau national : relier les chefs-lieux de
régions entre eux et à la capitale, desservir le maximum
de cercles par un réseau de bonne qualité de circulation,
poussant à "quadriller" le pays d'un réseau complet, inter-
connecté de routes modernes, sinon bitumées, mais aussi
à construire de nouveaux aérodromes, ...

- Aménager le territoire : la desserte plus fine des arrondis-
sements et leur connexion au réseau principal par des routes,
sinon modernes du moins pérennes, engendrent des projets de
routes et pistes "de désenclavement" qui peuvent avoir un
effet plus social qu'économique surtout dans un premier
temps.

- Améliorer la circulation : l'amélioration des réseaux, et
donc l'abaissement des coûts, peut permettre de justifier
la modernisation, voire le bitumage de certaines routes,
l'achat d'avions plus performants, ... Pour que les gains
des usagers compensent l'investissement correspondant,
le plus souvent financé par la collectivité, il faut que
les trafics soient suffisants. Ainsi, on pourra fixer des
seuils de trafics routiers justifiant des standards de
routes différents.

1.1 .7 . Les éta~es de sélection des prokts. ------- -------------------- -- --
Dans un premier temps, la prise en compte globable de tous ces

principes va permettre de concevoir un ensemble de projets d'infrastructures
intéressants pour le Mali, dans l'optique d'un développement harmonieux à
long terme.

Il sera alors possible de dresser un inventaire exhaustif des
projets intéressants pour le Mali. Cette image du SOUHAITABLE est, selon la
conception malienne de la planification, OBJECTIVE en ce sens qu'elle fait
abstraction des contraintes financières à court et moyen terme de l'économie.
A l'intérieur de cet inventaire, certaines préférences sont données par le
Gouvernement, certaines priorités nationales qui ordonnent le plan de recherche
de financements. La deuxième étape est donc la sélection de projets dont le
financement est à rechercher au cours de la période du Plan (1980- 1984).

Enfin, dans une troisième étape, compte tenu de ce que l'on peut
raisonnablement espérer des financements, il est possible d'effectuer une der-
nière sélection des travaux susceptibles d'être terminés durant la période
1980- 1984.

Les trois sélections résultent d'un classement de plus en plus
draconien en fonction des critères de choix.

1.2. Critères de choix des investissements.

Pour pouvoir évaluer les projets d'infrastructures, il est nécessaire
de disposer d'une série de critères si possible quantifiables par un indica-
teur, monétaire ou non. Aucun critère, en effet, ne permet de classer à lui
seul de façon indiscutable des projets les uns par rapport aux autres.

En donnant plus ou moins d'importance à chacun des critères, il est
cependant possible de classer entre eux les projets par ordre de priorité.

Dans la réalité, les réalisations n'interviennent malheureusement pas
dans l'ordre qu'une planification nationale peut ainsi déterminer, puisque des
organismes extérieurs financent certains projets suivant leurs propres critères,
gui ne sont pas les mêmes que ceux des décideurs nationaux.

Les critères que nous avons sélectionnés comme représentatifs des
objectifs de la stratégie malienne de développement aboutiront cependant à un
classement de référence qui sera utilisé pour établir un programme de recherche
de financements.

1.2.1. Critères pour les voies d'accès internationales. ------- -------------Pd-------------

Le chemin de fer Dakar - Niger, le fleuve, le réseau aérien
et les routes internationales correspondent à des voies d'accès dont la
problématique est toute différente de celle du réseau national.

Deux critères sont largement prédominants parmi tous les
autres, le coût du transport, c'est-à-dire de l'accès des marchandises,
pour la collectivité malienne, et la capacité des voies face aux augmenta-
tions prévisibles des flux.

En fait, l'optique est relativement différente à court et
à long terme.

A court terme (d'ici 1984) : le choix des voies d'accès du
Mali se présentera à peu près comme aujourd'hui : le réseau extérieur utili- -
sable sera, aux améliorations près, celui d'aujourd'hui. Les termes écono-
miques du choix sont exposés dans le rapport no 1 : la voie dakaroise est
la plus intéressante en devises pour le trafic de la lère et la 2ème Régions ;
la voie abidjanaise, voire nigérienne, pour le reste. En fait, la relative
saturation de la voie ferrée (et du port de Dakar) oblige à importer via
Abidjan des tonnages qu'il serait plus économique de faire passer par Dakar.
Mais la saturation totale ne semble pas devoir être atteinte avant 1984.
L'objectif essentiel est l'augmentation de la capacité de la voie dakaroise
sans augmentation notable des coûts (au prix d'investissements marginaux).

Le critère de choix à courtterme, d'un mode ou d'une voie
est donc le coût marginal pour la collectivité malienne, c'est-à-dire le
coût de fonctionnement en devises des infrastructures existantes.

C'est suivant ce critère qu'ont été affectés les flux pré-
visibles en 1984 dans le rapport no 6 (la demande de transport).

A long terme au contraire et en particulier à l'horizon
1994, il faut envisager les modifications de réseaux des pays voisins et exa-
miner les meilleures possibilités d'élargissement des accès du Mali, moyen-
nant des investissements qui deviennent structurels. Le critère est donc le
coût économique pour la collectivité du transport, incluant le coût de
développement des infrastructures. Nous allons préciser ces notions.

1.2.1.1. Identification de la collectivité concernée par
les choix et les coûts.

Les pays riverains exécuteront les investissements
nécessaires pour le développement de leurs intérêts propres : exploitations
minières, développement régional, économies des coûts de circulation, ...
Les investissements pourront participer à l'ouverture de nouvelles voies de
désenclavement pour le Mali, sans les achever complètement.

Dans certains cas, des organismes inter-états, au sein
desquels différents états ont une part déterminée, ont pour mission de dévelop-
per et gérer des infrastructures communes, notamment de désenclavement (cas de
1'0MVS).

Le Mali devra pour son compte réaliser des investisse-
ments sur son propre territoire et aussi obtenir des compléments (jonctions)
sur les territoires riverains ; il n'aura donc pas la maîtrise des investisse-
ments faits dans les autres pays.

Pour financer ces "coinplénents" en pays voisins, il
est peu réaliste de s'en remettre à leur générosité uniquement, d'autant plus
qu'il s'ag:t de 737s aysxt l'5nor~eç Sesoias. Tes pro?res ressources étaxt
limitées, le Mali devra donc faire appel à l'aide extérieure pour les investis- . .
senents de d6sencl.vemeat sur son Yropre territoire et Toiir CPIIY .? rGa!iser
dans les pays voisins et qui ne seront pas prix en charge par ces pays ; dans
certains cas, c'est l'organisme inter-états qui, au nom des deux pays concernés,
fera appel aux financements extérieurs.

Le désenclavement du Mali fait donc intervenir trois
types d'intérêts :

- Le Mali, en tant que tel ou en tant que participant
à une organisation inter-état (et proportionnellement
à sa part)

- Les pays riverains (idem)

- L'aide extérieure.

On est donc amené à faire des hypothèses, forcément
réductrices, sur les comportements de chacun et les arrangements politiques
ou financiers à venir :

- Le Mali vise à diversifier ses voies d'accès
à la mer tout en diminuant le coût global des
transports dlimport/export. Plus précisément,
le Mali choisira le système qui lui permettra
d'assurer ses échanges au moindre coût en
devises.

- Les pays riverains peuvent voir leurs relations
politiques avec le Nali évoluer dans le temps,
d'où la nécessité pour le Mali de s'assurer plu-
sieurs voies. Mais on peut supposer que les pays
riverains ménageront leurs propres intérêts tout
en facilitant le désenclavement du Mali. Concrè-
tement on fera les hypothèses suivantes, dans
le cas des infrastructures nouvelles intéressant
à la fois un pays étranger et le Mali :

- Dans le cas d'infrastructures déclarées cornmunau-
taires, le coût en devises sera pris en charge
proportionnellement à la part de chaque pays dans
l'organisme inter-états. Quand une telle structure
juridique n'existe pas :

. La partie des investissements intéressant directe-
ment le projet du pays riverain sera à sa charge
entièrement.

. Sur la partie complémentaire, le pays riverain
gardera à sa charge lecoût en monnaie locale
de l'investissement et les coûts d'entretien
en contrepartie de l'avantage que ce complément
d'infrastructure lui procure ; la part en de-
vises de l'investissement sera imputée au pro-
jet de désenclavement.

- L'aide extérieure aura pour objectif de maximiser
l'efficacité des sommes dont elle dispose. Son but
étant d'aider le Mali à se désenclaver, et ses
moyens financiers forcément limités, on supposera
qu'elle financera la part en devises des investis-
sements.

Les comparaisons des diverses voies se feront donc
du point de vue d'une "collectivité" composée :

- du Mali (Etat, usagers des transports et trans-
porteurs) ,

- et de 1 "'aide extérieure", entité regroupant tous
les organismes d'aide au Mali.

Pour cette collectivité, les coûts à prendre en
considération sont donc :

- Les sorties de devises du Mali (entretien,
exploitation).

- Les dons de 1 "aide" extérieure, supposée financer
le coût en devises des investissements "complé-
mentaires" à l'étranger ou au Mali (les éventuels
remboursements du Mali à l'aide extérieure ne
modifient rien au bilan ; les remboursements des
pays riverains ne sont guère envisageables compte
tenu de la définition des investissements
retenus).

1.2.1.2. Mesure du coût.

Pour chaque voie de désenclavement possible, on
calculera :

- Le coût d'investissement en devises, de durée de
vie de 20 ans dans le cas d'une route, de 5 0 ans
dans le cas d'une voie ferrée et donnant donc
lieu à un amortissement économique (au taux d'ac-
tualisation de 6 2 ) .

- Le coût d'entretien annuel supplémentaire en
devises au Mali qu'on supposera en première
approximation indépendant des trafics.

- Les coûts d'exploitation en devises du transport
annuel du tonnage d'import-export à faire tran-
si ter.

Le coût économique caractérisant la voie est alors
le coût total d'exploitation du trafic import-export sur toute la voie,
de l'entretien de la partie malienne du tronçon nouveau et de l'amortisse-
ment de ce tronçon rapporté au trafic escompté, le tout actualisé sur la
durée de vie de la voie de désenclavement.

La définition mathématique est donnée en annexe 1 . 1 .

Pour chaque voie, on calculera ce coût moyen, en
faisant plusieurs hypothèses de répartition des trafics :

- Tout le trafic ne pouvant passer par les ancien-
nes voies, est affecté sur la nouvelle.

- La moitié seulement.
- Le quart seulement.

Les calculs seront faits uniquement sur le transport
de marchandises, le trafic léger étant marginal dans le choix stratégique
de la voie de désenclavement.

On pourra classer les voies d'accès envisagées par
coûts décroissants.

Pour compléter enfin ce critère principal, on
pourra utiliser aussi :

- la durse estimse des liaisons et leur facilité
d'organisation,

- la fiabilité des liaisons (technique, naturelle),
- l'intérêt stratégique (fiabilité politique),
- le contenu énergétique.

1.2.2. Critères pour les-prGg_t~ routiers à moyen terE~.

Compte tenu des grandes options stratégiques choisies en
matière de désenclavement et qui inciteront à favoriser certains axes na-
tionaux, les projets du réseau national pourront être comparés systématique-
ment, à moyen terme grâce aux critères suivants :

a - La promotion d'un projet industriel, minier ou agricole.

L'indicateur utilisé vaudra :

. 1 si la route est totalement indispensable au projet
productif ou si la valeur ajoutée nationale du
projet est particulièrement importante avant 1984.

. 0,s si la route est importante pour un projet plus
tardif ou si celui-ci est de valeur ajoutée
moyenne.

. O si l'effet de la route est très diffus pour la
production ou que la valeur ajoutée induite est
très faible à moyen terme.

b - La liaison avec les réseaux nationaux voisins.
L' indicateur vaudra :

. 1 si le projet établit une liaison bitumée (RB)
avec un réseau national voisin (de type RB ou
RTM) .

. 0,s si le projet établit une liaison moderne (RTM)
avec un réseau national voisin (de type RB ou
RTM) .

. O sinon
c - La cohérence du réseau national.

Pour la connexion des chefs-lieux de régions :

. 1 si la liaison au réseau national envisagée est
une route bitumée ou une route en terre moderne
(RTM).

. 0,5 si la liaison projetée est de niveau (RT).

. O si le niveau est inférieur.

Pour la connexion des cercles au réseau national :

. 1 si la liaison envisagée du cercle du réseau national
doit passer au moins au niveau RT (route en terre
permanente).

. 0,5 si la liaison projetée est de type PA

. O sinon.
d - Le désenclavement de la population.

Pour un projet étendant le réseau pérenne de niveau
minimum RT :

. 1 si la population désenclavée est très importante
par rapport à l'investissement (plus de 15 habi-
tants par million de FM).

. 0,5 si la population désenclavée est importante
(entre 7 et 15 habitants par million de FM).

. O sinon.
La population désenclavée, notion se rattachant à celle
d'accessibilité, est définie dans l'annexe 1.2.

e - L'adaptation au trafic.
On a fixé dans le rapport "routes" la grille d'adéqua-
tion des standards techniques aux trafics. Les trafics-
seuils sont exprimés en nombre de véhicules par jour,
mais compte tenu de la proportion VL/PL observée dans
la réalité, qui est assez stable à l'intérieur d'une - -
même catégorie de routes, on peut aussi exprimer ces
seuils en ~VP/jour également :

Nb de véhicules
% PL

Nombre d'WP
par jour par jour

Amélioration d'une piste
(PS + PA)
Construction d'une route en
terre ( + RT)
Construction d'une route en
terre moderne (-b RTM)

Bitumage (+ RB)

Bitumage et élargissement
( + RBL)

Les projets seront notés ainsi :

. 1 si le trafic-seuil correspondant à la qualité
projetée, doit être atteint d'ici 1984.

. 0,5 si le trafic-seuil correspondant à la qualité
projetée, doit être atteint entre 1984 et 1994.

O sinon.

f - Le taux de rentabilité immédiate.
Bien que cet indicateur ait été souvent abusivenent
utilisé et tout en sachant que comme tout indicateur, il
n'est pas universel, nous utiliserons pour classer les
projets du réseau national, les taux de rentabilité
immédiate 1977 et 1984, de façon à juger de l'opportu-
nité des investissements pendant le Plan 1980-1984 ou
pendant le suivant.

La définition en est donnée en annexe 1.3. Signalons que
le taux de rentabilité immédiate est extrêmement sensible
aux coûts de circulation.

Nous adopterons les notations suivantes :

. 1 si le taux de rentabilité immédiate est supérieur
à 7 %.

. 0,5 si le taux de rentabilité imédiate est compris
entre 4 et 7 %.

. O si le taux de rentabilité immédiate est inférieur
à 4 %.

Les trafics croissant en moyenne à 7 %, c'est-à-dire
à un taux proche du taux d'actualisation, les seuils
choisis correspondent à un amortissement économique
de la route en 14 ans.

1.3. Les contraintes.

Trois principales contraintes s'imposent dans le processus de choix
des investissements : les coups partis, les priorités nationales et la contrainte
financière.

1.3.1. Les coups partis. ------ -- -----

Sont considérés comme coups partis et seront donc automati-
quement intégrés dans le programme d'investissements, les programmes pour
lesquels un organisme de financement a déjà pris un engagement ferme, ou qui
découlent de projets industriels, agricoles, ... considérés eux-mêmes comme
coups ~artis, ou qui simplement sont considérés comme tels par le
Gouvernement Malien.

Ainsi :

- le troisième projet ferroviaire de la Banque Mondiale
(BIRDI,

- le pro j et canadien fluvial (ACDI) ,

déjà largement entamés.

- La route Djidjéni - Gombou (CILSS/ONU),

- la route Ansongo - Ménaka - Anderamboukane (CILSS/ONU),
- la route Faladié - Ségou,

dont les travaux sont en cours.

- Sévaré - Gao,
- Markala - Niono,
- Kayes - Frontière du Sénégal,

dont les financements sont acquis ou considérés comme tels.

1 .3 .2 . Les priorités nationales. ---- -------------------

Outre les coups partis, certaines priorités ont été définies
au niveau national, voire international, pour lesquelles un retour en arrière
est politiquement inopportun. Ce sont les routes suivantes :

- Bamako - Bougouni
- Kati - Kolokani
- Sévaré - Koro - Frontière Haute Volta (priorité inter-états)
- Bougouni - Yanfolila - Frontière Guinée (priorité
inter-états)

- Gao - Ansongo - Labbezenga (priorité inter-états)

ainsi que l'aménagement du fleuve Sénégal pour la navigation entre Saint Louis
et Kayes.

1.3.3. La contrainte financière.
------c----------------

Les besoins du Mali en matière d'infrastructures sont immenses
et l'on ne saurait fonder un plan d'investissement sur les seules contraintes
financières.

La prise en compte de cet aspect peut servir à définir, malgré
tout, le noyau irréductible de travaux qui doivent être réalisés dans le moyen
terme, c'est-à-dire décidés dans le très court terme.

La limitation des fonds disponibles est d'abord globale :
c'est l'ensemble des dépenses d'investissement, de remise en état et d'entre-
tien du réseau, ainsi que les dépenses d'achat de matériel et de fonctionne-
ment des institutions et des sociétés dlEtat, qui est limité par l'enveloppe
globale des recettes publiques affectées au transport.

Dans le rapport no 2 (Economie Générale) on a estimé cette
enveloppe globale, pour le moyen terme, ainsi (en Milliards de FM) :

Rappel 1977 Total 1980-1984

Financements nationaux

. Actuels . Possibles
Financements extérieurs
attendus normalement (1)

TOTAL

Pour le long terme, le consultant n'a pas effectué de
projection en raison des aléas trop importants qui régissent cette contrainte.

( 1 1 Si aucun bouRevmement n'intmvient &VIA La p o W q u e intmnationde.

2 - LE CHOIX DES VOIES D'ACCES INTERNATIONALES A LONG TERME.

2.1. Les v o i e s p o s s i b l e s .

2.1.1. Le Dakar-Niger.

On a vu (Rapport n o 1 ) que l a vo i e d ' a ccès ac tue l lement l a
p lu s économique pour l e s l e e t 2e r é g i o n s e t une p a r t i e des 6ème e t 7ème ~ é g i o n s
(en connect ion avec l e f l euve ) e s t c e l l e du chemin de f e r Dakar-Niger. L'a- - -
vantage de c e t t e v o i e a p p a r a f t a u s s i bien pour l ' u s a g e r qu 'en devises , e t il
e s t q u ' à terme, c e t avantage de l a v o i e f e r r é e s o i t r en fo rcé par l e
renchérissement r e l a t i f des coû t s r o u t i e r s ( q u ' i l s o i t dd à une augmenta-
t i o n de l a p a r t des t r a n s p o r t s r é a l i s é s par l e s I v o i r i e n s ou du codt de
l ' é n e r g i e ) .

O r c e t t e v o i e économique n e peut f a i r e face à t o u t l e t r a f i c ,
e t peut e t r e cons idé rée comme prat iquement s a t u r é e avec l e s t r a f i c s . 1977,
s o i t :

- 228 000 tonnes à l ' e n t r é e du M a l i (146 000 à l a montée, 82 000 tonnes
à l a de scen te )

- 255 000 tonnes s u r l e t ronçon l e p l u s chargé Diamou Mahina.
Incontes tab lement , l e goulo t d ' é t ranglement s e s i t u e ac tue l lement su r l a
s e c t i o n Dakar K i d i r a e t meme vraisemblablement au p o r t de Dakar.

Il a é t é expl iqué ( v o i r r a p p o r t f e r r o v i a i r e n o 9) que, du
c 6 t é malien, l ' u t i l i s a t i o n peut e t r e augmentée d ' env i ron 20 % sans coQt
important e t que l a c a p a c i t é t héo r ique de l a po r t i on Kidira-Bamako s e s i t u e
aux envi rons du Mi l l i on de tonnes (500 000 tonnes dans chaque sens ) . La ca-
p a c i t é p r a t i q u e ( c f annexe 2 .1 ) peu t e t r e e s t imée , compte tenu des d i f f i c u l -
t é s d ' o r g a n i s a t i o n e t du d é s é q u i l i b r e e n t r e l a montée e t l a descente ,
à peu p rè s à l a m o i t i é , dont 310 000 tonnes à l a montée envi ron , sur l e
t ronçon l e p l u s chargé.

C ' e s t c e t t e c a p a c i t é maximale que nous r e t i e n d r o n s pour l a
vo ie f e r r é e Dakar-Bamako, s o i t au maximum : 500 000 t dans l e s 2 sens

e t
310 000 t à l a montée.

Cela suppose qu'une amé l io ra t i on n o t a b l e s o i t e f f e c t i v e s u r l a p a r t i e
Sénéga la i se ( P o r t e t R a i l ) .

I l e s t imposs ib le de pousser l ' e x p e r t i s e de l a vo ie f e r r é e
Dakar-Niger p l u s l o i n dans l e cad re de l ' é t u d e g é n é r a l e du P lan de Trans-
por t . Les é tudes , s p é c i f i q u e s , en cou r s au moment de l a pa ru t ion du pré-
s e n t r a p p o r t , e t q u i concernent en p a r t i c u l i e r l a f a c t i b i l i t é d'un systgme
conteneur pour l a RCFM, pe rme t t ron tde p r é c i s e r l e s p o i n t s avancés.

2.1.2. Les nouve l l e s v o i e s d ' accès .

On examinera c i- ap rè s l e s n o u v e l l e s v o i e s d ' a ccès qu i pour-
r a i e n t s ' o f f r i r au Mali à p a r t i r de 1984 en t enan t compte de l 'avancement
des p r o j e t s des pays v o i s i n s .

2.1.2.1. Par le Sénégal.

a - On peut imaginer un doublement de la voie
ferrée actuelle. Le coût, très approximatif, d'un tel investissement serait
de 150 Milliards de Fm au moins, et suffit à le rejeter tant que des trafics
minéraliers lourds ne sont pas attendus.

b - Dans l'hypothèse de la construction d'un chemin
de fer minéralier pour la Falémé, on peut envisager le prolongement de celui-ci
vers Bamako. Coût en devises approximatif du prolongement 80 Milliards de FM
pour 440 km de la Falémé à Bamako.

c - On peut supposer que la route Dakar - Tamba -
Frontière du Mali sera réalisée, bitumée vers 1984. On examinera le coût de
son prolongement vers Bamako, en route en terre moderne, dans les deux va-
riantes : Nord (via Kayes) et Sud (via Satadougou Kéniéba).

d - On ne retiendra pas l'étude d'une solution mixte
route jusqu'à Kayes + doublement du chemin de fer au Mali (coût approximatif
75 Milliards) qui serait à l'évidence pénalisée par la rupture de charge, l'amor-
tissement de ce lourd investissement et la longueur du trajet.

e - L'hypothèse de rendre navigable le Sénégal se
traduit par un coût d'aménagement de 51,6 Milliards de FM pour un tirant d'eau
de. 2,l m permettant un enfoncement de 1,6 m, pour les seuls travaux fluviaux
(non compris le barrage de Manantali et non compris les ports). Sur ce total,
19,2 Milliards seraient imputables au Mali seul puisqu'ils concernent la sec-
tion Ambidédi - Kayes (1).

Les trois quarts de ces sommes seraient en devises.

La voie fluviale ouverte serait internationale et
son exploitation demanderait un cadre juridique qui reste à définir.

La distance entre Kayes et Saint Louis est de 948 km
La voie se raccorderait soit à la voie ferrée actuelle Kayes - Bamako (491 km)
soit à la route Kayes - Sandaré - Djidjéni - Bamako (606 km).

Le coût de raccordement terrestre serait d'environ
13 Milliards en devises.pour Sandaré - Djidjéni (292 km en terre moderne), le
reste du parcours étant supposé réalisé indépendamment.

En raison du caractére international de cette voie,
et donc de sa moindre vulnérabilité aux aléas politiques, le Gouvernement
Malien a décidé de donner la priorité à son étude et à son développement.

[ 7 ) V1apaa Lacknm et Pmtneh, Voach Comuet et Electtowatt,
Rappou g é n ë d , non daté, au con/suRtan;t en JuAReet 7919 . Cité
dam k5.z buLte du Zexte aoun L'app&ation "Rappou LDE".

2.1.2.2. Par la Guinée Bissau (et la GuinéeISénégal).

La réalisation des projets de développement minier
de la Guinée Bissau (Boé-Buba 130 km) permettrait d'envisager le prolongement
du chemin de fer de Boé à Bamako (820 km) pour un coût en devises estimé à
120 Milliards FM. Cette hypothèse est de faible probabilité et se situe à très
long terme (voir rapport no 5).

2.1.2.3. Par la Guinée.

a - La rénovation du chemin de fer guinéen de
Conakry à Tougué (430 km) permettrait d'envisager le prolongement de ce che-
min de fer de Tougué à Bamako (470 km) pour un coût en devises estimé à
105 Milliards de FFZ (même remarque que ci-dessus).

b - La création d'une route bitumée de Conakry à
Kouroussa et Kankan offre la possibilité de compléter la liaison avec Bamako
par trois variantes qui permettraient d'établir les accès les plus courts
vers la mer de Bamako (moins de 1.000 km pour certains tracés).

2.1.2.4. Par la Côte d'Ivoire.

a - Outre l'amélioration de la voie actuelle, qui peut
aller du bitumage des parties encore en terre, à l'élargissement si le trafic
1' exige,

b - Il faut considérer qu'entre 1984 et 1990, la
Côte d'Ivoire aura bitumé la liaison de San Pedro avec son arrière pays
jusqu'à Odienné. La liaison par Bamako - Odienné - San Pedro (1.115 km) ferait
économiser 100 km environ sur la route actuelle par Abidjan.

c - Le prolongement de chemin de fer Ouangolo -
Bamako peut être aussi envisagé. 650 km seraient à construire, pour un coût
estimé de 104 Milliards environ.

2.1.2.5. Par la Mauritanie.

La réalisation prévue de la route bitumée Nouakchott -
Nema (1.100 km) en Mauritanie et de la route en terre Bamako - Nara incite à
étudier l'intérêt de compléter la liaison par une route en terre de Nara à
Nema. Cette voie mauritanienne serait évidemment longue (1.680 km) mais
nécessiterait peu d'investissements complémentaires (7,3 Milliards en devises).

2.1.2.6. Par l'Algérie.

La route Teanssaharienne (RTS) liera la République
du Mali à la mer méditerranée. Elle franchira la frontière algéro-malienne
près de Bouressa et traversera le territoire Nord-Est du Mali par Kidal -
Bourem et Gao. Le consultant estime que la RTS aura une grande importance dans
l'avenir pour le désenclavement de la partie Nord-Est du pays mais également
corne axe international. Le coût de construction a été estimé à
36,6 Milliards de FM dans l'hypothèse d'une route en terre moderne.

2.1.2.7. Les autres voies.

Les voies togolaise et béninoise garderont leur
intérêt pour certains transports d'appoint ou d'urgence et surtout pour les
régions Est du Mali (cf. rapport no 6 "Situation des voies d'accès à court
terme") .

2.2. Les flux concernés.

2.2.1. Les flux internationaux totaux. -----------------------------.

Le trafic concerné par ces voies de désenclavement a été
précisé dans le rapport no 6 (Demande de transport).

En 1984, les échanges extérieurs du Mali représentent
516.000 tonnes à l'importation et 267.000 tonnes à l'exportation. En 1994,
ces tonnages deviennent 895.000 tonnes d'import et 714.000 d'export.

Pour simplifier les calculs, et compte tenu des approxima-
tions déjà retenues, on ramènera tous les coûts (qui sont dans la réalité
variables avec la nature des marchandises) à une moyenne pondérée par la
structure des échanges prévus en 1984.

Cette structure est la suivante :

en 1 000 t

produits agricoles
dont céréales

coton
arachides
karité, gomme, cola
viande, poisson, divers

hydrocarbures
engrais
matériaux de construction
sel
tourteaux
produits divers

Les flux miniers lourds n'interviennent que dans une variante
haute à très long terme.

2.2.2. L ' u t i l i s a t i o n des vo ie s e x i s t a n t e s .

2.2.2.1. La vo ie f e r r é e .

Sur l e s tonnages to t aux prévus, on peut a f f e c t e r
d i rec tement l e maximum admiss ib l e s u r le chemin de f e r Dakar-Bamako, compte
tenu des exigences du t r a n s p o r t i n t é r i e u r .

En 1984, 1 ' a f f e c t a t i o n f a i t e dans l e rappor t n o 6
donne l e t r a f i c s u i v a n t pour l e chemin de f e r :

- export 130 000 tonnes
- import 234 000 tonnes

En 1994 su r l e s s e c t i o n s l e s p lus chargées, l e t r a -
f i c i n t é r i e u r à l a descen te ( sens expor t ) s e r a i t de 60 000 t environ e t de
423 000 t (dont 300 000 t de ciment) dans l e sens de l a montée. 11 e s t donc
ind ispensable de p révo i r des aménagements augmentant l a c a p a c i t é de chemin
de f e r e n t r e A s t r o e t Bamako à p a r t i r de l a mise en s e r v i c e de l a c imenter ie .
On f e r a l ' hypo thèse que ces aménagements ( c r é a t i o n de nouveaux poin ts de
croisements , allongement des ga re s , e t c . . . ) , dont l e coQt n ' e s t pas imputable
au t r a f i c e x t é r i e u r , l a i s s e r o n t pour l e t r a f i c i n t e r n a t i o n a l une capac i t é .&
300 000 t à l ' i m p o r t e t de 200 000 t à l ' e x ~ t .

2.2.2.2. La vo ie a b i d i a n a i s e .

Une p a r t i e du t r a f i c i n t e r n a t i o n a l s e r a d ' a u t r e p a r t
d i rec tement a f f e c t é e s u r d ' a u t r e s vo ie s e x i s t a n t e s . A i n s i , l e t r a f i c pour l e
Sud-Est du Mali con t inue ra à emprunter l a vo ie Ab id jana i se d l a p r & s l e d é t a i l
donné dans l e volume 6, l e s échanges e x t é r i e u r s des 3 , 4 , 5 e t 6e régions con-
cernant 170 000 t d ' import e t 126 000 t d ' expor t . On suppose que l a voie
a b i d j a n a i s e (1) s e r a d i rec tement c h o i s i e pour 8 0 % de c e t r a f i c , s o i t
136 000 t d ' impor t e t 100 000 t d 'expor t .

2.2.3. Les f l u x à a f f e c t e r .

R é c a p i t u l a t i o n des t r a f i c s avec l ' e x t é r i e u r à a f f e c t e r s u r
d ' é v e n t u e l l e s v o i e s nouve l l e s (en m i l l i e r s de tonnes ) .

En résumé, c ' e s t 850 000 t q u i s e r a i e n t s u s c e p t i b l e s d f é t r e
a f f e c t é e s s u r l a (ou l e s ) v o i e ( s ) l e s p l u s i n t é r e s s a n t e s e n 1994,

T o t a l import
dont : - s u r chemin de f e r

- par Abid jan
- r e s t e à a f f e c t e r

T o t a l e x p o r t
don t : - s u r chemin de f e r

t - pa r Abidjan
- r e s t e à a f f e c t e r '

T o t a l échanges

dont : - s u r chemin de f e r
- par Abidjan
- r e s t e à a f f e c t e r

.

Au. d e l à de 1994, on supposera que c e t t e "masse a f f e c t a b l e"
c r o f t r a annuel lement de 5 % pa r an ( 1 ) .

C ' e s t s u r l a base de c e s f l u x que l ' o n comparera des coû t s
moyens B l a tonne , a c t u a l i s é s s u r 20 a n s (1985 - 2004) pour t e n i r compte des
i n v e s t i s s e m e n t s nouveaux, de l ' e n t r e t i e n e t de l ' e x p l o i t a t i o n comme il a 6 t é
e x p l i q u é p l u s h a u t .

1984

516
234
13 6
14 6 ---
2 67
130
100

3 7 - - -

783

364
23 6
183 ---

Pour ne pas m u l t i p l i e r l e s c a l c u l s , on comparera l e s coOts
rendu Bamako (ou au d é p a r t de Bamako). On u t i l i s e r a pour c e l a l e s coOts
donnes dans l e r a p p o r t n o 1.

On é v a l u e r a success ivement l e s p r o j e t s r o u t i e r s , l e s s o l u t i o n s
f e r r o v i a i r e s e t enf i r i l e p r o j e t du désenclavement p a r l e f l e u v e Sénégal.

1985 à 1993

(+ 5 , 6 % par an)

(+ 12 % pa r an )

(+ 1 0 % par a n )

(+ 27 % pa r a n )

( 7 , 5 % p a r a n )

(+ 16 ,6 % par a n )

( 1 ) A W e . d e campmainan, la chiditru de 955.000 t en 1982 eX de 1.343.000 t
en 1990 o n t été pubfi& concmnant t e ;thadic S luv id potevttid am l e
SGnEgd. Ca chi5d4e~ auppoaent un trepant hpohAant du -t)taiic d a aLLttreb
moda, nafmnment du chenin de dm, v a t e ~ t e u v e , q u i ne be junfidimd
que pan d a caÛh indéhiecrhn. 1.b aemblent de p t u ~ a u h ~ ~ é h au co~ui%v~X.

1994

895
3 O0
150
44 5 - --
7 14
2 O0
110
4 04 ---

1 609

500
2 60
849 ---

2.3. Evaluat ion des p r o j e t s r o u t i e r s de désenclavement.

2.3.1. Les coû t s d ' e x ~ l c i t a t i o n . -------------- ---------

2.3.1.1. Les coû t s r o u t i e r s .

Les hypothèses de base s u r l e s coû t s sont l e s
su ivantes pour l a pér iode 1985 - 2004 :

a - Les t r a n s p o r t s e f f e c u t é s au Mali par des
maliens ont un coût moyen en d e v i s e s de 13,8 FM/tkm, dédu i t des coûts par
produi t de l ' annexe du r appor t 1 pondérés par l a s t r u c t u r e du t r a f i c en
tonnage.

b - Les t r a n s p o r t s e f f e c t u é s à l ' é t r a n g e r par des
maliens ont un coût moyen en d e v i s e s de 20 % supé r i eu r au précédent, s o i t
16,6 FM/tkm ( c f . ex t imat ion f a i t e pour l a Côte d ' I v o i r e dans annexe du rap-
por t 1 , qu'on é t endra aux a u t r e s pays) .

c - Les c o û t s des t r a n s p o r t s r o u t i e r s e f fec tués p a r
des t r anspor t eu r s é t r a n g e r s au Mali sont du même o rd re de grandeur que l e s
coûts moyens TTC du Mali (36,6 FM/tkm) e t supé r i eu r s de 30 % à l ' é t r ange r
(47,6 FM/tkm). Ces coû t s son t à r é p e r c u t e r in tégra lement comme coût en dev i ses
pour l e Mali.

Importance des accords in t e rna t ionaux

Une comparaison de ces coûts en devises pour l e
Mali montre que l 'hypothèse qu i s e r a r e t enue su r l a r é p a r t i t i o n du t r a f i c
malien e n t r e t r a n s p o r t e u r s maliens e t é t r ange r s e s t d ' importance cap i t a l e .

Actuel lement , on s a i t que l a Cate d ' I v o i r e n' e x p l o i t e
pas tous l e s d r o i t s que l u i concède en t h é o r i e l e par tage 113 213 r é s u l t a n t
de l ' a c c o r d ivoiro-malien. On s a i t a u s s i que l e par tage du t r a f i c e n t r e
Sénégal e t Mauri tanie , pays non enclavé , i l e s t v r a i , s e f a i t su r l a base
su ivan te = chaque pays t r a n s p o r t e ce qui passe s u r son t e r r i t o i r e (donc sans
i n t e r p é n é t r a t i o n , en p r inc ipe ) .

On f e r a l 'hypothèse qu'en 1984, l e s partages des
t r a f i c s s e f e r o n t s e lon l e s r ecomanda t ions i n t e r n a t i o n a l e s s u r l e s pays
enc lavés , à s a v o i r l a r é p a r t i t i o n 213 Mali - 113 pavs t r a v e r s é .

La r é c a p i t u l a t i o n des coQts r o u t i e r s en devises e s t
donc l a s u i v a n t e s u r r o u t e bitumée : (en F M / ~ km)

Au Mali A l ' é t r a n g e r

t r anspor t eu r s maliens (213) 13,8 16,6

t r a n s p o r t e u r s é t r ange r s (113) 36 ,6 47,6

moyenne pondérée

N A . S i l a r é p a r t i t i o n é t a i t 314 - 114, ces coQts moyens s e r a i e n t respec t ive-
ment de 19,5 e t 24,35 s o i e n t un abaissement de 10 %, ce qui i l l u s t r e
l ' impor tance de l ' hypo thèse s u r l e par tage .

Sur r o u t e en t e r r e moderne (RTM), l 'augmentation
des coQts e s t de 20 % par r appor t à l a r o u t e bitumée.

2.3.1.2. Les coGts des ruptures de charges terminales

Frais aux ports
D'après l'évaluation des frais de transit (manu-

tention, stationnement, frais divers) évalués par produit en annexe 2 du
rapport 1 et la pondérationretenue pour les tonnages, les coOts moyens
(TTC = devises) aux ports sont les suivants :

Dakar 12 000 FM/t
Abidjan
San Pedro
Conakry
Nouakchott f

Frais à Bamako
On peut supposer ces frais identiques pour toutes

les voies. On retiendra l'ordre de grandeur de 1 000 FM/t.

2.3.1.3. CoOts d'exploitation à la tonne

Ils ont été reportés sur le tableau page 26.

2.3.2. L'investissement et l'entretien.

Ils ressortent des normes présentées dans le rapport no 7.
Tous les investissements effectués avant 1984 sont considérés comme acquis.
Les coûts d'investissement routier seront amortis sur une durée de 20 ans.

On se basera par ailleurs sur les kilométrages suivants, su~po-
sés représentatifs de la situation en 1984 et tenant compte des investissements
ayant lieu entre temps :

( I l En pkenant pm hypoth&/se la moyenne d u deux alLttlQn.

-
RI1 Abidjan

RI2 San Pedro

RG1 Conakry v i a
ilougouni

RG2 Conakry v i a
Kangaba

RC3 Conakry v i a
Kourémaié

RSL Dakar (Nord)
v i a Kayes

Rç2 Dakar (Sud)
v i a Kenieba

ml b u r i t a n i e v i a
Nara

-

kilometrage en
pays r i v e r a i n s

km/RB
749

8 0 6

870

804

834

705

770

1 260

' kilomètrage
t o t a l

km
1 225

1 115

L L53

960

9 61

1 401

1 215

L 680

k i lomètrage au
Mali

kmlRB
476

3 09

283

156

127

124

13

124

k/RM

57 2

43 2

296

INVESTISSEMENTS ROUTIERS A REALISER APRES 1984 SUR LES VOIES DE DESENCLAVEMENT

Situation 1984 Complément nécessaire

RT I : Abidjan-Sikaseo-Bamako Les routes actuelles sont remises Bitumage de Zegoua-Ferkessedougou
en état. en RCI 137 km.

RI 2 : San Pedro-Bamako Les routes actuelles sont remises Bitumage Bougouni-Frontière (123 km)
en 6tat. Frontière-ûdi6nné (117 km).

RG I : Conakry-Bougouni-Bamako La route guinéenne serait bitumée Bitumage Bougouni-Frontière (125 km)
jusqu'à Kouroussa et Kankan Frontière-Kankan (169 km).

RG 2 : Conakry-Kouroussa- La route Bamako-Kangaba a été Bitumage Bamako-Kangaba (147 km)
Kangaba-Bamako réalisée en RIM avant 1984 + idem Frontière-Kouroussa (193 km).

RG I

RG 3 : Conakry-Kouroussa- - Idem RG I - Bitumage Bamako-Frontière (126 km)
Kouremalé-Bamako Frontière-Kouroussa (239 km)

RS I : Dakar-Tamba-Kayes- La route est bitumée au Sénégal et 'RTM de Snndaré à Didieni (292 km)
Bamako (Nord) de Bamako B Kolokani. refaite en et de Kayes à la frontière (90 km)

RTM de Kolokani à Didieni et de
Sandaré à Kayes.

RS 2 : Dakar-Tamba-Satadougou- La route est bitumée au Sénégal et RTM de Kati à Satadougou (432 km)
Keniéba-Bamako (Sud) de Bamako à Kati

RH I : Nouakchott-Nema-Nara- La route est bitumée de Nouakchott RTM de Nara à Nema (220 km)
Bamako à Nema, et de Bamako à Kolokani

RIM de Kolokani B Nara.

Cout en devises
(Md

Mali

5.9

9.8

3.9

9.4

16,5

22.4

1.5

Entretien annuel
FM)

Ext.

8.3

6.5

13.1

15

18.6

5.8

supplémentaire

km

RB : 123

RB : 125

RB : 147

RB : 126

R?M : 389

RTM : 432

RTM : 40

au Mali

M FM/nn

57

5 8

53

59

232

259

24

2.3.3. Comparaison des s o l u t i o n s r o u t i è r e s

2.3.3.1. R é s u l t a t

Le t ab l eau c i - a p r è s donne l e s éléments de comparai-
son de coQts des d i v e r s e s v o i e s r o u t i è r e s de désenclavement ensivageables .

2.3.3.2. Commentaire des r é s u l t a t s

La v o i e guinéenne, l a p lu s c o u r t e s e r a i t c e l l e q u i
c o Q t e r a i t globalement l e moins chè re s i l a t o t a l i t é ou l a mo i t i é du t r a f i c
" a f f ec t ab l e " y p a s s a i t .

Cela suppose que l e P o r t de Conakry s o i t capable de
t r a i t e r envi ron 450 à 850 000 t de marchandises pour l e Mali.

L 1 i n t é r € ? t de l a v o i e par San Pedro e s t mani fes te :
l e coQt t o t a l s e r a i t à peine p lu s é l e v é que par l a Guinge s i l a t o t a l i t é du
t r a f i c y p a s s a i t , mais d e v i e n d r a i t p lu s i n t é r e s s a n t s i l e t r a f i c a f f e c t a b l e
é t a i t pa r t agé e n t r e p l u s i e u r s v o i e s .

Enf in c e s r é s u l t a t s montrent que l a vo ie par Abidjan
(vo ie a c t u e l l e ) e s t l a p lu s économique s i l e t r a f i c " a f f e c t a b l e " e s t pa r t agé
ou r é d u i t par r a p p o r t aux p rév i s ions .

comparaison des coOts to t aux a c t u a l i s é s à l a tonne se lon l e s voies
r o u t i è r e s .

Le coOt K 1 e s t l e coOt correspondant à une s i t u a t i o n où l a t o t a l i t é du t r a f i c a f f e c t a b l e
(850 000 tonnes en 1994) e s t a f f e c t e e à l a voie en ques t ion , l e coOt K0,5 l a moi t ie , e t l e coOt K0,25 l e qua r t .

R I 1 Abidjan Bamako

RI2 San Pedro Bamako

R G 1 Conakry-Kankan Bamako

RG2 Conakry-Kangaba Bamako

RG3 Conakry-Kourémalé Bamako

RS1 Dakar-Kayes Bamako

RS2 Dakar-Ken ieba Bamako

RM1 Nouakchott Nara Bamako

-

1
Invest issement

MFM

8 300

12 400

22 900

18 900

28 000

16 500

22 400

7 300

E
E n t r e t i e n

supplementaire

MFM/an

5 7

58

53

59

232

259

24

C
CoOts

d 'explo i -
t a t i o n

FM/ t

42 O00

40 O00

41 900

37 400

37 600

49 300

45 100

56 700

CoOts to t aux a c t u a l i s e s 1985-2004
en F M / ~

K 1

43 100

41 700 ------
45 O00

39 900

41 300

51 800

48 400

57 700

K0,5

44 200

43 400
- m m - - -

48 O00

42 500

45 O00

54 300

51 700

58 700

K0,25

46 300

46 800 ------
54 100

47 500

52 500

59 200

58 300

60 600

2.3.3.3. Prise en compte des effets de saturation.

Compte tenu des investissements routiers retenus,
la saturation des axes peut être atteinte.

La notion de capacité maximale d'une route est déjà
floue lorsqu'on l'évalue en UVP ; elle est encore plus imprécise si l'on veut
se donner une capacité maximale en tonnagelan, car cela fait intervenir la
composition du trafic, le type des camions, les taux de remplissage, etc.

Pour fixer les ordres de grandeurs, on retiendra
les normes suivantes pour des axes lourds, c'est-à-dire dont le trafic
comprend un tiers de véhicules lourds :

- Capacité maximale d'une route bitumée de
6 m : environ 1.100.000 t/an

- Capacité maximale d'une route en terre moderne :
environ 400.000 t/an.

Si l'on rapproche ces chiffres de l'évolution
prévisible du "tonnage affectable, TiN(cf. § 2.4.5.) et si l'on tient compte
des trafics nationaux, on peut estimer que la saturation des voies serait
atteinte vers les dates suivantes :

Pour Ti Pour Ti12

RI 1 Abidjan 1994 Après 2004

RI 1 San Pedro 2000 Après 2004

RG 2 Conakry-Kangaba 2000 Après 2004

RS 2 Dakar (Sud) 1990 1994

On est donc amené à compléter les investissements
prévus initialement :

- RI'I : élargissement de la route sur les tronçons
les plus chargés en 1994.
CoÛt estimé : 15 Milliards FM

- RI'2 : élargissement de la route sur les tronçons
les plus chargés en 2000.
Coût estimé : 15 Milliards FM

- RS'2 : bitumage des 432 km de RTM au Mali en 1990.
Coût estimé : 12 Milliards FM

- RG'2 : élargissement de la route bitumée sur les
tronçons les plus chargés en 2000.
CoÛt estimé : 15 Milliards FM.

Les coûts totaux actualisés pour faire passer la
totalité du trafic deviennent alors :

- RI'I Abidjan 44.200 FM/t
- RI'2 San Pedro 42.400 F M / ~
- RG'2 Conakry 40.700 FM/t
- RS'2 Sénégal Sud 55.400 FM/t

Les conclusions du paragraphe précédent restent
valables.

2.4. Evaluation des ~roiets ferroviaires de désenclavement.

2.4.1. Les --------- coûts d'exgloitation. -------

2.4.1.1. Les coûts ferroviaires Dro~rement dits.

Il ne peut évidemment s'agir là que d'ordres de
grandeur, s'agissant de projets encore mal définis. On distinguera les coûts
d'exploitation, hors amortissement des investissements fixes (remblais,
voies, gares, etc).

Ces coûts d'exploitation seront facturés en devises
au Mali et TTC quand ils concerneront des transports sur territoire étranger.
Ces coûts d'exploitation sont censés couvrir :

- L'amortissement et l'entretien du matériel roulant.
- L'entretien des voies.

- Les dépenses d'exploitation courantes (personnel,
fournitures, matières, etc).

Par comparaison avec les réseaux existants, et en
supposant une certaine amélioration des productivités, on retiendra les
coûts moyens à la tonne en devises suivants :

- Au Mali 9,3 FM/tkm
- A l'extérieur 19 FM/tkm

2.4.1.2. Les coûts des ruptures de charge.

On prendra comme valeur moyenne des coûts aux
ports, ceux de Dakar, soit 12.000 FM/~.

A Bamako, on prendra une valeur forfaitaire de
1.300 FM/t.

En cas de transit intermédiaire railIroute, on
reprendra les coûts estimés pour Ouangolo et Bamako (cf. annexe 4 .2 . du
rapport no 1) :

- Au Mali 1.300 F M / ~
- A l'extérieur 4.400 F M I ~

2 . 4 . 2 . Coûts des i n v e s t i s ~ g ~ g g ~ - ~ ~ m p l 6 m e n t a i ~ g g .

Ils seront estimés en devises avec les bases suivantes :

- Travaux, génie civil, bâtiment
. 150 M FM/km en zone montagneuse

amortissable en 50 ans . 80 M FMI~IU en zone de plaine
- Voie et matériel de voie

. 8 0 M FM/km amortissable en 25 ans
2.4.3. Comparaison des solutions ferroviaires. --- .................................

2 .4 .3 .1 , Résultats.

Comme pour la route, on supposera les investissements
complémentaires ferroviaires effectués en 1984 pour juger du coût actualisé
de leur utilisation et amortissement pendant 20 ans, de 1985 à 2004, avec
un taux d'actualisation de 6 % en fonction du trafic qui y passera.

Les investissements ferroviaires ne s e justifient
que si un tonnage maximal est affecté sur le chemin de fer.(Cf. tableauxci--après).

Parmi toutes les solutions envisageables, le chemin
de fer par la Guinée Bissau paraît nettement la moins intéressante, compte
tenu de la très grande longueur du trajet à supporter par le Mali.

On aurait obtenu des coûts moyens actualisés sensi-
blement inférieurs en repoussant la date de mise en service des chemins de
fer vers 1994 ou 2000.

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2.4.3.2. Rôle des développements miniers.
. . ,

Les résultats ci-dessus ont été obtenus en supposant
que les flux apportés par le Mali étaient composés de marchandises diverses
d'une structure voisine de celledel'import-export 1984 ou 1994 du Mali.

L'optique est tout à fait différente si, comme il a
été envisagé en hypothèse haute 1994, certaines ressources minières sont
exploitées par le Mali, et notamment le fer de Balé et la bauxite de Baléa.

Les flux se chiffreraient alors d'emblée par millions
de tonnes et les résultats en seraient très sensiblement modifiés, les voies
ferrées concernées (Buba-Boé-Bamako, Conakry-Tougué-Bamako, Dakar-Falémé-
Bamako) gardant sur un itinéraire plus long leurs standards miniers.

Les investissements seraient alors plus lourds, mais
les coûts d'exploitation beaucoup plus légers. Les marchandises générales
apparaîtraient comme marginales par rapport aux trafics miniers.

Ainsi, si l'on suppose mises en service les mines de
Balé-Baléa, et l'on fait supporter par les mines le coût d'investissement
ferroviaire du port jusqu'à l'embranchement minier, on diminue sensiblement
la charge d'amortissement, qui ne concerne plus que la voie de Bamako à
l'embranchement vers Balé-Baléa, soit envrion 330 km x 0,230 = 76 Milliards FM.
L'amortissement annuel imputable aux "trafics extérieurs" n'est plus que
5,2 Milliards/an.

Avec cette hypothèse, les coûts totaux par tonne
deviennent (en FM/t) :

FGB' Buba-Boé-Balé + Balé-Bamako 35.200 - . - -- 43.000 58.400
FG' Conakry-Tougué-Balé +

Balé-Bamako 33.400 41.200 - 56.600
FS ' Dakar-Falémé-Balé +

Balé-Bamako

Il est évident qu'alors les voies ferrées deviennent
plus intéressantes que les voies routières.

La conjoncture mondiale déprimée, notamment en ma-
tière de sidérurgie et d'industrie de l'aluminium, ainsi que le coût élevé
des très longues voies envisagées, conduisent à classer ce type de scénario
comme improbable à l'heure où ce rapport est écrit.

( 1 ) Rappel : K ' Coi2 moyen to.tae a c t u a é aw 20 a m à pahtin. de 1984
pouh l a totaLLt& du &adic a6dectable.

K~~~ CoÛX moyen .to&d aaotuaeisé 6 w 20 an6 à p& de 1984
powr l a mo,iti& du m d i c a6~ecXable.

K~~~~ Coû* moyen t o t a l actuaeing owr 20 an6 à p u de 1984
pow l e quant du ahadic adbectable.

2.5. Evaluation du Droiet de désenclavement Dar la voie fluviale
sénégalaise ( 1 ) .
On distinguera, puisque cette voie nouvelle est mixte :

- Les coûts du transport fluvial (sur 948 km).

- Les coûts du transport terrestre :
. par chemin de fer (491 km)
. ou par route (606 km).

- Les coûts des ruptures de charge.

Les coûts seront donnés TTC, pour en évaluer l'importance pour
l'usager, et en devises, pour en mesurer l'intérêt pour la collectivité
mal ienne .

En ce qui concerne le transport fluvial, on retiendra les coûts
évalués dans les "Etudes d'exécution du projet d'aménagement du fleuve
Sénégal pour la navigation". L'unité de compte étant dans ce rapport le
F.CFA de Janvier 1977, les estimations seront converties en FM Janvier 1979
par l'application d'un coefficient de révision des coûts Janvier 19771
Janvier 1979 de 20 % ; soit un coefficient de passage F.CF~11977 à FMI1979
de :

En ce qui concerne les transports ferroviaires et routiers, on pren-
dra les mêmes hypothèses que pour les autres voies.

2.5.1. Les coûts d'exploitation. -------------- ---------
2.5.1.1. Les coûts fluviaux.

Les coûts de revient théoriques ont été étudiés
par LDE selon la durée du service, le nombre de barges poussées, la profon-
deur .... On retiendra l'hypothèse de trains de barges, travaillant 24 h sur
24 avec une profondeur de 1,9 m. La compagnie internationale est supposée
atteindre un cash-flow positif en 2025. Les coûts donnés par l'étude citée
sont alors, compte tenu des frais généraux (10 % pour les divers, 4 % pour
les hydrocarbures) et des taxes sur les carburants :

- Divers 12,3FM/t x km (6,2 FM/t x km en
devises)

- Hydrocarbures 14,3FM/t x km (7,2 FM/t x km en
devises)

( 1 ) C e t t e p v d e d u happ0Lt rréacLete d ' une h é a & a d o n d e &' é t u d e , ebdec-
t u é e e&e AoûA eX ~ ~ o b h e 1979 au)r Ca bac den dannéen nouvdYen (no-
&unment Xe rrappotLt LDE) &tunhrnAa patr 1' A d m i n i n h a t i a n Malienne en
Jf.Liaet 19?9.

A titre de comparaison, on rappelle ici les coûts
théoriques que nous avons calculés pour la CMN actuellement :

1 - Divers 14,5 FM/tkm (6,8 FM/tkm en devises)
1 - Hydrocarbures 17,8 FM/tkm (9,O FM/tkm en devises).

La différence peut s'expliquer par la durée plus
réduite du temps de navigation (1.900 à 2.500 h pan an).

Les coûts à La tkm du transport de divers et d'hy-
drocarbures seraient abaissés de 20 à 25 2 par l'introduction d'un trafic
lourd minier (12.000.000 t de fer et de bauxite). Cette hypothèse sera exami-
née plus bas (2.5.3.3 .) .

Notons aussi l'extrême sensibilité de ces coûts aux
conditions financières faites à la Compagnie Inter-Etats de Navigation : si
l'on impose à celle-ci de rembourser ses dettes d'ici 2000, c'est-à-dire au
bout de 15 ans de fonctionnement au lieu de 40 ans, les tarifs devraient être
de 45 % supérieurs pour les marchandises diverses, de 41 % pour les hydro-
carbures.

Ces hypothèses concernant la future compagnie inter-
nationale de navigation sur le Sénégal sont cependant résolument optimistes
(notamment supposent que le transport malien soit effectué par des Maliens).

2.5.1.2. Les coûts des ruptures de charges.

A Saint Louis, le coût de la manutention devrait
être assez élevé compte tenu de la nature fluvio-maritime du port et de La
nécessité d'amortir des équipements neufs. On ne retiendra cependant que
des coûts équivalents à ceux de Dakar, soit 12.000 FM/t (TTC et en devises).

A Kayes, les coûts de transit fleuve/route et
fleuve/rail seront supposés identiques et estimés à :

- TTC 3.000 FM/t
- Devises 1.000 FM/t (cf. rapport na 1 p. 95).

A Bamako, on retiendra par homogénéité avec les
hypothèse fortes pour les autres voies, un coût terminal de 1.000 F M / ~ en
devises.

2.5.1.3. Les coûts d'exploitation routière.

On se basera sur les tarifs identiques à ceux des
voies entièrement routières, pour leur partie malienne :

- Sur route bitumée :
. TTC 36,6 FM/tkm pour les divers (3,30 FM/hlxkrn
pour les hydrocarbures)

. En devises 13,8 FM/tkm (cf. page 19).
- Sur route en terre moderne :

. TTC 54,9 FM/tkm pour les divers (4,95 ~ ~ / h l x k m
pour les hydrocarbures)

. En devises 16,6 FN/tkm.
2.5.1.4. Les coûts d'exploitation ferroviaire.

Coût moyen TTC (par wagon complet) 20 FM/tkm ;
en devises 9,3 FM/tkm (ce coût comprend l'entretien des voies).

2.5.2. Les coûts d'infrastructures complémentaires. -----------

2.5.2.1. Partie fluviale.

La quantité de travaux dépend de la profondeur qu'on
désire offrir aux embarcations. Les études de coûts d'investissement ont été
faites pour des profondeurs de 1,4 m, 1,9 m et 2,4 m. Compte tenu des contrain-
tes de navigation, il est apparu qu'il fallait prévoir un tirant d'eau de
2,1 m permettant un enfoncement de 1,6 m. Mais toutes les données n'étant pas
disponibles pour cette hypothèse, on retiendra dans la suite des calculs les
données pour 1,9 m.

Les coûts des travaux d'aménagement fluvial sont
estimés en FM de Janvier 1979, pour :

- 1,9 m : 35,6 Milliards FM dont section
Ambidedi-Kayes 11,9 Milliards FM
(dont 75 % en devises)

- 2,l m (1) : 51,6 Milliards FM dont section
Ambidedi-Kayes 19,2 Milliards FM
(dont 75 % en devises).

L'imputation de ces coûts d'aménagement pose un
délicat problème étant donné l'utilisation internationale de la voie et la
part prépondérante du trafic malien (70 % du trafic environ). Par hypothèse,
on n'impute à la navigation fluviale aucun des coûts des barrages
(Manantali et Diama) alors que certaines règles d'imputation permettraient
d'affecter par exemple 2,2 % du coût de Manantali, au prorata de l'eau uti-
lisée, ce qui représenterait un supplément de coüt d'investissement de
plusieurs milliards.

On fera les hypothèses suivantes :

- La section Ambidédi-Kayes sera entièrement impu-
tée au Mali.

- La section Saint Louis-Ambidédi est imputée au
Mali au prorata de sa part de trafic, soit 70 %.

L'investissement pris en compte est donc :

19,2 + (0,7 x 32,4) : 41,9 Milliards TTC, soit

31,4 Milliards en devises.

On supposera aussi que l'entretien des ouvrages,
chiffré par ailleurs, permet une durée de vie quasi infinie à ceux-ci. L'an-
nuité d'amortissement se réduit donc, avec un taux d'actualisation de 6 % à :

0,06 x 41,9 = 2,514 Milliardslan TTC (ou 1,886 en devises).

Les coûts d'entretien ont été chiffrés dans le
rapport LDE sous l'appellation coûts de la "Direction des voies navigables",
pour l'entretien et le balisage. Ils comportent un investissement initial de
3.893 M F.CFA (1977) entre 1982 et 1985 et des dépenses d'exploitation an-
nuelles chiffrées entre 575 (pour 1985)et 720 (pour 1995) M F.CFA/~~. Soit
en valeur 1979 :

- Investissement 9.343 M FM
- Exploitation 1.380 à 1.728 1.1 FM/an.

Compte tenu de la part prépondérante du trafic ma-
lien dans le trafic fluvial total prévu, on fera encore l'hypothèse optimiste
que les coûts ne seront imputés qu'à 70 % au trafic malien.

Leur coût imputable sera donc :

- Amortissement de l'investissement
initial 400 M FM/an

- Coût d'exploitation 1.100 M Flf/an

Total TTC 1.500 M FM/an

soit en devises : 1.125 M FM/an

2 . 5 . 2 . 2 . Partie routière.

On reprendra les hypothèses du rapport no 1 5 2 .
L'investissement complémentaire nécessaire se compose d'une route (terre niib
derne, RTM) de Sandaré à Didiéni ( 2 9 2 km), le reste du parcours routier éta!
supposé réalisé indépendamment.

Soit en devises un investissement de 43 x 292 =
12.612 M ET1 correspondant à un amortissement annuel de 1.100 M FM/an pendant
20 ans, et un supplément d'entretien de 174 M M/an.

2 .5 .2 .3 . Partie ferroviaire.

Pour la collectivité malienne, on a vu que le chemin
de fer serait saturé par le trafic déjà affecté. Le supplément de trafic en-
visagé obligerait donc à des investissements de capacité supplémentaires, voire
à un doublement partiel de la voie, dont il n'est pas possible de connaître le
coût avec précision. On retiendra un coût tout à fait approximatif et forfai-
taire de 20 Milliards FM pour les investissements de capacité correspondant
à une annuité de 1.564 M FM pendant 25 ans.

Cette hypothèse est optimiste.

2 .5 .2 .4 . Récapitulation.

Le tableau suivant récapitule les coûts d'infrastruc-
tures (investissement et entretien) relatifs aux deux variantes.

2 . 5 . 3 . Evaluation de la voie fluviale. ............................

L'étude d'exécution du projet d'aménagement du fleuve Sénégal
pour la navigation a montré que les coûts estimés d'exploitation de la voie
fluviale dépendaient largement du volume à transporter, et donc du report du
trafic des autres voies. Il importe donc de vérifier la plausibilité de cette
hypothèse, qui ne peut s'appuyer que sur l'une des alternatives suivantes :

- ou bien la voie fluviale est nettement moins chère que
les autres voies,

- ou bien elles est plus ou également chère, et il faut sub-
ventionner la Compagnie de Navigation pour que le coût ap-
parent à l'usager soit inférieur à celui des autres vojes.

Dans un premier temps, nous évaluons par conséquent les oûts
II à l'usager" tels qu'ils peuvent se déduire des coûts de fonctionnement de la
compagnie projetée. Dans un deuxième temps, nous évaluerons le projet < ns
l'optique malienne, c'est-à-dire au moyen de son coût généralisé en del ses.

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2.5.3.1. Coût du désenclavement fluvial à l'usager.

Résumé des coûts du transport fluvial sur le
Sénégal :

a - Avec les hypothèses d'affectation "optimistes"
qui ont été retenues, le coût TTC du transport fluvial sur le Sénégal serait
donc :

- Amortissement de l'investissement
d'aménagement 2.514 M FM/an

- Entretien et balisage de la voie 1.500 M FM/an

- Exploitation et frais généraux
d'exploitation

- Divers 12,3 FM/tkm

- Hydrocarbures 14,3 FM/tkm
b - Le calcul du coût complet TTC du transport flu-

vial effectué dans le rapport LDE, comprenant l'amortissement des investisse-
ments, de l'entretien et l'exploitation proprement dite, pour un trafic éle-
vé dépend de l'année pour laquelle on désire obtenir un cash-flow cumulé
positif. Les valeurs données par LDE, actualisées à 1979 sont (en FM) :

Divers Hydrocarbures

Cash-flow cumulé positif
atteint en :

Compte tenu de la distance à facturer (948 km) et de
la structure supposée du trafic (113 d'hydrocarbures, 213 d'autres marchandi-
ses), et en se plaçant dans l'hypothèse la plus favorable d'un cash flow
positif en 2025, on aboutit au coût moyen pondéré de 14.283 FM/t, soit en
arrondissant :

- Transport fluvial Saint Louis-
Kayes 14.300 FM/t

auxquels il faut ajouter :

. passage au port 12.000 FM/t

. transit à Kayes 3.000 FM/t
Total transport Saint Louis-Kayes 29.300 FM/t

Ce q u i , dans l e s deux v a r i a n t e s env i sagées ,
a b o u t i t aux c o û t s rendus Bamako s u i v a n t s :

Pour 606 km
p a r r o u t e (FL 1)

Pour 490 km
p a r f e r (FL 2)

Conc lus ions p a r t i e l l e s :

En comparant c e s c o û t s TTC à ceux d e s v o i e s a c t u e l l e s
( c f . r a p p o r t no 1 page 6 4 ) , on p e u t d è s à p r é s e n t c o n c l u r e que l a v o i e f l u v i a l e
ne p o u r r a i t ê t r e c o m p é t i t i v e avec l e s a u t r e s v o i e s c o n c u r r e n t e s que s i e l l e
e s t p ro longée p a r l e chemin de f e r .

La l i a i s o n f l e u v e + r o u t e s e r a i t beaucoup p l u s
c h è r e pour l ' u s a g e r d e Bamako que t o u t e a u t r e .

s a t i s f a i s a n t e . E l l e n é c e s s i t e r a i t c e p e n d a n t , pour ê t r e a t t r a c t i v e , une subven-
t i o n i m p o r t a n t e à l a Compagnie d e N a v i g a t i o n , d e f a ç o n à ne p a s p é n a l i s e r l e s
u s a g e r s de c e t t e v o i e , mais au c o n t r a i r e à l e s a t t i r e r .

C e t t e s u b v e n t i o n p o u r r a i t ê t r e v e r s é e évidemment sous
forme de dons e n c a p i t a l à l a Compagnie d e N a v i g a t i o n , l u i pe rmet tan t de ne
p a s r é p e r c u t e r s u r s e s c l i e n t s une p a r t i e d e s e s c h a r g e s d 'amort issement .

Moyennant c e t t e hypothèse , on p e u t env i sager d e s t r a -
f i c s e f f e c t i f s i m p o r t a n t s s u r l e f l e u v e S é n é g a l , q u i p o u r r a i e n t c o n f o r t e r
l ' i n t é r ê t s t r a t é g i q u e e t p o l i t i q u e d e l a l i a i s o n .

2 .5 .3 .2 . E v a l u a t i o n d e s c o û t s d e l a v o i e f l u v i a l e pour l e
Mal i .

La mise e n n a v i g a b i l i t é du f l e u v e Sénégal ne p e u t in-
t e r v e n i r a v a n t 1986 au p l u s t ô t . En t o u t e r i g u e u r , il e s t donc impossible de
l a comparer aux a u t r e s v o i e s e n u t i l i s a n t l e c r i t è r e q u i a é t é re tenu pour
c e l l e - c i , à s a v o i r l e c o û t moyen a c t u a l i s é à l a tonne s u r l a pé r iode 1985-2004
(20 a n s ) . Néanmoins, c e c r i t è r e e s t un moyen f a c i l e d ' é v a l u a t i o n d e s v o i e s
e n t r e e l l e s , a u s s i l e r e t i e n d r o n s- n o u s en supposan t une mise en s e r v i c e en
1984 ( h y p o t h é t i q u e ) du t r a n s p o r t f l u v i a l .

( 1 ) K' : C o ~ e n a u p p o a a n t q u e . t o u * l e . t l a ~ i c a d ~ e c t a b l e e m p m n t e h v o i e .

K'J : Coût en auppoaant que l a mo&E du m i i c adie&ble empunte l a voie .

K~~~~ : Cou* en auppoaant que l e q u m t du .tladic aade&ble emphunte lu voie .

F L 1 Fleuve

RoLLte

T o M

F L 2 Fleuve

RoLLte

ToXd

Amortissement
des coûts
M FM/an

1.886

1.100

2.986

1.886

1.564

3.450

Entretien
M FM/an

1.125

174

1.299

1.125

-

1.125

Exploitation
FM/ t

19.200

10.700

29.900

19.200

5.600

24.800

Coût total actualisé ( 1 )

36.700

32.100

,095

43.500

39.500

,O9 25

57.000

54.200

En comparant ces valeurs de K~~~ et K O, 25 avec celles
des voies routières (page 26), et ferroviaires (page 30 ) , il apparaît que
le fleuve Sénégal serait une voie de désenclavement économique à partir d'un
trafic de 300.000 à 400.000 t en 1994.

Cette conclusion repose sur l'hypothèse que le coût
en devises de l'exploitation fluviale ne dépasse pas 6,5 FM/tkm pour le Mali.

Pour la région de Kayes, le fleuve serait plus éco-
nomique que la voie ferrée à condition que le coût en devises de l'exploita-
tion fluviale (hors ruptures de charges) ne dépasse pas 7,2 FM/tkm pour le
Mali, ce qui serait réalisé très probablement. En tout état de cause, la voie
fluviale sénégalaise intéresserait ainsi, en 1994, 140.000 t à l'import et
88.000 t à l'export (cf. rapport no 6 page 134).

2.5.3.3. Rôle des développements miners.

L'étude LDE a montré que les frais d'exploitation
pour le transport fluvial d'alumine et de minerai de fer du Mali seraient plus
élevés que par un chemin de fer minéralier, et n'a pas tenu compte du transport
minéralier d'alumine et de minerai de fer dans l'évaluation économique du
projet.

Un autre argument vient écarter cette hypothèse : il
est peu probable que les minerais de fer maliens soient exploités indépendam-
ment des gisements sénégalais de la Falémé. Les tonnages à transporter seraient
alors approximativement du double de ceux envisagés dans l'étude LDE ; il est
alors douteux que le fleuve puisse être aménagé pour évacuer fiablement en-
viron quinze ou vingt millions de tonnes par an. Si les gisements ferrifères
de la région devaient être exploités, ils seraient vraisemblablement évacués
par une voie ferrée sénégalo-malienne ou guinéo-malienne (1).

Reste la possibilité de transporter des phosphates
(800.000 tonnes/an) de Kaédi. Leur introduction ferait baisser d'environ
12 à 15 % les coûts fluviaux, soit une baisse de 5 % sur le parcours
Saint Louis - Bamako, inférieure à l'incertitude qui grève l'évaluation de
nos coûts en général. On a donc négligé cette hypothèse, qui influ peu sur
les résultats.

2.5.3.4. L'intérêt de la voie fluviale sénégalaise.

La voie fluviale de désenclavement par le Sénégal
apparaît dans ces calculs chère à l'usager, mais relativement économique pour
la collectivité malienne.

( 1 1 L ' Sude UMVS a d ' W e u m powr hypoXhè6 e que Le m i n u bénéga lkA
é&ti t , en XouZ é a Z de c u e , ~ m p o i t t é patr dm.

On retrouve en conclusion les conséquences des hypo-
thèses aui ont été introduites sur l'im~utation des coûts en devises.

- Si l'usager doit payer tous les coûts, la voie par
le fleuve Sénégal est pénalisée par la longueur de
son trajet (fluvial et routier/ferroviaire) et
l'amortissement des investissements très importants
qu'elle exige.

- Si l'imputation des coûts d'investissement est
réduite (par exemple grâce à des financements/dons
extérieurs) et si les maliens réalisent eux-mêmes
leurs transports sur cette voie "internationalisée",
alors son intérêt économique apparaît, notamment
pour la région de Kayes.

L'incertitude quant à l'intérêt économique de cette
nouvelle voie d'accès ne pèse pas d'un poids important face à son intérêt
stratégique.

L'OMVS est une structure inter-état existante, garan-
tissant le statut international du fleuve Sénégal et donc sa relative invul-
nérabilité aux aléas politiques. Ce seul fait peur faire préférer, à coût sen-
siblement égal, la voie fluviale sénégalaise aux autres, et a conduit dans les
faits le Gouvernement Malien à lui donner une priorité nationale.

Un dernier argument en faveur de cette voie : son
contenu énergétique est particulièrement bas, ce qui pourrait à l'avenir mo-
difier en sa faveur les termes de l'évaluation économique.

On ne saurait trop insister cependant sur le carac-
tère théorique des calculs présentés ci-dessus. Les estimations de coûts d'in-
vestissement n'on été corroborées par aucun appel d'offre d'un côté, et de
l'autre, les coûts d'exploitation de la Compagnie de Navigation restent par-
faitement théoriques : il existe en Afrique de l'ouest plusieurs compagnies
de chemin de fer dont on connaît bien les modes et les résultats de gestion,
alors qu'il n'existe guère dans la région de compagnie de navigation
opérant à l'échelle, qui est ici envisagée, de plusieurs centaines de milliers
de tonnes.

2.6. Conclusion sur les voies d'accès internationales.

L'objectif d'une diversification des voies d'accès est bien sûr
contradictoire avec celui d'une minimisation des coûts, puisque l'éclatement
des trafics conduit à des charges de capital plus élevés à la tonne transpor-
tée.

Les voies les plus légères en capital, qui sont les voies routières
sont celles qui correspondraient le mieux à une politique de diversification
A l'inverse, les voies ferrées entièrement nouvelles, correspondant à des in-
vestissements très lourds, ne seraient justifiées que par le désenclavement
de gisements miniers de taille internationale : fer, bauxite. La voie mixte
fleuve Sénégal - chemin de fer occupe une position intermédiaire : elle est
économiquement intéressante à partir d'un objectif de 350.000 tonnes trans-
portées en 1994.

En conclusion, la logique économique et stratégique donne les priorités
suivantes :

- A court terme, renforcer au mieux la voie ferrée existante tant
que l'on procède à des investissements marginaux.

- Diversifier les accès en ouvrant la route de San Pedro ou, mieux
celle de Conakry (si le contexte le permet).

- A moyen terme, développer la voie fluviale sénégalaise si l'on
peut garantir à cette voie un trafic suffisant (300.000 tonnes
le plus tôt possible), des tarifs attrayants (subventionnés) et
un relai ferré.

- A long terme, intégrer le réseau malien à l'ensemble du réseau
ouest africain en multipliant les interconnexions : voie ferrée
Bamako - ûuangolodougou, routes Dakar - Bamako et Gao - Alger,
etc.

Il reste que llaxe.le plus structurant et assumant les coûts les
plus faibles serait une voie ferrée minéralière.

3 - PROG8AlMES D'INVESTISSEMENTS FERROVIAIRES, FLUVIAUX, AERIENS ET
MARITLMES .

Les rapports sectoriels no 7 (les routes), 9 (les transports ferroviaires),
10 (les transports fluviaux), 1 1 (les transports aériens) et 12 (les transports
maritimes) ont permis de recenser les projets qui présentent à plus ou moins
long terme un intérêt pour le développement du Mali et de sélectionner déjà
certains des plus urgents.

Les évaluations du chapitre précédent permettent de choisir les priorités
entre les différents modes et de définir leur articulation lorsqu'ils sont
complémentaires.

Comme il a été annoncé au 1.1.3. il en résulte trois stades successifs
dans la présentation des projets :

- des inventaires exhaustifs des projets intéressants au moins à long
terme,

- une sélection de financement à rechercher au cours de la prochaine
période du Plan,

- une sélection des travaux susceptibles d'être terminés au cours de
cette période 1980-1984,

qui sont exposés dans ce chapitre.

Le cas des projets routiers a été disjoint (chapitre 4) dans la mesure
où leur classement faisait intervenir explicitement un plus grand nombre de
critères détaillés, nécessaires à l'arbitrage entre de très nombreuses
possibilités.

Il va de soi que l'évaluation des coûts des projets à long terme est
extrêmement imprécise. Quelques ordres de grandeur ont été donnés, pour fixer
les idées, que le lecteur devra utiliser avec la plus grande prudence.

Pour la justification détaillée de chaque projet, on se reportera aux
rapports sectoriels.

3.1. Programme ferroviaire.

3.1.1. Recensement exhagstif des projets ferroviaires intgressants-
Our le Mali à long terme. E-,-------------- ------

Auamentation de l a cawacLté de. l a voie Bamako - ICidha

L'augmentation de la capacité de la partie malienne du
Dakar - Niger est une priorité urgente dans la mesure où cette voie qui est
la moins chère pour l'accès aux Ière, 2ème Régions et même, en combinaison
avec le fleuve Niger pour les 6ème et 7ème Régions, arrivera bientôt à satura-
tion. Tant que les investissements envisagés restent marginaux, leur renta-
bilité est assurée. Il s'agit d'augmenter la vitesse et la sécurité des trains
en procédant au reballastage et au soudage des rails, à l'installation de
systèmes téléphoniques, et à la construction de nouvelles voies d'évitement
pour augmenter le nombre de convois possibles.

L'ensemble des dépenses nécessaires peut être estimé à
12 Milliards environ, y compris l'achèvement du 3ème projet ferroviaire en
cours.

Remoddage d a gma de Bamako & de Kaya

Les gares de Bamako et de Kayes ne répondant plus aux critères
d'une gestion efficiente du fret ni du traitement des voyageurs, leur remo-
delage est devenu indispensable.

- Déplacement de la gare de marchandises de Bamako
- Transformation de la gare de voyageurs de Bamako
- Construction d'une gare de remisage, remodelage de la gare
de marchandises de Kayes

Coût approximatif : 3,7 Milliards de FM.

Aménagemena2 Lia aux p t o j u 3 de &enturie d ' h h o & de
b m g e à M a n a W

La future cimenterie d'Astro devra impérativement être reliée
au chemin de fer par une bretelle Astro - Talari. Par ailleurs, l'approvision-
nement en ciment du chantier du barrage de Manantali suppose un système de
transport performant. Dans l'hypothèse souhaitable, d'approvisionnement de ce
chantier par Astro, un système mixte ROIRO railIroute serait mis sur F'. d.
En tout état de cause une route Mahinanding - Manantali doit être construite,
une nouvelle gare doit être conçue à Mahinanding pour permettre le transbor-
dement.

La voie ferrée actuelle doit être équipée en système de contrôle
et de sécurité pour permettre le passage des trains cimentiers.

L'ensemble de ces travaux, dont le coût n'a pas été estimé
ici, est théoriquement à imputer aux projets de cimenterie et de barrage.

En fonction du trafic attendu, des voitures de voyageurs, des
wagons citernes, des wagons cimentiers, des wagons marchandises et des wagons
plateaux, ainsi que des locomotives, doivent être acquises pour renouveler
et accroître le parc. Il s'agit d'un programme continu, dont l'ampleur et le
coût doivent être recalculés périodiquement.

M h e en pLace d'un 6yaRème c o n t e n e w hm Dakm - 8amako

L'étude en cours au moment de la parution du présent rapport
devait évaluer ce projet de modernisation du système ferroviaire dont la ren-
tabilité deviendra inévitablement positive tôt ou tard. Son coût doit être
évalué.

Le principal goulot d'étranglement se situant actuellement
au-delà de la frontière, il est indispensable que le Mali mette tout son poids
dans la suppression des principaux "points noirs" subsistant après les travaux
actuellement entrepris par le Sénégal.

Ce sont principalement :

- L'aménagement de la gare de Kidira en gare frontière moderne.
- Le renforcement du PK 368 au PK 642 (reballastage, soudage).
- La réfection des voies, leur extension, ainsi que l'amélio-
ration des possibilités de stockage dans la zone malienne
du port de Dakar.

Ces investissements, dont la charge est à négocier entre le
Mali et le Sénégal n'ont pas été chiffrés.

Aménagement d a trup2uta de c h g e de Kayu eA de K o ~ k a / ~ o

A long terme, l'aménagement du fleuve Sénégal pour la naviga-
tion constituera pour le Mali une voie d'accès alternative stratégique
puisqu'internationalisée, et économique si le trafic y est suffisant. De
même, si une augmentation massive de la production céréalière de l'office du
Niger justifie la réactivation de la navigation - à faible enfoncement - sur
le Niger entre Koulikoro et Markala, la coordination raillfleuve et l'aménage-
ment des ruptures de charges deviendra essentielle.

Les deux ruptures de charge principales de l'axe Saint Louis -
Kayes - Koulikoro - Gao, devront être réaménagées pour un trafic intense.

- Refonte du transbordement raillfleuve à Kayes
- Réaménagement du transbordement raillfleuve à Koulikoro

La réhabilitation de la voie Bamako - Koulikoro, à l'étude
actuellement, est un préalable à la restructuration plus complète de cet axe
fondamental.

lntenconnexion Bamako - UuanaoLodouaou

A partir d'un trafic suffisant, la voie ferrée est nettement
moins onéreuse que la voie routière, si elle n'est pas pénalisée par des
ruptures de charge supplémentaires. L'interconnexion Bamako - Ouangolodougou
qui serait justifiée dans une quinzaine d'années environ, compte tenu de
l'évolution actuellement prévisible des trafics, aurait pour justification
double :

- l'abaissement notable des coûts à l'usager et en
devises de l'accès aux deuxième et quatrième régions,

- le remembrement des marchés ouest africains grâce à l'inter-
connexion des réseaux les moins chers à l'exploitation.

Un tel axe, prodondément structurant, aurait un effet certain
sur le développement de tout l'ouest africain, et doit être bientôt étudié
et évalué précisément.

Très approximativement, l'ordre de grandeur de son coût peut
être estimé à 180 ou 200 Milliards de FM actuels.

C t é d o n d'une voie min&uLiète d a e n d a v a n t Le da &/ou
bauxite maeienn

Dans le cadre d'une mise en valeur globale des très importantes
potentialités minières de la région, les gisements maliens de fer et de bauxite
doivent être reliés au développement des mines sénégalaises ou guinéennes, et
de là, trouver un débouché maritime.

Demandent à ce titre à être étudiés et évalués :

- Buba - Boé - Kéniéba - Balé - Bamako
(ordre de grandeur du coût de Boé - Bamako : 350 Milliards)

- Conakry - Tougué - KgniébalBalé - Bamako
(ordre de grandeur du coût de Tougué - Bamako :
250 Milliards)

- Dakar - Falémé - Kéniéba - Balé - Bamako
(ordre de grandeur du coût de Falémé - Bamako :
200 Milliards) .

Les voies minéralières qui seraient justifiées vraisemblable-
ment à partir d'une dizaine de millions de tonnes, auraient un effet profun-
dèment structurant pour l'ensemble de la région.

3.1.2. Sélection de projets ferroviaires dont le financement est ------------ -- -----------------------------------
à rechercher durant laqériode 1980-1984. ------------------- --------------

Milliards FM

- Gares de Bamako
- Infrastructures et bâtiments
- Bretelle Astro - Talari
Aménagement Talari - Mahinanding
(Ces deux projets sont à la charge, le premier
du projet de cimenterie, le second du projet
Manantali)

- Construction de 20 voies de croisement entre
Bamako et Kidira 4,7

- Installations de la gare de Kayes (gares et
voie de transbordement) 0,7

- Achat de 7 locomotives 2,5
- Achat de 40 voitures de voyageurs 275
- Achat de 52 wagons citernes 1,3

de 20 wagons cimentiers 0,5
de 234 wagons marchandises générales 4,5

- Mise en place d'un système conteneurs p .m.
- Réhabilitation de Bamako - Koulikoro p .m.
- Transformation de la gare de Kidira en gare
frontière moderne p .m.

- Renforcement du tronçon international
(PK 368 à 642)

- Installation et entrepôts dans la zone malienne
à Dakar p.m.

- Etudes (d'organisation et de factibilité de
projets) O,5

3.1.3. Sélection de ~rojets ferroviaires susc~tibles d'être ------------ -- ------------------ -------------
terminés ou commencés durant la période 1980-1984. -------------------------------- -------------
La R.C.F.M. a élaboré son plan d'investissement pour la

période 1977-1981 dont le financement est assuré dans le cadre du 3ème Projet
ferroviaire de la Banque Mondiale. Ce programme prévoit des travaux d'amélio-
ration de la voie (ballastage et soudage), de renforcement de ponts, d'amé-
lioration des communications téléphoniques, de renouvellement du matériel
roulant, de formation du personnel et d'études d'améliorations.

On peut estimer qu'à la mi 1978, 5 % du programme étaient
terminés, 50 % des travaux étaient en cours et 45 % encore à l'étude de
projet, ce qui correspond à un avancement global d'environ 30 2 . Compte
tenu des réévaluations inévitables, on peut estimer à environ 6 Milliards FM
la valeur des investissements devant rester à réaliser au ler Janvier '1980.

A XMnm d'ici 7984

1 - Achèvement du 3ème projet ferroviaire BIRD 6,OO
2 - Déplacement de la gare de marchandises et adaptation

de la gare de voyageurs de Bamako 3,OO

3 - Infrastructures et bâtiments

. Renouvellement de superstructures et téléphone
Mali Sénégal O, 63

. Equipement montage de wagons à Korofina

. Modernisation de la zone franche de Dakar 1,42 0,50 . Divers (sécurité Diamou, voies d'évitement) 0,09
4 - Bretelle Astro - Talari

p.m.
Aménagement Talari- Mahinanding

(à imputer aux projets Astro et Manantali)

5 - Gares de Kayes (remisage, installations mar-
chandises, rupture de charge)

6 - Etudes (conteneurs, réhabilitation Bamako -
Koulikoro, organisation)

A cornmencm d'ici 7984

1 - Construction de 20 voies de croisement entre
Bamako et Kidira

2 - Achat de 7 locomotives
3 - Achat de 40 voitures de voyageurs
4 - Achat de 52 wagons citernes

de 20 wagons cimentiers RO/RO (Manantali)
de 234 wagons marchandises générales

5 - Mise en place d'un système conteneurs
6 - Etudes

3.2. Programme fluvial.

3.2.1 . ~nventaire exhaus tif des proiets fluviaux intéressants ........................ -- ---------------------
Our le Mali à long terme. EL---------------- ------

La flotte actuelle de chalands de la CMN est dans un état
avancé de vétusté, et la capacité globale est insuffisante.

A court terme, il faut acquérir d'urgence des barges à
concurrence de :

- 4.000 tonnes au titre du renouvellement
- 2.000 tonnes au titre de l'extension.

Ultérieurement, le parc moteur doit être régulièrement
renouvelé (environ 500 CV tous les cinq ans) de même que le parc de barges
(1.600 tonnes tous les cinq ans, selon le dimensionnement actuel). L'exten-
sion doit être programmée selon le trafic réellement attendu à court terme.

Aménagement du gmnd bieb du Nigw ( K o ~ k o ~ o - Gao J pouh
la navigaghn nahonnièire à 7 , 4 0 m d'enboncement

Il s'agit d'investissements relativement marginaux, ou rele-
vant du gros entretien, permettant le maintien à un standard constant des
conditions traditionnelles de navigation : dragage des canaux de Kabara et de
Markala, aménagement de seuils entre Kyra et Bourem lors de la construction
du barrage de Tossaye, pose et entretien d'un système de bouées lumineuses
et de balises, etc.

A m é l i o d o n et extemion d a i n n w a t i o m à t e m e pom
Le gmnd bieb du Nigw

La vétusté et l'insuffisance des installations à terre de la
CMN sont notoires. Il s'agit de la construction ou de la réfection des quais
des principales escales, de la construction et de l'équipement d'ateliers
de réparation dont la bonne programmation de la flotte veut qu'ils se situent
le plus en aval possible (en l'occurrence, à Mopti), de l'acquisition de grues
de la poursuite de la construction d'entrepôts et de magasins.

Aménagement du 6Leuve S é n é g d pow~ La naviguZion à
1 , 9 rn d'enaoncment

L'étude et le développement de ce programme de 1'OMVS cons-
titue pour le Gouvernement Malien un projet stratégique. La voie sénégalaise
mixte fleuve/rail permettra une diversification des accès internationaux et
une réduction des aléas politiques qu'il subit actuellement. De plus, elle
est théoriquement plus économique que les autres voies à partir d'un certain
trafic.

Le projet prévoit dès avant la mise en eau de Manantali, le
dérochement de la section Ambidédi - Kayes, puis des dragages et ouvrages
divers en aval après cette mise en eau, tandis que les deux organes d'entre-
tien de la voie d'eau (Direction de la Voie Navigable) et d'exploitation ce
celle-ci (Compagnie Interétats de Navigation) seraient constitués, leur per-
sonnel formé, et leur équipement constitué.

Le projet est de très grande ampleur, la seule contribution
malienne aux investissements - qui devraient s'étaler sur près de 10 ans -
est estimée actuellement à 110 Milliards de FM dans l'hypothèse d'une part
de trafic de 70 %.

Aménagement du Xtonçon K o ~ k a h o - Mcurhda powr Ca
navigation à @ i b l e phodondem

La mise en service à partir de 1980 du barrage de Sélingué
modifiera les conditions de navigation sur Koulikoro - Markala : elle per-
mettra un soutien d'étiage qui, si les prélèvements hydro-agricoles ne sont
pas trop importants, garantirait une navigation permanente à 0,60 m d'enfon-
cement sur le bief Koulikoro - Markala. D'éventuels aménagements du lit par
écrêtement des seuils pourraient porter cette valeur à 0,90 au moins. Les
projets de développement de l'Office du Niger permettant d'espérer un fret
céréalier important, le projet d'aménagement du bief et de constitution d'une
flotte adéquate est particulièrement intéressant dans le cadre d'une politique
de transports aux moindres coûts énergétiques.

Les études préalables à son lancement éventuel sont urgentes.

3.2.2. Sélection de projets fluviaux dont le financement est à ------------- -- ......................................
rechercher durant la ~ériode 1980 - 1984. .................... -----------------

Milliards FM
-

1 - Renouvellement et accroissement du parc flottant
par acquisition de 6.000 t de barges

2 - Construction d'un nouvel atelier à Mopti et démé-
nagement de l'ancier atelier de Koulikoro 1,2

3 - Etudes sur Koulikoro - Markala et sur le bief amont 0 7 3
4 - Dragage des canaux de Kabara et de Markala 0,8
5 - Construction de quais 079
6 - Aménagement du fleuve Sénégal au sein de 1'OMVS

(part malienne supposée de 70 %) 110,3

7 - Aménagement de 3 seuils sur le Niger entre Kyra
et Bourem

8 - Construction d'une écluse ou barrage de Tossaye 5 , 0
9 - Construction d'un port pour l'approvisionnement du

chantier du barrage de Tossaye p .m.

3.2.3. Sélection de projets fluviaux susceptibles d'être terminés ------------ -- ----------------- y-------------------
ou commencés durant la période 1980 - 1984. ...................... -----------------

A. tmnineh d'ici 1984

1 - Achèvement du programme allemand : stockages
de carburants

2 - Achèvement du programme canadien
. Convoi fluvial de 1.000 t
. Fourniture de 40 bouées lumineuses
. Etudes et formation

3 - Renouvellement et accroissement du parc flottant
par acquisition de 6.000 t de barges 2,7

4 - Construction d'un nouvel atelier (initialement prévu
à Koulikoro) à Mopti 1 ,O

5 - Etudes techniques et économiques pour la navigation
à faible enfoncement sur Koulikoro - Markala 0,2

6 - Reconnaissance du bief amont du Niger et études 0, 1
7 - Dragage de canaux

. Canal de Kabara

. Canal de Markala
8 - Construction (Nyamina, Dioro, Diafarabé, Akka,

Tonka, Rharous) et remise en état (Macina, Diré,
Bourem) de quais 0, 9

9 - Poursuite des études OMVS (navigation fluvio-
maritime, ...) p.m.

10 - Projet OMVS (part malienne supposée de 70 %) (1)
. Dérochement du fleuve entre Ambidédi et Kayes
. Bâtiments et matériel pour la Direction de la 110,3
Voie Navigable

1 1 - Transfert à Mopti de l'atelier actuel de Koulikoro 0,2

( 7 ) Pirojet fié à ce lu i de Manant& et à une déc in ion cornmunaMe.

3.3. Programme aérien.

Vaste pays enclavé et subissant durement les aléas climatiques,
le Mali doit pallier la précarité de ses routes terrestres et fluviales en
accordant une large priorité au développement et à la modernisation de ses
transports aériens. Ceux-ci constituent un relai indispensable dans l'attente
de la constitution d'un réseau terrestre cohérent et complet : ils doivent
A etre aussi efficients et économiques quepossible.

3.3.1. Recensement exhaustif des projets aériens intéressants pogg
le Mali à long terme. ------
Dans l'optique décrite ci-dessus, les aérodromes prioritaires

sont les aérodromes principaux et secondaires desservant une population impor-
tante et qui ne sont pas reliés au réseau de transport national par une voie
perenne (route moderne ou chemin de fer). En dehors de Bamako - Sénou, il
s'agit de :

- Gao
- Tombouctou
- Goundam
- Nara
- Nioro
- Yélimané
- Kéniéba
- Gourma Rharous
- Niafunké

Pour des raisons de développement touristique, on y ajoutera
Mopti Barbé.

Adap&xtion den aéhacitorna aux crutactWa%qua den
aviam rnodehnu

A terme, les onze aérodromes prioritaires doivent avoir une
piste bitumée acceptant les moyens courriers type B 727 ou B 737. De plus,
Bamako, Gao, Tombouctou et Mopti doivent pouvoir accepter les gros porteurs.

Le coût global en francs maliens actuels est d'environ
50 Milliards pour l'allongement, l'élargissement, le renforcement, le bitumage
des pistes, l'acquisition de barrières anti-souffle, ...

Dans une première étape, on adaptera Bamako - Sénou aux gros
porteurs, on équipera Gao, Tombouctou, Nioro et Nara aux jets moyens courriers,
et on bitumera Yélimané, Kéniéba, Goundam, Gourma Rharous et Niafunké.

Le souci de désenclaver réellement les régions difficilement
accessibles par la route et les fleuves conduit à doter tous les aérodromes
d'aides à la navigation en rapport avec l'importance des trafics. A terme,
tous les aérodromes rio rit aires doivent être éaui~és au moins d'un VOR : . .
Bamako, Gao, Mopti et Tombouctou d'un ILS et d'un DME.

L'expérience des secours organisés lors de la sécheresse de
1973 a montré l'intérêt qu'aurait eu une utilisation nocturne de nombre de
ces aérodromes. A terme, ils doivent donc être tous dotés d'un balisage noc-
turne et d'une ligne d'approche simplifiée au minimum.

Enfin, les mêmes aérodromes doivent être dotés de moyens de
secours et de lutte contre 1' incendie, ainsi que de groupes électrogènes
pour assurer la sécurité des télécommunications et des éclairages.

Ce programme est évalué approximativement à 5 Milliards FM

Pour garantir la maintenance de ses appareils la société
nationale Air Mali doit être dotée de l'infrastructure technique minimale
soit :

- une base industrielle complète à Bamako,
- une station technique complète dans les dix autres
aérodromes prioritaires.

Pour le traitement de passagers, sont indispensables :

- 4 aérogares modernes à Bamako - Sénou, Gao, Tombouctou
Mopti

- 7 abris-passagers dans les autres aéroports.

Coût de ce programme : 10 Milliards environ.

La flotte d'Air Mali, très coûteuse, doit être en grande par-
tie réformée, les appareils anciens étant remplacés par des appareils modernes
et plus performants. Pour des raisons de maintenance (pièces et formation du
personnel technique) la flotte doit être homogène. Elle doit être dimensionnée
en fonction :

- du ort te feuille de droits de trafic
- de la demande effective et notamment de l'avancement des

projets touristiques en ce qui concerne le transport inté-
rieur de passagers

- d'une programmation optimale maximisant les taux de rem-
plissage et donc minimisant les coûts.

3.3.2. Sélection de projets aériens dont le financement est à ------------ -- -----------------------------------
rechercher durant la période 1980-1984. .................... ----------------

- Bamako - Sénou :
. Base industrielle d'Air Mali
. Adaptation de la piste aux gros porteurs

- Gao :
. Allongement de la piste de 1.850 à 2.500 m 3 7 0
. Construction d'une aérogare passagers O ,95
. Hangars SSIS, logements, bloc technique, station
technique Air Mali 0,40

- Tombouctou :
. Allongement de la piste de 1.500 à 2.200 m et divers 3 7 0
. Aérogare, logements, hangars SSIS 0,45

- Mopti Barbé :
. Bretelle, apron, bloc technique, aérogare, logements
station technique Air Mali 0,89

- Nioro :
. Allongement et renforcement de la piste de 1.500 à
2.200 m 175

. Abri passagers, bâtiments techniques, logements 0,35
- Nara :

. Construction d'une piste 2.500 x 50 370 . Bâtiments techniques, abris passagers, logements 0,47

. Bitumage, piste, aires de manoeuvre . Bloc technique, abri passagers, logements
- Kéniéba :
. Bitumage de la piste
. Bloc technique, abri passagers, logements

- Goundam :
. Piste, aire de manoeuvre . Bloc technique et abri passagers

- Kayes :
. Station technique Air Mali

- Aides à la navigation et équipements divers 370
- Acquisition d'un Boeing 737-200 QC

. Pièces détachées . Formation du personnel
- Acquisition d'un Boeing 707

. Pièces détachées p .m.

3.3.3. Sélection de projets -- --------------- aériens susceptibles d'être terminés
ou commencés durant la période 1980-1984. ---------------------- --------------

Milliards FM

Aérodromes et équipements au sol

- Bamako - Sénou : constitution d'une base
industrielle pour la compagnie Air Mali (hangar
double, atelier intégré, magasin, docks et bureaux
outillage)

- Bamako - Sénou : allongement de la piste de
2.700 à 3.200 m (pour les gros porteurs)

- Bamako - Sénou : élargissement de la piste à 50 m
et acquisition de bandes anti-souffle (pour les
gros porteurs)

- Gao :
. Construction d'une. aérogare passagers
. Réfection de la piste (réclamation)
. Bloc technique

- Tombouctou :
. Allongement de la piste de 1.500 à 2.200 m
. Réaménagement de l'aérogare

- Mopti - Barbé :
. Bretelle et aire de stationnement
. Bloc technique
. Réaménagement aérogare et logements

- Nioro : abri passagers, bâtiments techniques,
logements

- Nara : bâtiments techniques, abri passagers et
logements

- Yélimané : bloc technique, abri passagers, logements
- Kéniéba :
. Bitumage de la piste
. Bloc technique, abri passagers, logements

- Goundam : bloc technique, abri passagers
- Equipements de navigation :
. ILS à Gao
. VOR à Tombouctou, Mopti, Tossalit, Kayes
. DME à Bamako
. Balisage nocturne àGao, Tombouctou, équipements
téléphoniques, BLU, équipements SSIS et divers
à Gao, Tombouctou, Mopti, Nioro, Nara, Yélimané
Kéniéba et Goundam

Flotte

- Achat d'un Boeing 737 200 QC
- Pièces détachées
- Formation

Etudes et audit Air Mali

(audit financier préalable à la réorganisation complète)

TOTAL ( 16,6 + 8 , 1 + 0,2)

- Nioro : allongement et renforcement de la piste de
1.500 à 2.200 m

- Nara : construction d'une piste de 2.500 x 50 m
- Yélimané : bitumage de la piste
- Goundarn : piste, aires de manoeuvre
- Equipements de navigation :

. Balisage nocture à Bamako et Mopti, Goundam,
Yélimané, Kéniéba, Nara

. ILS à Tombouctou et Mopti

. VOR à Nioro et Nara . VASIS à Tombouctou, Nioro, Goundam, Yélimané,
Kéniéba, Nara, Gao et Mopti

arrondi à

3.4. Programme maritime.

A long terme :

- Création et équipements d'une compagnie maritime nationale.

A réaliser d'ici 1984 :

- Création et équipement d'un organisme d'engineering en transports
maritimes et en logistique internationale.

Coût du projet : 200 millions FM environ.

4 - CLASSEMENT DES PROJETS ROUTIERS.

Le c h a p i t r e II a permis de l e v e r l e s grandes op t ions concernant l e s voies
d 'accès i n t e r n a t i o n a l e s , e t de proposer un scéna r io de développement à long
terme des axes pr inc ipaux de t r a n s p o r t au Mali. La programmation des sec t eu r s
f e r r o v i a i r e , a é r i e n e t f l u v i a l en d é c o u l a i t d i rec tement ( c f . chap i t r e I I I )
a i n s i que l a c l a s s i f i c a t i o n des p r o j e t s r o u t i e r s i n t é r e s s a n t s à long terme.
Il r e s t e à c l a s s e r e n t r e eux l e s p r o j e t s r o u t i e r s , de façon à en dédui re un
programme d ' inves t i s semen t s à moyen terme.

Les p r o j e t s r o u t i e r s s e ron t c l a s s é s en fonc t ion des c r i t è r e s d é f i n i s en
1 .2 .2 . Pour ne pas e f f e c t u e r de revue systématique, ce qu i condui ra i t à des
c a l c u l s e t no ta t ions i n u t i l e s , on n ' a p ré sen té pour chaque c r i t è r e que l e s
p r o j e t s i n t é r e s s a n t s à l ' é g a r d de ce c r i t è r e .

En dehors des p r o j e t s de cons t ruc t ion (ou de r econs t ruc t ion ) de rou te s
nouvel les , une p a r t importante des fonds s e r a u t i l i s é e :

- pour e n t r e t e n i r l e réseau e x i s t a n t ,

- pour l e r eme t t r e en é t a t , c ' e s t- à- d i re pour r é a j u s t e r l a q u a l i t é des
rou te s au s tandard d ' o r i g i n e .

4.1. La promotion d e s p r o j e t s p r o d u c t i f s .

4.1 . l . Le développement r u r a l . -------
La product ion a g r i c o l e e s t p a r t i c u l i è r e m e n t d i f f u s e . Les

i n f r a s t r u c t u r e s de t r a n s p o r t l i é e s son t des l i a i s o n s l a p l u p a r t du temps
t e r t i a i r e s ( p i s t e s a g r i c o l e s ) ou secondai res .

Les p i s t e s a g r i c o l e s .

Il n ' e n t r e pas dans l e cad re du Plan d e Transport
d 'ana lyser en d é t a i l l a p r o g r m a t i o n des p i s t e s a g r i c o l e s . Les programmes
d'aménagement i n t é g r é s ou non dans les p r o j e t s d e développement r u r a l , ont
concerné jusqu'à p r é s e n t l e s zones de dra inage du CO ton e t de l ' a r ach ide .
Les pro j e t s concernent ac tue l lement sur t o u t l a zone de 1' opéra t ion Haute Vallée
(380 b envi ron , p r o j e t A D ) . autres programmes d e v r a i e n t ê t r e i d e n t i f i é s :

- dans l a zone Té rékolé-Magui-Kaarta,
- dans l a zone Seno-Plateau Dogon.

Il r e v i e n t à l a d i r e c t i o n d e l 'Agr i cu l tu re , en
co l l abora t ion avec l e s o p é r a t i o n s concernées, d e f i x e r l e s p r o g r a k e s d é t a i l l é s .

Les coûts p ra t iqués (1 ,2 m i l l i o n s de FM l e km pour
l 'ensemble des 1.170 km d e s l e r e t 3ème p r o j e t s r o u t i e r s de 1972 à m i 1978)
permettent de c l a s s e r ces aménagements dans l a ca t égor i e d e l a remise en
é t a t générale du réseau r o u t i e r . Les premières urgences peuvent ê t r e e s t i - -
mées globalement au double du niveau du rythme de ces d e r n i è r e s années, q u i
é t a i t de 220 km pa r an, s o i t 250 m i l l i o n s par an envi ron . Ce montant ne
représente que 10 % de l a programmation su r 10 ans de l a remise en é t a t
complète du r é seau . Nous r e t i endrons e n première p r i o r i t é :

450 km par an pour 550 m i l l i o n s

4.1.1.2. Les l i a i s o n s secondaires ou ~ r i n c i ~ a l e s .
Cer ta ines l i a i s o n s secondai res , t e l l e s Kayes-

sadiola-D j i b r o u i a , o n t d é j à é t é améliorées au t i t r e des programmes de
p i s t e s a g r i c o l e s . En dehors d e ceux- ci cependant, c e r t a i n e s rou te s rég ionales
ou même c e r t a i n e s po r t ions de n a t i o n a l e s , o n t un i n t é r ê t a g r i c o l e évident .
L 'exper t i se s e c t o r i e l l e (voi r r a p p o r t no 3) a permis de r e l e v e r l ' i n t é r ê t
des l i a i s o n s su ivan tes :

( I n d i c a t e u r A ) P r o j e t l i é

- Kati-Kolokani 0 , s

- Markala-Niono 1 Off ice du Niger
- Kayes-Dialaka (RT) 1

- Dialaka-Sandaré (RT) 1

- Dialaka- éliman né (RT) 035

- Kéniéba-Bafoulabé (RT) 1

- Bamako-Kangaba (RT) 1 OHV + s u c r e r i e de Bancoumana

(Kangaba-Manankoro é t a n t d é j à prévue au t i t re d e l ' A D )

- Bougouni-Yanfolila (RT) 0 , s OHV

- Sikasso-Koutiala (RB) 1

- Sikasso-Dioila (RT) 0 ,5

- Bandiagara-Bankass (RT) 1

Commercialisation du poisson
+ O.N.

Il n 'y a pas de l i a i s o n qui s o i t e s s e n t i e l l e au développement d e l ' é levage .

4.1.2. Le ------ déve lo~pemen t ---i n d u s t r i e l .

Me t t an t à p a r t l e s i n f r a s t r u c t u r e s l ou rdes suscep t ib l e s de
permettre l e développement à long terme de mines de niveau i n t e r n a t i o n a l ,
nous avons r e t enu l e s l i a i s o n s s u i v a n t e s :

( I n d i c a t e u r A)

- Tamaguilelt-Bourem (PA)
- Kita-Baléa-Balé (RT)

- Kéniéba-Baf ou l abé (RT)

- Dioro-Markal a (RT)
- Mahina-Manantali (RTM)

- Bamako-BanKoumana (RT)

- Gossi-Tossaye (RT)