MINISTERE DE L’EQUIPEMENT, DES TRANSPORTS REPUBLIQUE DU MALI
ET DU DESENCLAVEMENT Un Peuple – Un But- Une Foi

Projet d’Appui au Secteur des Transports du Mali
(PAST)
(10 ACP MLI 02/20 963)

ETUDE POUR L’ELABORATION D’UN MECANISME DE
FINANCEMENT POUR LE RENOUVELLEMENT DU PARC

AUTOMOBILE DE TRANSPORT COMMERCIAL

RAPPORT FINAL

Septembre 2015

1

SOMMAIRE
SIGLES ET ACRONYMES UTILISES ......................................................................................................... 3

LISTE DES TABLEAUX ............................................................................................................................... 5

LISTE DES FIGURES ................................................................................................................................... 7

RESUME …………………………………………………………………………………………………………………………………………….8

1. INTRODUCTION ................................................................................................................................ 13

1.1. CONTEXTE ...................................................................................................................................... 13
1.2. RESUME ET COMPREHENSION DES TERMES DE REFERENCES.............................................................. 15

2. METHODOLOGIE .............................................................................................................................. 18

2.1. RAPPEL DES OBJECTIFS DE L’ETUDE ................................................................................................. 18
2.2. LISTE DES ACTIVITES POUR LA MISE EN ŒUVRE DE L’ETUDE .............................................................. 18
2.3. LES OUTILS DE COLLECTE DES INFORMATIONS.................................................................................. 19
2.4. LES TECHNIQUES DE STRUCTURATION DES INFORMATIONS COLLECTEES :.......................................... 23
2.5. LE CHRONOGRAMME DE L’ETUDE .................................................................................................... 24

3. ANALYSE DE LA DEMANDE DE TRANSPORT COMMERCIAL DE MARCHANDISES .......... 25

3.1. LA PART DU TRAFIC ROUTIER DANS LE COMMERCE EXTERIEUR DU MALI ........................................... 25

4. ANALYSE DE L’OFFRE DE TRANSPORT COMMERCIAL DE MARCHANDISES ................... 33

4.1. LES ENTREPRISES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES AU MALI ......................................................... 33
4.2. LE PARC DE TRANSPORT ACTIF DE MARCHANDISES AU MALI ............................................................. 38
4.3. L’ESTIMATION DES BESOINS DE RENOUVELLEMENT DU PARC DE VEHICULES DE TRANSPORT
INTERNATIONAL DES MARCHANDISES AU MALI............................................................................................. 48

5. LE MARCHE FINANCIER D’APPUI AU SECTEUR PRIVE AU MALI ........................................ 57

5.1. FORCES ET FAIBLESSES DES BANQUES ET STRUCTURES FINANCIERES DANS L’ACCOMPAGNEMENT DU
SECTEUR PRIVE AU MALI ............................................................................................................................. 58
5.2. LES EXPERIENCES DES BANQUES ET STRUCTURES FINANCIERES DANS L’ACCOMPAGNEMENT DES
TRANSPORTEURS ......................................................................................................................................... 66

6. ANALYSE DES FONDS, REDEVANCES NATIONAUX D’APPUI AUX SECTEURS DU
COMMERCE ET DES TRANSPORTS ROUTIERS EXISTANTS AU MALI .......................................... 74

6.1. LE FONDS DE GARANTIE POUR LE SECTEUR PRIVE ........................................................................... 74
6.2. LE FONDS D’ÉQUIPEMENT DES TRANSPORTS ROUTIERS INTERURBAINS ET INTERNATIONAUX (FETRII)
75
6.3. LE FONDS ROUTIER ........................................................................................................................ 75
6.4. LE FONDS TRIE .............................................................................................................................. 76
6.5. LE FONDS PVI ................................................................................................................................ 77
6.6. LA LETTRE DE VOITURE .................................................................................................................. 77
6.7. LA REDEVANCE MARITIME .............................................................................................................. 77

7. ANALYSE DES INSTRUMENTS FINANCIERS POUR LE RENOUVELLEMENT DU PARC DE
TRANSPORT COMMERCIAL DE MARCHANDISES............................................................................. 78

7.1. ANALYSE DES EXPERIENCES SOUS-REGIONALES DE RENOUVELLEMENT DU PARC AUTOMOBILE DE
TRANSPORT PUBLIC ..................................................................................................................................... 79
7.2. LES INSTRUMENTS FINANCIERS APPROPRIES POUR LE RENOUVELLEMENT DU PARC AUTOMOBILE AU MALI. 81

2

8. ELABORATION D’UN MECANISME DE FINANCEMENT POUR LE RENOUVELLEMENT DU
PARC AUTOMOBILE DE TRANSPORT COMMERCIAL AU MALI .................................................... 84

8.1. LES OBJECTIFS VISES ....................................................................................................................... 84
8.2. RESULTATS ATTENDUS .................................................................................................................... 85
8.3. DUREE DU PROJET ........................................................................................................................... 85
8.4. HYPOTHESES ET RISQUES ................................................................................................................ 85
8.5. LA STRATEGIE DE MISE EN ŒUVRE ................................................................................................... 86
8.6. ARTICULATION DU MECANISME ....................................................................................................... 86
8.7. LE MECANISME DE CONSTITUTION D’UN FONDS DE GARANTIE PERENNE POUR LE RENOUVELLENT DU
PARC AUTOMOBILE DE TRANSPORT PUBLIC AU MALI ..................................................................................... 90

9. PROPOSITION D’UN MECANISME DE GESTION DES EPAVES ................................................ 92

9.1. LA MISE EN PLACE DU CADRE JURIDIQUE .......................................................................................... 93
9.2. LA PROMOTION DE CREATION ET DEVELOPPEMENT DES SOCIETES DE DEMOLITION-BROYAGE DES VHU ..... 93

10. CONCLUSION................................................................................................................................. 95

ANNEXES

3

SIGLES ET ACRONYMES UTILISES

AFD : Agence Française de Développement

BAD : Banque Africaine de Développement

ANPE : Agence Nationale pour l’Emploi

BDM : Banque de Développement du Mali

BEI : Banque Européenne d’Investissement

BID : Banque Islamique de Développement

BIM : Banque Internationale pour le Mali

BSI : Budget Spécial d’Investissement

BOAD : Banque Ouest-Africaine de Développement

BMS : Banque Malienne de Solidarité

BNDA : Banque Nationale pour le Développement Agricole

BRS : Banque Régionale de Solidarité

CEDEAO : Communauté Économique des États de l’Afrique de l’Ouest

CMC : Conseil Malien des Chargeurs

CMTR : Conseil Malien des Transporteurs Routiers

CTRCA : Cellule Technique des Reformes du Climat des Affaires

CU : Charge Utile

DD : Droits de Douanes

DNTTMF : Direction Nationale des Transports Terrestres, Maritimes et

Fluviaux

DPGST : Déclaration de Politique Générale dans le Secteur des Transports

EPIC : Établissement Public à caractère Industriel et Commercial

EVP : Équivalent Vingt Pieds

FED : Fonds Européen de Développement

FGSP : Fonds de Garantie pour le Secteur Privé

FETR : Fonds d’Équipement des Transporteurs Routiers

4

FETRII : Fonds d’Équipement des Transporteurs Routiers Interurbains et

Internationaux

GIE : Groupement d’intérêt économique

LdC : Ligne de crédit

LCD : Lettre de Crédit

MEF : Ministère de l’Économie et des Finances

METD : Ministère de l’Équipement, des Transports et du Désenclavement

PACT : Programme d’Amélioration des Corridors de Transport

PAST : Programme d’Appui au Secteur des Transports

PIB : Produit Intérieur Brut

PME : Petites et Moyennes Entreprises

PMI : Petites et Moyennes Industries

PST : Programme Sectoriel des transports

PTAC : Poids Total Autorisé en Charge

PTF : Partenaire Technique et Financier

PVI : Programme de Vérification des Importations

SA : Société Anonyme

SARL : Société à Responsabilité Limitée

SFI : Société Financière Internationale

SNC : Société en Nom Collectif

TCN : Titres de Créances Négociables

TRIE : Transit Routier Inter État

VHU : Véhicules Hors d’Usage

5

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Part des modes de transport dans le commerce extérieur du
Mali…………………………………………………………………………...p 26

Tableau 2 : Évolution des importations maliennes par mode de transport de

2009 à 2014……………………………………………………..p 28

Tableau 3 : Les importations d’hydrocarbures de 2009 à 2014……………..p 29

Tableau 4 : Les importations conteneurisées de 2009 à 2014……………….p 29

Tableau 5 : Les importations de marchandises conventionnelles
de 2009 à 2014……………………………………………………………….p 30

Tableau 6 : Évolution des exportations du Mali……………………………..p 31

Tableau 7 : Nombre de sociétés de transport par type de transport…………p 34

Tableau 8 : Taille du parc actif de quelques entreprises de transport
enquêtées……………………………………………………………………..p 36

Tableau 9 : Structure par carrosserie, âge et capacité du parc de transport

international de marchandises…………………………………..p 40

Tableau 10 : Répartition par âge du parc de véhicules articulés……………p 44

Tableau 11 : Tendance vers le rajeunissement du parc de 2009 à 2014…….p 44

Tableau 12 : Structure par âge et par capacité d’un parc de 283 citernes
enquêté……………………………………………………………………….p 45

Tableau 13 : Structure par âge et par marque d’un parc de 283 tracteurs
et semi-remorques enquêté…………………………………………………. p 45

Tableau 14 : Taux d’épaves des entreprises enquêtées……………………. p 48

Tableau 15 : Taux de croissance de l’économie malienne………………….p 49

Tableau 16 : Projection de l’effectif du parc de semi-remorques et
de tracteurs de 2009 à 2019…………………………………………………p 50

Tableau 17 : Trafic routier international de marchandises de 2009 à 2014…p 50

6

Tableau 18 : Importations de fret liquide et projection de
2009 à 2019 corrélées au parc de citerne……………………………………p 52

Tableau 19 : Importations et exportations de marchandises solides et

projections de 2015 à 2019…………………………………….p 52

Tableau 20 : Fret de marchandises solides pour plateaux et
projections de 2015 à 2019………………………………………………….p 54

Tableau 21 : Évolution du taux de liquidité des Banques du Mali…………p 60

Tableau 22 : Nature des crédits alloués par les Banques…………………...p 61

Tableau 23 : Situation des financements accordés par la BMS au
secteur des transports……………………………………………………….p 68

Tableau 24 : Comparaison des principaux instruments financiers ………...p 80

7

LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Distribution par mode de transport du commerce extérieur
du Mali de 2009 à 2014……………………………………………………...p 26

Figure 2 : Part des modes de transport dans les importations du Mali………p 28

Figure 3 : Évolution des importations d’hydrocarbures de 2009 à 2014……p 29

Figure 4 : Évolution de la conteneurisation…………………………………p 30

Figure 5 : Évolution des exportations par mode de transport……………….p 31

Figure 6 : Répartition du parc de tracteurs et de semi-remorques
avec carrosserie………………………………………………………………p 41

Figure 7 : Répartition du parc de transport de marchandises selon
le type de semi-remorque……………………………………………………p 42

Figure 8 : Structure par âge du parc de tracteurs……………………………p 46

Figure 9 : Évolution du parc de tracteurs et de semi-remorques par âge……p 46

Figure 10 : Structure du parc de semi-remorques et de tracteurs par âge…...p 47

Figure 11 : Taux global de disponibilité du parc international
de transport de marchandises…………………………………………………p 55

8

Résumé

1. ANALYSE DE LA DEMANDE DE TRANSPORT COMMERCIAL
DE MARCHANDISES

La demande de transport est constituée de l’ensemble des besoins de
transport des biens et des personnes. Elle se compose en :

• demande potentielle : désir, non encore exprimé, de (se) faire
déplacer un bien ;

• demande réelle : besoin réellement exprimé de transport de biens
(ou de personnes).

Dans le transport commercial de marchandises, seule est prise en compte
(ici) la demande réelle. Celle-ci peut être soit satisfaite, soit non satisfaite
(on parle alors de la demande totale).

La demande totale de transport commercial de marchandises correspond
aux besoins exprimés de transports de biens nécessaires au commerce.
Les importations maliennes par route ont évolué de 3 720 346 t à
3 806 776 t entre 2009 et 2014. Quant aux exportations elles ont évolué de
314 179 t à 339 026 t sur la même période.

2. ANALYSE DE L’OFFRE DE TRANSPORT COMMERCIAL DE
MARCHANDISES

En 2013, le parc de véhicules de transport international de marchandises
était composé de 11 195 semi-remorques, et de 12 448 tracteurs, soit un
total de 11 195 attelages de 30 tonnes et de 30 m3 et plus.
Il existe des transporteurs pour compte propre (transporteurs
commerçants) et de transporteur pour compte d’autrui (transporteurs
professionnels). Ces entreprises se classent en entreprises structurées et en
entreprises non structurées qui sont de loin les plus nombreuses.

3. LE MARCHE FINANCIER D’APPUI AU SECTEUR PRIVE

3.1. Force et faiblesse des Banques

On relève quelques faiblesses sérieuses en dépit du fait que l’on
qualifie le secteur bancaire malien de sain :
- respect des ratios prudentiels,
- surliquidité,
- importance des prêts improductifs,

9

- Facteurs extérieurs aux banques qui contribuent à la difficulté de
recouvrer les prêts : (i) faible valeur tirée de la réalisation des
garanties saisies, (i) absence de marché pour la revente des
garanties saisies (problème de l’expertise du patrimoine), (iii)
dysfonctionnement du système judiciaire.

3.2. Les expériences des Banques dans l’accompagnement du crédit

Toutes les banques consultées ont financé l’acquisition du matériel
roulant sans problèmes particuliers et mieux, les opérations se sont
bien passées quand il s’agissait du matériel neuf.

4. ANALYSE DES FONDS D’APPUI EXISTANTS AU SECTEUR
PRIVE

- Le Fonds de Garantie pour le Secteur Privé (FGSP)
- Le Fonds d’Équipement des Transporteurs Routiers Interurbains et

Internationaux (FETRII),
- Le Fonds TRIE
- Le Fonds Routier,
- Les ressources du Programme de Vérification des Importations

(PVI),
- La Lettre de Voiture,
- La redevance maritime.

5. ANALYSE DES INSTRUMENTS FINANCIERS

Le contexte défavorable de l’accès au crédit (taux d’intérêt et maturité
du prêt) renvoie à quelques évidences qui rendent effectivement le
recours de nombreux transporteurs aux banques difficile du fait de :

- l'absence d'une comptabilité d’entreprise lisible par les banques,
- l'acquisition de véhicules d'occasion qui ne rentrent pas dans le

champ du financement bancaire,
- le faible coût d'acquisition des véhicules d'occasion qui

n'implique pas nécessairement le recours au crédit,
- enfin, une surface financière limitée eu égard au montant du

crédit susceptible d'être demandé, s'il s'agit d'un véhicule neuf.

Dans ces conditions, le recours à d’autres mécanismes de financement
plus appropriés et adaptés au secteur peut être un moyen de contourner
ces obstacles.

10

6. ELABORATION DU MENCANISME DE FINANCEMENT

Le mécanisme proposé se résume en ce qui suit :

a. Emprunt de l’État (18 milliards de F CFA) auprès d’une
institution financière (BEI, Banque Mondiale, Union
Européenne, BOAD, BID, Eximbank – Inde ou Chine, etc.) à
des taux concessionnels. La lettre de Crédit sera ouverte par
une banque commerciale de la place et confirmée par
l’institution financière. Cette institution ne donnera pas
directement les ressources financières à l’État, mais lui
permettra d’obtenir les véhicules à hauteur du montant du
crédit accordé ;

b. Rétrocession du prêt par l’État au FETR ;

c. Acquisition des véhicules par le FETR via l’État ;

d. Abondement du FETR pour garantir les prêts aux
transporteurs ;

e. Sélection de bénéficiaires potentiels sur la base de critères

d’éligibilité au financement (annexe 3) ;

f. Ouverture de comptes dans les banques et versement d’un
apport personnel de 30% du financement bancaire par les
bénéficiaires ;

g. Mobilisation par le pool bancaire de la garantie du FGSP ;

h. Octroi de lignes de crédit aux transporteurs par les banques et

vente par le FETR des véhicules aux transporteurs au fur et à
mesure des crédits accordés ;

i. Transfert au FETR des flux financiers liés aux lignes de

crédit ;

j. Constitution de comptes à termes à hauteur de 18 milliards
de F CFA qui serviront exclusivement au remboursement des
échéances de l’institution de financement (Eximbank) via

11

l’État. Ce compte sera logé chez la banque, chef de file du
pool, soit par les apports personnels des bénéficiaires, soit par
les remboursements des crédits bancaires (trimestrialités ou
mensualités) des transporteurs bénéficiaires.

k. Les cartes grises des véhicules resteront propriétés du FETR

jusqu’à épuisement par les bénéficiaires du règlement total
des prêts accordés.

Ce mécanisme intègre la signature avec les banques locales de
protocoles d’accord indiquant les obligations des parties,
notamment le montant de l’engagement financier et la fourchette
des taux d’intérêt que les banques partenaires auront agrées
compte tenu du risque de contrepartie, de même que les critères
de sélection des potentiels bénéficiaires des lignes de crédits.

7. PROPSITION D’UN MECANISME DE GESTION DES EPAVES

Les épaves de matériels roulant sont soit des véhicules accidentés
irréparables ou vieillis de telle sorte qu’ils soient hors d’usage ou d’usage
(exploitation) non efficient.
La pratique (surtout artisanale) du transport complexifie la notion d’épave
au Mali. Ainsi des véhicules qui ne sont plus économiquement rentables,
en raison de leur âge avancé, continue de grossir le parc. Ils sont le plus
souvent mis en circulation que pendant la traite des balles de coton.

Dans le cadre du dispositif de renouvellement de la flotte, il y a lieu de
développer les activités formelles de traitement des véhicules hors d’usage
(VHU) pour des raisons de santé publique, environnementales et aussi
d’incitations des propriétaires à se débarrasser de leurs véhicules usagés.
Le traitement des VHU se fera par des centres de traitement agréés par
l’État.

L’objectif visé est donc de mettre en place une organisation formelle des
filières de traitement des VHU (valorisation locale et exportation) et de
favoriser la création des centres agréés de démolition-broyage des
véhicules usés. Les activités à engager pour atteindre cet objectif sont les
suivantes :

12

- La mise en place d’un cadre juridique pour les activités de
traitement des véhicules obsolètes ou hors d’usage (VHU) ;

- L’appui à la création et au développement des centres agréés de
démolition- broyage des VHU.

8. CONCLUSION

La politique de renouvellement du parc automobile est fondée sur le
constat de la vétusté du matériel roulant, entrainant des conséquences
sécuritaires, économiques, sanitaires et environnementales catastrophiques
pour la population. Elle vise aussi la réduction des prix prohibitifs des
véhicules neufs.

Comme on peut e constater, la problématique du renouvellement du parc
automobile affecté au transport public de marchandises et de voyageurs a
concerné l’ensemble des États de la sous-région.

Il n’y a pas d’instruments de financement « miracles ». L’utilisation de tel
mécanisme ou de tel autre dépend beaucoup de la volonté politique et du
contexte du pays, ainsi que de la possibilité d’y faire participer des
bailleurs de fonds.

Le rôle de l’État et des politiques publiques est donc central dans la
conception et la mise en œuvre du programme de renouvellement du parc
automobile qui devra nécessairement s’inscrire dans une stratégie
nationale de développement du sous-secteur des transports terrestres.

13

INTRODUCTION

1.1. Contexte

Le Mali, vaste pays sans littoral, d’une superficie de 1 241 238 km²
environ et d’une population résidente estimée à près de 14,5 millions
d’habitants, est l’un des pays les plus enclavés de la sous-région. Il
partage des frontières avec sept pays voisins, le Niger, l’Algérie, la Côte
d’Ivoire, le Burkina Faso, la Guinée Conakry, le Sénégal et la Mauritanie.

Le double enclavement (intérieur et extérieur) rend l’économie malienne
fortement tributaire des transports en général et du transport routier en
particulier quant à l’acheminement de ses produits d’exportation et
d’importation d’une part, et aux échanges entre les lieux de production, de
commercialisation et de consommation, d’autre part.

Les objectifs principaux de la politique dans le secteur des transports
énoncés dans la Déclaration de Politique Générale dans le Secteur des
Transports (DPGST) adoptée par le Gouvernement le 2 novembre 1993,
en ce qui concerne le sous-secteur des transports terrestres, portent entre
autres sur :

• l’amélioration de l’efficacité du fonctionnement à moyen terme du
secteur des transports ;

• l’amélioration de l’état des infrastructures, notamment routières et
ferroviaires par une politique adéquate d’entretien ;

• la diminution des coûts de transport ;

• la réorganisation de l’administration des transports ;

• la poursuite de la restructuration des entreprises publiques du

secteur ;

• la promotion d’une industrie des transports performante et
compétitive ;

• le développement de la capacité des acteurs du transport routier ;

La mise en œuvre de la DPGST a commencé en 1994 par l’adoption du
premier Programme Sectoriel des Transports (PST-1).

14

A ce premier projet a succédé le Projet d’Amélioration des Corridors de
Transport (PACT) qui a couvert la période 2006-2009.

Le deuxième Programme Sectoriel des Transports (PST-2) qui a démarré
en 2007 visait à assurer la consolidation des acquis du PST-1 et la
réalisation des objectifs non atteints. Le PST-2 se fonde sur une lettre de
Politique du Secteur des Transports datée du 6 avril 2007 dont les
principaux objectifs, en ce qui concerne le transport routier sont :

• l’organisation et la concurrence sur le marché des transports
terrestres de marchandises, principalement par la suppression du
tour de rôle ;

• l’assainissement et la modernisation du parc de véhicules de
transport public par l’amélioration des conditions d’accès à la
profession et des interventions auprès des institutions de
financement pour faciliter l’accès au crédit ;

• l’amélioration du fonctionnement des corridors de transports
internationaux ;

• l’amélioration des transports urbains ;

• l’amélioration de la sécurité routière

Cependant, force est de constater que le transport routier de marchandise
reste inadapté aux exigences du transport moderne compte tenu de la
rareté des entreprises publiques de transport structurées, mais aussi et
surtout de la vétusté et de l’hétérogénéité de son parc avec près de 75%
vieux de plus de 15 ans.

Cette situation combinée aux multiples taxes et autres prélèvements
illicites, renchérit les coûts de transport des marchandises et compromet la
compétitivité des produits d’échange. Ainsi les coûts globaux d’approche
des marchandises maliennes sont très élevés et interviennent pour près de
20 à 30% des prix de revient de la plupart des produits de premières
nécessités.

On relève également que les faibles niveaux des tarifs de transport
engendrent entre autres conséquences, les surcharges, la vétusté du parc
de véhicules (manque de moyens financiers pour renouveler), la
dégradation prématurée du réseau routier, etc.

15

1.2. Résumé et compréhension des Termes de Références

Le mandat du consultant défini par les TDR est conforme aux besoins de
l’étude et permet d’atteindre les objectifs fixés par l’étude.

Les données, services et installations devant être fournis par le client en
vertu du mandat du consultant sont adaptés à la mission prévue.

Le Consultant a pris bonne note du contexte de l’étude. Ce contexte
souligne la volonté du Gouvernement malien à préserver les
infrastructures routières des surcharges, qui provoquent leur dégradation
prématurée, par l’application du règlement N°14 de l’UEMOA.

Cependant le parc automobile de transport commercial de marchandise est
caractérisé par sa vétusté avec une moyenne d’âge de plus de seize (16)
ans. Aussi, pour répondre aux exigences d’un transport moderne, rentable
et efficace dans le cadre de l’intégration sous-régionale, convient-il de
rajeunir ce parc pour mieux organiser le marché du transport routier afin
d’accroître la capacité des opérateurs en vue de promouvoir de véritables
entreprises performantes et compétitives, tant au niveau national que sous-
régional. Il est aussi relevé que le transport routier de marchandises est
inadapté aux exigences du transport moderne et que le manque de
professionnalisme est un frein à l’accès au crédit pour le renouvellement
d’un parc vétuste et hétérogène.

Ce manque évident de professionnalisme et de formation explique le
faible niveau des tarifs de transport et la pratique de la surcharge qui
détruit l’outil de travail (le véhicule) et la route.

Un autre problème réside dans la recherche de financement destiné aux
gros investissements du secteur. En effet depuis la restructuration du
secteur bancaire, les banques ont tendance à limiter leurs concours au
financement du court terme au détriment du long terme. En outre, les taux
de financement sont de l’ordre de 12% ; ce qui engendre des intérêts
élevés pouvant aller jusqu’à hypothéquer la rentabilité des
investissements.

C’est en absence de tout financement que le Gouvernement du Mali a
décidé en 2004 d’apporter un appui aux transporteurs routiers pour la mise
en place d’un programme de renouvellement du parc automobile de
transport public de marchandises et de personnes. On constate que les
résultats, plutôt mitigés, n’ont profité qu’aux transporteurs pour compte

16

propre en ce qui concerne le fret solide. Aussi relève t- on que de telles
opérations ne peuvent se pérenniser du fait des concessions et dérogations
fiscales importantes consenties par l’État au profit d’un seul secteur de
l’économie.

Face à cette situation, le Gouvernement du Mali, dans le cadre du Projet
d’Appui au Secteur des Transports financé par le Fonds Européen de
Développement (FED), a décidé de la réalisation d’une étude pour
l’élaboration d’un mécanisme de financement pour le renouvellement du
parc automobile du transport commercial. Les tâches confiées au
Consultant, conformément aux termes de référence (point 4.1. du Champ
d’intervention) concernent, entre autres, les axes d’intervention suivants :

- déterminer les différents modes de financement existants ainsi que
leur accès ;

- déterminer la demande globale de transport ;
- dégager les besoins en véhicules de transport commerciaux en les

catégorisant ;
- inventorier les entreprises de transport structurées ;
- proposer un système pérenne et efficace de renouvellement du parc

de transport routier de marchandises ;
- proposer des mécanismes d’accompagnement notamment pour la

limitation de l’âge des véhicules à l’importation, la gestion des
épaves, etc.

L’objectif visé par l’étude consiste à définir des mécanismes de
financement pour le renouvellement du parc automobile de transport
commercial afin de le rendre moderne, fiable et compétitif dans l’espace
sous-régional, régional et communautaire.

Les résultats attendus du consultant se résument en ce qui suit :

- un inventaire exhaustif du parc de véhicules de transport en état de
circuler ;

- une évaluation des véhicules par type de transport et par âge est
disponible ;

- une demande globale de transport basée sur les volumes de
marchandises annuellement transportées est déterminée ;

- les besoins en supplément et e renouvellement de véhicules de
transport sont dégagés ;

- un inventaire des entreprises de transport est réalisé ;
- les différents modes de financement actuels sont déterminés et les

conditions d’accès définis ;
- de nouveaux mécanismes de financement sont élaborés ;

17

- des mesures incitatives au renouvellement du parc sont mises en
place.

Le Consultant a pris bonne note de la durée de l’étude estimée à trois mois
y compris la phase de validation des documents par l’Administration.

Le Consultant s’appliquera à respecter le contenu du rapport final et bien
entendu pour tout autre sujet qu’il jugera pertinent et non relevé par les
termes de référence.

18

2. METHODOLOGIE

La méthode utilisée est la Théorie Générale des Systèmes. Cette approche
holistique sied mieux, le plus souvent, à l’étude des transports qui constituent
une activité d’interface composite mettant en relation des entités complexes.

Les transporteurs, les chargeurs, les banquiers et assureurs, les agents de
contrôle routier, les administrations des transports et les réglementations,
etc., sont autant d’entités ayant des logiques d’organisation et de
fonctionnement spécifiques, des modes opératoires singuliers en même temps
qu’elles influencent les unes les autres autant qu’elles sont, en retour,
influencées.

2.1. Rappel des objectifs de l’étude

L’étude consiste à faire :

- déterminer les différents modes de financement existants ainsi
que leurs accès ;

- déterminer la demande globale de transport ;
- dégager les besoins des véhicules de transport commerciaux en

les catégorisant ;
- inventorier les entreprises de transport structurées ;
- faire un état de la situation des entreprises de transport ;
- proposer un système pérenne et efficace de renouvellement du

parc de véhicules de transport routier ;
- proposer des mesures d’accompagnement notamment pour la

limitation de l’âge des véhicules à l’importation, la gestion des
épaves, etc.

2.2. Liste des activités pour la mise en œuvre de l’étude

Les activités spécifiques du présent contrat sont les suivantes :

1) faire un inventaire exhaustif des véhicules automobiles de
transport sur les cinq (5) dernières années ;

2) procéder à une évaluation des véhicules destinés au transport en
fonction de : type de véhicule ; la répartition entre les différents
segments de transport ; l’âge ; la carrosserie ; la marque ;

19

3) déterminer la demande globale de transport par type de produits
et basée sur les volumes de marchandises annuellement
transportées ;

4) dégager les besoins en supplément et en renouvellement de

véhicules de transport commerciaux par catégorie ;

5) inventorier les entreprises de transport structurées ;

6) faire un état de la situation des entreprises de transport ;
7) déterminer les différents modes de financement existants ainsi

que leurs accès ;

8) proposer des systèmes / mécanismes pérennes et efficaces de
financement du renouvellement du parc de véhicules de
transport routier ;

9) les mécanismes proposés seront présentés de manière détaillée

pour pouvoir les mettre en œuvre ;

10) proposer des mesures d’accompagnement pour la limitation
de l’âge des véhicules automobiles de transport à l’importation,
la gestion des épaves et des pièces de rechange etc.

A partir de l’analyse de la situation existante, le Consultant fera
toutes recommandations susceptibles d’assurer le succès d’un futur
renouvellement du parc automobiles du transport commercial.

2.3. Les outils de collecte des informations

Pour la collecte des informations nécessaires pour l’exécution de cette
étude, nous avons eu recours aux techniques ci-après :

• Les enquêtes
• Les interviews, et
• La revue documentaire.

2.3.1. Les enquêtes

Les enquêtes ont été essentiellement réalisées à partir des questionnaires
adressés à des sociétés de transports de marchandises.

20

En l’absence de répertoire fiable des entreprises de transport de
marchandises, (ni au CMTR, ni à la DNTTMF) nous n’avons pu
constituer une base de sondage pertinente.

L’option la plus efficiente retenue a été de retenir quinze (15) entreprises
de transport de marchandises solides et liquides. Ces quinze entreprises
structurées détiennent plus de 35% du parc de transport de marchandises
au Mali.

Ce qui confère une forte représentativité à notre échantillon.

Il s’agit de :

- la Société TOGUNA Industries ;
- la Société BEN &CO (ABC Transport) ;
- la Société UATT ;
- la SODIMA ;
- la Société Ben Mahouloud Moctar ;
- la Coopérative des Transports Routiers ;
- la Société MATRANS ;
- Chola Transport & Transit (C2T) (ex GDCM) ;
- la Société DIA NEGOCE ;
- la Société HYDRO SAHEL ;
- de la Société Soleil Services ;
- de la Société Lamine YARA ;
- de la Société TATA TRANSPORTS ;
- de la Société DJIGUE & FRERES ;
- la Société STAR.

Les questionnaires ont été regroupés en trois unités d’observations qui
sont :

ü les données juridiques et identitaires ;
ü les données techniques et de production ;
ü les données économiques, financières et comptables.

Ces unités d’observations ont été déclinées en de nombreuses variables
dont le renseignement a permis au Consultant de faire une critique des
sources existantes et des analyses plus argumentées.

21

Un exemplaire de ces questionnaires d’enquête est annexé au présent
rapport (annexe 4).

Cependant, il est bien séant d’indiquer que sur les quinze (15) entreprises
choisies, seules trois n’ont pas répondu à nos questionnaires. Mais les
douze (12) entreprises restantes ont correctement renseigné les variables
retenues par le questionnaire.

2.3.2. Les entretiens et interviews :

2.3.2.1 Les entretiens :

Les entretiens ont constitué les premières démarches du Consultant,
après la signature du contrat de prestation relatif à la présente étude.

Ils ont été motivés par le double souci de rendre une visite de
courtoisie aux structures qui constituent les donneurs d’ordre de
l’étude, d’une part, et d’autre part, de requérir leurs avis et suggestions
sur la perception, la problématique et la méthodologique du Consultant
pour la mise en place d’un mécanisme pérenne de renouvellement du
parc de transport.

Ainsi le consultant s’est entretenu avec :

ü le Cabinet du Ministère de l’Équipement, des Transports et du
Désenclavement ;

ü la Direction Nationale des Transports Terrestres, Maritimes et
Fluviaux (DNTTMF) ;

ü la Délégation de l’Union Européenne ;
ü le Cabinet du Ministère de l’Économie et des Finances ;
ü la Cellule Technique des Reformes du Climat des Affaires

(CTRCA), du Ministère de l’Industrie et de la Promotion des
Investissements.

Ces entretiens ont été très fructueux. Ils ont permis, à l’équipe du
Consultant, d’appréhender, surtout de réévaluer les attentes de ces
structures.

2.3.2.2 Les interviews :

A partir de listes de questions ouvertes appropriées, des séances de
travail ont été initiées entre l’équipe du consultant et des acteurs et

22

organismes jugés incontournables pour l’exécution de la présente
étude.

Des exemplaires de ces guides d’interviews sont joints en annexe 5 au
présent rapport.

Il s’agit :

ü du Conseil Malien des Transporteurs Routiers ;
ü du Conseil Malien des Chargeurs ;
ü de la Banque Nationale de Développement Agricole (BNDA) ;
ü de la Banque de Développement du Mali (BDM) ;
ü de la Banque Malienne de solidarité (BMS).

Ces séances de travail (sous forme d’interviews) ont apporté au consultant
un éclairage nouveau, notamment sur i) le niveau minimum du fonds à
constituer ii) la faiblesse des TDR qui se sont appesanti sur le
renouvellement spécifique du parc de transport de marchandises, iii) la
surliquidité et la très grande disponibilité des banques à accompagner le
renouvellement du parc de transport commercial, iv) des explications à
l’augmentation du transport pour compte propre etc.

2.3.3. La revue documentaire

Pour mener à bien cette étude, nous avons eu recours à des sources
d’informations diverses, au nombre desquelles, on peut retenir :

- Les Annuaires statistiques des transports pour les années 2013, 2012,
2011, 2010 et 2009 ;

- De nombreux rapports d’études, dont :

ü L’Étude d’impacts de la surcharge dans le secteur des

transports terrestres maliens, SAFEGE/SITRASS….
ü L’Étude de l’état des lieux de la mise en œuvre des instruments

de la Facilitation des Transports sur le corridor Dakar-Bamako,
PST, Octobre 2013 ;

ü La réalisation d’une étude sur la fiscalité et la parafiscalité dans
le secteur du transport routier au Mali, PST, janvier 2015 ;

23

ü L’étude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules
de transport des marchandises au Mali, PAST 2015.

- Les textes relatifs à la création et aux modalités de fonctionnement de :
ü Conseil Malien des Transporteurs Routiers (CMTR) ;
ü Conseil Malien des Chargeurs (CMC) ;
ü Fonds de Garantie du secteur Privé ;
ü Fonds TRIE ;
ü Fonds d’Équipement des Transports Routiers ;
ü Fonds Routiers
ü Fonds du Programme de Vérification des Importations ;
ü Redevances sur les Bordereaux de Suivi des Cargaisons ;
ü Redevances Maritimes ;
ü La Lettre de Voiture.

- Des documents relatifs à des Fonds d’Appui au secteur privé et des

expériences de renouvellement de parc de véhicules dans les pays de la
sous-région ont été également analysés :
ü Fonds de Garantie des Investissements de l’Afrique de l’Ouest

(GARI)
ü Le Projet de Renouvellement du parc automobile ivoirien ;
ü l’Association pour le Financement du Transport Urbain (AFTU)

du Sénégal ;
ü L'expérience du Programme de Renouvellement du Parc de

Véhicules de transport en commun de personnes du Burkina
Faso ;

2.4. Les techniques de structuration des informations collectées :

Les informations collectées lors des enquêtes, entretiens et interviews et la
revue documentaire, ont été traitées et structurées, sous forme de textes,
de tableaux et de graphiques, pour constituer le corpus du rapport,
argumenter les démonstrations et pour rendre plus expressives des
tendances.

24

2.5. Le chronogramme de l’étude
Semaines Observations

Activités S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 S10 S11 S12
Phase 0 Notification de

sélection au
Bureau

Phase I
Définition des besoins d’information
Revue de littératures (rapports, textes réglementaires, UEMOA, etc.)
Élaboration des fiches d’enquêtes/interviews
Identification des acteurs concernés et des sources d’informations
Mise au point de la feuille de route
Rédaction du rapport initial

Phase II
Collecte des données (DNTTMF, Impôts, Douanes, INSTAT, Transporteurs, CCIM,
Banques et Assurances, Organismes de crédit PTF, etc.)

Inventaire exhaustif du parc de véhicules sur les 5 dernières années
Évaluation des véhicules destinés au transport en fonction de type, âge, carrosserie,
charge utile ; marque

Détermination de la demande globale de transport basée sur les volumes
annuellement transportés pour les 4 grands produits (import, export)

Détermination des besoins en supplément et en renouvellement des véhicules de
transport commerciaux par catégorie

État de la situation des entreprises de transport et inventaire des entreprises
structurées

Définition des méthodes de traitement des informations collectées
Proposition d’action concrète pour assurer le renouvellement du parc
Rédaction du rapport provisoire

Phase III
Organisation d’une journée de restitution sur les phases 1 et 2
Consolidation de l’analyse des données de synthèse
Élaboration des suggestions et propositions d’amélioration des performances et de la
compétitivité de l’industrie des transports

Élaboration de Rapport final définitif (supports papier et CD ROM)

25

3. ANALYSE DE LA DEMANDE DE TRANSPORT COMMERCIAL DE

MARCHANDISES

La demande de transport est constituée de l’ensemble des besoins de
transport des biens et des personnes. Elle se compose en :

• demande potentielle : désir, non encore exprimé, de (se) faire
déplacer un bien ;

• demande réelle : besoin réellement exprimé de transport de biens
(ou de personnes).

Dans le transport commercial de marchandises, seule est prise en compte (ici)
la demande réelle. Celle-ci peut être soit satisfaite, soit non satisfaite (on
parle alors de la demande totale).

La demande totale de transport commercial de marchandises correspond aux
besoins exprimés de transports de biens nécessaires au commerce.

3.1. La part du trafic routier dans le commerce extérieur du Mali

En 2000, la demande satisfaite de transport de marchandises, évaluée sur la
base des données statistiques fournies par les Directions Régionales des
Transports, ajustées et complétées par les enquêtes du consultant (Rapport de
l’Étude pour un camionnage plus efficace au Mali) était de 4 578 mille
tonnes (2007 millions de tonnes kilométriques) pour les marchandises
solides et de 787 mille m3 (677 millions de m3 kilomètres) pour les
marchandises liquides, soit les 94% de la demande totale estimée.

Selon les Annuaires Statistiques des Transports de 2013, le commerce
extérieur du Mali a généré 4 431 460 Tonnes de marchandises (solides et
liquides), repartis ainsi qu’il suit entre les trois principaux modes :

• Transport aérien : 10 094 tonnes, soit 0,22% ;
• Transport ferroviaire : 228 158 tonnes, soit 5, 14% ;
• Transport routier : 4 193 208 tonnes soit 94, 62%.

Le mode de transport routier occupe une place prépondérante dans le
commerce Inter-états du Mali. Sa part croît régulièrement depuis plusieurs
années au détriment de celle des modes ferroviaire et aérien, comme l’atteste
le tableau N°1, ci-dessous.

26

Tableau N°1 :
PART DES MODES DE TRANSPORT DANS LE COMMERCE

EXTERIEUR DU MALI
(2009-20014)

ANNEES AERIEN % FER % ROUTE % TOTAL
2014 n.d. n.d. 350 740 8,01 4 027 813 91,98 4 378 553
2013 10094 0,22 228158 5,14 4193208 94,62 4 431 460
2012 7759 0,18 242064 5,92 3834360 93,88 4 084 189
2011 8213 0,22 238911 6,52 3415725 93,25 3 662 856
2010 6523 0,18 303725 8,51 3255502 91,29 3 565 759
2009 6180 0,14 307847 7,15 3991314 92,7 4 305 348

TOTAL 38769 0,19 1320705 6,58 18690109 93,21 20 049 612
Sources : Annuaires statistiques des Transports, DNTTMF, 2014 à 2009.

Figure N°1 : Distribution par mode de transport du commerce extérieur 2009-2013

Les implications stratégiques de cette place de choix du mode routier dans
les transports Inter-états du Mali sont évidentes.

La compétitivité du commerce extérieur est donc fortement tributaire de la
performance des transports routiers.

En 2014, la part des transports routiers dans le commerce extérieur, selon
l’Annuaire statistique des transports, a été de 4 378 553 tonnes (tous types
de marchandises et modes routier et ferroviaire confondus). Soit 91,98%
pour le transport routier (4 027 813 T) et 8,01% pour le mode ferroviaire
(350 740 T).

Les chiffres du commerce extérieur de 2014, tout en confirmant la
prédominance du transport routier, sont inférieurs à ceux de 2013.

2009 2010 2011 2012 2013 2014

0,14% 0,18% 0,22% 0,18% 0,22% nd
7,15% 8,51% 6,52% 5,92% 5,14% 8,01%

92,70% 91,29% 93,25% 93,88% 94,62% 91,98%

Distribution par mode de transport dans le commerce extérieur
du Mali (2009-20014)

Aérien Fer Route

27

3.1.1. Les importations du Mali

La balance commerciale du Mali est chroniquement déficitaire.
Les importations maliennes se répartissent en fret de transit (par les ports
d’attache) et en achats locaux (marchés sous-régionaux). Elles concernent
les marchandises :

• liquides (hydrocarbures, bitume) ;
• gazeuses (gaz butane) ;
• solides composées :
• des produits chimiques (engrais, pesticides, cyanures, acides et

chaux, soudes caustiques composés organiques et inorganiques,
colorants, détergents, du propylène, médicaments, graisses et
lubrifiants, etc.) ;

• de produits alimentaires (riz, farine, semoules, sucre et sucreries,
pates alimentaires, du thé, des poisons, des céréales, noix de cola,
blé, pomme de terre, fruits et légumes, lait et produits laitiers,
huiles animales et végétales, préparations alimentaires, concentrées
de tomate, etc.) ;

• des matériaux de construction et d’ameublements (ciments, aciers,
tubes orange, bois et ouvrages en bois, fer, acier et fonte, etc.) ;

• des engins et pièces mécaniques (engins lourds, matériels agricoles,
véhicules, motos et autres cycles, pièces mécaniques, etc.) ;

• matières plastiques, textiles et papeteries (pneus, textiles et
bonneteries, librairie-papeterie, rouleaux de papier, balles de filet,
etc.) ; etc.

Les importations du Mali sont passées de 3 991 162 tonnes en 2009 à
4 039 525 tonnes en 2014.

La part du mode routier dans le total des importations est passée de 3 720
346 tonnes en 2009 à 3 806 776 tonnes en 2014, soit une augmentation
moyenne de 17 286 tonnes/ an.

28

Tableau N°2 : Évolution des importations maliennes par mode de transport de 2009 à 2014.
IMPORT 2014-2009

Années
Modes 2014 2013 2012 2011 2010 2009

Aérien nd 8 853 6 432 6 673 5 244 4 548

Fer 232 749 159 809 171 838 182 132 274 410 266 268

Route 3 806 776,24 3 759 809 3 524 104 3 234 349 3 135 240 3 720 346

TOTAL 40 395 25,2 3 928 471 3 702 374 3 423154 3 414 894 3991 162
Source : Annuaires Statistiques des Transports, années 2009 à 2014, DNTTMF.

Figure N°2 : Part des modes de transport dans les importations maliennes de 2009 à 2014.

Source : Annuaires Statistiques des Transports, DNTTMF, 2009 à 2014.

Cette prédominance du mode de transport routier dans les importations
maliennes est générale.

L’analyse de la structure des importations selon leurs natures (marchandises
solides et liquides), selon leurs emballages et conditionnements
(conteneurisées, sacheries, colis, périssables, etc.), laisse apparaître une
correspondance entre ces spécificités et les types de véhicules utilisés pour
leur acheminement.

Ainsi, les marchandises liquides et gazeuses sont, en général, transportées
par des camions citernes ou dans des bombonnes conteneurisées.

0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

3 500

4 000

2009 2010 2011 2012 2013 2014

4,55 5,24 6,67 6,43 8,85 nd

266 274 182 172 160 233

3 720

3 135 3 234
3 524

3 760 3 807

M
ill

ie
rs

Aérien Fer Route

29

Les sacheries (farines, ciments, etc.) et les vracs, sont transportés par des
camions avec ridelles et à plateau.

Les marchandises conteneurisées, les engins et matériels agricoles lourds,
etc. sont transportées, en général, par des camions munis de plateau.

Sur les 3 806 776,24 tonnes de marchandises importées par le mode routier
en 2014, les hydrocarbures représentent 1 053 648,9 tonnes, soit 27,67%.

Tableau n°3 : Importation d’hydrocarbures de 2014 à 2009

Années 2014 2013 2012 2011 2010 2009
Tonnages 1 053 648,9 1 046 917 871 343 898 046 770 690 727 374

Source : Annuaires Statistiques des Transports, DNTTMF, 2009 à 2014.

Figure N° 3 : Évolution des importations d’hydrocarbures de 2009 à 2014

Source : annuaires statistiques des Transports, DNTTMF, 2009 à 2014.

Tableau N°4 : les importations conteneurisées de 2009 à 2014

Années 2014 2013 2012 2011 2010 2009
Tonnage conteneurisé 607 709 501 698 384 930 412 948 470 515 412 948

Importation 2 983 789 2 872 555 2 828 140 2 743 744 2 638 927 2 634 522

Taux conteneurisation 20,4% 17,5% 13,6% 15,1% 17,8% 15,7%
Source : Annuaires Statistiques des Transports, DNTTMF, 2009 à 2014

30

Figure N° 4 : Évolution de la conteneurisation de 2009 à 2014

Source : Annuaires Statistiques des Transports, DNTTMF, 2009 à 2014

Les marchandises dites conventionnelles (ou vrac) constituent le reste des
importations. Elles comprennent les sacheries, outre que les ciments
(farines, semoules, riz et autres céréales, le lait, les colas, les pates
alimentaires, les huiles et graisses végétales et animales, le sucre et
sucreries, les préparations alimentaires diverses, les sels, les savons et
détergents, cannettes de boisson, etc. Elles ont représenté 1 787 662
tonnes en 2014 contre 1 804 412 tonnes en 2009.

Tableau N°5 : les importations maliennes des marchandises conventionnelles de 2009 à 2014.

EVOLUTION DES IMPORTATIONS DES MARCHANDISES CONVENTIONNELES DE 2009 A 2014

Années 2014 2013 2012 2011 2010 2009
Fer 133 632 60 943 113 793 144 444 235 437 224 011

Route 1 787 662 1 760 618 1 828 453 1 250 362 1 306 062 1 804 412

TOTAL 1 921 294 1 760 618 1 942 246 1 394 806 1 541 499 2 028 423
Source : Annuaires Statistiques des Transports, DNTTMF, 2009 à 2014

3.1.2. Les exportations

Les exportations maliennes ont été de 314 179 tonnes en 2009, 502 989
tonnes en 2013 et 339 026 tonnes en 2014.

Elles se composent essentiellement d’animaux vifs (ovins, caprins), de
coton fibre, de poisson fumé, de haricots, de céréales (mil, sorgho, maïs),
de sésame, de bois et assimilés (bambou, rônier), de minerais de fer, de
denrées alimentaires, d’aliments bétail, de fruits secs, de mangues et

31

autres fruits (pastèque, « zamba », pois sucrés, amandes de karités, noix
d’acajou, tamarin, etc.), de peaux et cuirs, de gomme d’arabique, etc.

Tableau N°6 : Évolution des exportations du Mali de 2009 à 2014.

EVOLUTION DES EXPORTATIONS MALIENNES DE 2009 A 2014
Années 2014 2013 2012 2011 2010 2009
Aérien n.d. 1 241 1 327 1 540 1 279 1 632

Fer 117 990 68 349 70 226 56 779 29 315 41 579

Route 221 036 433 399 310 256 181 376 120 262 270 968

TOTAL 339 026 502 989 381 809 239 695 150 856 314 179
Source : Annuaires Statistiques des transports, DNTTMF, 2014 à 2009

Figure 5 : Évolution des exportations par mode de transport

La structure des exportations maliennes et la faiblesse du fret retour (vers
les pays limitrophes) ne permettent pas, toujours, l’affectation spécifique
des véhicules aux types de marchandises, à l’exception des animaux vifs,
des sacheries et de certaines denrées alimentaires, seulement transportés
par des camions munis de ridelle.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

2009 2010 2011 2012 2013 2014

1,63 1,28 1,54 1,33 1,24 nd

42 29 57 70 68

118

271

120

181

310

433

221

M
ill

ie
rs

Evolution des exportations par mode transport 2009-2014

Aérien Fer Route

32

Ainsi, les camions munis de plateau ou de ridelle, (soit dans les
conteneurs ou sur le plateau nu), sont utilisés (au retour) pour le transport
des balles et fibre de coton, des fruits secs et amandes, des résines, des
bois et assimilés, les sésames, le poisson fumé, etc.

.

33

4. ANALYSE DE L’OFFRE DE TRANSPORT COMMERCIAL DE
MARCHANDISES

Selon les résultats de l’Étude de l’état des lieux de la mise en œuvre des
instruments de facilitation des transports sur le corridor Dakar –Bamako
(novembre 2013), l’effectif du parc de véhicules de transport de
marchandises en 2004 était de 28 123 unités, dont 18 238 camions et
camionnettes (65%) et 9 885 semi-remorques, remorques et tracteurs
(35%). Le parc est jugé très vétuste avec 84% de véhicules de plus de 10
ans. Le District de Bamako détenait, alors, 69% de l’effectif.

Selon les résultats de la même étude, de 2000 à 2004, l’effectif du parc
routier de marchandises est passé de 23 067 à 28 123 unités, soit un taux
de croissance moyen annuel de 5%, dont 4% par an pour les camions et
7,3% pour les remorques, les semi-remorques et tracteurs.

Seulement, en 2004, le parc actif représentait 31% du parc total, soit 8 757
unités.

Le parc actif de transport international de marchandises se présentait
comme suit :

• Véhicules d’au moins 30 tonnes de CU : 2 402 unités ;
• Véhicules d’au moins 25 m3 : 766 unités.

Le parc actif de transport international de marchandises était d’alors 3 168
unités, dont 76% affecté au transport de marchandises solide et 24% pour
celui des hydrocarbures.

En 2013, selon l’Annuaire Statistique des Transports, le parc de véhicules
de transport international de marchandises étaient de 11 195 semi-
remorques, et de 12 448 tracteurs, soit un total de 11 195 attelages de 30
tonnes et de 30 m3 et plus.

4.1. Les entreprises de transport de marchandises au Mali

Le nombre précis des entreprises de transport international de
marchandises (structurées et non structurées) au Mali varie suivant les
sources.
Selon, le Conseil Malien des Transporteurs Routiers du Mali (CMTR), le
nombre des entreprises de transport de marchandises, disposant d’au

34

moins dix (10) véhicules, établi à partir du fichier de la Carte
professionnelle de transporteur est de 23.

Par contre, selon, les résultats d’enquête de la DNTTMF, parus dans
l’Annuaire Statistique des Transports et des Infrastructures de Transport
2013, il existe 52 entreprises de transport de marchandises au Mali, dont
27% (14) pour le compte propre et 73% pour le compte d’autrui
(transporteurs professionnels).

Tableau N° 7 : Nombre de sociétés de transport de marchandises selon les types de
transport

Régions
Transport pour
compte propre

Transport public
marchandise TOTAL

Bamako 4 13 17

Gao 5 7 12

Kayes - 4 4

Koulikoro - 1 1

Mopti 2 5 7

Ségou - 5 3

Sikasso - 3 3

Tombouctou 3 - 3

Kidal - - 0

TOTAL 14 38 52
Source : Annuaire Statistique 2013 des Transports et des infrastructures de Transport, METD, janvier 2015

Le nombre des entreprises de transport de marchandises avancé ci-dessus
par la DNTTMF est visiblement minoré, au regard même de la littérature,
et des enquêtes du consultant (voir tableau annexe 1).

La contradiction entre les statistiques relatives aux entreprises de transport
de marchandises, selon les sources déteint sur celles du parc de véhicules.
Elle révèle la faiblesse manifeste du système de collecte des informations
relatives au secteur des transports.

En considérant que la taille d’une entreprise de transport, au Mali, peut
varier de deux (2) véhicules et plus, et que les entreprises disposant de
moins de dix (10) véhicules sont de loin les plus nombreuses, on peut,
raisonnablement convenir que les vingt trois (23) entreprises ayant au
moins dix (10) véhicules du CMTR et les cinquante et deux (52) de la

35

DNTTMF, sont largement en dessous de la situation réelle des entreprises
de transport de marchandises au Mali.

Le recoupement des informations sur les entreprises de transport de
marchandises collectées par le Consultant auprès des acteurs du secteur
(transporteurs, chauffeurs, syndicats, etc.), des banquiers, des organismes
du secteur privé et de la revue de littérature (Répertoire des entreprises,
internet, etc.), ont permis de constituer un tableau de cent deux
entreprises structurées de transport international de marchandises au
Mali.

Ce tableau sus cité (annexe 1) regroupe les entreprises de transport pour
compte propre et pour compte d’autrui, quelle que soit la nature du fret
(solide et ou liquide).

4.1.1. Les entreprises professionnelles de transport de marchandises

Les entreprises professionnelles de transport international de
marchandises sont des transporteurs pour compte d’autrui.
Les statistiques officielles relatives aux entreprises professionnelles de
transport international de marchandises sont rares et contradictoires.
Selon, les résultats d’enquêtes du consultant, leur nombre et surtout
leur part dans le parc de transport international de marchandises sont
en baisse, au détriment de ceux des entreprises commerciales et
industrielles.
Les plus importantes d’entre elles opèrent dans le domaine des
marchandises solides et dans le transport public de personnes.

Selon le CMTR, seulement 34 sociétés de transports sont formellement
établies. Le sous-secteur est majoritairement exploité par des acteurs
informels.

4.1.2. Les entreprises commerciales et industrielles
Ce sont des transporteurs pour compte propre.

Depuis une dizaine d’années, elles connaissent une montée
fulgurante. Les industrielles et les commerçants import/export allient
activités principales et transport.

36

Le tableau n°8, ci-après, recense les plus importantes entreprises
commerciales et industrielles de transport international de
marchandises. Certaines d’entre elles disposent d’un parc important :
ABC Transport (Ben&Co) : 192 véhicules, Toguna : 188 unités,
SODIMA : 70 véhicules, Dia-Négoce : 38 véhicules, Tata Transport :
24 véhicules, C2T : 152 véhicules (Consultant, Sahel Consulting,
juillet 2015).
Selon les animateurs de ce secteur pour compte propre, que le
consultant a rencontré, cette situation s’est imposée à eux, au regard
de la forte atomisation des transporteurs pour compte d’autrui et leur
faiblesse d’emport.

Tableau N° 8 : Taille du parc actif de quelques entreprises de transport de marchandises
enquêtées

ENTREPRISES TOTAL PARC SEMI-REMORQUE TRACTEUR EPAVE

TATA 24 24 24 8

UATT 14 14 14 0

SODIMA 70 70 70 0

DJIGUE SA 20 20 20 0

TOGUNA 188 188 188 0

DIA NEGOCE 38 38 37 11

ABC Transport 192 192 192 0

HYDRO-MALI 54 54 54 4

TOTAL 600 600 599 23
Source : Enquête Consultant SAHEL CONSULTING, juillet 2015

Selon, de nombreux rapports, les entreprises commerciales et
industrielles de transport, représentent moins de 5% des entreprises
de transport. Elles sont en général, structurées et disposent d’un parc
homogène et plus jeune.

4.1.3. Les entreprises structurées de transport de marchandises

Les entreprises structurées de transport de marchandises sont celles
enregistrées au niveau d’API Mali et qui disposent d’une
comptabilité, d’une gestion structurée.

37

En 2015, les entreprises structurées de transport de marchandises
peuvent estimées entre 150 et 200.
Ce sont, en général des sociétés anonymes à responsabilité limitée
(Sarl), ou des sociétés anonymes (sa), des Groupements d’Intérêt
Économique (GIE), Sociétés en Nom Collectif (SNC), Sociétés en
Commandite Simple (SCS) etc.

Les plus importantes des entreprises structurées de transport de
marchandises appartiennent à des transporteurs pour compte propre.
Ce sont Ben & Co (ABC transport), Toguna, Tata, SODIMA, C2T
(ex-GDCM), MATRANS, etc.
Les quelques unes faisant du transport pour compte d’autrui sont de
taille petite à moyenne (5 à 15 véhicules). Ce sont UATT, Diallo
Transports, Baní Transports, Transports Tigana, etc.

4.1.4. Les entreprises non structurées de transport de marchandises

Les entreprises non structurées de transport de marchandises sont
de loin les plus nombreuses. Selon de nombreux rapports∗, les
entreprises non structurées (ou entreprises dites « informelles »),
représentaient près de 90% des acteurs du transport international de
marchandises, en 2000.

De 2004 à 2014, la mutation des entreprises non structurées vers les
entreprises structurées (SA, SARL, SARUL, GIE, etc.) demeure
timide, en raison, selon les résultats de l’ « Étude sur la fiscalité et
la parafiscalité dans le secteur du transport routier au Mali » (2015),
des “avantages fiscaux et parafiscaux“ que la réglementation en
vigueur accorde aux transporteurs individuels.

Cependant, les difficultés d’accès au fret et au crédit financier (les
transporteurs pour compte propre étant mieux outillés sont
prioritaires), risquent d’avoir raison, à moyenne échéance, des

∗ Étude pour un service de Camionnage plus efficace du Mali, BIMAN, août 2003 ; Stratégie de Facilitation du
Transport et Transit pour stimuler la croissance économique, au Mali, Country Économico Mémorandum /
Banque Mondiale, 2005 ; Crise Ivoirienne : Impact sur les transports et la politique routière du Mali, MET,
Bamako, août 2003.

38

entreprises individuelles, non structurées. Elles se contentent de
plus à plus de fret moins valorisé (ciment, bétail, fruits secs et
amendes) et de balles de coton, etc.

4.2. Le parc de transport actif de marchandises du Mali

En août 2003, le Ministère de l’Équipement et des Transports (Crise
ivoirienne : impact sur les transports et la politique routière du Mali),
notait que le parc roulant de marchandises totalisait 17 116 véhicules se
décomposant comme suit :

- Tracteurs routiers : 4 824 dont 5% ont au plus 7 ans d’âge et
76%, plus de 17 ans ;

- Semi-remorques carrosseries : 3 781 ;
- Semi-remorques citernes 963 ;
- Camions : 7 548 (7 341 camions marchandises, 97,25% ; et 207

camions citernes : 2,74% ; dont 12% ont au plus 7 ans d’âge et
76% plus de 17 ans ».

Selon l’Annuaire statistique des Transports et des Infrastructure de
Transport de 2013, le parc de véhicule de transports de marchandises (tout
type confondu) comptait 64 741 unités dont 11 195 semi-remorques (soit
17,29%) et 12 448 tracteurs routiers (soit 19,22%). Le reste du parc étant
constitué de camions (18 220 unités), de camionnettes (22 712 unités) et
de remorques (166 unités).

Étant entendu que les 11 195 semi-remorques et les 12 448 tracteurs ne
peuvent constituer que 11 195 véhicules articulés de 30 tonnes et plus de
charge utile, nous estimons, donc, le parc de transport international de
marchandises à 11 195 unités articulées, en 2013.

Selon les résultats de l’enquête sur les sociétés de transport en 2013
(Annuaire Statistique des Transports et des Infrastructures de Transport
2013, Annexe 2), le parc de transport de marchandise est de 374 unités
dont 360 exploités, soit 96, 25% du parc total estimé.

Ces statistiques sont visiblement sous-estimées, au regard des résultats
d’enquêtes du consultant (voir tableau N° 8 ci-dessous) et même d’autres
sources.

Car, le parc de transport de marchandises fourni par les entreprises
enquêtées est largement supérieur à 600 véhicules.

39

Au regard des résultats du recoupement des sources statistiques, nous
pouvons raisonnablement estimer le parc de véhicule de transport
international de marchandises à 11 643 unités en 2014, c’est-à-dire le
parc estimé de 2013 (11 195) majoré de 4%∗ (hypothèse moyenne du
taux de croissance du parc).

Ces 11 643 véhicules de 30 tonnes (CU moyenne) offrent une capacité
théorique d’au moins 349 290 tonnes par mois, soit 4 191 480 tonnes par
an pour une rotation mensuelle.

En appliquant, un taux d’exploitation de 95%** à l’effectif de parc
retenu, nous obtenons 11 0 61 véhicules actifs, en 2013 et 11 503
véhicules de transports de transport international de marchandises actifs
pour 2014.

4.2.1. La structure du parc

Le parc de transport international de marchandises se repartit en :

ü Véhicules de transport de marchandises solides, qui se

subdivisent en unité articulée avec carrosserie (plateau avec
ridelle et sans ridelle) ;

ü Véhicules de transport de marchandises liquides (tracteur
articulé à un tanker).

Il est important d’indiquer que cette répartition du parc suivant le type
ne concerne que les semi-remorques qui sont soit des carrosseries (avec
ou sans ridelle) soit des tankers ou citernes.

Au-delà de cette répartition du parc en type de véhicules, des critères

plus génériques comme l’âge, les normes et gabarits, ou plus
spécifiques comme la marque, entrent en ligne de compte dans
l’évaluation.

∗ Le taux moyen annuel de croissance du parc de transport international de marchandise sur les cinq ans (2009-
2013) est d’environ 7% (tracteurs et semi-remorque). Mais au regard de l’impact de la crise sécuritaire, nous
choisissons, un taux moyen annuel de 4%.

** L’Annuaire Statistique des Transports et des Infrastructures de Transport de 2013 a retenu un taux
d’exploitation de parc de 96,25%

40

Les enquêtes menées par le Consultant et portant sur un échantillon
de 317 carrosseries de véhicules repartis entre six (6) entreprises de
transport donnent les résultats ci-après :

§ 53% ont un âge compris entre 1 et 3 ans ;
§ 75 % ont au plus 5 ans ;
§ 96% ont moins de dix ans d’âge ;
§ Seulement 3% à plus de 10 ans, et
§ 0,3% des carrosseries sont en épaves.

Tableau N° 9 : Structure par carrosserie, âge et capacités du parc de transport
international de marchandises solides de quelques transporteurs enquêtés.

SEMI REMORQUES

Total Carrosserie Âges Capacité

Entreprises S/Remorque Ridelle Plateau -03ans -05ans -10ans +10ans Épave -25T -35T +40T

TATA 24 24 - - - 13 11 - 0 - 24

UATT 14 14 - - 2 12 - - 0 - 14

SODIMA
SARL 70 70 - 20 50 - - - 0 - 70

Djigue - Sa 20 20 - - - 20 - - 0 - 20

Toguna 188 150 38 149 19 20 - - 0 - 188

Dia Négoce
Sa

1 - 1 - - - - 1 0 - 1

TOTAL 317 208 39 169 71 65 11 1 0 0 317

% 88% 12% 53% 22% 21% 3% 0,3% 0 0 100%
Source : Consultant Sahel Consulting, juillet 2015

De la même manière, les résultats du dépouillement des questionnaires
relatifs à l’âge des tracteurs des semi-remorques avec carrosseries
destinés au transport international de marchandises solides sont les
suivants :

§ 75% des tracteurs ont au plus 5 ans ;
§ 89% des tracteurs ont au plus 10 ans ;
§ 3% des tracteurs sont en épaves (voir figure ci-dessous).

41

Figure N° 6 : Répartition par âge des tracteurs de semi-remorques avec carrosseries

Source : Consultant Sahel consulting, juillet 2015

Il est important de noter qu’à l’exception de l’entreprise UATT, (14 sur
317, soit 4,41%), près de 96% de ce parc (95,58%) appartiennent à des
transporteurs pour compte propre. Ce qui peut bien expliquer l’âge jeune
des véhicules.

Il est vrai que les transporteurs pour compte propre disposent d’une flotte
plus jeune, de taille grande à moyenne (plus de 10 véhicules) donc plus
performante. Mais ils constituent moins de 25% des transporteurs.

Les transporteurs professionnels (ou pour compte d’autrui) sont les plus
nombreux, particulièrement dans le transport du fret solide. Leurs parcs
sont de taille petite à modeste (1 à moins de 10 véhicules), en général. Ce
lot est celui du parc vétuste, en général, car constitué, pour l’essentiel, de
véhicules de seconde main importée.

4.2.1.1. Le parc de transport de transport de marchandises solides :

En août 2003, dans l’analyse de l’impact de la crise ivoirienne sur
les transports et la politique routière du Mali, le Ministère de
l’Équipement et des Transports, constatait que le parc de transport
de marchandises se décomposait de :

- Semi-remorques carrosseries : 3 781 ;
- Semi-remorques citernes 963 ;
- Camions : 7 548 (7 341 camions marchandises, 97,25% ; et

207 camions citernes : 2,74%.

42

En 2013, le fichier carte grise de la DNTTMF a recensé 11 195
semi-remorques dont 2 306 plateaux, 6 914 avec ridelles, et 1975
avec citerne.

Figure N° 7 : Répartition du parc de transport de marchandises selon le type de semi-
remorque

Source : Annuaire Statistique 2013 des Transports et des Infrastructures de Transport, METD,

Les véhicules de transport international de marchandises solides
représentent donc 82% du parc total relevé en 2013.

Le parc de transport international de marchandises solides (82%)
garde donc quasiment la même proportion du parc total de
carrosseries qu’en 2003, soit 79,70%*.

Au demeurant, en retenant les 82%, comme la part du parc de
transport international de marchandises solides estimé par rapport à
la taille du parc retenu en 2013 (soit 11 195 unités), nous pouvons
estimer à 9 220 unités les véhicules à carrosseries affectés au
transport international de marchandises solides en 2013.

Les 11 195 véhicules affectés au transport international des
marchandises solides offre une capacité théorique d’emport de
4 030 200 tonnes par an, en raison d’une rotation par mois avec 30

* Crise ivoirienne : impact sur les transports et la politique routière du Mali, MET, août 2003. En additionnant
l’effectif des semi-remorques avec carrosseries à celui des citernes, on obtient le même résultat.

CITERNE
18%

RIDELLE
ET AUTRES

62%

PLATEAU
20%

Répartition en 2013 du parc des
s/remorques par carrosserIe

43

tonnes de CU moyenne, et 8 060 400 tonnes de fret solide par an
pour deux rotations mensuelles.

4.2.1.2. Le parc de véhicules de transport de marchandises liquides :

Les véhicules de transport international de fret liquide sont des
citernes de capacités comprises entre 30 et 65 voire 70 m3.

La même source ci-dessus citée a compté 1975 carrosseries avec
citernes sur les 11 195 semi-remorques recensées en 2013, soit
donc 18% du total du ce parc.

Avec une charge utile moyenne de 45 m3 (39,015 t), les 1 975
citernes offrent une capacité annuelle d’emport de 2 133 000 m3
en raison de deux rotations par mois ou de 1 066 500 m3 pour
une rotation mensuelle.

4.2.1.3. La structure du parc selon l’âge :

En 2004*, le MET indiquait que 12% du parc de transport de
marchandises avait au plus 7 ans d’âge et que 76% avaient plus
de 17 ans ».
En 2013, selon l’Annuaire Statistique des Transports et des
Infrastructures de Transport, le parc de véhicules articulés de
plus de 30 tonnes de CU est de 11 195 unités.

* Crise ivoirienne : impact sur les transports et la politique routière du Mali, MET, août 2003

44

Tableau N° 10 : Répartition par âge du parc des véhicules articulés

ANNEES
Age

GENRE….
1AN

2 à
3ANS

4à 5
ans

%
moins
5ans

6 à
7ans

8 à
10
ans

% 6 à
10ans

11 à
15
ans

16
ans
et

plus

% plus
de 10
ans

Parc
national

Année
2013

SEMI/REMORQUE 662 1 074 1 233 26,5% 556 636 10,6% 779 6 255 62,8% 11 195

TRACTEUR ROUTIER 588 1 031 1 156 22,3% 962 735 28,2% 1817 6 159 49,5% 12 448

Année
2012

SEMI/REMORQUE 377 926 1 133 24,3% 473 436 15,9% 687 5 995 59,8% 10 027

TRACTEUR ROUTIER 241 790 939 17,7% 408 433 23,3% 1751 6 541 58,9% 11 103

Année
2011

SEMI/REMORQUE 264 343 287 9,6% 268 362 10,6% 357 7 393 79,7% 9 274

TRACTEUR ROUTIER 259 298 233 7,6% 232 405 17,1% 1142 7 788 75,2% 10 357

Année
2010

SEMI/REMORQUE 124 364 289 8,3% 260 99 8,6% 447 7 827 83,2% 9 410

TRACTEUR ROUTIER 93 285 264 6,6% 201 312 25,7% 1969 6 541 67,7% 9 665

Année
2009

SEMI/REMORQUE 102 304 266 7,7% 247 97 9,4% 474 7 246 82,9% 8 736

TRACTEUR ROUTIER 82 260 215 6,5% 193 247 21,3% 1400 6 221 72,2% 8 618

Source : Données : DNTTFM – consultant Sahel consulting

Tableau N° 11 : Tendance vers le rajeunissement du parc de véhicules articulés de 2009 à 2013

ANNEES 1AN 2 à
3ANS

4à 5
ans

% moins
5ans 6 à 7ans

8 à 10
ans

% 6 à
10ans

11 à 15
ans

16 ans
et plus

% plus de
10 ans

Parc
national

Année 2013 1 250 2 105 2 389 24,29% 1 518 1 371 12,22% 2 596 12 414 63,49% 23 643
Année 2012 965 1 957 2 289 23,19% 1 435 1 171 11,60% 2 504 12 154 65,22% 22 475
Année 2011 618 1 716 2 072 20,85% 881 869 8,28% 2 438 12 536 70,87% 21 130
Année 2010 505 1 133 1 226 14,06% 676 795 7,22% 2 108 13 934 78,73% 20 377
Année 2009 523 641 520 8,58% 500 767 6,45% 1 499 15 181 84,97% 19 631
Source : Données : DNTTFM – consultant Sahel consulting

L’exploitation des questionnaires soumis à trois (3) entreprises de
transport international de fret liquide, totalisant 283 citernes, donne
les résultats ci-après :
§ 32,5 %, ont au plus 5 ans ;
§ 40,17%, ont entre 5 et10 ans ;
§ 27,33%, ont plus de 10 ans.

L’analyse de tableau ci-dessous montre :

ü une importance (relative) des épaves, plus de 5%, contre

0,3% des semi-remorques avec carrosseries ;
ü un vieillissement plus prononcé : 35,33% ont plus de dix (10

ans) contre 3% des semi-remorques avec carrosseries.

45

Tableau N° 12 : Structure par âge et par capacité d’un parc de 283 citernes

Semi-remorques citernes
Raison sociale Tanker -03ans -05ans -10ans +10ans Épave -25m3 -35m3 -45m3 +45M3

Dia Négoce – Sa 37 12

12 2 11 3

4 30

ABC Transport. 192

40 80 72

70 122

Hydro-Mali 54 28 12 8 2 4

16 38

Total 283 40 52 100 76 15 3 0 90 190

%
14,13% 18,37% 40,17% 35,33% 5,30% 1,06%

31,80% 67,13%
Source : Consultant Sahel Consulting, juillet 2015

Le parc des tracteurs des citernes offre une tendance au
rajeunissement, mais moins marquée. Sur 283 tracteurs de citerne,
seulement :

- 18,37 % ont au plus 5 ans contre 75% des tracteurs des semi-
remorques munis de carrosseries.

- 74,91% des tracteurs de citernes ont moins de 10 ans contre
89% des tracteurs de semi-remorque avec carrosserie ;

- 5,30% des tracteurs de citernes sont en épave contre 3% des
tracteurs des tracteurs avec carrosseries (voir figure ci-
dessous).

Tableau N° 13 : Structure par âge et par marque d’un parc de 283 tracteurs de semi-
remorques citernes

Entreprise Tracteurs
Total Marques Répartition par âge

Nom Statut Tracteur Mercedes Renault Chinois - 03ans - 05ans - 10ans + 10ans Épave

Dia Négoce-Sa Sa 37 35 2

12

12 2 11

ABC Transport Sa 192 192

192

Hydro-Mali Sarl 54 54

28 12 8 2 4

Total

283 281 2 0 40 12 212 4 15

%

99,29% 0,7% 0,00% 14,13% 4,24% 74,91% 1,41% 5,30%
Source : Enquêtes Consultant Sahel Consulting, juillet 2015.

46

Figure N° 8 : structure par âge du parc de tracteurs

Souce : Enquêtes Sahel Consulting, juillet 2015

Figure N° 9 : Évolution du parc de semi-remorques et de tracteurs par âge

Ce fléchissement vers le bas de la courbe des véhicules de plus de 10 ans d’âge
s’explique par l’apport substantiel de véhicules neufs acquis par les
transporteurs pour compte propre à partir de 2010

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Année 2009Année 2010Année 2011Année 2012Année 2013

% moins
5ans

% 6 à
10ans

% plus de
10 ans

47

Figure N° 10 : structure du parc de semi-remorques et de tracteurs par âge

Source : Annuaire Statistique 2013 des Transports et des Infrastructures de transport, METD, janvier 2013

Les épaves :

Les épaves de matériels roulant sont soit des véhicules accidentés
irréparables ou vieillis de telle sorte qu’ils soient hors d’usage ou d’usage
(exploitation) non efficient.
La pratique* (surtout artisanale) du transport complexifie la notion
d’épave au Mali. Ainsi des véhicules qui ne sont plus économiquement
rentables, en raison de leur âge avancé, continue de grossir le parc. Ils
sont le plus souvent mis en circulation que pendant la traite des balles de
coton.

C’est pourquoi, pour cette étude, la notion d’épave retenue concerne aussi
bien les véhicules accidentés irrécupérables que ceux dont l’âge est
supérieur à 20 ans, ou tout autre véhicule dont le taux de disponibilité est
inférieur à 15% (soit environ 2 mois sur 12 pour une rotation mensuelle et
4 mois sur 24 pour deux rotations par mois).

En absence de fichier de carte de transport fiable, à même de nous
renseigner sur le parc actif (= parc total estimé – les épaves), l’évaluation

* Absence de comptabilité (pas de référence à un coût d’exploitation du véhicule), la possession du véhicule a
une connotation sociale qu’économique.

1AN

2 à 3ANS

4à 5 ans
6 à 15 ans

16 ans et plus

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

S/REMORQUE
TRACTEUR

1AN

2 à 3ANS

4à 5 ans

6 à 15 ans

16 ans et plus

48

des épaves a été faite à partir de l’exploitation des questionnaires
renseignés par les entreprises de transport pour compte propre enquêtées.

Ainsi le tableau ci-après donne le taux d’épaves du parc renseigné.

Tableau N° 14 : Taux d’épaves du parc des entreprises enquêtées

Tracteurs Semi-remorques Total/moyenne

Citernes Carrosseries Citernes carrosseries Tracteurs Carrosseries

Nombre 229 319 283 317 548 636

Épaves % 4,80% 0,3% 5,30% 3% 2,55% 4,15%
Source : Consultant Sahel Consulting, août 2015

L’es

4.3. Estimation des besoins de renouvellement du parc de véhicules de
transport international des marchandises au Mali

L’estimation des besoins de renouvellement correspond au parc minimum
nécessaire aux besoins de l’économie : c’est-à-dire le parc capable de
satisfaire la demande de transport de l’économie, dans le meilleur rapport
qualité de service / prix (fret).
Elle s’appuie, ici, sur le parc actif réglementaire : autrement dit c’est le
parc total de véhicule de transport de marchandises de plus de 25 tonnes
moins les épaves* et les “ hors normes“.

Aussi, cette estimation des besoins de renouvellement doit être corrélée
avec le taux moyen de croissance de l’économie nationale et celui du
secteur des transports.

4.3.1. Le taux de croissance de l’économie malienne

Selon les rapports annuels de l’INSTAT/CSLP, l’économie
malienne a connu un taux de croissance quasi-uniforme de
l’ordre de 5% de 2006 à 2013, exception faite de sa chute en
2011 à 2,7% et de son effondrement en 2012 (-0,4%),
consécutifs aux crises sécuritaire et politique (voir tableau ci-
dessous).

* Les épaves ont été définies plus haut comme des véhicules accidentés irrécupérables et ceux dont l’âge est supérieur ou égal à 20 ans.

49

Cette fluctuation soudaine du taux de croissance de l’économie
nationale, entre 2011 et 2012, a eu des répercutions négatives
sur le volume du trafic routier de marchandises.

Tableau N° 15 : Taux de croissance de l’économie malienne de 2006 à
2013

Source : INSTAT/CSLP, 2006 à 2013

4.3.2. Le taux de croissance du parc de semi-remorques et de
tracteurs routiers :

Le parc de semi-remorques et celui de tracteurs représentent le parc
de l’attelage.
De 2010 à 2013, le parc de semi-remorque a eu un taux moyen
annuel de 8,16%. Ce taux moyen est relativement élevé, bien que
les statistiques soient irrégulières (pas d’estimations pour 2011 et
2009) et contradictoires.
Le taux de croissance moyen annuel des tracteurs a été durant la
même période (2009 à 2013) de 7,66%. Il est inférieur à celui des
semi-remorques. Mais, ce fait n’a pas permis d’harmoniser le ratio
semi-remorque /tracteur. Ce ratio est toujours en faveur des
tracteurs. C’est pourquoi le nombre d’unités d’attelage a été
proposé en fonction de l’effectif le plus faible (tracteurs en 2009 et
semi-remorques de 2010 à 2013).

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Taux de croissance
économique 5,3% 4,3% 5% 4,5% 5,8% 2,7% -0,4% 5,10%

50

Tableau N° 16 : Projection de l’effectif du parc des semi remorques, des tracteurs et de
l’attelage de 2009 à 2019

Relevé d’observations Projection
Moy 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

S/Remorque

8 736 9 410 9 274 10 027 11 195 12 109 13 097 14 166 15 322 16 572 17 925

Tx Croissance S/rem 8,16%

7,7% nul 8,1% 11,6%

Tracteur

8 618 9 665 10 357 11 103 12 448 13 401 14 427 15 532 16 721 18 001 19 379

Tx Croissance Trac 7,66%

12,1% 7,2% 7,2% 12,1%

Ratio s-remorque /
tracteur 101,4% 97,4% 89,5% 90,3% 89,9% 90,4% 90,8% 91,2% 91,6% 92,1% 92,5%

Effectifs de
l’attelage 8 618 9 410 9 274 10 027 11 195 12 109 13 097 14 166 15 322 16572 17 925

Sources : Annuaires Statistiques des Transports, DNTTMF, 2009 à 2013, Consultant Sahel Consulting, août
2015.

4.3.3. L’évolution du trafic routier international de marchandises du
Mali

A titre de rappel, le volume du trafic routier international de
marchandises a connu de 2009 à 2014 une évolution
irrégulière. De 3 991 314 tonnes en 2009, il retombe à
3 255 502 en 2010, puis remonte légèrement à 3 946 192
tonnes en 2011. En 2012, il atteint 4 087 905 tonnes, puis
remonte à 5 397 866 tonnes et rechuta en 2014 à 4 027 812
tonnes (voir Tableau N° ci-dessous).
En prenant la moyenne arithmétique du volume du trafic
routier international des six années (2009-2014), soit 4 117
765 tonnes majorée de 5% (hypothèse haute du taux de
croissance) on obtient 4 323 653 tonnes.

Tableau N° 17 : Trafic routier international de marchandises du Mali de 2009 à 2014

IMPORTATIONS DE 2014-2009

Années 2014 2013 2012 2011 2010 2009
Import 3 806 776,24 4 805 330 3 697 704 3 683 622 3 135 240 3 720 346

EXPORTATIONS PAR ROUTE DE 2014 A 2009
Export 221 036 592 536 390 201 262 570 120 262 270 968

TOTAUX 4 027 812,24 5 397 866 4 087 905 3 946 192 3 255 502 3 991 314
Source : Annuaires Statistiques des Transports, DNTTMF, 2009 à 2014

51

Ces 4 323 653 tonnes correspondent à la capacité d’emport de
12 010 véhicules de 30 tonnes de CU pour une rotation par mois. Or
cet effectif de 12 010 véhicules est inférieur au parc malien de
véhicules de transport international de marchandises, estimé en
2014 (12 109) de 99 véhicules.

Ce quasi équilibre entre l’offre et la demande de transport cache des
disparités importantes entre les types de véhicules et la nature des
marchandises transportées.

4.3.4. Les besoins de renouvellement selon la structure du parc :

La capacité d’emport global du parc peut bien cacher des
faiblesses structurelles. C’est pourquoi, nous proposons une
analyse de l’offre et de la demande de transport selon la nature
du fret (solide, liquide) et les types d’attelages (remorques avec
citerne, avec carrosserie et plateau).

4.3.4.1. Les besoins de renouvellement des véhicules citernes :

L’Annuaire Statistique des Transports 2013, a dénombré
1975 carrosseries avec citernes sur les 11 195 semi-
remorques recensées en 2013, soit donc 18% du total du ce
parc.
Avec une charge utile moyenne de 45 m3 (hypothèse
moyenne), les 1 975 citernes offrent une capacité annuelle
d’emport de 1066 500 m3 en raison d’une rotation par mois,
soit 2 133 000 m3 par an, en raison de deux rotations par
mois. L’hypothèse de deux rotations par mois est retenue
pour les camions citernes. Dans ces conditions l’offre dépasse
largement la demande de transport estimée à 1 207 517 m³
(soit 1 046 917 t).
Le parc actuel de transport international d’hydrocarbure est
donc sous-exploité et il n’y a aucun besoin de
renouvellement.

52

Tableau N° 18 : Importation de fret liquide et projection de 2015 à 2019 corrélées au parc de
citernes

Taux = 5% TRANSPORT MARCHANDISES LIQUIDES PROJECTION DE TRANSPORT MARCHANDISES LIQUIDES

Années 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Importation
liquides
(Tonne)

727 374 770 690 898 046 871 343 1 046 917 1 055 737 1 108 524 1 163 950 1 222 148 1 283 255 1 347 418

Importation
liquides (m3) 838 955 888 916 1 035 809 1 005 009 1 207 517 1 217 690

1 278 574 1 342 503 1 409 628 1 480 109 1 554 115

Parc attelage 1 645 1 733 1 821 1 970 1 975 2 074 2 177 2 286 2 401 2 521 2 647
TOTAL
(tonne) 727 374 770 690 898 046 871 343 1 046 917 1 055 737 1 108 524 1 163 950 1 222 148 1 283 255 1 347 418

Sources : Annuaires statistiques, DNTTMF, 2009 à 2015, Consultant Sahel Consulting, août 2015

4.3.4.2. Les besoins de renouvellement des véhicules avec ridelles :

En 2013, le fichier carte grise de la DNTTMF (série normale) a
recensé 9220 semi-remorques avec carrosserie dont 6914 avec
ridelles et 2306 avec plateaux.
Les véhicules de transport international de marchandises solides
représentent donc 82% du parc total relevé en 2013.
Les 6914 attelages avec ridelles de 30 tonnes de CU ont capacité
théorique d’emport de 2 489 040 tonnes par an, en raison d’une
rotation par mois.

Tableau N° 19 : Importations et exportations de marchandises solides et projection de 2009 à

2019

Taux = 5¨% TRANSPORT MARCHANDISES SOLIDES PROJECTION TRANSPORT MARCHANDISES SOLIDES

Années 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Importation
solides 2 634 5222 638 9272 743 7442 828 1402 872 5552 983 789 3 132 978 3 289 627 3 454 109 3 626 814 3 808 155

Exportation
solides 313 216 168 945 262 570 390 217 449 207 386 364 405 682 425 966 447 265 469 628 493 109

TOTAL 2 947 7382 807 8723 006 3143 218 3573 321 7623 370 153 3 538 661 3 715 594 3 901 373 4 096 442 4 301 264
Parc fret
solide 7 091 7 272 7 453 8 057 8 957 9 681 10 165 10 673 11 207 11 767 12 356

Sources : Annuaires Statistiques des Transports, DNTTMF, 2009 à2014 ; Consultant Sahel Consulting, août
2015.

Les 2 489 040 tonnes par an sont inférieures au trafic international
de marchandises solides de 832 722 tonnes en 2013 dont les 2/3
sont dédiés aux transporteurs maliens soit 555 148 t. Ceci est
l’équivalent d’emport de 1542 véhicules d’une capacité de 30
tonnes de CU. Ce besoin pourrait être réduit à 771 véhicules si on

53

doublait le taux de disponibilité du parc de véhicules maliens qui
est estimé à 31,61%.

Cette insuffisance d’offre en véhicules de transport est pise en
charge par les véhicules étrangers.

4.3.4.3. Les besoins de renouvellement des véhicules à plateau :

Les véhicules munis de plateau servent au transport de ciments,
d’engins lourds, de véhicules légers et surtout de conteneurs.
La conteneurisation connait une forte croissance depuis une dizaine
d’années. Le taux de conteneurisation est, en 2014, de 20,4% des
importations totales hors hydrocarbures (tableau n° 4 ci-dessus).
Ce taux est en augmentation quasi-régulière depuis 2009, à
l’exception de 2012.

Le parc des véhicules articulés munis de plateau a été estimé à 2306
unités (DNTTMF, 2013).

Le nombre de conteneurs transportés est estimé à 38 897 EVP en
2013. En raison de 2 conteneurs EVP par véhicule, les 38897
conteneurs correspondent à une capacité d’emport annuelle de 1620
véhicules attelés à raison d’une rotation par mois. En appliquant la
règle des 2/3 cela donne un besoin de 1080 véhicules maliens.

A cette capacité, il faut ajouter 337 358 t de ciment en achat locaux
et 79 854 t (2/3 de 119781 t) d’engins lourds ; ce qui donne une
demande globale de transport de 417 212 t correspondant à un
besoin de 1159 véhicules articulés de 30 t de CU. Le besoin global
en véhicules plateau serait donc de 2239 unités.

L’offre de transport est supérieure à la demande de transport de 67
véhicules (2306 – 2239). Il n’ya donc pas besoin d’apport
supplémentaire en dehors du renouvellement des épaves et autre
hors gabarit.

54

Tableau N° 20 : Fret de marchandises solides pour plateaux et projection de 2015 à 2019
Taux =5% Transports sur plateaux Projection de transports sur plateaux

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Nbre conteneur
(EPV) 25 899 31 350 31 765 31 065 38 897 44 774 47 013 49 363 51 832 54 423 57 144

Tonnages
conteneurisés 412 948 470 515 412 948 384 930 501 698607 709 638 094 669 999 703 499 738 674 775 608

Trafic fret conteneurisé
Ciments 1673468 1568472 831671 582095 674715 724891 761 136 799 192 839 152 881 110 925 165
Engins lourds 49 722 29 709 30 581 104 511119 781 116908 122 753 128 891 135 336 142 102 149 208
TOTAL 1 723 190 1 598 181 862 252 686 606 794 496841 799 883 889 928 083 974 488 1 023 212 1074 373
Parc de plateaux 1 099 1 675 1 617 2306 2 421 2 542 2 669 2 803 2 943 3090

Sources : Annuaires statistiques des Transports, 2009 à 2014 / Consultant Sahel Consulting, août 2015

En guise de conclusion, le parc automobile de transport de
marchandises est plutôt excédentaire, mais souffre de sa vétusté qui
dégage un taux de disponibilité moyen de 40% (voir Fig. 18).

4.3.5. L’estimation des besoins de renouvellement du parc de
transport international de marchandises

Les caractéristiques du parc varient suivant le type d’entreprises
de transport (transport pour compte propre et pour autrui).

L’introduction des notions d’épave et de taux de disponibilité
révèlent la faiblesse du parc des transporteurs professionnels, car
plus vétuste et moins disponible que celui des transporteurs pour
compte propre.

55

Figure N° 11 : Taux général de disponibilité du parc de transport
international de marchandises

Source : Consultant Sahel Consulting, août 2015

La vétusté générale du parc (68%) est imputable, pour une
grande part au parc des transporteurs pour compte d’autrui.
En ajoutant aux épaves les véhicules âgés de plus de 20 ans ou
ayant un taux de disponibilité inférieur à 15%, il nous paraît
raisonnable d’ajuster les besoins de renouvellement du parc ainsi
qu’il suit :

§ Parc de transport d’hydrocarbures :

o Parc actuel : 1 975 citernes de 35 à 70 m3
o Capacité moyenne d’emport estimée par véhicule par

voyage : 45 m3 ;
o capacité annuelle d’emport en raison de deux rotations

par mois : 2 133 000 m³ ;
o importation en 2014 : 1 217 690 m3 ;
o taux d’épaves et hors gabarit moyen : 5,05% ;
o âge moyen du parc : 93,28% moins de 10 ans ;
o taux de disponibilité : 48,83% ;
o offre largement supérieur à la demande de
o besoin de renouvellement : 0 véhicule

56

§ Parc de transport avec ridelles pour fret solide

o parc actuel : 6 914 véhicules ;
o capacité moyenne d’emport estimée par véhicule, par

voyage : 30 tonnes ;
o capacité annuelle d’emport en raison d’une rotation par

mois : 2 489 040 tonnes, en 2013.
o importation et exportation en 2013 : 3 321 762

tonnes ;
o offre inférieure à la demande de : (3321762-2489040) /

(40x12) = 2313 véhicules dont 1542 maliens. En
améliorant le taux de disponibilité en le portant à 62%
(soit le double), ce qui est possible avec un bon
entretien et un bon suivi, ce besoin pourrait être
ramené à 771 unités articulées de 30 t de CU.

o taux d’épaves et hors gabarit moyen : 5,15% (356) ;
o âge moyen du parc : 42% ont plus de 10 ans ;
o taux moyen de disponibilité : 31,61 % ;
o besoin nouveau : 771 véhicules.
En partant de l’hypothèse d’une CU de 40 t ; ce qui est le
cas dans la pratique, l’offre dépasserait largement la
demande de transport.

§ Parc de transport avec plateau pour conteneur et

autres frets :

o parc actuel : 2306 véhicules ;
o nombre de conteneurs (EVP) : 38 897
o besoin de transport : 1620 véhicules dont 1080

maliens :
o demande de transport pour le ciment et les engins :

417212 t soit un besoin de 1159 véhicules ;
o demande totale : 2239 véhicules (1080 + 1159)

57

o capacité moyenne d’emport estimée par véhicule
par voyage : 30 tonnes ;

o Demande inférieure à l’offre de 67 véhicules ;
o taux moyen d’épaves : (5,03% (116) ;
o âge moyen du parc : 40,8% ont plus de 10 ans ;
o taux moyen de disponibilité : 36,63% ;
o besoin de renouvellement : 0

Le besoin total en renouvellement est donc de 771 unités pour les ensembles
articulés à ridelles. En tenant compte des conditions économiques, l’étude
propose de renouveler 600 véhicules en trois ans à raison de 200 véhicules
par an.

5. LE MARCHE FINANCIER D’APPUI AU SECTEUR PRIVE AU MALI

Le développement du secteur financier permettrait de faire passer le Mali à
une catégorie de développement intermédiaire, où le secteur financier
produirait un effet important sur l’investissement et donc sur la croissance.
En outre, les chefs d’entreprises voient le manque d’accès au crédit comme
une contrainte majeure, ce qui montre que le secteur financier est un
important contributeur au développement du secteur privé et à la croissance
économique.

Le secteur financier malien comprenant en 2013, 13 banques et 3
établissements financiers est un secteur globalement sain. Ces établissements
bancaires ont une capitalisation globale d’environ 108 milliards de F CFA où
l’État détient 20%, les privés 17% et les investisseurs étrangers 63%.

Selon le classement annuel de la BCEAO, le Mali compte 5 grandes banques
(avec Bilan >200 milliards), 2 banques moyennes (Bilan compris entre 100 et
200 milliards) et 6 petites banques (Bilan≤ 100 milliards).

On constate que les quatre premières banques représentent 60% des avoirs
bancaires.

On note aussi que dans le "top ten" des banques, qui allouent les crédits
bancaires les plus importants dans l’UEMOA, ne figure aucune banque du
Mali.

58

Au sens du droit, une banque est l’une des catégories légales d’établissement
de crédit. Une banque est aussi une entreprise qui : i) produit des services
bancaires, ii) en fait le commerce et iii) commerce d’autres services
financiers ou connexes.

Collecter des dépôts, gérer et distribuer des crédits, délivrer des outils ou des
services de paiement bancaires (chèques, carte de paiement, virements, etc.)
sont des activités réservées à des établissements agrées et soumis à
autorisation préalable.

Aux entreprises, la banque :

- produit et distribue des crédits adaptés aux activités et aux projets des
entreprises,

- gère les moyens de paiement et les flux financiers qui leur sont
associés,

- produit et/ou distribue des placements.

Le premier service spécifique des banques aux entreprises est la gestion des
traites (LCR, Billet à ordre).

5.1. Forces et faiblesses des banques et structures financières dans

l’accompagnement du secteur privé au Mali

On relève quelques faiblesses sérieuses en dépit du fait que l’on qualifie le
secteur bancaire malien de sain :

i) Quelques banques ont du mal à respecter certains ratios prudentiels :

- le ratio de solvabilité. A la fin de 2012, 10 banques sur 13
satisfaisaient le ratio de solvabilité de 8% en amélioration par
rapport à 2011.

- le ratio de liquidité est respecté par 7 banques sur 10 ;
- le ratio de structure du porte feuille n’est respecté par aucune

banque ; ratio qui exige que 60% du portefeuille de prêts soit
composé de crédits bénéficiant d’un accord de classement par la
BCEAO. Ce problème n’est pas propre au Mali et il affecte tous les
pays de l’UEMOA. Opportunément cette norme vient d’être
supprimée car elle constituait un dilemme. En effet plus le ratio est
élevé, meilleure est la qualité du portefeuille de la banque, mais le
respect de la norme obligerait les banques commerciales à réduire

59

leurs prêts à probablement plus de la moitié de leurs emprunteurs
actuels.

ii) Les prêts improductifs du secteur bancaire sont significatifs

Le haut niveau des crédits improductifs est dû à de nombreux facteurs
qui contribuent à affaiblir l’octroi des prêts et leur recouvrement. En
dehors des difficultés financières des clients et de la mauvaise foi de
certains, les raisons du haut niveau des crédits improductifs (8,6% au
Mali en 2012) sont les suivantes :

- Facteurs internes aux banques commerciales : (i) étude

superficielle des demandes de prêts (axée sur l’obtention de
garanties et non sur la capacité de l’emprunteur à rembourser), (ii)
surévaluation de la valeur de la garantie, (iii) utilisation
d’instruments de prêt inappropriés (par ex. octroi de découverts à
des entrepreneurs de travaux publics), (iv) absence d’un suivi
adéquat des clients, (v) non enregistrement des garanties et (vi)
retards dans l’engagement d’actions contre les clients défaillants ;

- Facteurs extérieurs aux banques qui contribuent à la difficulté de
recouvrer les prêts : (i) faible valeur tirée de la réalisation des
garanties saisies, (i) absence de marché pour la revente des
garanties saisies (problème de l’expertise du patrimoine), (iii)
dysfonctionnement du système judiciaire.

5.2. La surliquidité des banques

Les banques consultées sont solides et respectent généralement tous
les ratios prudentiels. Toutes disposent de droits de tirage importants
auprès de la BCEAO (plus de 100milliards pour la BNDA). On
relève que les banques disposent de liquidités et la seule contrainte au
financement est la crédibilité et l’organisation des entreprises de
transport, mais aussi et surtout la pertinence du projet.

60

En ce qui concerne la BDM, on remarque qu’aucun financement n’a
été refusé depuis dix ans quand le projet tient la route.

5.3. Des produits financiers assez standardisés

Un indicateur essentiel, le ratio masse monétaire (M2) sur PIB mesure la
profondeur du secteur financier. C'est l’ensemble des valeurs susceptibles
d'être converties en liquidités. M2 un agrégat de la monnaie fiduciaire, des
dépôts bancaires

Tableau n° 21 : Évolution du taux de liquidité des banques au Mali

Sur la base de ces indicateurs, le Mali se comporte bien par rapport à
d’autres pays de l’UEMOA. Mais ces chiffres sont inférieurs à certains
pays en développement du Sud Est asiatique. Le ratio M2/PIB est
d’environ 30 % au Mali, mais 51 % en Indonésie, 55 % au Vietnam, 65 %
au Canada, 67 % aux États-Unis. Au Mali, ce ratio a progressé avec le
temps, s’élevant au-dessus de la moyenne de l’UEMOA.

La banque accompagne le crédit et apporte un complément pour
l’opérateur. C’est à l’entreprise de rassurer en apportant un projet réaliste
et pertinent.

D’une banque à l’autre les produits financiers présentent de très fortes
similitudes. Les crédits sont gérés et distribués dans les mêmes conditions.
On relève généralement trois types de crédit : i) les crédits à moyen terme,
ii) les crédits à court terme et crédit-bail.

En 2013, seulement 29% du crédit était à moyen terme et 3,7% à long
terme. Le crédit à court terme représentait donc 58,6% du total du crédit.

10
15
20
25

30
35
40

2009 2010 2011 2012 2013

Taux de liquidité M2/PIBÉvolution de la Masse monétaire large sur
PIB du Mali (%)

2009 2010 2011 2012 2013
Taux de
liquidité
M2/PIB

28,1 27,8 29,7 32,5 34,00

Source. INSTAT EMOP 2013

61

Tableau n° 22 : Nature des crédits alloués à la clientèle par les banques

La structuration des crédits à court et moyen termes est généralement
la suivante :

- 20% à 30% d’apport personnel (avance),
- ouverture d’un crédit documentaire,
- ouverture d’un crédit-relai pour couvrir le crédit documentaire

et l’avance.

Les taux d’intérêt varient de 9 à 12% et exceptionnellement des
crédits ont été accordés avec un taux d’intérêt de 8%.

La maturité des crédits varie de 3 à 5ans et peut dans certains cas
atteindre 7 ans. Les bas niveaux concernent le matériel d’occasion. Il
faut signaler que les transporteurs sont plutôt favorables à des
maturités de prêt ne dépassant pas 4 ans.

En ce qui concerne le transport de marchandises, le FGSP peut être
sollicité pour fournir une garantie complémentaire qui pourrait
améliorer les conditions de négociation de la maturité et du taux
d’intérêt du crédit.

On relève que les banques sont plutôt favorables à financer du
matériel neuf couvert d’une assurance tout risque.

Le crédit-bail mobilier concerne la location des biens productifs tels
que les biens d’équipement, de matériels et d’outillages, de véhicules,
etc. C’est une formule de crédit par laquelle un établissement

Crédits alloués à la clientèle (Emplois 2012 Mali)

2010 2011 2012 %

CT 530 665 665 604 677 386 58,6%

MT 274 968 327 480 340 380 28,9%

LT 40 904 43 298 43 199 3,7%

Crédit bail 809 2 749 2 218 0,2%

NPL 78 390 74 813 101 336 8,7%
Source : Rapport annuel 2012 BCEAO

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financier acquiert, sur la demande d’un client, la propriété de biens
d’équipement à usage professionnel, en vue de les donner en location
à ce dernier pour une durée déterminée et en contrepartie de
redevances ou de loyers. Le contrat de crédit-bail prévoit dès
l’origine, la faculté pour le locataire de devenir propriétaire du bien
financé à la fin du contrat pour un prix forfaitaire fixé au contrat.

Le crédit-bail, source potentielle de financement à long terme, n’en
est qu’à ses premiers pas au Mali.

Il s’élève au Mali en 2012 à 2,2milliard soit 0,2% des crédits alloués.

Une telle faiblesse peut s’expliquer par les obstacles à son
développement au Mali, à savoir :

(i) Problèmes fiscaux non résolus,
(ii) Problèmes comptables résultant de l’inclusion des biens

financés par crédit-bail dans le bilan de la société de crédit-bail
et du client

(iii) Problèmes liés à la méconnaissance des avantages du crédit-
bail parmi les entreprises. Du fait de sa simplicité et de ce qu’il
ne nécessite pas, en principe, d’autre garantie, il est bien adapté
aux besoins des PME. Il demande peu de contribution
personnelle de l’emprunteur, n’impose pas d’exigences
excessives de garantie et lie les frais de crédit-bail aux revenus
venant de l’utilisation des équipements ainsi financés.

Obstacles au crédit du côté de la demande

Accessibilité au crédit bancaire

L’obstacle principale est la croyance, au sein des entreprises voire de la
société, en des difficultés d’accès ou l’inaccessibilité au crédit bancaire
pour cause de ; (i) la garantie à fournir et de l’apport propre, (ii) le coût du
service du crédit.

La nature de l’entreprise

Plus les entreprises sont importantes, plus elles ont de chance de se voir
accorder le prêt demandé. Ainsi, parmi les entreprises pouvant présenter
un bilan certifié et ayant demandé un prêt, Plusieurs l’ont obtenu. A la
BNDA, même les entreprises non formelles peuvent être appuyées afin de

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présenter un dossier bancable, la banque ayant une structure interne
d’appui.

Secteurs économiques

En 2004, la répartition des bénéficiaires des prêts bancaires reflète
la part croissante des prêts au secteur commercial et à l’hôtellerie-
restauration, qui est passée de 31 % du total des prêts en 1998 à 42
% (voir Tableau). La part du secteur agricole reste importante, mais
elle varie fortement d’une année sur l’autre. En 2002, par exemple,
elle a été de 35%, alors qu’en 2004 il n’a été que de 11%. Les prêts
au transport sont également sous-représentés, ne constituant que
12% du total des prêts, mais ils sont en croissance.

5.4. Des conditionnalités de plus en plus flexibles

On remarque une approche nouvelle pour faciliter le financement de
l’économie.

Un premier constat ; les banques dites spécialisées comme la BNDA,
dédiée à l’agriculture, adoptent une démarche dite généraliste.

- La Banque nationale de développement agricole (BNDA),

La BNDA qui a des agences dans l’ensemble du Mali, est l’une des rares
banques à offrir des petits prêts. Elle prévoit de lancer un nouveau
programme de prêt visant les PME, elle a l’appui de KFW, qui fournit une
ligne de crédit et une assistance pour le développement de méthodes de prêts
appropriées aux PME. Dans ce cadre, le projet AGRIFIN est destiné à
apporter un financement aux PME du secteur agricole qui disposent de 30 à
40 ha. Des outils d’analyse ont été spécialement développés.

Pour le secteur du transport, elle a une ligne de crédit jusqu’à 1,5 milliards
pour PME/PMI, pour l’acquisition de camions, semi-remorque, bennes. Elle
s’adresse, notamment aux fournisseurs d’intrants, aux céréaliers, etc.

Par ailleurs, elle possède une Agence des grandes entreprises, qui s’intéresse
en particulier aux pétroliers pour le renouvellement de leurs parcs de citernes.

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- La Banque Malienne de Solidarité (BMS)

Cette Banque s’intéresse aussi au micro petite et moyenne entreprises PME ;
mais son activité reste axée sur la clientèle traditionnelle des banques : les
entreprises du secteur formel, qui représentent 62% de son portefeuille.

Elle cherche à financer, coordonner et soutenir les initiatives visant à
promouvoir les PME ainsi que les activités économiques des travailleurs
indépendants. Sa cible comprend les établissements de micro finance
existants. Elle fournit des prêts à court terme pour financer leur fonds de
roulement et des prêts à moyen terme pour financer leurs investissements
(tels qu’achats d’équipements), des financements pour des EMF et offre des
garanties à des EMF et des particuliers.

- Les alternatives pour compenser la faiblesse du crédit à moyen et long

(i) Faute d’obtenir un financement bancaire à moyen ou long terme, les

entreprises cherchent d’autres solutions, ou bien financent l’acquisition
de gros investissement comme l’acquisition d’une cinquantaine de
citernes ou leurs achats d’équipements avec des financements à court
terme, solution peu souhaitable car affaiblissant leur bilan et leur
structure financière.

Pour permettre aux banques d’accorder davantage de financements à
plus long terme, l’une des solutions, évoquée lors des entretiens avec
les banquiers, serait de modifier le ratio de transformation1 des
banques, ce qui apparaît possible étant donné la stabilité des ressources
à court terme des banques.

(ii) Émission des obligations sur le marché financier régional par les
banques, les établissements de crédit et d’autres entreprises pourrait
s’avérer être une solution. A l’exemple de Bramali, La BNDA a elle-
même cherché 3,5 milliards de FCFA sur le marché, et reçu des offres
pour un total de 7 milliards de FCFA, mais en est restée à sa demande

1 Rapport annuel BCEAO 2012 : « La Décision relative à la révision du dispositif prudentiel porte sur la diminution de 75% à 50% du
seuil de la norme de couverture des emplois à moyen et long termes par des ressources stables ; la suppression du ratio de
structure du portefeuille. »

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initiale de 3,5 milliards. La BHM, elle, a demandé 5 milliards de
FCFA et reçu des offres pour 9,3 milliards de FCFA, qu’elle a
acceptées. Le Programme de développement du secteur financier
montre que la sursouscription des émissions obligataires maliennes
jusqu’ici intéresse les investisseurs de l’UEMOA qui sont prêts à
acheter des titres maliens.

Dans la même veine, il existe l’émission de titres de créances
négociables (TCN), instruments du marché monétaire, dont l’échéance
peut aller jusqu’à cinq ans, qui nécessite uniquement une autorisation
uniquement de la banque centrale,

La Société financière internationale (SFI – Groupe BM) propose une
garantie partielle de titres de créances négociables à long terme.

(iii) La création de fonds de garantie est souvent proposée comme une
solution, lorsque l’on considère l’accès au crédit comme une
contrainte ; mais les résultats de ce type d’actions ont été décevants.
Au Mali, les banques ont suffisamment de liquidité, mais la plupart des
banques choisissent de ne pas prêter à certains secteurs productifs
parce qu’elles les considèrent trop risqués, en partie par manque
d’information et de garanties et en partie du fait de l’absence de
concurrence au sein du secteur bancaire, ce qui rend les banques peu
entreprenantes.

Pour contourner (i) les difficultés à réaliser les sûretés réelles
(hypothèques sur terrains et bâtiments, nantissements de matériels…)
(ii) les réticences des banques à financer des emplois longs il faut
imaginer des mécanismes de financement qui assurent :

- la protection de la banque contre les éléments
imprévisibles ;

- l’amélioration des ratios des banques notamment le ratio
de solvabilité (fonds propres/crédits distribués) ;

- la garantie d’une trésorerie immédiate à la banque versée
par le fonds de garantie en cas de défaillance de
l’emprunteur

Pour être éligible au crédit bancaire, le client doit rassurer sur sa santé
financière en présentant au moins un compte d’exploitation, une
garantie financière ou immobilière et un apport personnel de départ.

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Pour les banques, le taux d’intérêt et la maturité du prêt ne peuvent pas
être un obstacle au financement contrairement à ce que pensent les
transporteurs. Le premier est négociable et varie entre 8 à 12% et le
second est fonction du cash flow que dégage le bilan de l’entreprise
afin d’éviter un surendettement du client.

La banque est un partenaire et un conseil pour mieux vendre les
crédits.
La BMS va même plus loin dans certains cas en procédant à une
reconstitution et évaluation de la situation patrimoniale du client qui ne
dispose pas d’un bilan comptable certifié ou d’un bisness plan.

5.5. Les expériences des banques et structures financières dans
l’accompagnement des transporteurs

Toutes les banques consultées ont financé l’acquisition du matériel
roulant sans problèmes particuliers et mieux, les opérations se sont bien
passées quand il s’agissait du matériel neuf.

La BNDA a financé des camions et des bus par lot de douze unités à
travers deux guichets :

- les Grandes Entreprises : ≥ 1,5 milliards
- les PME et PMI : ≤ 1,5 milliards

Au total la BNDA a financé les PME-PMI à hauteur de 12 milliards. Les
taux d’intérêt sont compris entre 10 et 11% et il a même été enregistré
dans certains cas des intérêts de 9%. La préférence va à la demande
individuelle de financement. Dans ce cas, le client est directement
concerné et il mesure ses prises de risques avec l’accompagnement de la
Banque. La caution solidaire n’a généralement pas donné de résultats
satisfaisants pour les syndicats, groupements et autres coopératives.

A son démarrage, la BMS ne finançait pas l’acquisition de matériel roulant
à cause du gros risque présumé. Mais au fil du temps, après cinq années de
fonctionnement, elle a révisé sa politique en injectant des sommes
importantes dans le financement du matériel roulant (bus, camions citernes,
camions de transport de marchandises, et camions et équipements de
travaux publics). Elle a accordé des crédits à moyens termes (> 2 ans ≤ 10
ans) par l’ouverture de crédits documentaires relayés par des crédits à

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moyen terme de 2 ou 3 ans. Le FGSP a souvent été sollicitée en appoint.
Les taux d’intérêt sont flexibles et compris entre 8 et 12%.

Les conditions suivantes doivent être observées par le client :
- la facture pro forma (choix du fournisseur),
- les modalités de règlement (crédit documentaire),
- la garantie immobilière (pour les personnes physiques)

La situation des financements accordés par la BMS est portée au tableau
ci-dessous :

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Tableau n° 23 : Situation des financements des sociétés de transport par la BMS

N° Client Type de concours Montant Nature équipement Activité

1 KEOLIS Crédit moyen terme 200 000 000 Engins BTP BTP

2 AFRICA TOUR TRANS Crédit à moyen terme 979 000 000 Bus Transport

3 SONEF 1 Crédit à moyen terme 400 000 000 Bus Transport

4 SONEF 2 Crédit à moyen terme 500 000 000 Bus Transport

5 SOYAT 1 CREDOC/CMT RELAIS 1 022 000 000 Tracteur-citerne Hydrocarbure

6 SOYAT 2 Crédit à moyen terme 2 000 000 000 Tracteur-citerne Hydrocarbure

7 ETS Seydou NIANG CREDOC/CMT RELAIS 1 500 000 000 Tracteur-citerne Hydrocarbure

8 TOGUNA 1 CREDOC/CMT RELAIS 1 933 000 000 Camion remorque Commerce général

9 TOGUNA 2 CREDOC/CMT RELAIS 933 000 000 Camion remorque Commerce général

10 SAMA TRANSPORT Crédit à moyen terme 1 100 000 000 Bus Transport

11 BAMBARA A.TOUR Crédit à moyen terme 300 000 000 Bus Transport

12 SOMADINE Crédit à moyen terme 120 000 000 Bus Transport

13 HAMSI TRANS Crédit à moyen terme 90 000 000 Bus Transport

TOTAL : 11 077 000 000
Source BMS CMT (crédit à moyen terme)

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La situation est pratiquement la même au niveau de la BDM.

On relève qu’aucune demande de financement n’a été rejetée par la BDM
y compris pour le matériel d’occasion, pour autant que le projet soit
pertinent et tienne la route. Plus d’une centaine de véhicules (camions
citerne, bus et camions de transport de marchandises) ont été financés au
cours des cinq dernières années.

5.5.1. Les expériences maliennes de renouvellement du parc

5.5.1.1. Le renouvellement du parc taxi-auto

Piloté par l’ANPE en partenariat avec la Coopérative des
chauffeurs et conducteurs de taxi du Mali, le projet était justifié
par la vétusté du parc. Pour sa mise en œuvre, il a été fait appel à
toutes les banques qui souhaitaient y participer. La phase test a
été réalisée avec la Banque Régionale de Solidarité (BRS) qui
s’est engagée à financer 500 taxis au minimum. La Banque
Internationale pour le Mali s’est également engagée pour 500
véhicules.
Le montage financier mis en œuvre se décline suivant le principe
de prêt et de sa sécurité par la bonne gestion et se présente
comme suit :

ü le prêt bancaire sur 40 mois (un maximum de 7 000 000

TTC FCFA pour un véhicule à essence et 9 500 000 TTC
CFA pour un diésel) d’où l’intérêt d’obtenir une
exonération. Le remboursement journalier est collecté par
la Coopérative et reversé sur un compte « collector » de la
banque. Le candidat verse à la prise en main du véhicule
une caution d’entrée avancée par l’ANPE et ce, afin de
garder une marge de sécurité en cas d’impayés. De même
un Cabinet conseil contrôlera les règlements et les remises
en banque. Il est rémunéré par la mutuelle des chauffeurs.

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ü les garanties bancaires
- nantissement du véhicule au profit de la banque

jusqu’à paiement à terme du crédit et des intérêts
- la mutuelle de la Coopérative alimentée par une

caution d’entrée de 500 000 F CFA avancée par
L’ANPE (500 000 x 500= 250M) + une cotisation
mensuelle de 200 F CFA/jour (200 x 28 jours x 36
mois x 500 véhicules = 100,8 M).

- la mobilisation des fonds de garantie ANPE-FARA
- l’assurance tout risque des véhicules couvrant la

durée du crédit bancaire.

ü les principales règles de gestion

La Coopérative collecte les remboursements journaliers
et les reverse dans le compte « collector » avec
l’accompagnement du Cabinet conseil. En cas
d’impayé, la Coopérative prend attache le jour avec le
chauffeur afin que ce dernier s’acquitte de sa dette.

En cas d’impayé de 2 jours, la Coopérative procède
elle-même à la régularisation via le compte
« collector » qui débite la caution d’entrée.

Le chauffeur emprunteur peut être exclu en cas de :

- un arrêt de paiement au-delà de la caution
d’entrée de 500 000 F CFA,

- un manquement à la régularité d’entretien dans
les garages agréés,

- un comportement illégal

ü Évaluation du projet
En 2012, seulement au bout d’une année de mise en
œuvre, la situation de l’exécution du projet se présentait
comme suit :

a. Opération avec la BRS : 441 véhicules financés, 373
en exploitation et 53 immobilisés.