Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

1

REPUBLIQUE DU MALI UNION EUROPEENNE
Un peuple – Un but – Une foi DÉLÉGATION DU MALI
MINISTÈRE DE L’ÉQUIPEMENT DES TRANSPORTS
ET DU DÉSENCLAVEMENT

ÉTUDE D’ACTUALISATION DES COÛTS D’EXPLOITATION
DES VÉHICULES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES ET

DE VOYAGEURS AU
MALI

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

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SOMMAIRE

LISTE DES TABLEAUX .................................................................................................................. 6

LISTE DES FIGURES ..................................................................................................................... 8

RÉSUMÉ ............................................................................................................................................ 9

I. INTRODUCTION .................................................................................................................... 10

1.1. Problématique de l’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules.. 10

1.2. Présentation sommaire du secteur des transports routiers ........................... 10

1.3. Buts et objectifs ............................................................................................................ 11

1.4. Approche méthodologique ........................................................................................ 12

II. CHAMP D’ANALYSE DES COUTS D’EXPLOITATON.................................................. 15

2.1. Le parc national de véhicules commerciaux ........................................................ 15

2.2. Cas spécifique du parc de transport des produits pétroliers ......................... 17

2.3. Profil du parc de véhicules de transport interurbain et international .......... 17

2.3.1. Les véhicules de transport de marchandises .............................................. 17

2.3.2. Les véhicules de transport de voyageurs ..................................................... 18

2.3.3. Limites de l’analyse du parc .............................................................................. 18

III. FACTEURS DETERMINANTS LES COÛTS D’EXPLOITATION DES VEHICULES
19

3.1. Déterminants des coûts d’exploitation des véhicules ..................................... 19

3.1.1. Données de base ................................................................................................... 19

3.1.2. Etat de la route et le modèle HDM4 .................................................................. 21

3.1.3. Les coûts variables ............................................................................................... 21

3.1.3.1. Coût du carburant ............................................................................................. 21

3.1.3.2. Frais d’entretien préventif et de réparations ............................................ 22

3.1.3.3. Coût des pneumatiques .................................................................................. 22

3.1.3.4. Frais de route ...................................................................................................... 23

3.1.4. Les charges directes liées au conducteur .................................................... 25

3.1.5. Les charges fixes liées au véhicule ................................................................. 25

3.2. Méthodes d’estimation des coûts d’exploitation ................................................ 26

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

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3.2.1. Méthode des coûts kilométriques .................................................................... 26

3.2.2. Méthode du « Trinôme »...................................................................................... 27

3.3. Description des modèles informatiques de calcul du CEV ............................. 27

3.3.1. Le modèle actuel de la DNTTMF ....................................................................... 27

3.3.2. Le « Simulateur du CEV au Mali » Version 1.0 ............................................. 30

3.3.3. Description du « Simulateur du coût de revient du transport » ............. 30

IV. ESTIMATION DES COÛT D’EXPLOITATION DES VEHICULES ............................ 32

4.1. Aspects généraux ......................................................................................................... 32

4.1.1. Hypothèses de calcul ................................................................................................. 32

4.1.2. Calcul du coût d’exploitation des véhicules .......................................................... 33

4.2. Etude de cas 1 : CEV d’un « Véhicule Articulé Bamako – Abidjan –
Bamako » (transport de riz) .................................................................................................. 34

4.2.1. Données de base ........................................................................................................ 34

4.2.2. Données d’exploitation............................................................................................... 36

4.2.3. Coût d’exploitation du transport de riz Bamako – Abidjan – Bamako ............. 39

4.3. 4.3. CEV d’un Ensemble Articulé Bamako – Abidjan – Bamako (transport
gasoil) .......................................................................................................................................... 41

4.3.1. Données de base ........................................................................................................ 41

4.3.2. Données d’exploitation............................................................................................... 43

4.3.3. Coût d’exploitation du transport de riz Bamako – Abidjan – Bamako ............. 44

4.4. CEV d’un Ensemble Articulé Bamako – Dakar – Bamako (transport ciment)
47

4.4.1. Données de base ........................................................................................................ 47

4.4.2. Données d’exploitation............................................................................................... 49

4.2.3. Coût d’exploitation du transport de ciment Bamako – Dakar – Bamako ........ 51

4.5. 4.5. CEV d’un Ensemble Articulé Bamako – Dakar – Bamako (transport
engrais)........................................................................................................................................ 52

4.5.1. Données de base ..................................................................................................... 52

4.5.2. Données d’exploitation ................................................................................................... 53

4.5.3. Coût d’exploitation du transport Bamako – Dakar – Bamako (engrais) ......... 56

4.6. CEV d’un Ensemble Articulé Bamako – Lomé – Bamako (transport
essence) ...................................................................................................................................... 58

4.6.1. Données de base ........................................................................................................ 58

4.6.2. Données d’exploitation............................................................................................... 59

4.6.3. Coût d’exploitation du véhicule pour Bamako – Lomé – Bamako (Essence) . 61

4.7. 4.7. CEV d’un Autobus reliant Bamako – Mopti .................................................. 62

4.7.1. Données de base ........................................................................................................ 62

4.7.2. Données d’exploitation............................................................................................... 64

4.7.3. Coût d’exploitation de l’autobus : Liaison Bamako - Mopti ................................. 66

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

4

4.8. CEV d’un Autobus sur la liaison Bamako – Koutiala ....................................... 68

4.8.1. Données de base ........................................................................................................ 68

4.8.2. Données d’exploitation............................................................................................... 69

4.8.3. Coût d’exploitation de l’autobus : Liaison Bamako - Koutiala ............................ 71

4.9. CEV d’un Autobus sur la liaison Bamako – Bobo Dioulasso ......................... 73

4.9.1. Données de base ........................................................................................................ 73

4.9.2. Données d’exploitation............................................................................................... 74

4.9.3. Coût d’exploitation de l’autobus .............................................................................. 76

4.10. CEV dans quelques pays de l’Union Européenne .......................................... 77

4.10.1. Sources des données utilisées ......................................................................... 77

4.10.2. Conditions d’exploitation des TRM ................................................................. 78

4.10.3. Structure des prix de revient ............................................................................. 79

Source : Publications du CNR et estimations du Consultant............................................. 80

4.10.4. Analyse comparative avec le CEV Bamako – Abidjan (Riz) ..................... 80

V. PARAMETRES IMPACTANT LES COÛTS D’EXPLOITATION ................................... 82

5.1. Facteurs liés aux conditions d’exploitation.......................................................... 82

5.1.1. Contraintes exogènes .......................................................................................... 82

5.1.2. Contraintes techniques ........................................................................................... 82

5.1.3. Surcharge des véhicules .................................................................................... 82

5.2. Facteurs liés aux charges variables ...................................................................... 83

5.2.1. Facteurs liés au coût du carburant ...................................................................... 83

5.2.2. Facteurs liés aux pneumatiques .......................................................................... 83

5.2.3. Facteurs liés coût d’entretien ................................................................................ 83

5.2.4. Facteurs liés aux frais de route ............................................................................ 83

5.3. Facteurs liés au conducteur ...................................................................................... 83

5.4. Facteurs liés au véhicule ............................................................................................ 83

5.4.1. Conditions d’exercice de la profession et de détention du véhicule........ 83

5.4.2. Facteurs liés à la structure de l’entreprise de transport ............................... 84

5.5. Utilisation d’un véhicule asiatique .......................................................................... 84

5.6. Durée du parcours ou de la prestation .................................................................. 84

5.7. Analyse Cas n°1 : CEV d’une Citerne de gasoil sur Bamako – Abidjan ...... 84

5.8. Analyse Cas n°2 : CEV d’un Ensemble Articulé/Plateau de Ciment Bamako
– Dakar ......................................................................................................................................... 89

VI. TARIFICATION DES TRANSPORTS ............................................................................. 90

6.1. Tarif indicatif de 2005................................................................................................... 90

6.2. Comparaison du CEV de Bamako – Abidjan - Bamako (gasoil) avec le prix
du transport ............................................................................................................................... 91

6.2.1. Cas d’un véhicule citerne 6 essieux de 45 000 litres (39,015 tonnes) ...... 91

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6.2.2. Cas d’un véhicule citerne 6 essieux de 55 000 litres (47,685 tonnes) ...... 92

6.3. Comparaison du CEV Bamako – Dakar – Bamako avec le prix de la
tonne/kilomètre ......................................................................................................................... 92

6.3.3. Cas d’un ensemble articulé plateau de 6 essieux chargé à 30 tonnes .... 92

6.3.4. Cas d’un ensemble articulé plateau chargé à 60 tonnes .............................. 92

VII. RECOMMANDATIONS ET CONCLUSIONS ................................................................ 93

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LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Structure du parc par tranche d’âge en 2012 ...................................................... 15
Tableau 2 : Parc de véhicules par région en 2012 ................................................................. 16
Tableau 3 : Capacité et nombre camions citernes en 2012 .................................................. 17
Tableau 4 : Exemple de tableau de données de base ............................................................ 20
Tableau 5 : Consommation aux 100 km de gasoil selon le tonnage transporté ................ 22
Tableau 6: Détail des coûts variables liés du véhicule .......................................................... 24
Tableau 7 : Détail du poste des charges directes liées au conducteur ............................... 25
Tableau 8 : Détail du poste des coûts fixes liés du véhicule ................................................ 26
Tableau 9 : Détail des postes de coût pour le calcul des CEV au km ................................. 27
Tableau 10 : Exemple de feuille de calcul informatique actuel de CEV de la DNTTMF .. 29
Tableau 11: Données de base Bamako – Abidjan – Bamako (transport riz) ..................... 35
Tableau 12 : Données d’exploitation Bamako – Abidjan – Bamako (transport riz) ........... 37
Tableau 13 : Répartition du CEV de Bamako – Abidjan – Bamako (riz) ............................. 40
Tableau 14 : Données de base pour le calcul du CEV Bamako – Abidjan – Bamako
(gasoil) .............................................................................................................................................. 42
Tableau 15 : Données d’exploitation pour le calcul du CEV .................................................. 43
Tableau 16 : Répartition du CEV entre les postes de coût .................................................... 46
Tableau 17 : Données de base du CEV Bamako – Dakar – Bamako (transport ciment) 48
Tableau 18 : Données d’exploitation pour le calcul du CEV Bamako –Dakar – Bamako
(transport ciment) ............................................................................................................................ 49
Tableau 19 : Répartition du CEV de Bamako – Dakar – Bamako (transport ciment)....... 52
Tableau 20 : Données de base du CEV de Bamako – Dakar – Bamako (transport
engrais) ............................................................................................................................................. 53
Tableau 21 : Données d’exploitation du calcul du CEV de Bamako – Dakar – Bamako
(transport d’engrais) ....................................................................................................................... 54
Tableau 22 : CEV de Bamako – Dakar – Bamako (transport engrais) ................................ 56
Tableau 23 : Répartition du CEV de Bamako – Dakar – Bamako (transport engrais) ..... 56
Tableau 24 : Données de base de Bamako – Lomé – Bamako (essence) ........................ 58
Tableau 25 : Données d’exploitation de Bamako - Lomé - Bamako ................................... 59
Tableau 26 : CEV Citerne Actros Bamako Lomé ..................................................................... 61
Tableau 27 : Répartition CEV Bamako – Lomé - Bamako ..................................................... 62
Tableau 28 : Données de base liaison autobus Bamako - Mopti ......................................... 63
Tableau 29 : Données d’exploitation Bamako - Mopti ............................................................. 64
Tableau 30 : Répartition du CEV Bamako - Mopti ................................................................... 67
Tableau 31 : Données de base bus Bamako - Koutiala ......................................................... 68
Tableau 32 : Données d’exploitation autobus Bamako - Koutiala ........................................ 69
Tableau 33 : Répartition du CEV ................................................................................................. 71
Tableau 34 : Données de base Bamako – Bobo Dioulasso ................................................. 73
Tableau 35 : Données d’exploitation Bamako - Bobo ............................................................. 74
Tableau 36 : Répartition CEV Bamako - Bobo ......................................................................... 77
Tableau 37 : Coût d’exploitation d’un PL 40 Tonnes LD en 2014 (hors frais de structure)
............................................................................................................................................................ 80

Tableau 38 : Variation du CEV et du CRT d’un camion citerne sur Bamako – Abidjan ... 85
Tableau 39 : Variation du CEV et du CRT due à une baisse du prix du carburant ........... 85
Tableau 40 : Variation du CEV du CRT et du prix de revient de la Tonne/km due à la
qualité des pneus............................................................................................................................ 86
Tableau 41 : Variation du CEV du CRT et du prix de revient de la Tonne/km due à l’âge
du véhicule ....................................................................................................................................... 86

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

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Tableau 42 : Variation du CEV du CRT et de la Tonne/km due mode de financement du
véhicule ............................................................................................................................................. 86
Tableau 43 : Variation du CEV du CRT et du prix de revient de la Tonne/km due à la
forme de l’entreprise ...................................................................................................................... 87
Tableau 44 : Variation du CEV du CRT et du prix de redevient de la Tonne/km due au
typa de véhicule .............................................................................................................................. 87
Tableau 45 : Modification du CEV du CRT et du prix de la TK due à la durée de
parcours ............................................................................................................................................ 88
Tableau 46 : Variation du CEV et du CRT et de la TKM d’un Véhicule/plateau Bamako –
Dakar ................................................................................................................................................. 89
Tableau 47 : Barème des tarifs entre Bamako et certaines villes ......................................... 90
Tableau 48 : Tarif/voyageur actuellement en vigueur entre Bamako et certaines villes .. 90
Tableau 49 : Prix indicatif du barème, prix de vente du billet et coût de revient du
passager ........................................................................................................................................... 91
Tableau 50 : Comparaison tarifaire 2005 et 2014 de marchandises solides sur les
corridors ............................................................................................................................................ 91
Tableau 51 : Comparaison de coût de revient et de prix de vente à 33 tonnes de
chargement ...................................................................................................................................... 92
Tableau 52 : Comparaison de coût de revient et de prix d vent à 60 tonnes de
chargement ...................................................................................................................................... 92

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LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS


ACDI : Agence Canadienne pour le Développement International
CEDEAO : Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest
CEV : Coût d’Exploitation des Véhicules
CMTR : Conseil Malien des Transporteurs Routiers
CNR : Conseil National des Routiers
CNUCED : Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le Développement
CU : Charge Utile
DNTTMF : Direction Nationale des Transports Terrestres Maritimes et Fluviaux
FMI : Fonds Monétaire Internationale
NU : Nations Unies
PAST : Projet d’Appui au Secteur des Transports
PTAC : Poids Total Autorisé à Charge
PTRA : Poids Total Roulant Autorisé
TRM : Transport Routier de Marchandise
UE : Union Européenne
UEMOA : Union Economique et Monétaire Ouest Africain
USAID : Agence des Etats Unis pour l’Aide au Développent

LISTE DES FIGURES

Figure 2 : Kerax 350 « Carrosserie » ............................................................................................. 34
Figure 3 : Répartition du CEV de Bamako – Abidjan – Bamako (transport riz) ............................. 40
Figure 4 : Citerne Mercedes Actros 3340 (Capacité 55 000 litres) ................................................ 41
Figure 5 : Répartition du CEV Bamako – Abidjan – Bamako (gasoil) ..................................... 46
Figure 6 : Véhicule Articulé Plateau (Tracteur Actros 340) ............................................................ 47
Figure 7 : Répartition du CEV Bamako – Dakar – Bamako (transport de ciment) ................. 52
Figure 8 : Ensemble Articulé SINOTRUK Howo 371 ..................................................................... 52
Figure 9 : Répartition de CEV Bamako - Dakar – Bamako (engrais) ........................................... 57
Figure 10 : Répartition du CEV Bamako - Mopti ............................................................................ 67
Figure 11 : Répartition du CEV ...................................................................................................... 72
Figure 12 : Répartition CEV Bamako - Bobo ................................................................................. 77

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

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RÉSUMÉ

Le problème des coûts d’exploitation des véhicules commerciaux est une question récurrente

dans la mesure où les transporteurs estiment que l’augmentation des charges liées à

l’exploitation, n’évoluent pas au même rythme que les tarifs indicatifs suggérés par les pouvoirs

publics. Pour améliorer la rentabilité de leurs activités les transporteurs ont tendance à

augmenter les tonnages transportés aux mépris de la sauvegarde du patrimoine routier

durement acquis.

La survenue de la généralisation de la surcharge a amené les pouvoirs publics maliens et

l’UEMOA à prendre des mesures draconiennes pour tenter d’éradiquer ce phénomène. Pour

faire valoir les bonnes pratiques, les transporteurs demandent que les tarifs indicatifs des

transports soient révisés. D’où la nécessité d’actualiser les coûts d’exploitation des véhicules.

Cette étude est revue générale des CEV afin que les pouvoirs publics et les transporteurs

puissent aborder la question avec des connaissances nouvelles sur l’évolution des coûts de

revient des transports.

Elle a permis aussi la conception d’un modèle informatique qui va permettre aux transporteurs

de simuler rapidement le coût de revient du transport.

L’étude s’est focalisée sur les deux grands corridors de désenclavement du Mali : le corridor

ivoirien et le corridor sénégalais.

L’étude montre que le respect strict des charges utiles pour le transport de produits liquides

(pétroliers) et rentable, par contre pour les marchandises solides on est en dessous du seuil de

rentabilité si exploite les véhicules dans le secteur moderne.

En tout état de cause les distorsions du marché des transports font que les tarifs réels sont en

dessous des tarifs indicatifs de 2005 d’où la priorité de réorganiser le secteur.

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

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I. INTRODUCTION

1.1. Problématique de l’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules

Le problème des coûts d’exploitation des véhicules commerciaux est une question récurrente
dans la mesure où les transporteurs estiment que l’augmentation des charges liées à
l’exploitation, n’évoluent pas au même rythme que les tarifs indicatifs suggérés par les pouvoirs
publics. Au Mali, le contexte actuel est caractérisé par une tendance haussière des charges
d’exploitation des véhicules depuis le début des années 2000 et une stagnation voire une baisse
des tarifs à cause d’un déséquilibre entre l’offre et la demande de transport. En conséquence le
secteur connait un grand marasme caractérisé par une rentabilité faible.

L‘une des solutions trouvées par les transporteurs à cette situation a été l’accroissement des
capacités des véhicules pour obtenir des gains de productivité, mais celle-ci va plutôt aggraver
le problème car cette augmentation des capacités va induire une augmentation de l’offre de
transport.
Les pouvoirs publics s’opposent à cette solution en vertu des considérations suivantes :
augmentation de la dégradation des routes donc des coûts d’entretiens, insécurité routière,
aggravation du déséquilibre ente l’offre et la demande de transport et même augmentation des
couts d’exploitation des véhicules (car ils emprunteraient des routes peu entretenues et en
mauvais état donc plus chères).

Cette divergence de vue entre transporteurs et pouvoirs publics connait un regain d’intérêt
depuis quelques années à cause de l’adoption du règlement 14 de l’UEMOA relatif au contrôle
des poids et des gabarits.

L’une des recommandations proposées par les transporteurs pour trouver un accord est la
révision de tarifs indicatifs des transports routiers qui n’ont connus aucun ajustement depuis
2005. Cette éventuelle modification des tarifs demande au préalable l’actualisation des coûts
d’exploitation des véhicules commerciaux.

1.2. Présentation sommaire du secteur des transports routiers

Longtemps dominé par un secteur artisanal très atomisé, l’industrie malien du camionnage a
subit de profondes modification dans la décennie 2000. Jusqu’à cette période le parc de
véhicules poids lourds était composé essentiellement de véhicules standards n’ayant subit
aucune modification de gabarit et les professionnels du secteur étaient essentiellement des
transporteurs pour compte d’autrui.

En raison de la faible rentabilité du secteur, la quasi-totalité des nouveaux véhicules articulés
mis en exploitation ont vu leur châssis modifié pour augmenter leur capacité en charge. La crise
ivoirienne a été un catalyseur de cette tendance dans la mesure où le trafic du corridor Bamako
– Abidjan a été dévié majoritairement sur le corridor Bamako – Tema, l’axe routier Bamako –
Dakar n’étant pas encore entièrement bitumé. C’est ainsi que le parc routier malien s’est trouvé
en concurrence inégale avec le parc ghanéen qui était déjà composé en grande partie de
véhicule « hors norme ».

L’accélération de la modification de châssis et du renforcement des suspensions des
ensembles articulés a atteint un autre degré avec la mise en application de l’arrêté n°04-
2020/EF-SG du 11 octobre 2004 qui exonère les véhicules neufs de transport de marchandises
de droits de douanes et de TVA. C’est à partir de cette exonération que les grands chargeurs
(importateurs de produits alimentaires, de produits pétroliers, industriels) ont pu augmenter la
taille de leur flotte de transport pour compte propre avec l’appui des banques. Les transporteurs
pour compte d’autrui dont l’activité ne suscite pas beaucoup d’intérêt auprès des banques à
cause de sa rentabilité ne sont pas parvenu à s’équiper en véhicules neufs par manque de
soutien du système financier.

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

11

Si au début des années 2000, le parc national de véhicules poids lourds était composé en
grande majorité de véhicules destinés au transport pour compte d’autrui, cela n’est plus le cas
actuellement car plusieurs grands importateurs et industriels ont acquis une flotte de
« sécurité ». L’une des principales raisons avancées par ces chargeurs pour justifier les
acquisitions importantes de véhicules poids lourds est que les transporteurs pour compte
d’autrui, à cause de la vétusté de leur parc, ne sont pas en mesure de répondre à leurs
attentes, notamment en termes de délai de livraison, d’où la nécessité d’une « flotte
stratégique » pour se prémunir contre les défaillances récurrentes des transporteurs.

Cette évolution sur le parc malien révèle trois catégories de professionnels dans le secteur : (i) le
transporteur pour compte d‘autrui, (ii) le transporteur/chargeur dont les véhicules sont en priorité
au service de l’activité principale du chargeur propriétaire et (iii) le transporteur pour compte
propre dont le véhicules ne transportent que leur produit.

Les mécanismes habituels de régulation du marché auraient dû conduire à la sortie de la
profession des propriétaires de parc de véhicules vétustes et non performants, mais compte
tenu de l’existence d’une demande moins exigeante (commerçants traditionnels) ce parc
vieillissant arrive encore à trouver un segment du marché sur lequel il peut assurer sa survie,
cependant en restant à la merci des chargeurs : temps de chargement et de déchargement trop
long (plusieurs jours voire des semaines) qui ne sont pas facturés.

L’existence de cet excès de l’offre de transport par rapport à la demande interdit toute
augmentation de tarifs vers les prix économiquement viables, d’où la nécessité d’une
intervention des pouvoirs publics pour que le secteur des transports soit compétitif et performant
au niveau national et international.

Sachant que l’Etat rechigne à légiférer sur la fixation des tarifs minimums (encadrement des
tarifs) mais qu’il est par contre dans une logique d’intensification de la lutte contre la surcharge,
il est important de connaitre les coûts de revient des opérations de transport afin de prendre des
décisions allant dans le sens de l’intérêt général (assurance d’une rentabilité correcte du secteur
des transports, faible impact des ajustements tarifaires sur les prix à la consommation).

L’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules devrait permettre de connaître les coûts
réels, d’analyser les actions permettant de les réduire ou d’adopter une politique tarifaire
garantissant un développement harmonieux du secteur.

C’est d’ailleurs dans le cadre de la lutte contre la surcharge que le CMTR a souligné la nécessité
de la révision des tarifs qui n’ont pas été mise à jour depuis 2005.

1.3. Buts et objectifs

L’étude d’actualisation des CEV s’inscrit dans la logique d’appui aux transporteurs pour accroitre
leur compétitivité et leur rentabilité. Avoir une bonne connaissance de ses coûts d’exploitation
permettra aux transporteurs de :

 déterminer les principaux paramètres qui influent sur les coûts d’exploitation des
véhicules;

 négocier avec les pouvoirs publics un réajustement des tarifs indicatifs et des mesures
d’accompagnement réalistes dans la mise en œuvre de la règlementation relative à la
charge à l’essieu et au gabarit des véhicules;

 facturer ses services à des prix qui lui garantissent une rentabilité correcte pour son
activité;

 adopter une attitude proactive allant dans le sens de la réduction du coût de certains
facteurs de production comme le carburant et l’entretien du véhicule;

 sortir de la logique de survie qui consiste à facturer le « service transport » en dessous
du prix de revient car les tarifs ne prennent en compte que les dépenses immédiates
(carburant et sommes allouées aux chauffeurs). Sont exclus les frais de pneumatiques,

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

12

les entretiens périodiques et l’amortissement du véhicule qui sont le gage de la durabilité
de l’activité.

L’objectif général de l’étude est d’améliorer la connaissance des coûts d’exploitation des
véhicules en vue de proposer des actions allant dan le sens d’une augmentation de la
performance et de la productivité du secteur.
La mission assignée au Consultant dans le cadre de la mise à jour des coûts d’exploitation des
véhicules, se résument aux aspects suivants:

 élaborer un modèle type de calcul des CEV;

 élaboration des CEV par type de véhicule (charge utile, âge….);

 élaboration des CEV par type de produits transportés (carburant, ciment, produits
alimentaires et autres produits transportés par containers;

 faire des simulations de variation des CEV pour chaque type de transport, selon le taux de
chargement des véhicules;

 comparaison des CEV avec les prix de transport ;

 analyser les CEV par rapport aux conditions d’acquisition des véhicules ;

 analyser les CEV par rapport aux contraintes liées à l’exploitation des véhicules
commerciaux,

 analyser le coût de la tonne/kilomètre selon ces différents paramètres ;

 former les responsables des sociétés de transport au calcul des CEV.

1.4. Approche méthodologique

C’est dans le contexte de la lutte contre la surcharge que l’étude procède à l’actualisation des
coûts d’exploitation. La méthodologie adoptée pour réaliser cette étude comprend les phases
suivantes : i) analyse et traitement de la documentation existante pour faire l’état des lieux du
parc des véhicules commerciaux, ii) analyse des facteurs déterminants les CEV comme la
consommation de carburant, l’usure des pneumatiques ou l’entretien des véhicules, le taux de
chargement des véhicules , iii) élaboration d‘un modélisation de calcul des CEV pour les
principaux types de produit, iv) analyser les variations des CEV par rapport aux principaux
facteurs, v) comparer les CEV type avec certains CEV européens.

L’exploitation de la documentation existante, notamment le répertoire des cartes grises, le
répertoire des cartes de transport et l’Annuaire statistique de 2012 de l’Observatoire des
transports, permettra d’appréhender les principales caractéristiques du parc de véhicules
commerciaux.

A partir de cette première analyse des données, le Consultant a défini le champ d’analyse de
l’étude qui est le transport de marchandises et de voyageurs sur les longues distances. C’est
ainsi que certaines composantes des prestations de service de transport comme le transport
urbain, le transport sur courte distance et le transport sur les routes en terre ont été écartées
pour mieux se focaliser sur les enjeux majeurs de l’industrie du camionnage et du transport
interurbain de voyageurs.

Pour l’estimation des CEV du transport de marchandises, l’étude s’est focalisée sur les tracteurs
routiers car ils forment « un véhicule articulé » avec les semi-remorques pour être opérationnel.
En effet, il n’est possible d’estimer les CEV des semi-remorques pris isolément car il existe plus
d’une centaine de marques de semi-remorques importées sans compter les semi-remorques
fabriqués ou modifiées par des artisans locaux. L’actualisation des CEV des « ensembles
articulés » est donc l’une des meilleures options possibles. On constate d’ailleurs l’acquisition de
tracteurs neufs est indissociable des semi-remorques car les transporteurs de véhicules neufs
intègrent dans la même commande les semi-remorques et toutes les modifications de gabarit
souhaitées. Ces véhicules ne subissent donc pas de modifications locales tandis que les

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

13

importateurs de tracteurs d’occasion effectuent généralement le renforcement des suspensions,
des fourgons ou des plateaux une fois les véhicules intégrés dans leur flotte.
Les camions porteurs « solo » à deux ou trois essieux sont aussi extrêmement variés donc
difficiles à cerner.
Selon les données de l’annuaire statistique de 2012, la flotte nationale de tracteurs routiers est
de 11 103 unités répartie de la façon suivante selon l’âge : i) moins de 12 mois : 241 unités, ii)
entre 2 ans et 3 ans : 790 unités, iii) entre 4 ans et 5 ans : 939 unités, iv) entre 6 ans et 10 ans :
841 unités, v) entre 11 ans et 15 ans : 1751, vi) plus de 15 ans : 6541 unités soit 58,91 %. Ces
données ne sont qu’un reflet partiel de la réalité de l’offre dans la mesure où aucun dispositif de
collecte de données ne permet de connaître les tracteurs hors service momentanée ou définitif.

Pour que le calcul des CEV de l’industrie du camionnage reflète le mieux la réalité, un
échantillon de transporteurs pour compte propre et pour compte d’autrui, des transporteurs
spécialisés dans le transport de produits liquides (carburant), de ciment, de sucre, de farine, de
riz, d’engrais, de produits alimentaires, de produit divers, de voyageurs. C’est ainsi qu’une
dizaine d’entreprises ont été enquêtées, parmi lesquelles :

 ABC : la filiale transport de la Holding Ben and Co dont la flotte compte 192 citernes ;

 Chôla Transport et Trading (CT2) : l’entreprise de transport du groupe GDCM dont le
parc est de 216 véhicules articulés dont 12 citernes;

 Toguna sarl : entreprise agro-industriel disposant d’un département transport avec une
flotte de 312 véhicules ;

 Tigana Transport : entreprise du secteur artisanal dont la flotte dune trentaine de véhicules
articulés est composée de tracteur Mercedes Actros 3340 et Actros 1840 tous acquis de
seconde main ;

 Binké transport : avec une flotte de 37 véhicules pour le transport de passagers et de
marchandises ;

 Diarra Transport : société de transport disposant d’un parc de 37 véhicules ;

 Soumeila Coulibaly : un artisan transporteur ayant une flotte de 3 véhicules ;

 Mamadou Coulibaly : un autre artisan transporteur dont la flotte en activité est 7 véhicules.

L’unité de sondage est donc l’entreprise de transport et l’unité d’observation est le type de
véhicule dans la flotte de cette entreprise. C’est ainsi que dans chaque entreprise de transport
ayant fait l’objet de l’enquête, au moins trois véhicules spécifiques ont été examinés en détail
pour l’estimation de son coût d’exploitation. C’est donc une cinquantaine de véhicules qui ont
été examinés « à la loupe », la qualité de la tenue des comptes et les données collectées par
ailleurs ont permis de calculer les CEV à partir d’un modèle informatique élaboré par le
Consultant.

Signalons cependant que rares sont les entreprises enquêtées qui disposaient d’une
comptabilité analytique.

Les enquêtes ont été réalisées sur la base de deux fiches : le questionnaire « transporteur » et
le questionnaire « véhicule ».
Le questionnaire « transporteur » traite des questions relatives à la connaissance de l’entreprise
et de ses stratégies de développement : activités transport et hors transport, profil du dirigeant,
politiques d’acquisition des véhicules, d’approvisionnement en pièces de rechange et en
pneumatiques, d’entretien et de renouvèlement du parc….
Le questionnaire « véhicule » comme son nom l’indique, concerne un véhicule identifié dans la
flotte. Il s’agit de répertorier tous les coûts induits par l’exploitation dudit véhicule durant une
rotation ou une année.

L’équipe du Consultant s’est rendue à plusieurs reprises et durant plusieurs jours, au siège des
entreprises pour remplir les questionnaires en ayant des contacts directs avec plusieurs
personnes dans la même entreprise selon la partie du questionnaire relevant de sa compétence.
Cette approche par le questionnaire administré en « face à face » a induit des échanges
fructueux dépassant le cadre des questionnaires. Elle a permis une compréhension approfondie

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

14

mode d’opératoire des entreprises. Les coûts sont alors ramenés au kilomètre parcouru pour la
détermination des coûts kilométriques. Il s’agira ensuite de réaliser des moyennes par type de
véhicules, par niveau de charge ou par modèle pour déterminer les CEV moyens demandés
dans les termes de référence.
Après l’approbation de l’ensemble du rapport (y compris le programme informatique), le PAST
pourra décider d’organisera un atelier d’information des principaux acteurs pour la diffusion des
résultats de l’étude.

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

15

II. CHAMP D’ANALYSE DES COUTS D’EXPLOITATON

2.1. Le parc national de véhicules commerciaux

L’analyse du parc national a été faite à partir du fichier national des cartes grises, des registres
des cartes de transport et des données collectées auprès de l’ONAP.

L’analyse du fichier des cartes grises fait ressortir un parc total de 269 609 véhicules dont
65,34% ont plus de 15%, le pourcentage de véhicules de plus e 10 ans était de 78,55% et celui
des véhicules de moins de 5 ans est seulement de 11,42%.

Tableau 1 : Structure du parc par tranche d’âge en 2012

Age véhicule Nombre Pourcentage Cumul pourcentage

Moins de 1 an 2 939 1,09%

1 à 5 ans 27 851 10,33% 11,42%

5 à 10 ans 27 042 10,03% 21,45%

10 à 15 ans 35 561 13,19% 34,64%

Plus 15 ans 176 163 65,36 % 100%
Source : DNTTMF et ONAP

Dans le choix des entreprises le District de Bamako est celui qui a été le plus concerné par
l’enquête en raison de la forte concentration du parc (+ de 80% des tracteurs routiers) et des
entreprises de transport de voyageurs interurbains (+ de 90%).

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16

Tableau 2 : Parc de véhicules par région en 2012

Régions
Genre Bamako Kayes Koulikoro Sikasso Ségou Mopti Tbctou Gao Kidal Total

Moto 12 539 4643 2197 10 232 4793 5898 1360 2355 231 44 248

V. Particulière 106 417 7 093 4766 4 239 4 221 1 075 788 1376 225 130 200

V. Transport. Commun 18601 1210 1 524 1647 1348 605 64 144 16 25 159

Camion 11 333 1725 657 947 813 920 206 294 39 16 934

Camionnette 14795 1230 941 1714 1094 543 234 331 102 20 984

Remorque 122 8 10 14 0 1 0 0 0 155

Semi/remorque 7487 510 168 924 593 234 4 102 5 10 027

Tracteur routier 8885 569 116 626 567 248 11 74 7 11 103

Autres véhicules 10315 100 73 95 74 70 23 31 18 10 799

Total 190 494 17 088 10 452 20 438 13 503 9 594 2 690 4 707 643 269 609

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17

En 2012 les 18155 cartes de transport ont été délivrées comme suit : 80% à Bamako, suivi de
Sikasso avec 13.40 %, Ségou 4.4%, Kayes 1.4% et Mopti 0.4 %.
Les cartes de transport délivrées par la Direction Régionale des Transports de Bamako à la
date du 15 octobre 2014, pour le transport interurbain et international sont au nombre
de 13 184 et sont réparties comme suit :

 transport international de marchandises : 7 397;

 transport interurbain de marchandises : 2 226;

 transport interurbain de voyageurs : 1 611;

 transport interurbain pour compte propre : 1 272

 transport international de voyageurs : 678.

L’analyse de ces différents fichiers montre une nette prédominance de deux marques de
véhicule qui représente environ 80% à 90 % des véhicules enregistrés.

2.2. Cas spécifique du parc de transport des produits pétroliers

La prédominance de la marque Mercedes est encore plus forte dans ce secteur. Pour les
véhicules spécialisés dans l’importation de produits, le modèle Actros 3340 semble être le plus
représentatif.
En 2012, les véhicules de 55 000 litres représentaient 41.54% du parc national de transport
de produits pétroliers. Ce parc de capacité de 55 000 litres est composé essentiellement de
Tracteur Mercedes Actros 3340.

Tableau 3 : Capacité et nombre camions citernes en 2012

Capacité en litres Nombre Pourcentage

1000 à 34500 253 16,09%

30 000 à 44500 182 11,58%

45000 114 7,25%

45 500 à 49 500 122 7,76%

50000 54 3,44%

50 500 à 54 500 65 4,13%

55000 653 41,54%

60000 30 1,91%

60 500 à 67 500 45 2,86%

70 000 à 73 000 9 0,57%

TOTAL 1 572 100,00%
Source : ONAP

2.3. Profil du parc de véhicules de transport interurbain et international
2.3.1. Les véhicules de transport de marchandises

Le parc de tracteur était estimé en 2012 à 11 103 véhicules selon l’annuaire statistique dont
8885 à Bamako (80%).
L’analyse du registre des carte de transport de la DRT du District de Bamako fait ressortir une
grande représentativité des véhicules de la Marque Mercedes ( 62%) suivi de Renault 19%, de
Man (5%) de Volve (3%) et de Iveco (2%). Toutes les autres marques ne représentent que
10% du parc.
Les types de véhicules les plus représentatifs des deux principales marques dans les modèles
récents sont :

 Mercedes: Actros 2640, Actros 3340, Acros 1840

 Renault: Kerax 350, Kerax 380 DXI ;

C’est parmi ces types que nous allons choisir les véhicules pour la détermination des CEV.

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

18

2.3.2. Les véhicules de transport de voyageurs

Pour le transport de voyageurs, la configuration de l’offre de véhicule montre également une
surreprésentation des marques Mercedes et Renault. Il s’ait essentiellement de véhicule
d’occasion. Depuis peu, on constate l’apparition de véhicule de marque chinoise (YUTONG en
particulier). Des véhicules de cette marque sont venus grossir le parc de certains
transporteurs de voyageurs car ils auraient donné satisfaction chez nos voisins (Burkina,
Niger). Ces nouveaux autobus sont surtout déployés sur les lignes internationales du fait de la
vigueur de la concurrence sur ce segment de marché.
Les véhicules pris en compte dans cette estimation des coûts d’exploitation sont
essentiellement des autobus de 50 à 55 places de marque Mercedes et Renault.
Il s’agit des véhicules suivants :

 la Tracer qui est un modèle de Renault,

 les Mercedes 303,350 et 404.

2.3.3. Limites de l’analyse du parc

Les données collectées sur le nombre, la nature, l’âge et la réparation du parc souffrent de
plusieurs inexactitudes faute de mise à jour ou d’un dispositif efficace de recensement annuel.
A l’évidence certains chiffres ne reflètent pas la réalité à cause non seulement de la défaillance
du système d’immatriculation (les motos ne sont généralement pas immatriculées, on croise
souvent des véhicules en circulation avec les numéros de châssis….).
Le recensement du parc est malheureusement une grosse tache qu’il n’était pas possible
d’inclure dans les objectifs de cette étude.

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19

III. FACTEURS DETERMINANTS LES COÛTS D’EXPLOITATION DES VEHICULES

3.1. Déterminants des coûts d’exploitation des véhicules

Les facteurs déterminants les CEV appartiennent aux catégories suivantes :

 Les caractéristiques de l’opération de transport sont consignées dans les données de
base;

 L’état de la route;

 les charges variables directement liées à l’usage du véhicule : elles comprennent la
consommation de carburant, les coûts des pneumatiques et les coûts d’entretien et de
réparations

 les charges salariales,

 les charges liées au véhicule.

3.1.1. Données de base

Elles comprennent la nature de l’infrastructure routière, les caractéristiques du véhicule, la
quantité transportée (nature, nombre, poids, valeur, la distance parcourue, le temps de
parcours ou délai d’acheminement et le contexte règlementaire de l’opération).

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20

Tableau 4 : Exemple de tableau de données de base

DONNEES DE BASE unité

Catégorie de véhicule (Véhicule articulé, bus, camion……….) Véhicule Articulé

Marque du véhicule tracteur Renault

Modèle Kerax 350

Type de transport Marchandises

Liaison ou trajet emprunté Bko - Abidjan

Charge transportée (passager, riz, ciment, gasoil…..) Riz

Nombre d'essieux 6 nombre

Nombre de pneus + secours (1ère qualité) 24 nombre

Nombre de pneus + secours (2ème qualité) - nombre

Nombre de pneus + secours (3ème qualité) -

Poids à vide 17,0 tonne

Charge utile (CU) 34,0 tonne

Poids Total Roulant Autorisé (PTRA) 51,0 tonne

Age du véhicule: 4,00 nombre

Age du véhicule à l'achat - nombre

Durée de l'amortissement (conservation du véhicule) 10 nombre

Mode d'acquisition du véhicule (fds propre, emprunt…) Fonds propre

Taux d'intérêt de l'emprunt ou de la location

%

Distance aller-simple 1 225 km

Distance Aller et Retour 2 450,00 km

Nombre de jours pour une rotation 10,00 nombre

Nombre moyen de rotations mensuelles 3,00 nombre

Nombre de jours de travail dans l'année 312 jour

Kilomètres moyens parcourus dans l'année 88 200,00 km

Vitesse moyenne sur le parcours 70,00 km/h

Poids produits transportés 34,00 tonne

Surcharge (CU - Poids transporté) - tonne

Taux de surcharge (Surcharge/Charge Utile) 0,00% %

Temps d'attente accordé pour un déchargement 2,00 jour

Ratio chauffeur véhicule 1

Nombre d'employés de l'activité transport 40 nombre

Nombre de véhicules du service transport 10 nombre

Nombre de conducteurs des véhicules de transport 10 nombre

Distance parcourue à vide - km

Distance parcourue en charge normale (Charge utile) - km

Distance parcourue en surcharge - km

Distance parcourue en moyenne de chargement 2 450 km

Etat de la liaison routière (bon, moyen, mauvais) Bon Qualité

Nombre employés de l'activité transport hormis conducteur 30

Conditions économiques: nov-14

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21

3.1.2. Etat de la route et le modèle HDM4

Le mauvais état de la route est sans conteste un des déterminants majeurs des CEV car il
impacte sur la consommation de carburant, sur le coût d’entretien des pneumatiques, rallonge
le temps de parcours et réduit la dure de vie des véhicules. Très souvent les responsables
administratifs invoquent le mauvais l’état des routes comme étant la principale cause du
niveau élevé des CEV en Afrique. En réalité son impact est moins important sur les routes
bitumées des corridors de transit internationaux dont il est question dans cette étude car il
s’agit de routes bitumées relativement bien entretenues. En tout état de cause le modèle
HDM4 permet d’évaluer l’impact de l’état de la route et l’une des hypothèses de cette étude est
que les routes empruntées par les véhicules sont une donnée de base. L’impact de l’état de la
route sur le CEV n’est donc pas pris en compte de manière spécifique. Si l’état général de la
route d’améliore ou se dégrade les données de base en tiendrons compte.

3.1.3. Les coûts variables

Elles comprennent quatre grandes catégories de charges : les charges liées à la
consommation de carburant, les charges liées à l’entretien (entretien courant et grosses
réparations), les frais liés aux pneumatiques et les frais de route (frais de péage, de pesage et
autres perceptions sur les routes).
Les coûts variables sont appelés également « coûts kilométriques » car dans le calcul du coût
de revient d’une prestation de transport il suffit de multiplier le « coût kilométrique » d’une des
composantes par le nombre de kilomètres parcourus pour obtenir le montant du coût variable
concerné.

3.1.3.1. Coût du carburant

Le coût du carburant est évalué en fonction de la consommation de carburant du véhicule aux
100 kilomètres. Depuis 2005, le prix à la pompe du gasoil n’a pas cessé d’augmenter, passant
de 510 FCFA à 640 FCFA. C’est un élément très important du CEV dont l’augmentation du
prix est répercutée directement sur le prix de revient du transport.

Les entretiens avec les transporteurs montrent que ce poste de coût est géré avec beaucoup
de pragmatisme. Le secteur artisanal par exemple a tendance à fixer un forfait largement au
dessous des consommations moyennes recommandées par les constructeurs. Un artisan
propriétaire d’un ensemble articulé Mercedes Actros 3340 évalue la consommation moyenne
de son véhicule entre 65 et 70 litres aux 100 kilomètres alors que la moyenne retenue pour le
secteur moderne atteint difficilement 55 litres au 100 km. Précisons cependant que les
véhicules qui secteur artisanal sont généralement vieillissant ( + de 15 ans), tandis que ceux
du secteur dépassent très rarement les 10 ans.

Rare sont les entreprise de transport qui évalue de façon précise la consommation de
carburant de leurs véhicules. De ce fait les dotations en carburant sont toujours surestimées
au profit des conducteurs qui alimentent le marché informel de la vente de produits pétroliers.

Parmi les transporteurs que nous avons rencontrés, un seul a fait le lien entre la vitesse
moyenne des véhicules et leur consommation en carburant de ses véhicules. Ce dernier
compte mettre en place un dispositif de contrôle de la vitesse afin de réduire la consommation
de carburant de ses autobus.

La dotation en carburant pour la réalisation d’une opération de transport se fait globalement de
deux manières :

 estimation de la quantité en fonction d’une consommation moyenne ;

 évaluation de la quantité totale en fonction des tonnages transportés.

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

22

Certains transporteurs se sont montrés attentifs à la variation de la consommation selon que le
véhicule roule à vide ou est chargé. Les dotations en carburant de leurs véhicules sont faites
selon les normes de consommation du tableau ci-dessous.

Tableau 5 : Consommation aux 100 km de gasoil selon le tonnage transporté

Type de véhicule Tonnage transporté par le véhicule

vide 40 tonnes 60 tonnes

Renault Kerax 380 43 53 63

Mercedes Actros 2640 45 54 60

Mercedes Actros 3340 50 54 60

Source : Enquête consultant

3.1.3.2. Frais d’entretien préventif et de réparations

Les frais de réparation comprennent les frais d’entretien courant (moteur, de la boite à vitesse,
des suspensions, des essieux et d’autres organes des véhicules) qui ne nécessitent que très
courtes immobilisations du véhicule et des réparations plus importantes qui induisent des
jours voire des semaines d’immobilisations et des couts souvent très élevés. Quand un
véhicule est âgé (plus de 10 ans), l’entretien courant est souvent plus intense (réduction de
kilométrage entre deux vidange ou graissage) et les grosses réparations commencent à se
manifester.

Lors de l’enquête nous avons constaté que les artisans transporteurs qui renouvellent leur
flotte en investissant dans de véhicules européens d’occasion effectuent une vidange toutes
les 5000 kilomètres tandis que ceux qui ont des véhicules moins âgés font la vidange à 8000
km voire 10 000 km. Pour les véhicules de plus de 20 ans, les entretiens préventifs (vidange
et graissage) sont plus fréquents (tous les 4000 km) et les immobilisations des véhicules pour
les réparations sont plus fréquentes et durent plus longtemps.

S’il est facile d’estimer les coûts d’entretien préventif, il beaucoup plus difficile de calculer les
charges relatives aux réparations. Nous les estimons à 1 500 000 FCFA/an pour les véhicules
de moins de 10 ans et à 3 000 000 FCF par an pour les véhicules de 10 ans et plus.

3.1.3.3. Coût des pneumatiques

Si les pneus utilisés ont sensiblement les mêmes caractéristiques techniques dans le transport
de marchandises ou de voyageurs, les politiques d’approvisionnement en pneumatique sont
très variées. Pour certains transporteurs il faut acheter des pneus de très bonne qualité pour
éviter des éclatements en raison de la qualité des routes bitumées qui comportent souvent des
sections très dégradées. Pour d’autres par contre il ne sert à rien d’utiliser des pneus de très
bonne qualité car l’état des routes provoque leur usure prématurée. Il est donc préférable
d’acheter des pneus de qualité moyenne. Il existe une troisième catégorie de transporteurs qui
utilise des pneus de bas de gamme.

La principale distinction de la qualité des pneus est leur durée de vie qui est matérialisée par
le rapport qualité/prix. Le choix des transporteurs est cependant fortement influencé par leur
perception de la sécurité des passagers et des biens que transportent leurs véhicules. Ainsi
nous distinguerons dans l’analyse trois types de pneumatiques selon l’endurance :

 Les pneus de première qualité (1ère qualité) qui s’usent en moyenne sur 90 000 km et dont
le prix unitaire est de 400 000 FCFA;

 Les pneus de moyenne qualité (2ème qualité) dont l’unité coûte 280 000 FCFA et s’use au
bout de 70 000 km;

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

23

 Les pneus de qualité passable (3ème qualité) qui coûtent environ 155 000 FCFA l’unité et
qu’il faut changer après 35 000 kilomètres.

Nous notons que l’impact de la surcharge sur la durée de vie des pneumatiques est
bien réel et nous l’estimons à une usure prématurée de 10%.

3.1.3.4. Frais de route

C’est un montant forfaitaire en espèces remis au chauffeur au départ de chaque opération de
transport pour qu’il puisse couvrir les frais induits par son trajet. Le montant est fixé à l’avance
et en fonction du trajet que va emprunter le conducteur. Ses cinq principales composantes
sont : les frais d’hébergement et de nourriture de l’équipage, les redevances aux postes de
péages, les pénalités déboursées en cas de surcharge, le frais de laissez-passer et de
chargement dans les ports maritimes et les fonds permettant de faire face aux rackets des
agents des autorités publics présentes le long des routes.

La répartition n’est pas du tout précise, notamment entre le montant alloué aux chauffeurs et
celui qui est extorqué dans les perceptions illicites.

Parfois un complément est versés aux chauffeurs quand les frais de route s’avèrent insuffisant
à la suite d’un voyage ayant pris plus de temps que prévu ou à la survenue d’événements
imprévus.

Le tableau ci-dessous récapitule les principaux postes de coûts variables.

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

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Tableau 6: Détail des coûts variables liés du véhicule

Charges variables liées exploitation du véhicule par km Unité

Carburant consommation au 100 à vide Litre

Carburant consommation au 100 en charge normale Litre

Carburant consommation au 100 en surcharge Litre

Carburant consommation moyenne du trajet Litre

Prix du litre de carburant FCFA

Nombre de kilomètres usure pneu Q1 km

Nombre de kilomètres usure pneu Q2 km

Nombre de kilomètres usure pneu Q3 km

Prix d'un pneu de 1
ère

qualité q1 FCFA

Prix d'un pneu de 2
ème

qualité q2 FCFA

Prix d'un pneu de 3
ème

qualité q3 FCFA

Prix de revient du véhicule (sans pneus) FCFA

Valeur résiduelle du véhicule (en % Prix Revient) FCFA

Valeur de renouvellement du véhicule FCFA

Huile pour la vidange du moteur Litre

Kilométrage pour la vidange du moteur km

Huile pour une vidange du pont Litre

Kilométrage pour la vidange du pont km

Huile pour la vidange de la boite Litre

Kilométrage pour la vidange de la boite km

Prix litre huile moteur FCFA

Prix litre huile transmission et suspension FCFA

Graisse tous les 80 000 km kg

Prix kilo de graisse FCFA

Prix Filtre à huile FCFA

Prix Décanteur/ Pré-filtre à gazole FCFA

Courroie (chaque année) FCFA

Prix Filtre à air FCFA

Prix Filtre à gazole FCFA

Prix Filtre à air secondaire FCFA

Refroidissement (liquide chaque année) FCFA

Coût main d'œuvre entretien préventif/an (garage extérieur) FCFA

Coût réparation par an (estimation fonction âge) FCFA

Réparation électricité FCFA

Réparation des freins FCFA

Réparation embrayage FCFA

Pompe à gasoil FCFA

Batterie (deux fois par an) FCFA

Peinture et tôlerie FCFA

Suspension FCFA

Transmission FCFA

Moteur FCFA

Injecteurs FCFA

Autres réparations FCFA

Coût main d'œuvre réparation/an (garage extérieur) FCFA

Total réparation annuelle (cumul ligne 33 à 44) FCFA

Alimentaire hébergement équipage FCFA

Laissez-passer FCFA

Frais stationnement FCFA

Rackets FCFA

Frais de péage FCFA

Autres frais liés au voyage FCFA

Amendes de pesage pour surcharge FCFA

Total des frais de route pour le voyage FCFA

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

25

3.1.4. Les charges directes liées au conducteur

Elles comprennent le plus souvent :

 la rémunération brute du (ou des) conducteur(s) qui correspondent au salaire net plus
les charges sociales et autres taxes retenus sur le salaire annuel;

 les charges sociales payées par l’entreprise et

 les primes non liées aux charges variables.

L‘équipage est constitué généralement d’un chauffeur et d’un apprenti quand il s’agit de
transport de marchandises. Pour le transport de voyageurs, il arrive qu’on trouve un deuxième
chauffeur pour un véhicule quand le trajet est long et qu’il demande une présence discontinue
au volant de plus de 20 heures (trajet transfrontalier de plus de 1000 km).
Les charges fixes de l’équipage se composent du salaire versé pendant l’année, les charges
sociales payées par les transporteurs et les primes. En pratique on constate des salaires
relativement bas vue le degré de responsabilité des chauffeurs, mais cela est largement
compensé par divers primes.

Tableau 7 : Détail du poste des charges directes liées au conducteur

CHARGES DIRECTES LIEES AU CONDUCTEUR

Salaire annuel

Charges sociales INPS + AMO (salaire annuel*24%salaire)

Primes (primes moyennes et autres intéressements annuels)

Total charges fixes conducteurs

3.1.5. Les charges fixes liées au véhicule

Les charges fixes du véhicule comprennent trois grandes catégories de coûts :

 Les coûts d’appropriation du véhicule (dotation aux amortissements, prélèvement
supplémentaire pour le renouvellement du véhicule; rémunération du capital ou de
l’emprunt;

 Les taxes professionnelles : vignette, visite technique, carte de transport et assurances
du véhicule, de la marchandise ou des passagers;

 La quote-part des frais de structure imputée au véhicule.

Longtemps considéré comme une dépréciation d’un bien immobilisé, l’amortissement est vu
aujourd’hui comme une consommation de capital qu’il convient de renouveler. Dans le calcul
du CEV la durée de l’amortissement est la durée de conservation réelle ou souhaitée du
matériel et non sa durée fiscale ou comptable. Sa valeur résiduelle est le prix de vente espéré
du matériel à fin de son exploitation. Il s’agit en réalité d’un amortissement économique qui
prend en compte la valeur résiduelle (soustraction) et la valeur de renouvellement du véhicule
qui est en principe plus élevé que sa valeur d’acquisition. D’où une dotation pour le
nouvellement.

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

26

Tableau 8 : Détail du poste des coûts fixes liés du véhicule

Charges fixes véhicules
Visite technique FCFA
Carte de transport FCFA
Visite technique Vignette TTR FCFA
Assurances RC FCFA
Assurances marchandises FCFA
Assurances passagers FCFA
Amortissement du véhicule FCFA
Rémunération du capital d'acquisition (intérêts ou apports) FCFA
Provision pour renouvellement du véhicule FCFA
Total charges fixes véhicules
Charges fixes entreprises (annuelles)
Salaire total de l'entreprise (hors conducteurs) FCFA
Charges sociales AMO INPS (hors conducteurs) FCFA
Loyers et charges locatives FCFA
Electricité FCFA
Eau FCFA
Téléphone FCFA
Internet FCFA
Courrier express et frais postaux FCFA
Autres frais administratifs FCFA
Frais bancaires (hors frais liés à l'achat de véhicule) FCFA
Frais missions FCFA
Impôts et taxes FCFA
Honoraires FCFA
Relations publiques FCFA
Total frais fixes hors véhicules FCFA
Quote-part charges fixes entreprise imputées au véhicule 10%

3.2. Méthodes d’estimation des coûts d’exploitation

Il s’agit de calculer le coût d’exploitation d’un véhicule en tenant compte de la distance
parcourue (véhicule chargé et vide) et du temps de parcours (durée d’un trajet, d’une rotation
…..).

3.2.1. Méthode des coûts kilométriques

C’est la méthode couramment utilisée au Mali pour l’évaluation des coûts d’exploitation
des véhicules est la méthode des coûts kilométriques. Elle prend en compte l’ensemble
des coûts en distinguant les coûts variables de fonctionnement, les coûts fixes de
rémunération de l’équipage et les coûts fixes du véhicule.
Chacune de ces trois composantes des coûts du CEV sont évaluées sur un trajet donné ou
sur une base annuelle et ramenés ensuite à un kilomètre parcouru pour donner le coût
d’exploitation kilométrique. Des extrapolations sont ensuite faites pour déterminer le prix de
revient d’une opération de transport sur un trajet donnée (par exemple Bamako – Abidjan –
Bamako).

L’évaluation du coût d’une opération permet ensuite de calculer le coût de revient de la
Tonne/kilométrique de la marchandise sur ce trajet.
Le tableau ci-dessous récapitule les principales composantes de coûts.

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27

Tableau 9 : Détail des postes de coût pour le calcul des CEV au km

Calcul des coûts d'exploitation du véhicule

A

CHARGES VARIABLES LIEES A L'EXPLOITATION DU VEHICULE PAR KM

Carburant

Entretien courant et réparations

Pneumatiques

Frais de route

Total charges variables

B

CHARGES DIRECTES LIEES AU CONDUCTEUR (ANNUELLES)

Salaire annuel

Charges sociales INPS + AMO (salaire annuel*24%salaire)

Primes (primes moyennes et autres intéressements annuels)

Total charges fixes conducteurs

C

CHARGES FIXES VEHICULES (ANNUELLES)

Dotation amortissement

Dotation annuelle pour renouvellement

Rémunération du capital

Visite technique

Carte transport

Vignette

Assurances véhicules

Assurances voyageurs

Quote-part supportée par le véhicule (% charges fixes de l'entreprise)

Total charges fixes véhicules

CEV = CV VEHICULE AU KM +CF CONDUCTEURS AU KM + CF VEHICULE AU KILOMETRE

Le CEV sur une opération de transport donnée s’obtient en multipliant le CEV par la distance
parcourue par le véhicule.

3.2.2. Méthode du « Trinôme »

Mais il existe une autre méthode de calcul du coût de revient d’une opération de transport dite
du « Trinôme », c’est une méthode qui a été développée par le Conseil National des Routiers
français (CNR). Selon cette approche, le coût d’exploitation d’un véhicule de transport routier
est composé de trois termes différents (trinôme) : (i) un terme kilométrique variable : les coûts
variables liées à l’utilisation du véhicule, (ii) un terme horaire de conducteur : les couts fixes
directs de l’équipage de conduite et (iii) un terme journalier fixe regroupant tous les autres
coûts directs et indirects liés (ou affectés) au véhicule.
Cette nouvelle d’approche qui semble plus proche de la réalité sera également utilisée.
La différence fondamentale entre cette méthode et la méthode des coûts kilométriques est que
cette méthode ne ramène pas tous les coûts au kilomètre parcouru comme dénominateur
commun.
Dans cette méthode seules les charges variables sont ramenées au kilomètre (terme
kilométrique. Les charges directes de l’équipage sont une fonction du temps (coût horaire ou
coût journalier de la main d’œuvre) et les charges directes du véhicule sont également
ramenées au nombre de jours travaillés dans l’année.
Cette approche est logique car si les consommations de carburant ou de pneumatique sont
liées à la distance parcourue, ce n’est pas le cas du salaire du conducteur ou de
l’amortissement du véhicule ou encore de la vignette qui subissent plutôt l’usure du temps et
de l’année fiscale.

3.3. Description des modèles informatiques de calcul du CEV
3.3.1. Le modèle actuel de la DNTTMF

La DNTTMF dispose actuellement d’un modèle de calcul des CEV qui est basé exclusivement
sur l’approche par « méthode des coûts kilométriques ». Cet outil informatique est constitué
d’une seule feuille de calcul Excel divisé en deux grandes parties : les données de base sont

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

28

saisies sur la partie gauche et les différentes composantes des CEV sont calculées
automatiquement en fonction des données de base et sont inscrites sur la droite.

Ce modèle simplifié de calcul des coûts d’exploitation des véhicules présente trois grandes
catégories d’inconvénients :

a) Un grand nombre de données de base sont regroupées dans une même rubrique,
rendant impossible la détection d’éventuelles erreurs (les frais de route, les frais
généraux, la consommation de lubrifiants, les frais d’entretien préventif…. ne sont pas
assez détaillés);

b) Le calcul des coûts sur la partie droite de la feuille donnent très peu d’indication sur la
formule utilisée ;

c) Il n’est pas aisé de simuler l’impact d’une modification des paramètres importants sur le
CEV car le modèle ne rend pas assez compte de la réalité économique de l’opération
de transport et enfin

d) Les données d’entrée sont largement insuffisantes.

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

29

Tableau 10 : Exemple de feuille de calcul informatique actuel de CEV de la DNTTMF

DONNEES DE BASE

DETAILS DE
CALCUL

Prix TTC

Pays Mali

(FCFA/Km)

Type de route Bitumée en assez bon état Coûts fixes

Catégorie de véhicule Ensemble articulé Amortissement

133,33

Conditions économiques janv-08

Frais financiers

166,67

Assurances véhicule

25,00

Caractéristiques du
véhicule

Assurances
marchandises

0,00

Salaires et charges
salariales

32,60

Etat du véhicule à l'achat Véhicule neuf Taxes et droits divers

27,83

Marque et type

Carburant utilisé Gas-oil

Total Coûts
fixes

385,44

Capacité (charge utile) 50 tonnes

Nombre total de pneus
(+secours)

24

Eléments financiers Unité Prix TTC Coûts variables

Carburant

327,00

Prix du véhicule avec pneus (FCFA) 100 000 000 Lubrifiants

2,80

Prix d'un pneu neuf (FCFA) 340 000 Pneumatiques

260,67

Entretien et réparation

33,33

Prix du carburant (FCFA/litre) 545 Frais de route

25,00

Prix des lubrifiants (FCFA/litre) 1 000

Assurances véhicule (FCFA/an) 1500 000 Total Coûts variables 648,80

Assurances marchandises (FCFA/an)

Salaires équipage (FCFA/mois) 130 000 Frais Généraux

103,42

Charges salariales (FCFA/an) 396 240

Frais de route (*) (FCFA/an) 1 500 000 Coût d'exploitation du véhicule 1137,66

Taxes et droits divers (**) (FCFA/an) 1 670 000

COUT DE REVIENT A LA TONNE-
KILOMETRE

Conditions d'exploitation Unité

(FCFA/T-
Km)

Ratio chauffeur/véhicule

1,00
Taux de chargement
moyen

80% 28,44

Durée de vie du véhicule (***) (années) 10 Aller-Retour 90% 25,28

Kilométrage annuel (km/an) 60 000 100% 22,75

Durée de vie train de pneus
neufs

(km) 30 000 120% 18,96

Kms parcourus entre deux
vidanges

(km) 10 000

Consommation de carburant (litres/100 km) 60

Consommation de lubrifiants (litres/vidange) 28

Entretien et réparation (FCFA/an) 2000 000

Frais généraux (% autres coûts) 10,0%

Frais financiers sur le capital (%/an) 10,0%

Valeur résiduelle du véhicule
(% prix du
véhicule)

20,0%

Source : DNTTMF

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

30

3.3.2. Le « Simulateur du CEV au Mali » Version 1.0

A partir de ce constat, le Consultant développé un modèle informatique de calcul des CEV
sous la forme d’un tableur Excel comprenant 7 feuilles. L’unique objectif de l’appellation
« version 1.0 » est qu’il va subir probablement de grandes améliorations et qu’il convient de
mettre en place un marqueur de son évolution.

La grande nouveauté de ce moule de calcul des CEV par rapport au module en usage à la
DNTTMF est le fait qu’il prend en compte un très grand nombre de paramètres. En plus il peut
évaluer le CEV aussi bien selon la méthode des coûts kilométriques que celui du trinôme.

En raison de la diversité des données d‘entrée, il devient possible de modifier la valeur d’une
donnée et de voir de façon quasi instantanée son impact sur le CEV. C’est la raison pour
laquelle nous proposons l’appellation de « Simulateur de coût de revient du transport au Mali»
en lieu et place de « modèle de calcul de coût d’exploitation de véhicule ».

3.3.3. Description du « Simulateur du coût de revient du transport »

Les feuilles du simulateur contiennent les données suivantes :

 Feuille 1 : 1 Données de base;

 Feuille 2 : 2 Données d’exploitation;

 Feuille 3 : 3 Coûts d’entretien et de réparation;

 Feuille 4 : 4 Charges variables;

 Feuille 5 : 5 Charges liées au véhicule;

 Feuille 6 : 6 Charges fixes conducteurs;

 Feuille 7 : 7 Calcul des CEV.

Les deux premières feuilles (1. Données de base et 2. Données d’exploitation) sont des
feuilles sur lesquels l’utilisateur peut modifier des données ou faire des calculs. Les calculs
des coûts d’exploitation sont effectués sur les cinq feuilles suivantes. Ces feuilles seront
protégées en écriture pour éviter des manipulations accidentelles modifiant les formules de
calcul. La feuille 3 (3. Coûts d’entretien et de réparation) est une feuille supplémentaire dont
l’usage est lié à la complexité des paramètres d’entretien. C’est en fait une composante de la
feuille suivante (4. Charges variables). La feuille 5 concerne les charges fixes du véhicule, la
feuille 6 les charges directes du conducteur et la feuille 7 les calculs des CEV.
.

1. Données de base : Cette feuille recense les informations de base sur le véhicule et les trajets
empruntés ainsi que la nature de l’opération de transport. Certaines informations sont
facultatives, mais d’autres sont obligatoires;

2. Données d’exploitation : ceux sont les données relatives à l’exploitation du véhicule c'est-à-
dire celles qui induisent des coûts variables, et fixes. La liste des données de cette feuille n’est
pas exhaustive. Il s’agit de recenser le maximum d’informations disponibles afin d’obtenir des
coûts d’exploitation les plus précis possibles;

3. Coûts d’entretien et de réparation : C’est une partie importante des charges variables.
L’entretien préventif ou entretien courant concerne toutes les actions de maintenance
effectuées à des intervalles de distance ou de temps réguliers (donc programmables), la
réparation concerne toute remise en état d’un dysfonctionnement normal du véhicule;

4. Charges variables : elles comprennent les postes de coûts carburant, entretien réparations,
pneumatiques et les frais de route. Tous les véhicules concernés utilisent le gasoil pour
carburant. Le prix du litre gasoil retenu pour l’étude est 640 FCFA pour novembre 2014 qui est
la référence de l’analyse;

5. Charges fixes liées au véhicule étudié : cette feuille a pour objet de détailler les frais fixes
liés à l’exploitation du véhicule. Il s’agit des frais directs comme les dotations aux
amortissements, de remboursement éventuel de l’emprunt ayant permis l’acquisition du
véhicule, de la visite technique, la vignette et autres charges directement induites par le

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

31

véhicule, mais aussi des charges indirectes c'est-à-dire celles qui sont communes à
l’entreprise et dont une partie devrait être imputée au véhicule étudié.

Les frais fixes directs liés à l’utilisation du véhicule et la quote-part des frais de structure de
l’entreprise supportés ou alloués au véhicule étudié.
Les frais fixes directs sont :

 la dotation aux amortissements,

 intérêt ou la rémunération du capital ayant servi pour l’achat du véhicule,

 une provision spéciale pour le renouvellement du véhicule éventuellement,

 la visite technique,

 la carte de transport,

 la vignette TTR,

 les assurances du véhicule.

Les frais fixes de l’entreprise à répartir entre les véhicules de la flotte sont :

 les salaires hors conducteurs, car les salaires des conducteurs sont imputés
directement aux véhicules,

 les charges sociales hors conducteurs correspondantes

 Les charges locatives,

 Les assurances des bâtiments et autres assurances communes,

 Les frais téléphoniques,

 L’électricité,

 L’eau,

 Frais de missions,

 Les frais commerciaux,

 Intérêts et agios hors emprunt achat véhicule

Ce n’est pas la totalité des frais fixes de l’entreprise qui est supportée par le véhicule mais
seulement la quote-part qui lui est imputée. Elle est égale au total des charges fixes de
l’entreprise multiplié par un coefficient de répartition. Cette quote-part des frais fixes de
l’entreprise supportés par le véhicule étudié est fonction de la structure et d la composition de
la flotte. Par exemple si l’on décide d’imputer rationnellement les frais fixes entre tous les
véhicules de la flotte, elle sera égale au pourcentage que représente le véhicule dans la flotte.
Ainsi pour une flotte de 50 véhicules commerciaux (pas les véhicules de fonction ou de
véhicule de service), la quote-part du véhicule concerné est 2%.
Les charges fixes du véhicule = charges fixes directs + quote-part charges fixes
entreprise

6. Charges fixes liées au conducteur : Cette feuille concerne les différentes charges salariales
du conducteur du véhicule. Il convient de détailler ce poste autant que faire se peut pour
contribuer à la précision des coûts d’exploitation. Les salaires tournent autour de 50 000 FCFA
et atteignent rarement 75 000 FFA. En revanche les primes non imposables peuvent atteindre
facilement le triple voire le quintuple des salaires. Une des raisons de cette situation réside
dans le fait que les transporteurs ne veulent pas payer un montant important en charges
sociales. A long terme, les chauffeurs seront pénalisés car ils risquent de percevoir des
pensions de retraite modeste.

7. Coût d’exploitation des véhicules : cette feuille ressort les coûts d‘exploitation à partir des
données saisies sur les feuilles précédentes et le coût de revient de l’opération de transport
calculé selon la méthode des coûts kilométriques et selon la méthode du Trinôme.

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

32

IV. ESTIMATION DES COÛT D’EXPLOITATION DES VEHICULES

4.1. Aspects généraux

4.1.1. Hypothèses de calcul

Les modèles retenus l’on été pour qu’ils soient représentatifs de l’industrie du camionnage au
Mali. La domination des marques Mercedes et Renault se retrouve dans tous les segments de
l’offre de transport, malgré la grande variété des marques. L’arrivée d’ensembles articulés
fabriqués en Chine est une tendance forte qui est apparue durant la décennie précédente et
qui semble se confirmer. Le représentant type des véhicules industriels chinois est la marque
Sinotruck et ses modèle Howo. On retrouve également une marque chinoise dans l’offre de
véhicule de transport de voyageurs, la marque Yutong.

Certains paramètres des coûts d’exploitation sont les mêmes pour tous les véhicules, il s’agit
des prix du carburant gasoil, des huiles, des graisses, des pneumatiques et des filtres de
rechange. Ces prix correspondent aux prix moyens du marché selon les estimations du
Consultant. Cette uniformisation permet d’éviter les écarts entre certains prix en raison de la
politique d’approvisionnement des transporteurs. Par exemple certains transporteurs importent
directement les pneumatiques ce qui leur permet d’avoir des prix de revient inférieur à 30% du
prix du marché local.

Par ailleurs pour faciliter les comparaisons entre les situations « standards » et les situations
induites par les « variations » des paramètres, les hypothèses de calcul consignées dans les
« Données de base » et les « Données d’exploitation » sont :

 Le prix de revient d’un « Ensemble articulé » neuf de 6 essieux est de 120 000 000 FCFA
(Marque européenne) ou 85 000 000 FCFA (Marque chinoise) si l’attelage est une citerne
et de 110 000 000 FCFA (Marque européenne) ou 78 000 000 (Marque chinoise) pour
toutes les autres formes d’attelages.

 Les trajets pour les opérations d’importation ou d’exportation de marchandises sont des
Aller/retour c'est-à-dire que l’un des trajets se fait à vide. Un approvisionnement en sucre
du port d’Abidjan vers Bamako est considéré comme une seule opération de transport
dans laquelle un véhicule part à vide de Bamako pour Abidjan et revient avec un
chargement de sucre. C’est le cas classique des transports d’hydrocarbures;

 Les trajets pour les services de transport de passagers sont par contre étudiés en trale
simple (aller ou retour). La mobilité des voyageurs sur une liaison donnée est mieux
équilibrée. On constate que les taux de remplissage sont sensiblement les mêmes aussi
bien à l’Aller qu’au Retour;

 Le poids des produits transportés est conforme à la charge utile qui figure sur la carte
grise. On est donc dans le respect du PTRA de la règlementation de l’UEMOA (pas de
surcharge). L’impact de la surcharge sera estimé dans les variations des paramètres;

 Tous les véhicules sont supposés acquis par emprunt bancaires sur 5 ans à un taux
d’intérêt hors taxes de 9%;

 Les pneumatiques utilisés sont aussi des pneus de première qualité ;

 La taille du parc est aussi une dizaine de véhicules, ce qui entraine un personnel hors
équipage de conduite de 10 personnes (4 dans les bureaux et 6 dans l’atelier) pour le
transport de marchandises et le double pour le transport de voyageurs car les entreprises
ont nécessairement des représentants dans chaque ville importante sur les trajets;

 Le montant mensuel des salaires et charges sociales est estimé à 3 000 000 FCFA, pour
l’industrie du camionnage et 5 000 000 FCFA pour les 20 employés des sociétés de
transport de voyageurs;

 La répartition des charges de l’entreprise est considérée comme étant linéaire ; la quote-
part de chaque véhicule dans les charges de structure est donc de 10% du fait que
l’entreprise type étudiée dispose d’une flotte de 10 véhicules.

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

33

 Concernant les coûts variables de la rubrique « Réparations », le Consultant n’a pas été
en mesure d’obtenir des informations fiables susceptibles d’être généralisables malgré les
entretiens poussés avec les responsables de garage. Nous optons pour un montant
forfaitaire directement lié à l’âge du véhicule. Ainsi pour les véhicules neufs (moins de 5
ans) le montant minimum en cas de non détection de pannes est e 1 500 000 CFA par an,
pour les véhicules dont l’âge est compris entre 5 et 10 ans ce montant sera de 2 000 000
FCFA, pour les véhicules âgés de 10 à 15 ans il est de 2 500 000 FCFA et pour les
véhicules de plus de 15 ans on prévoit un montant de 3 500 000 FCFA/an. Ces frais de
réparations sont ajustés en fin d’année, si le montant des réparations constatées est
inférieur à ce montant la différence est consignée dans un compte de provision. Si le
montant est supérieur, la valeur réelle sera prise comme base pour l’année suivante.

4.1.2. Calcul du coût d’exploitation des véhicules

Le calcul des CEV sera réalisé à partir du simulateur que le consultant a élaboré à cet effet.
Ce calcul concernera deux types de transport : le transport de marchandises solides et liquides
sur les corridors de désenclavement du Mali et le transport interurbain de voyageurs entre
Bamako et certaines grandes villes du Mali ou de pays voisins.
Le calcul des coûts d’exploitation sur les corridors de désenclavement qui sont concernés par
la surcharge sera réalisé pour les produits suivants :

 Corridor Bamako – Abidjan : riz et le gasoil

 Corridor Bamako – Dakar: ciment et engrais;

 Corridor Bamako – Lomé : super carburant (essence).

Le calcul des CEV des autobus de transport de passagers concernera les liaisons :

 La ligne Bamako – Mopti : la liaison qui est perçue comme étant l’une des plus rentable;

 La ligne Bamako – Koutiala : une liaison entre la capitale à une ville de taille moyenne et

 La ligne Bamako – Bobo Dioulasso au Burkina Faso.

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

34

4.2. Etude de cas 1 : CEV d’un « Véhicule Articulé Bamako – Abidjan –
Bamako » (transport de riz)

4.2.1. Données de base

Il s’agit d’un « Véhicule articulé » dont le tracteur est un véhicule KERAX 350 de marque
Renault. C’est l’un des types de véhicules articulés généralement utilisés sur cette liaison
pour l’importation du riz en provenance d’Asie.

Figure 1 : Kerax 350 « Carrosserie »

Selon le Règlement 14 de l’UEMOA, le PTRA de ce véhicule articulé (6essieux) est 51 tonnes
pour les types « plateau et carrosserie Si on estime le poids du véhicule à vide à 21 tonnes, le
tonnage transporté règlementaire ne doit pas dépasser 30 tonnes.

En tenant compte des hypothèses de calcul, les données de base de cette opération sont
données dans le tableau ci-dessous.

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

35

Tableau 11: Données de base Bamako – Abidjan – Bamako (transport riz)

1 DONNEES DE BASE unité

2 Catégorie de véhicule (Véhicule articulé, bus, camion……….) Véhicule Articulé

3 Marque du véhicule tracteur Renault

4 Modèle Kerax

5 Type de transport Marchandises

6 Liaison ou trajet emprunté Bko - Abidjan

7 Charge transportée (passager, riz, ciment, gasoil…..) Riz

8 Nombre d'essieux 6 nombre

9 Nombre de pneus + secours (1ère qualité) 24 nombre

10 Nombre de pneus + secours (2ème qualité) - nombre

11 Nombre de pneus + secours (3ème qualité) -

12 Poids à vide 21,0 tonne

13 Charge utile (CU) 30,0 tonne

14 Poids Total Roulant Autorisé (PTRA) 51,0 tonne

15 Age du véhicule: 1,00 nombre

16 Age du véhicule à l'achat - nombre

17 Durée de l'amortissement (conservation du véhicule) 10 nombre

18 Mode d'acquisition du véhicule (fds propre, emprunt…) Emprunt

19 Taux d'intérêt de l'emprunt ou de la location 9 %

20 Distance aller-simple 1 225 km

21 Distance Aller et Retour 2 450,00 km

22 Nombre de jours pour une rotation 8,00 nombre

23 Nombre moyen de rotations mensuelles 2,75 nombre

24 Nombre de jours de travail dans l'année 312 jour

25 Kilomètres moyens parcourus dans l'année 80 850,00 km

26 Vitesse moyenne sur le parcours 70,00 km/h

27 Poids produits transportés 30,00 tonne

28 Surcharge (CU - Poids transporté) - tonne

29 Taux de surcharge (Surcharge/Charge Utile) 0,00% %

30 Temps d'attente accordé pour un déchargement 2,00 jour

31 Ratio chauffeur véhicule 1

32 Nombre d'employés de l'activité transport 40 nombre

33 Nombre de véhicules du service transport 10 nombre

34 Nombre de conducteurs des véhicules de transport 10 nombre

35 Distance parcourue à vide 1225 km

36 Distance parcourue en charge normale (Charge utile) 1225 km

37 Distance parcourue en surcharge - km

38 Distance parcourue en moyenne de chargement 2 450 km

39 Etat de la liaison routière (bon, moyen, mauvais) Bon Qualité

40 Nombre employés de l'activité transport hormis conducteur 30

40 Conditions économiques: nov-14

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

36

4.2.2. Données d’exploitation

Les données d’exploitation comprennent un plus grand nombre de variables que les données
d’entrée. Dans la colonne « quantité », toutes les lignes n’ayant pas un rapport avec le calcul
de CEV du véhicule défini dans les données d’entrée sont nulles. Par exemple pour la
consommation de carburant, l’étude à prévu un départ à vide et un retour en charge normale
donc les lignes n° 6 et n° 7 (consommation en surcharge et consommation moyenne) ont une
valeur zéro. Si par contre on avait choisi la consommation moyenne les lignes n°4, n°5 et n°6
allait prendre la valeur zéro.
Le même principe est appliqué à tous les autres paramètres. Par exemple pour les pneus, le
choix des pneus de première qualité entraine l’annulation de la valeur des deux autres en
donnant le prix « zéro » aux deux autres qualités.

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

37

Tableau 12 : Données d’exploitation Bamako – Abidjan – Bamako (transport riz)

1 DONNEES D'EXPLOITATION POUR LE CALCUL DU
CEV

2

3 Charges variables liées exploitation du véhicule par km Unité quantité

4 Consommation au 100 à vide Litre 45

5 Consommation au 100 en charge normale (Charge utile) Litre 60

6 Consommation au 100 en surcharge Litre 68,0

7 Consommation moyenne du trajet Litre 52

8 Prix du litre de carburant FCFA 640

9 Nombre de kilomètres usure pneu Q1 km 80 000

10 Nombre de kilomètres usure pneu Q2 km 50 000

11 Nombre de kilomètres usure pneu Q3 km 43 500

12 Prix d'un pneu de 1ère qualité q1 FCFA 400 000

13 Prix d'un pneu de 2ème qualité q2 FCFA 280 000

14 Prix d'un pneu de 3ème qualité q3 FCFA 200 000

15 Prix de revient du véhicule (sans pneus) FCFA 100 400 000

16 Valeur résiduelle du véhicule (en 15 % Prix Revient) FCFA 25 100 000

17 Valeur de renouvellement du véhicule (+20% du PR) FCFA 120 480 000

18 Huile pour la vidange du moteur Litre 30

19 Kilométrage pour la vidange du moteur km 8 000

20 Huile pour une vidange du pont Litre 32

21 Kilométrage pour la vidange du pont km 99 000

22 Huile pour la vidange de la boite Litre 24

23 Kilométrage pour la vidange de la boite km 140 000

24 Prix litre huile moteur FCFA 1 780

25 Prix litre huile transmission et suspension FCFA 1 825

26 Graisse tous les 80 000 km kg 3

27 Prix kilo de graisse FCFA 3 000

28 Prix Filtre à huile FCFA 20 000

29 Prix Décanteur/ Pré-filtre à gazole FCFA 22 000

30 Courroie (chaque année) FCFA 95 000

31 Prix Filtre à air FCFA 30 000

32 Prix Filtre à gazole FCFA 5 000

33 Prix Filtre à air secondaire FCFA -

34 Refroidissement (liquide chaque année) FCFA -

35 Coût main d'œuvre entretien préventif/an (garage extérieur) FCFA -

36 Coût réparation par an (estimation fonction âge) FCFA 1 500 000

37 Réparation électricité FCFA -

38 Réparation des freins FCFA -

39 Réparation embrayage FCFA -

40 Pompe à gasoil FCFA -

41 Batterie (deux fois par an) FCFA -

42 Peinture et tôlerie FCFA -

43 Suspension FCFA -

44 Transmission FCFA -

45 Moteur FCFA -

46 Injecteurs FCFA -

47 Autres réparations FCFA -

48 Coût main d'œuvre réparation/an (garage extérieur) FCFA -

49 Total réparation annuelle (cumul ligne 33 à 44) FCFA -

50 Alimentaire hébergement équipage FCFA 40 000

51 Laissez-passer FCFA 7 000

52 Frais stationnement FCFA 10 000

53 Rackets FCFA 40 000

54 Frais de péage FCFA 40 000

55 Autres frais liés au voyage (primes ……..) FCFA -

56 Amendes de pesage pour sucharge FCFA -

57 Total des frais de route pour le voyage FCFA 137 000

58 Charges fixes conducteur

59 Salaire mensuel conducteur FCFA 160 000

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

38

60 Charges sociales (24%) FCFA 38 400

61 Primes et autres intéressements FCFA -

62 Total charges fixes conducteur 198 400

63 Charges fixes véhicules

64 Visite technique FCFA 50 000

65 Carte de transport FCFA 16 000

66 Vignette TTR FCFA 40 000

67 Assurances RC FCFA 640 000

68 Assurances marchandises FCFA -

69 Assurances passagers FCFA -

70 Amortissement du véhicule FCFA 10 040 000

71 Rémunération du capital d'acquisition (intérêts ou apports) FCFA 3 117 420

72 Provision pour renouvellement du véhicule FCFA 2 008 000

73 Total charges fixes véhicules 15 911 420

74 Charges fixes entreprises (annuelles)

75 Salaire total de l'entreprise (hors conducteurs) FCFA 30 000 000

76 Charges sociales AMO INPS (hors conducteurs) FCFA 6 600 000

77 Loyers et charges locatives FCFA 7 200 000

78 Electricité FCFA 1 800 000

79 Eau FCFA 600 000

80 Téléphone FCFA 1 200 000

81 Internet FCFA 300 000

82 Courrier express et frais postaux FCFA 150 000

83 Autres frais administratifs FCFA 500 000

84 Frais bancaires (hors frais liés à l'achat de véhicule) FCFA 200 000

85 Frais missions FCFA -

86 Impôts et taxes FCFA -

87 Honoraires FCFA -

88 Autres charges FCFA

89 Total frais fixes hors véhicules FCFA 48 550 000

90 Quote-part charges fixes entreprise imputées au véhicule 10% 4 855 000

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

39

4.2.3. Coût d’exploitation du transport de riz Bamako – Abidjan – Bamako

1 COUT D'EXPLOITATION DU VEHICULE

2
CHARGES
VARIABLES CHARGES FIXES A L'ANNEE

3 AU KILOMETRE
PROPRES AU
VEHICULE

PROPRE AU
CONDUCTEUR

4 Carburant 336,00 Frais directs veh 20 766 420 Salaires 1 920 000

5 Entretien 31,89

Charges 460 800

6 Pneumatiques 120,00

Primes -

7 Frais de route 55,92

8

9

10 TOTAL 1 543,81 TOTAL 2 (CFV) 20 766 420 TOTAL 3 (CFC) 2 380 800

11 TK 543,81 CFV/K 235,4469 CFC/K 26,9932

12

CRK ou
CEV au Km

806,25

13 CALCUL COÛT DE REVIENT DU TRANSPORT PAR METHODE DU COÛT KILOMETRIQUE

14 CRK au KM 806,25 Trajet 2 450

CRT Méthode Coût
Kilométrique

1 975 304

15 TERME DU TRINÔME

16
Charges
variables au km 543,81

Terme journalier
véhicule (TJV) 79 871

Terme journalier
conducteur (TJC) 9 157

17 CALCUL COÛT DE REVIENT DU TRANSPORT PAR METHODE DU TRINÔME

18
Revient charges
variables 1 332 326 Revient TJV 638 967 Revient TJC 73 255

CRT Méthode
Trinôme

2 044 548

19 TK = (consommation + entretien + pneus + frais de route) pour un kilomètre

20 CFV/K = (charges directs du véhicule + quote-part charges fixes)/pour un kilomètre

21 CFC/K = (charges fixes conducteurs)/pour un kilomètre

22 CRK = TK + CFV/K + CFC/K

23 TJV = CFV/nombre de jour travaillé dans l'année

24 TJC = CFC/nombre de jour travaillé dans l'année

25 COÛT DE REVIENT DU TRANSPORT (CRT)

26 Méthode du coût kilométrique = CRK * distance 1 975 304

27 Méthode dite du " Trinôme" = TK + TJV * nombre de jour + TJC* nombre de jour 2 044 548

28

Ecart en nombre 69 244

29

En pourcentage 0,01%

30 PRIX REVIENT TONNE-KILOMETRE (COUT KILOMETRIQUE) 65 843,47 FCFA

31 PRIX REVIENT TONNE-KILOMETRE (METHODE TRINOME) 68 151,60 FCFA

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

40

Tableau 13 : Répartition du CEV de Bamako – Abidjan – Bamako (riz)

Poste de coût Montant Pourcentage

Carburant 336,00 41,67%

Entretien 31,89 3,96%

Pneumatiques 120,00 14,88%

Frais de route 55,92 6,94%

Charges véhicule 235,45 29,20%

Charges conducteur 26,99 3,35%

Coût d'Exploitation (CE) 806,25 100,00%

Figure 2 : Répartition du CEV de Bamako – Abidjan – Bamako (transport
riz)

Carburant
42%

Entretien
4%

Pneumatiques
15%

Frais de route
7%

Charges
véhicule

29%

Charges
conducteur

3%

Répartition du CEV

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

41

4.3. 4.3. CEV d’un Ensemble Articulé Bamako – Abidjan – Bamako (transport gasoil)

4.3.1. Données de base

Les données de base sont détaillées dans le tableau ci-dessous. ». Pour les citernes, le PTRA
est pour le moment 59 tonnes, une instruction ministérielle a porté le seuil de tolérance de 68
tonnes. C’est la citerne qui transport 45 000 litres (39.15 tonnes) qui respecte la
règlementation de l’UEMOA car le poids à vide de 21 tonnes ramène le poids total roulant à 40
tonnes ce qui est sensiblement le PTRA.

Figure 3 : Citerne Mercedes Actros 3340 (Capacité 55 000 litres)

Le tableau suivant donne les données de base pour une importation de 55 000 litres en
provenance d’Abidjan.

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

42

Tableau 14 : Données de base pour le calcul du CEV Bamako – Abidjan – Bamako
(gasoil)

1 DONNEES DE BASE unité

2 Catégorie de véhicule (Véhicule articulé, bus, camion……….) Véhicule Articulé

3 Marque du véhicule tracteur Mercedes

4 Modèle Actros 3340

5 Type de transport Marchandises

6 Liaison ou trajet emprunté Bko - Abidjan

7 Charge transportée (passager, riz, ciment, gasoil…..) Gasoil

8 Nombre d'essieux 6 nombre

9 Nombre de pneus + secours (1ère qualité) 24 nombre

10 Nombre de pneus + secours (2ème qualité) - nombre

11 Nombre de pneus + secours (3ème qualité) -

12 Poids à vide 21,0 tonne

13 Charge utile (CU) 38,0 tonne

14 Poids Total Roulant Autorisé (PTRA) 59,0 tonne

15 Age du véhicule: 1,00 nombre

16 Age du véhicule à l'achat - nombre

17 Durée de l'amortissement (conservation du véhicule) 10 nombre

18 Mode d'acquisition du véhicule (fds propre, emprunt…) Emprunt

19 Taux d'intérêt de l'emprunt ou de la location 9 %

20 Distance aller simple 1 225 km

21 Distance Aller et Retour 2 450,00 km

22 Nombre de jours pour une rotation 8,00 nombre

23 Nombre moyen de rotations mensuelles 3,00 nombre

24 Nombre de jours de travail dans l'année 312 jour

25 Kilomètres moyens parcourus dans l'année 88 200,00 km

26 Nombre de passagers transportés - km/h

27 Poids produits transportés 47,70 tonne

28 Surcharge (Poids transporté - CU) 9,70 tonne

29 Taux de surcharge (Surcharge/Charge Utile) 25,53% %

30 Temps d'attente accordé pour un déchargement 2,00 jour

31 Taux de remplissage - %

32 Nombre d'employés de l'activité transport 40 nombre

33 Nombre de véhicules du service transport 10 nombre

34 Nombre de conducteurs des véhicules de transport 10 nombre

35 Distance parcourue à vide 1 225 km

36 Distance parcourue en charge normale (Charge utile) 1 225 km

37 Distance parcourue en surcharge - km

38 Distance parcourue en moyenne de chargement - km

39 Etat de la liaison routière (bon, moyen, mauvais) Bon Qualité

40 Nombre employés de l'activité transport hormis conducteur 30

40 Conditions économiques: nov-14

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

43

4.3.2. Données d’exploitation

Tableau 15 : Données d’exploitation pour le calcul du CEV

1 DONNEES D'EXPLOITATION POUR LE CALCUL DU CEV

2

3 Charges variables liées exploitation du véhicule par km Unité quantité

4 Consommation au 100 à vide Litre 45

5 Consommation au 100 en charge normale (Charge utile) Litre 60

6 Consommation au 100 en surcharge Litre 68,0

7 Consommation moyenne du trajet Litre 50

8 Prix du litre de carburant FCFA 640

9 Nombre de kilomètres usure pneu Q1 km 70 000

10 Nombre de kilomètres usure pneu Q2 km 50 000

11 Nombre de kilomètres usure pneu Q3 km 40 000

12 Prix d'un pneu de 1ère qualité q1 FCFA 400 000

13 Prix d'un pneu de 2ème qualité q2 FCFA 280 000

14 Prix d'un pneu de 3ème qualité q3 FCFA 200 000

15 Prix de revient du véhicule (sans pneus) FCFA 110 400 000

16 Valeur résiduelle du véhicule (en % Prix Revient) FCFA 16 560 000

17 Valeur de renouvellement du véhicule (+10% du PR) FCFA 121 440 000

18 Huile pour la vidange du moteur Litre 30

19 Kilométrage pour la vidange du moteur km 8 000

20 Huile pour une vidange du pont Litre 32

21 Kilométrage pour la vidange du pont km 99 000

22 Huile pour la vidange de la boite Litre 24

23 Kilométrage pour la vidange de la boite km 140 000

24 Prix litre huile moteur FCFA 1 780

25 Prix litre huile transmission et suspension FCFA 1 825

26 Graisse tous les 80 000 km kg 3

27 Prix kilo de graisse FCFA 3 000

28 Prix Filtre à huile FCFA 20 000

29 Prix Décanteur/ Pré-filtre à gazole FCFA 22 000

30 Courroie (chaque année) FCFA 95 000

31 Prix Filtre à air FCFA 30 000

32 Prix Filtre à gazole FCFA 5 000

33 Prix Filtre à air secondaire FCFA -

34 Refroidissement (liquide chaque année) FCFA -

35 Coût main d'œuvre entretien préventif/an (garage extérieur) FCFA -

36 Coût réparation par an (estimation fonction âge) FCFA 1 500 000

37 Réparation électricité FCFA -

38 Réparation des freins FCFA -

39 Réparation embrayage FCFA -

40 Pompe à gasoil FCFA -

41 Batterie (deux fois par an) FCFA -

42 Peinture et tôlerie FCFA -

43 Suspension FCFA -

44 Transmission FCFA -

45 Moteur FCFA -

46 Injecteurs FCFA -

47 Autres réparations FCFA -

48 Coût main d'œuvre réparation/an (garage extérieur) FCFA -

49 Total réparation annuelle (cumul ligne 33 à 44) FCFA -

50 Alimentaire hébergement équipage FCFA 40 000

51 Laissez-passer FCFA 7 000

52 Frais stationnement FCFA 10 000

53 Rackets FCFA 40 000

54 Frais de péage FCFA 48 000

55 Autres frais liés au voyage (primes ……..) FCFA 50 000

56 Amendes de pesage pour surcharge FCFA -

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

44

57 Total des frais de route pour le voyage FCFA 195 000

58 Charges fixes conducteur

59 Salaire mensuel conducteur FCFA 140 000

60 Charges sociales 24% e59 (hors conducteurs) FCFA

61 Primes et autres intéressements FCFA -

62 Total charges fixes conducteur 140 000

63 Charges fixes véhicules

64 Visite technique FCFA 50 000

65 Carte de transport FCFA 16 000

66 Vignette TTR FCFA 280 000

67 Assurances RC FCFA 250 000

68 Assurances marchandises FCFA -

69 Assurances passagers FCFA -

70 Amortissement du véhicule (10% PR) FCFA 6 100 000

71 Rémunération du capital d'acquisition (intérêts ou apports) FCFA 5 490 000

72 Provision pour renouvellement du véhicule (e17-e15)/10 FCFA 1 104 000

73 Total charges fixes véhicules 13 290 000

74 Charges fixes entreprises (annuelles)

75 Salaire total de l'entreprise (hors conducteurs) FCFA 30 000 000

76 Charges sociales AMO INPS (hors conducteurs) FCFA 6 600 000

77 Loyers et charges locatives FCFA 7 200 000

78 Electricité FCFA 1 800 000

79 Eau FCFA 600 000

80 Téléphone FCFA 1 200 000

81 Internet FCFA 300 000

82 Courrier express et frais postaux FCFA 150 000

83 Autres frais administratifs FCFA 500 000

84 Frais bancaires (hors frais liés à l'achat de véhicle) FCFA 200 000

85 Frais missions FCFA -

86 Impôts et taxes FCFA -

87 Honoraires FCFA -

88 Autres frais FCFA

89 Total frais fixes hors véhicules FCFA 48 550 000

90 Quote-part charges fixes entreprise imputées au véhicule 10% 4 855 000

4.3.3. Coût d’exploitation du transport de riz Bamako – Abidjan – Bamako

Les coûts d’exploitation, les coûts de revient de l’opération d’imploration de gasoil aux normes
standards ainsi que le prix de revient de la tonne-kilomètres sont donnés dans le tableau ci-
dessous.

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

45

1 COUT D'EXPLOITATION DU VEHICULE

2
CHARGES
VARIABLES CHARGES FIXES A L'ANNEE

3 AU KILOMETRE
PROPRES AU
VEHICULE

PROPRE AU
CONDUCTEUR

4 Carburant

336,00 Frais directs veh

18 145
000 Salaires 1 680 000

5 Entretien

31,89

Charges -

6 Pneumatiques

137,14

Primes -

7 Frais de route

79,59

8

9

10 TOTAL 1

584,62 TOTAL 2 (CFV)

18 145
000 TOTAL 3 (CFC) 1 680 000

11 TK

584,62 CFV/K

205,7256 CFC/K 19,0476

12

CRK ou
CEV au Km

809,40

13 CALCUL COÛT DE REVIENT DU TRANSPORT PAR METHODE DU COÛT KILOMETRIQUE

14 CRK au KM

809,40 Trajet 2 450

CRT Méthode Coût
Kilométrique

1 983 020

15 TERME DU TRINÔME

16
Charges variables au
km

584,62

Terme journalier
véhicule (TJV)

58
157

Terme journalier
conducteur (TJC) 5 385

17 CALCUL COÛT DE REVIENT DU TRANSPORT PAR METHODE DU TRINÔME

18
Revient charges
variables

1 432
326 Revient TJV

465
256 Revient TJC 43 077

CRT Méthode
Trinôme

1 940
659

19 TK = (consommation + entretien + pneus + frais de route) pour un kilomètre

20 CFV/K = (charges fixes du véhicule + quote-part charges fixes)/pour un kilomètre

21 CFC/K = (charges fixes conducteurs)/pour un kilomètre

22 CRK = TK + CFV/K + CFC/K

23 TJV = CFV/nombre de jour travaillé dans l'année

24 TJC = CFC/nombre de jour travaillé dans l'année

25 COÛT DE REVIENT DU TRANSPORT (CRT)

26 Méthode du coût kilométrique = CRK * distance 1 983 020

27 Méthode dite du " Trinôme" = TK + TJV * nombre de jour + TJC* nombre de jour 1 940 659

28

Ecart nombre - 42 361

29

En pourcentage 0,01%

30 PRIX REVIENT TONNE-KILOMETRE (COUT KILOMETRIQUE) 16,9685 FCFA

31 PRIX REVIENT TONNE-KILOMETRE (METHODE TRINOME) 16,61 FCFA

La répartition du CEV selon les principaux postes de coûts est :

 le premier poste avec 41.51% est le carburant viennent ensuite;

 Les frais fixes du véhicule 25.42%;

 Le coût des pneumatiques 16.94%;

 Les frais de route 9,83%;

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

46

 Les charges fixes du conducteurs 2.35% et

 Les Frais d’entretien qui sont très bas car il ‘agit d’un véhicule relativement neuf.

Tableau 16 : Répartition du CEV entre les postes de coût

Poste de coût Montant Pourcentage

Carburant 336,00 41,51%

Entretien 31,89 3,94%

Pneumatiques 137,14 16,94%

Frais de route 79,59 9,83%

Charges véhicule 205,73 25,42%

Charges conducteur 19,05 2,35%

Coût d'Exploitation (CE) 809,40 100,00%

Figure 1 : Répartition du CEV Bamako – Abidjan – Bamako (gasoil)

Carburant
41%

Entretien
4%

Pneumatiques
18% Frais de route

10%

Charges
véhicule

25%

Charges
conducteur

2%

Répartition du CEV

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

47

4.4. CEV d’un Ensemble Articulé Bamako – Dakar – Bamako (transport ciment)

4.4.1. Données de base

Figure 2 : Véhicule Articulé Plateau (Tracteur Actros 340)

C’est un des types de véhicules utilisé pour l’approvisionnement en ciment à partir du Sénégal.
Le PTRA est de 51, ce qui donne un poids transporté règlementaire de 30 tonnes car le poids
du véhicule à vide est de 21 tonnes environ.

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

48

Tableau 17 : Données de base du CEV Bamako – Dakar – Bamako (transport ciment)

1 DONNEES DE BASE unité

2 Catégorie de véhicule (Véhicule articulé, bus, camion……….) Véhicule Articulé

3 Marque du véhicule tracteur Mercedes

4 Modèle Actros 3340

5 Type de transport Marchandises

6 Liaison ou trajet emprunté Bamako - Dakar

7 Charge transportée (passager, riz, ciment, gasoil…..) Ciment

8 Nombre d'essieux 6 nombre

9 Nombre de pneus + secours (1ère qualité) 24 nombre

10 Nombre de pneus + secours (2ème qualité) - nombre

11 Nombre de pneus + secours (3ème qualité) -

12 Poids à vide 21,0 tonne

13 Charge utile (CU) 30,0 tonne

14 Poids Total Roulant Autorisé (PTRA) 51,0 tonne

15 Age du véhicule: 1,00 nombre

16 Age du véhicule à l'achat - nombre

17 Durée de l'amortissement (conservation du véhicule) 10 nombre

18 Mode d'acquisition du véhicule (fds propre, emprunt…) Emprunt

19 Taux d'intérêt de l'emprunt ou de la location 9 %

20 Distance aller simple 1 357 km

21 Distance Aller et Retour 2 714,00 km

22 Nombre de jours pour une rotation 7,00 nombre

23 Nombre moyen de rotations mensuelles 3,00 nombre

24 Nombre de jours de travail dans l'année 312 jour

25 Kilomètres moyens parcourus dans l'année 97 704,00 km

26 Nombre de passagers transportés - km/h

27 Poids produits transportés 30,00 tonne

28 Surcharge (Poids transporté - CU) - tonne

29 Taux de surcharge (Surcharge/Charge Utile) 0,00% %

30 Temps d'attente accordé pour un déchargement 2,00 jour

31 Taux de remplissage - %

32 Nombre d'employés de l'activité transport 40 nombre

33 Nombre de véhicules du service transport 10 nombre

34 Nombre de conducteurs des véhicules de transport 10 nombre

35 Distance parcourue à vide 1 357 km

36 Distance parcourue en charge normale (Charge utile) 1 357 km

37 Distance parcourue en surcharge - km

38 Distance parcourue en moyenne de chargement - km

39 Etat de la liaison routière (bon, moyen, mauvais) Bon Qualité

40 Nombre employés de l'activité transport hormis conducteur 30

40 Conditions économiques: nov-14

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

49

4.4.2. Données d’exploitation

Tableau 18 : Données d’exploitation pour le calcul du CEV Bamako –Dakar – Bamako
(transport ciment)

1 DONNEES D'EXPLOITATION POUR LE CALCUL DU CEV

2

3 Charges variables liées exploitation du véhicule par km Unité quantité

4 Consommation au 100 à vide Litre 45

5 Consommation au 100 en charge normale (Charge utile) Litre 60

6 Consommation au 100 en surcharge Litre 68,0

7 Consommation moyenne du trajet Litre 50

8 Prix du litre de carburant FCFA 640

9 Nombre de kilomètres usure pneu Q1 km 70 000

10 Nombre de kilomètres usure pneu Q2 km 50 000

11 Nombre de kilomètres usure pneu Q3 km 40 000

12 Prix d'un pneu de 1ère qualité q1 FCFA 400 000

13 Prix d'un pneu de 2ème qualité q2 FCFA 280 000

14 Prix d'un pneu de 3ème qualité q3 FCFA 200 000

15 Prix de revient du véhicule (sans pneus) FCFA 100 400 000

16 Valeur résiduelle du véhicule (en % Prix Revient) FCFA 15 060 000

17 Valeur de renouvellement du véhicule (+10% du PR) FCFA 110 440 000

18 Huile pour la vidange du moteur Litre 30

19 Kilométrage pour la vidange du moteur km 8 000

20 Huile pour une vidange du pont Litre 32

21 Kilométrage pour la vidange du pont km 99 000

22 Huile pour la vidange de la boite Litre 24

23 Kilométrage pour la vidange de la boite km 140 000

24 Prix litre huile moteur FCFA 1 780

25 Prix litre huile transmission et suspension FCFA 1 825

26 Graisse tous les 80 000 km kg 3

27 Prix kilo de graisse FCFA 3 000

28 Prix Filtre à huile FCFA 20 000

29 Prix Décanteur/ Pré-filtre à gazole FCFA 22 000

30 Courroie (chaque année) FCFA 95 000

31 Prix Filtre à air FCFA 30 000

32 Prix Filtre à gazole FCFA 5 000

33 Prix Filtre à air secondaire FCFA -

34 Refroidissement (liquide chaque année) FCFA -

35 Coût main d'œuvre entretien préventif/an (garage extérieur) FCFA -

36 Coût réparation par an (estimation fonction âge) FCFA 1 500 000

37 Réparation électricité FCFA -

38 Réparation des freins FCFA -

39 Réparation embrayage FCFA -

40 Pompe à gasoil FCFA -

41 Batterie (deux fois par an) FCFA -

42 Peinture et tôlerie FCFA -

43 Suspension FCFA -

44 Transmission FCFA -

45 Moteur FCFA -

46 Injecteurs FCFA -

47 Autres réparations FCFA -

48 Coût main d'œuvre réparation/an (garage extérieur) FCFA -

49 Total réparation annuelle (cumul ligne 33 à 44) FCFA -

50 Alimentaire hébergement équipage FCFA 40 000

51 Laissez-passer FCFA 7 000

52 Frais statio



nnement

FCFA 10 000

53
Rackets

FCFA 40 000

54 Frais de péage FCFA 48 000

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

50

55 Autres frais liés au voyage (primes ……..) FCFA 50 000

56 Amendes de pesage pour sucharge FCFA -

57 Total des frais de route pour le voyage FCFA 195 000

58 Charges fixes conducteur

59 Salaire mensuel conducteur FCFA 140 000

60 Charges sociales 24% e59 (hors conducteurs) FCFA

61 Primes et autres intéressements FCFA -

62 Total charges fixes conducteur 140 000

63 Charges fixes véhicules

64 Visite technique FCFA 50 000

65 Carte de transport FCFA 16 000

66 Vignette TTR FCFA 280 000

67 Assurances RC FCFA 250 000

68 Assurances marchandises FCFA -

69 Assurances passagers FCFA -

70 Amortissement du véhicule (10% PR) FCFA 6 100 000

71 Rémunération du capital d'acquisition (intérêts ou apports) FCFA 5 490 000

72 Provision pour renouvellement du véhicule (e17-e15)/10 FCFA 1 004 000

73 Total charges fixes véhicules 13 190 000

74 Charges fixes entreprises (annuelles)

75 Salaire total de l'entreprise (hors conducteurs) FCFA 30 000 000

76 Charges sociales AMO INPS (hors conducteurs) FCFA 6 600 000

77 Loyers et charges locatives FCFA 7 200 000

78 Electricité FCFA 1 800 000

79 Eau FCFA 600 000

80 Téléphone FCFA 1 200 000

81 Internet FCFA 300 000

82 Courrier express et frais postaux FCFA 150 000

83 Autres frais administratifs FCFA 500 000

84 Frais bancaires (hors frais liés à l'achat de véhicle) FCFA 200 000

85 Frais missions FCFA -

86 Impôts et taxes FCFA -

87 Honoraires FCFA -

88 Autres frais FCFA

89 Total frais fixes hors véhicules FCFA 48 550 000

90 Quote-part charges fixes entreprise imputées au véhicule

10% 4 855 000

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

51

4.2.3. Coût d’exploitation du transport de ciment Bamako – Dakar – Bamako

1 COUT D'EXPLOITATION DU VEHICULE

2 CHARGES VARIABLES CHARGES FIXES A L'ANNEE

3 AU KILOMETRE PROPRES AU
VEHICULE

PROPRE AU
CONDUCTEUR

4 Carburant 336,00 Frais directs veh 19 612 420 Salaires 1 680 000

5 Entretien 30,10

Charges -

6 Pneumatiques 137,14

Primes -

7 Frais de route 71,85

8

9

10 TOTAL 1 575,09 TOTAL 2 (CFV) 19 612 420 TOTAL 3 (CFC) 1 680 000

11 TK 575,09 CFV/K 200,7330 CFC/K 17,1948

12

CRK ou CEV
au Km

793,02

13 CALCUL COÛT DE REVIENT DU TRANSPORT PAR METHODE DU COÛT KILOMETRIQUE

14 CRK au KM 776,97 Trajet 2 714 CRT Méthode CK

2 152 246

15 TERME DU TRINÔME

16 Charges variables au km 575,09
Terme journalier
véhicule (TJV) 57 837

Terme journalier
conducteur (TJC) 5 385

17 CALCUL COÛT DE REVIENT DU TRANSPORT PAR METHODE DU TRINÔME

18 Revient charges variables 1 560 790 Revient TJV 404 856 Revient TJC 37 692

CRT Méthode
Trinôme

2 003 338

19 TK = (consommation + entretien + pneus + frais de route) pour un kilomètre

20 CFV/K = (charges fixes du véhicule + quote-part charges fixes)/pour un kilomètre

21 CFC/K = (charges fixes conducteurs)/pour un kilomètre

22 CRK = TK + CFV/K + CFC/K

23 TJV = CFV/nombre de jour travaillé dans l'année

24 TJC = CFC/nombre de jour travaillé dans l'année

25 COÛT DE REVIENT DU TRANSPORT (CRT)

26 Méthode du coût kilométrique = CRK * distance 2 108 707

27 Méthode dite du " Trinôme" = TK + TJV * nombre de jour + TJC* nombre de jour 2 003 338

28

Ecart en nombre - 105 369

29

En pourcentage 0,01%

30 PRIX REVIENT TONNE-KILOMETRE (COUT KILOMETRIQUE) 26,43 FCFA

31 PRIX REVIENT TONNE-KILOMETRE (METHODE TRINOME) 27,55 FCFA

Etude d’actualisation des coûts d’exploitation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs au Mali

52

Tableau 19 : Répartition du CEV de Bamako – Dakar – Bamako (transport ciment)

Poste de coût Montant
FCFA

Pourcentage

Carburant 336,00 42,37%

Entretien 30,10 3,80%

Pneumatiques 137,14 17,29%

Frais de route 71,85 9,06%

Charges véhicule 200,73 25,31%

Charges conducteur 17,19 2,17%

Coût d'Exploitation (CE) 793,02 100,00%

Figure 3 : Répartition du CEV Bamako – Dakar – Bamako (transport de ciment)

4.5. 4.5. CEV d’un Ensemble Articulé Bamako – Dakar – Bamako (transport engrais)