INTRODUCTION

§ 1. - Le phénomène du transport.

A. - Une activité liée aux comportements humains.

Le transport correspond au besoin de l'homme de se déplacer et de
déplacer les choses.

Présence constante des transports dans le temps et dans l'espace
(migrations dans l'histoire de l'humanité, activité maritime dès 1'Anti-
quité, formes modernes apparues aux x ~ < et xxe siècles, transport dans
l'espace ...).

Aujourd'hui, la sédentarité régresse : il est acquis pour tous que personnes
et marchandises se déplacent toujours plus facilement, p!us vite, plus
sûrement et (sauf circonstances spéciales) à meilleur pnx. Relève de
la banalité l'usage d'un véhicule routier, du chemin de fer ou de l'avion.
Les transports structurent l'espace : leur présence relie et désenclave,
leur absence isole et pénalise. Les a transports en commun impriment
leur marque sur la topographie urbaine : rocades et changeurs, cités-
dortoirs ...

L'homme en vient à se forger de véritables besoins :
- Celui de se déplacer pour ses activités professionnelles.
- Celui de voyager dans le cadre de ses loisirs (voyages organisés,

charters, croisières, usage de remontées mécaniques ...).
- Celui d'avoir à sa disposition un produit quelque soit son lieu de

fabrication ou de récolte.
- Celui de consommer à toute époque une denrée pourtant saisonnière.

L'importance des transports est également révélée a l'occasion de
circonstances perturbatrices :
- Une difficulté naturelle, voire une catastrophe (tremblement de

terre, inondation ...), s'éprouve en partie par son impact sur le réseau
des transports. Et c'est du rétablissement de celui-ci que dépendra
souvent l'efficacité de la réaction de l'homme.
- Une grève dans le secteur des transports produit généralement de

graves répercussions sur l'activité économique.
- La conduite d'une guerre (surtout actuellement) ne peut se concevoir

sans l'aide décisive des transDorts. ainsi au'en témoiment de célèbres
exemples (Taxis de la ~ a & e , ~onvoisAmaritimesvlo du dernier
conflit mondial, débarquements et a ponts aériens w ...). Par ailleurs,
la destruction des voies et des moyens de communication de l'ennemi
reste toujours une des priorités tactiques.

B. - Une activité li6e à l'économie.
Un transport s'impose dés qu'il y a activité commerciale: il est

i'expression méme du commerce. De la modeste caravane au moyen
le plus moderne, c'est le vecteur nécessaire à la satisfaction du besoin

- 2-

d'échange et à la répartition des richesses. Le contrat de transport est
le complément généralement indispensable au contrat de vente.

L'histoire illustre l'impact des transports : la technique routière des
Romains a scellé l'unité de leur empire; l'activité maritime a été
l'instrument de la puissance de nombreux Etats (Phénicie, Venise,
Portugal, Espagne, Angleterre ...). Actuellement, en France, le secteur
des transports intéresse environ 34 000 entreprises employant plus de
700 000 personnes. Si on comptabilise les emplois dans les activités
directement liées aux transports, ce sont 9 % de la population active
qui sont concernés.

Concrètement, le transport :

- favorise les déplacements humains, professionnels ou de loisir
(développement du tourisme).
- constitue, en amont comme en aval, une étape inévitable de la

production : en assurant l'approvisionnement des cellules pro-
ductrices, puis l'écoulement des marchandises fabriquées ou
récoltées.
- permet le rapprochement d'économies complémentaires et

autorise. par là, la spécialisation de certaines régions. Méme le
recours à l'autarcie (solution normalement dépassée) n'exclut
pas les transports internes.
- assure le ravitaillement des points de consommation. Permet

ainsi d'éliminer disettes et famines (leur maintien dans certaines
parties du monde s'explique généralement par d'autres raisons).
- autorise la régulation des marchés, en évitant par exemple

l'effondrement des cours en cas de surproduction en un lieu.
- est un moyen décisif pour la mise en valeur d'un territoire

nouveau (cf. le rBle des chemins de fer dans la conquête de
l'ouest américain, dans l'exploitation de la Sibérie ; l'ouverture
d'une voie routière à travers la forêt amazonienne ...) ou pour
le développement d'une région : impact du percement d'un tunnel,
de la création d'un port ou d'un aéroport, de la construction
d'une autoroute ou d'une voie ferrée (ou inversement, consé-
quence de sa suppression).
- est un instrument nécessaire aux diverses formes d'association

économique internationale (cf. articles 74 à 84 du Traité de Rome
édictant les principes directeurs d'une politique commune en
matière de transport).

En définitive, l'activité de transport apparaît cumulativement :
- comme un facteur de progrès, véritable instrument d'une

politique.
- comme un critère de développement Bconomique (est à cet

égard souvent instructive la lecture d'une carte des tracés
ferroviaires ou routiers d'un pays).

C. - Une activit6 IiBe à la technique.
Les améliorations techniques ont progressivement répondu aux exigences

exprimées (tout en en suscitant de nouvelles). Les grandes mutations
technologiques en matière de transport sont d'ailleurs des étapes

- 3-

marquantes de l'histoire de l'humanité : inventions de la roue, de la
voile, de la traction à vapeur, du moteur à combustion interne ...

Au siècle dernier, le chemin de fer a bouleversé le commerce et l'industrie
en prenant le relai de la traction animale, seul moyen existant avec la
batellerie. Puis, nouvelle révolution au début du xxe siècle avec
l'apparition des véhicules routiers, ensuite de l'aviation. Cependant
depuis longtemps, la navigation maritime tenait un rale de premier

Les dernières décennies révèlent d'ailleurs de remarquables perfection-
nements :

11 Evolution des techniques.

- amdlioration des modes classiques de transport: ferroviaire
(turbotrain, T.G.V. ...), aérien (gros porteurs, Concorde ...) ou
maritime (navires pétroliers, méthaniers, céréaliers, vraquiers,
porte-conteneurs, à propulsion nucléaire ...).

- apparition de techniques nouvelles : oléoducs et pipelines,
aéroglisseurs, fusées et navettes spatiales ...

2) Evolution des pratiques d'exploitation commerciale :

- Usage toujours plus fréquent de combinaisons de plusieurs
modes : transports mixtes (rail-route, air-route ...), transports
superposés (camion sur wagon, sur navire ...). Ces pratiques sont
d'ailleurs favorisées par de constantes adaptations des équipe-
ments.

- Progrès décisif dans la manutention apporté par l'introduction
du conteneur. En conséquence, place grandissante prise par les
transports dits combinés ou multimodaux.

D. - Une activitk vouee à la spécialisation.
Si les transports ont partout gagné en rapidité, sécurité et fiabilité, la

tendance générale reste en faveur de la spécialisation (celle-ci se
retrouvera d'ailleurs s'agissant du droit applicable).

1) Spdcialisation dans les modes de transport.

Chaque moyen de locomotion a ses propres qualités et limites. Le
choix du demandeur d'un service de transport se fera donc en
fonction de ces données.
- Le transport fluvial se voit particulièrement réserver le dépla-

cement des marchandises pondéreuses, de volume et de tonnage
importants, n'exigeant pas un acheminement accéléré.
- Le transport aérien connaît plut& les envois peu encombrants,

de valeur ou urgents.
- Sur terre, la répartition rail-route s'évère moins nette. Il existe

cependant des distances optimales pour chaque mode. Si elles
sont importantes, les transports ferroviaires prennent générale-
ment le meilleur (pour des raisons de rentabilité). En France,
la modicité des parcours fait que souvent c'est la différence de
statut qui restera déterminante dans le choix opéré.
- L'avenir semble appartenir au transport combiné.

- 4-

2) Spkiilisation dans les entreprises.
Rendue n4cessaire par :
- La diversité de la demande.
- Le souci de satisfaire au mieux la clientèle.
- Le perfectionnement du matériel utilisé.
- Les impératifs de la concurrence et d'une saine gestion.

Cons4quence :
Tendance pour de nombreux professionnels à s'orienter vers

un genre de trafic (celui qui leur paraît le plus rentable
compte tenu des conditions qu'ils affrontent) et à s'y per-
fectionner.
Exemple : transport sous réfrigération ou température diri-

gée, de produits liquides, de marchandises dangereuses,
encombrantes ..., spécialisation géographique, etc...

Remarque :
Cette spécialisation est théoriquement souhaitable, en raison

des avantages qui peuvent en résulter pour la qualité ou le
coût des prestations.

§ 2. - Le droit des transports.

Le Droit ne pouvait ignorer un phénomène aussi spécifique et primordial de
l'activité humaine.

, ' Droit des transports : branche du droit relative à l'étude et à l'analyse au
plan juridique, des mécanismes assurant et organisant le déplacement des

5 hommes et des choses, ainsi que des conséquences qui en découlent.
Remarques :
- Ce déplacement s'entend comme celui opéré par un engin mobile

(à l'exclusion d'autres moyens, tel celui d'une canalisation).
- Tout transport pour le compte d'autrui appelle l'organisation de

cette activité. Vu sous cet angle, le droit des transports intéresse en
premier lieu des professionnels.

A. - Un droit en constante Qvolution.

Les changements, voire les mutations, révèlent certaines tendances.

1) Tendance A la spicialhation.
Chaque mode de transport tend à avoir sa propre réglementation,

alors que les dispositions des codifications restent générales et trés
incomplètes. Méme constatation s'agissant des transports interna-
tionaux. Cette différenciation des régimes juridiques s'explique par
des raisons techniques et d'ordre historique (apparition échelonnée
dans le temps des divers moyens de déplacement). S'ajoute encore
une autre distinction en fonction de ce qui est transporté : personne
ou marchandise.

Remarques :
- Une uniformisation serait cependant souhaitable, tant en droit

interne qu'au plan international. Les tentatives faites restent

décevantes, même si l'unification est acquise par genre de
transport entre de nombreux pays (cf. Conventions internatio-
nales, infra, p. 14).
- Certains transporteurs bénéficient d'une véritable situation de

monopole dans leur activité (qui revêt alors souvent un caractère
de service public), alors que d'autres restent plus proches d'un
commerçant ordinaire. Essentielle selon Josserand, cette distinc-
tion offre peu d'intérbts pratiques au regard du Droit.
- La nécessité de distinguer les modes de transport peut poser

problème en présence de certaines techniques récentes. Ex. :
aéroglisseur, engin maritime ou aérien ? La réponse décide
évidemment du régime juridique applicable au contrat.

2) Tendance à i'internationalisation.

- En raison du besoin éprouvé, suite au développement des
échanges commerciaux entre les Etats, de disposer d'un droit
uniforme applicable aux opérations de transport international.
Profusion actuelle de Conventions internationales ayant en grande
partie réalisé l'unification internationale du droit.

- En raison de la création de communautés économiques contri-
buant à poser le problème des transports sur un plan international
(par exemple par le Traité de Rome du 25 mars 1957).

B. - Un droit en pleine vitalité.

Branche du droit particulièrement sensible aux mutations scientifiques,
mécaniques et économiques. L'intense mouvement juridique qui en
résulte se manifeste par :

- L'adaptation constante des règles applicables aux déplacements des
marchandises et des voyageurs. Nombreuses illustrations dans la
jurisprudence et dans la législation internationale (ainsi, toutes les
Conventions unificatrices ont fait l'objet, à plusieurs reprises, de
profonds remaniements. Cf. infra, p. 16 et S.).

- Les apports fondamentaux dont a pu bénéficier la science juridique
en général :
- droit administratif : important r61e joué par des chemins de

fer dans l'élaboration de la notion de concession de service
public.

- droit civil : part prise par les transports dans l'établissement
par la doctrine de la théorie du cas fortuit et de la notion de
contrat d'adh6sion (Saleilles), et dans la formulation par la
jurisprudence du concept d'obligation de sécu~it6.
- procédure : jurisprudence dite des u gares principales n.

C. - Un droit marque par l'interventionnisme.

Peu de place est laissée à la liberté, dans un souci de protection de
l'usager et de l'intérêt gbnéral.

O

1) Au plan individuel.

L'observation des faits révèle qu'il y a souvent absence d'équilibre
entre les parties contractantes. Le contrat de transport est un
exemple classique de contrat d'adhésion.
ConsBquence : la base contractuelle était condamnée à se rétrécir,

tant sous l'influence des prétentions des transporteurs, qu'en
raison des règles protectrices édictées dans l'intérêt de leurs
Cocontractants.

2) Au plan de I'activith de transpoit.

Le secteur des transports concerne directement la vie économique
du pays. 11 est d'ailleurs le terrain d'élection d'entreprises comptant
parmi les plus puissantes (S.N.C.F., Compagnies maritimes ou
aériennes). D'ou nécessaire intervention des pouvoirs publics.

Cette situation, perceptible dès la création des chemins de fer, s'est
développée et généralisée à l'époque contemporaine à tous les
stades : organisation, réglementation, contrôle. Ces interventions
concernent aussi bien les transports à monopole que les autres :
le transport « libre » se fait rare.

Cette politique est particulièrement dictée et influencée par la
concurrence existant entre les modes de transports. Afin de la
maîtriser, la réglementation porte tant sur la liberté de s'installer
que sur celle d'exercer l'activité, et tend à assurer une coordination
entre les différents moyens.

Remarque : cet interventionnisme des pouvoirs publics évolue
constamment en fonction des données économiques et des options
politiques.

PREMIÈRE PARTIE

LES SOURCES D U DROIT
DES TRANSPORTS

Le cadre juridique applicable aux opérations de transport (et particulièrement
au contrat de transport) est fourni :

1) En droit interne, par :

A. - Les codifications napoléoniennes :

- Code civil, articles 1782 à 1786.

- Code de commerce, articles 96 à 108.
Remarques :
- La législation est souvent archaïque et imprécise (ainsi, confu-

sion entre le transporteur et le commissionnaire).
- Les textes concernent tout déplacement d'une marchandise,

quel que soit le mode de transport (sauf maritime, et parfois
aérien).
- Les Codes ignorent en revanche le transport de personnes.

B. - D e nombreux textes spéciaux :

- Transports ahriens : Code de l'Aviation civile (art. L. 321-1 à 6),
intégrant les dispositions des lois des 31 mai 1924 et 2 mars 1957.

- Transports fluviaux : en particulier, loi du 22 mars 1941, arrêté
du 29 juin 1942, Code des voies navigables et de la navigation
intérieure (13 oct. 1956).
- Transports maritimes: loi du 18 juin 1966, complétée par les

décrets d'application des 31 décembre 1966 et 23 mars 1967.
- Sur la coordination des transports (infra, p. 32) et la réglemen-

tation des professions.

Observations :
- Ces rédactions viennent heureusement atténuer les inconvé-

nients résultant de l'absence d'une loi générale sur le contrat
de transport.
- Mais l'ensemble reste parfois dispersé et lacunaire.
- En cas de contrariété des textes, application du principe

specialia generalibus derogant.

C. - La loi d'orientation des transports intirieurs (L.O.T.I.)
et les Contrats types :

La loi d'orientation des transporta interieun (L.O.T.I.) du 30 décembre
1982 entend proposer dorénavant le cadre général dans lequel doit se
développer le secteur des transports..

Elle offre la nouvelle base juridique de niveau législatif posant, dans r// une approche intermodale de tous les secteurs, les principes fondamen-
taux d'un fonctionnement moderne de l'activité des transports.

Cette loi g6n6raI0, que de nombreux textes d'application doivent
compléter, réglemente certaines stipulations de la convention de
transport et prévoit l'établissement par décret de contrats types,
applicables de plein droit à défaut de volonté contraire.

Plusieurs contrats types sont actuellement en vigueur (infra).

D. - Les tarifications, source de droit originale à la matière des
transports (fer et route, voir infra).

2) En droit international, par de nombreuses Conventions internatio-
nales à vocation unificatrice, proposant un droit uniforme à base de régles
substantielles (v. infra).

CHAPITRE 1. - TRANSPORTS INTERNES :
TARIFICATION ET CONTRATS TYPES

A l'âge d'or de la tarification semble à présent succéder le temps de'la pratique
des contrats types.

Section 1. - La tarification

§ 1. - Théorie générale du tarif avant 197 1.

Notion de tarif et pratique sont apparues en premier lieu à propos des
transports ferroviaires, à l'origine de l'élaboration de la théorie (ultérieu-
rement étendue aux transports routiers). Les réformes portées à la S.N.C.F.
depuis 1971 (infra, p. 24) posent le problème d'une éventuelle révision de
certains principes classiques en la matière.
La nature juridique des tarifs et les conséquences qui en découlent dérivaient

de leur procédure d'établissement.

A. - Procedure d'8laboration des tarifs.

- Initiative des propositions et modifications laissée à la S.N.C.F.
- Publicité assurée à titre d'information.

- Soumission au Ministre de tutelle pour homologation. Pouvoirs
discrétionnaires de ce dernier. L'absence de ré~onse dans le mois
vaut autorisation d'application.
- Publication du tarif au Journal officiel.

B. - N I t w e juridique du terif.

Célèbre controverse entre des thèses débouchant sur des conséquences
juridiques opposées :

- thèse conb8ctwb : les tarifs sont de simples conventions entre
contractants.

- thèse dgkmmWm : les tarifs sont à assimiler à des textes d'ordre
public.

Position de la &d.pnidence :
Le tarif est à comprendre comme un rbgioment impératif, dont la

caractéristique est la neidit6 du statut (mais compétence reste
réservée aux tribunaux de l'ordre judiciaire pour les litiges relatifs
à l'application ou à l'interprétation des tarifs).

C. - Conséquences.

- Le tarif est à interpréter strictement et à la lettre (et non comme
une disposition contractuelle).

, - Le tarif est d'ordre public et a force obligatoire (toute renonciation
ou convention contraire est écartée).
- Le tarif est censé être connu des usagers (qui ne peuvent donc

exciper d'un renseignement erroné).
- Le tarif est de caractère impersonnel: principe de i'égaüî6 des

usagers. Règle cependant rapidement nuancée en fait par la possibilité
donnée à la S.N.C.F. de conclure conventions tarifaires (publiées) et
accords tarifaires (non publiés).

5 2. - L'évolution de la tarification ferroviaire.

A. - La reforme de 1971.

La volonté d'alléger l'influence et le contrale des pouvoirs publics sur
la S.N.C.F. s'exprime dans un nouveau cahier des charges (art. 9 à 13
relatifs à la tarification). Sur la réforme : v. infra, p. 24).

1) Procédure d'élaboration des tarifs.

- L'initiative demeure à la S.N.C.F.

- Communication au Ministère de tutelle.

- Entrée en vigueur 30 jours plus tard, sauf veto pour deux
motifs exclusivement :
- le tarif ne couvre pas le coût marginal des prestations

assurées.
- Le tarif constitue un abus de position dominante.

- Publicité au Bulletin des tarifs de la S.N.C.F.
Existence d'une procédure particulière pour les tarifs voyageurs.

2) Structure des tarifs.

La tarification marchandise concerne les envois de 5 tonnes et
plus.

Deux systèmes :

a) Tarification de rhference, de caractère simplement indicatif.
Constitue la régle générale.
Peut comporter soit un prix déterminé, soit une fourchette avec

maximum et minimum, entre lesquels le transporteur choisit
un prix d'application.

Dérogations possibles aux tarifs de référence, à condition d'en
aviser le Ministre et en l'absence de véto (pour les deux
raisons évoquées supra). Publicité, sauf dispense.

b) Tarification obligatoire, règle d'exception éventuellement ap-
plicable.
Ex. : produits relevant de la C.E.C.A.

Cette tarification ne peut être imposée qu'aux catégories de trafics
qui donnent lieu à une même tarification lorsqu'ils sont assurés
par route ou par voie d'eau.

Remarque : possibilité donnée à la S.N.C.F. de conclure, sous
certaines conditions, des accords tarifaires particuliers aux stipu-
lations fixées de gré à gré.

3) Nature juridique des tarifs.

Equivoque engendrée par la réforme de 1971 :
- Avant 1971 : la rigidité du statut juridique des tarifs ferroviaires

s'expliquait par un formalisme dans leur élaboration leur
conférant le caractére d'une loi, au sens large.
- Les modifications apportées en 1971 ont consacré une nette

atténuation de cette rigueur. Il semble à présent plus discutable
de reconnaître aux tarifs une telle nature.

Cons6quences : les caractères classiques des tarifs (réglementaire,
impératif, impersonnel) risquent de subir un infléchissement en
raison de la texture contractuelle qui semble maintenant perceptible
dans la tarification (celle-ci se rapprocherait des conditions générales
de l'entreprise).

B. - La réforme de 1983.

En conséquence du changement du statut de la S.N.C.F. au le' janvier
1983 (infra, p. 25), un nouveau cahier des charges a été adopté. Il
apporte d'importantes modifications aux relations entre la société et les
usagers, partant à la tarification.

S'agissant des transports de marchandises, l'autonomie de gestion
accordée et la liberté de neaociation avec la clientèle reconnue
entraînent, par voie de conséq;ence, la modification ou l'élimination
de nombreuses dispositions antérieures relatives aux prix et conditions
d'application (en particulier tarifs de référence ou obligatoire).

La S.N.C.F. dispose d'une totale initiative dans la création ou la
modification des tarifs (art. 25) ; communication en est faite au
Ministre qui perd les pouvoirs antérieurement reconnus (V. supra).
De son côté, la tarification voyageurs est communiquée au Ministre

15 jours avant sa date d'entrée en vigueur; elle se trouve
homologuée en l'absence d'opposition notifiée dans les 8 jours du
dépôt (art. 17).

Plus généralement, l'article 27 du cahier des charges autorise la
S.N.C.F. à passer avec sa clientèle des contrats et accords dont les
prix et conditions sont fixés de gré à gré, sous deux conditions :
- ils présentent un intérêt commercial et financier pour l'entre-

prise ferroviaire ;
- ils respectent les règles de la concurrence loyale entre les

divers modes de transport.

Conclusion : au regard de la nature juridique du tarif, les réflexions suscitées
par la réforme antérieure (de 1971, supra) se trouvent donc confortées par
cette nouvelle évolution. La jurisprudence semble progressivement réviser
sa position classique et abandonner la rigueur qui la caractérisait.

Concrètement, la Fification ferroviaire se présente sous la forme d'un
document générai, marchandises et voyageurs, complété par de nom-
breuses annexes.
Les transports par expédition (assurés par le SERNAM) qui firent

longtemps l'objet d'une réglementation modeste, comparativement aux
tarifs, sont à présent soumis aux dispositions du contrat type messagerie
(V. infra), à l'exception de la limitation de réparation.

§ 3. - La tarification routière.

A. - Situation antérieure au 1" janvier 1989.

Existence depuis 1961 d'une tarification routière obligatoire (T.R.O.),
inspirée des pratiques en matière ferroviaire (sur le contrôle et les
sanctions dans le cadre de la coordination, v. infra, p. 35 et S.).

1) Nature juridique.

Mutatis mutandis, application des raisonnements dégagés à propos
de la tarification ferriviaire (v. supra, p. 9).

2) Domaine.

La tarification est applicable à tout transport portant sur un envoi
d'au moins 3 tonnes à une distance bgale ou supbrieure à
200 km (Cf. tableau des distances).
Exclusion de nombreuses marchandises ou de certains transports

spécialisés.

3) Elaboration.

- Rédaction des propositions par le Comitb National Routier
qui a l'initiative des créations et des modifications.
- Publicité à titre d'information.
- Communication au Ministre de tutelle. Droit de véto et de

refus discrétionnaire.
- Publication au Journal officiel.

4) Structure.

Conditions gbnbrales et conditions particulières d'application des
tarifs (volet juridique) et documents permettant la détermination
des prix de transport.

Le Recueil général des tarifs composé :
- des Conditions d'application des tarifs (C.A.T.T.R.M.), assurant

la réglementation de la formation et de l'exécution du contrat
de transport.
- des tarifs d'application propres à chaque marchandise désignée

(tarification ad valorem).
- des tarifs des opérations accessoires et complémentaires (dé-

claration de valeur, magasinage ...).
- des prix de barèmes.

Le classement des localités (le classement d'une relation - en quatre
catégories - est déterminé par celui de la localité de destination).

Le tableau des distances tarifaires, permettant la détermination de la
distance de taxation des envois.

Remarques :

1) Ces documents permettent en particulier le calcul du prix d'un
transport routier (fonction du classement de la relation, de la
distance tarifaire. du numéro du barème - avec minimum et
maximum - et 'de l'application de ce barème à la distance
considérée). Les tarifs routiers sont également « à fourchette ». -
c'est-à-dire avec limites supérieure et inférieure.

2) De leur chté, les services réguliers de voyageurs sont également
soumis à une réglementation particulière des prix et doivent se
conformer à un &glement-typê.

3) A noter, enfui, l'instauration entre les Etats membres de la
C.E.E. de tarifs bilatéraux, à caractère obligatoire ou de référence.

B. - A compter du 1.' janvier 1989.

Une tarification routihre de r6f6rence remplace la T.R.O. supprimée
par un décret du 6 mai 1988.

Champ d'application : les transports antérieurement soumis à la
T.R.O., donc les envois d'au moins 3 tonnes acheminées à 200 km
ou plus.

Caractère indicatif: nullement obligatoire, la tarification apparaît
comme une aide à la décision pour les P.M.E. Etablie ad valorem,
elle ne prend plus en compte la nature de la marchandise.

Elaboration : communiquée par le C.N.R. au ministre de tutelle
(opposition possible dans les 30 jours). Publication.

Structure :

- Conditions générales d'application des tarifs de référence : ce
sont les articles 2 à 22 du contrat type général (sur leur
application, v. infra, p. 14) ;
- Dispositions relatives à la détermination du tarif de référence.

§ 4. - Autres transports.

A. - Transports aériens.

- Existence d'une réglementation des prix (homologation du Ministre
de tutelle).

- Pour le reste, absence de tarification. La réglementation applicable
au transport est généralement le fait de l'International Air Transport
Association (I.A.T.A.), dont les compagnies membres doivent res-
pecter les presc~ptions : celles-ci constituent les conditions générales
de transport des passagers, bagages et marchandises.

B. - Transports fluviaux.

Absence de tarification stricto sensu. Mais réglementation des frets
applicables aux transports intérieures par contrat au voyage (art. 200,
C. voies nav.).

Section 2. - Les contrats types

- Origine : Prévus par la L.O.T.I. (art. 8, !j II) et institués par décret.

- Contenu : consacrant un véritable droit commun, ils proposent une régle-
mentation des modalités matérielles du contrat, en particulier des obligations
respectives des parties à chaque stade de son exécution.

- Actuellement, au nombre de 6 :

- Contrat type géneral (depuis 1986), relatif aux transports par route
d'envoi de 3 tonnes et plus, pour lesquels il n'existe pas de contrat type
spécifique.

- Contrat type messagerie (ou envois de détail), applicable depuis 1988
au transport par voie terrestre des envois de moins de 3 tonnes.
Particularité du texte : s'appliquant à tout déplacement par voie terrestre,

il intéresse les transports routiers comme les envois effectués par fer
(gérés par le SERNAM).

- 3 contrats types spécifiques (depuis 1988) réservés aux transports
routiers :
- en citerne ;
- de marchandises périssables sous température dirigée ;
- d'animaux vivants ;

- Contrat type de location de véhicule industriel avec chauffeur.

- Modalites d'application.

- Principe de l'automatisme : application de plein droit entre les parties,
alors même qu'elles en ignorent le contenu.

- Mais caractère suppletif des règles : le contrat type n'intervient qu'en
l'absence de convention écrite (forme libre) entre les contractants.

- Cons6quences: il appartient aux parties d'user de leur liberté
d'échapper aux règles légales par un aménagement par écrit de leurs
rapports. Panachage possible entre clauses du contrat type et stipulations
particulières écrites.

- Nature juridique : les contrats types ne constituent pas des règlements,
mais des textes de droit privé.

CHAPITRE II. - TRANSPORTS INTERNATIONAUX :
LES CONVENTIONS UNIFICATRICES

Etablissant des dispositions materielles de droit international, les Conventions
internationales assurent un cadre juridique applicable à la majorité des
déplacements franchissant une frontière.

Mais certains transports restent (totalement ou en partie) hors du champ
d'application de ces textes. Se pose alors le problème de la determination
de la loi interne applicable.

Remarque :

Illustration de la constante évolution de la matière et du besoin d'unification
ressenti, plusieurs Conventions ou Protocoles modificateurs sont ac-
tuellement soumis à l'initiative des Etats signataires (ratification, approba-
tion, adhésion ou acceptation). Dans les domaines terrestre, aérien et
maritime, ces textes préfigurent en quelque sorte le droit futur (mais
éventuel, compte tenu des incertitudes sur leur sort).

Section préliminaire. - Transport international
et droit applicable

§ 1. - Définition.

Est international le transport destiné, dans l'intention des parties, à franchir
une frontihre entre deux Etats. N'entrent en compte ni la nationalité des
parties, ni la nature internationale ou non du contrat.

§ 2. - Loi applicable au contrat de transport international.

A. - Hypothèses faisant difficulté.

1) Absence de toute Convention internationale.
Cas des transports fluviaux, par exemple.

2) Présence d'une Convention internationale, mais transport échappant
au texte, car exclu de son champ d'application.

3) Reconnaissance par la Convention internationale de la compétence
d'un droit interne :
- parce qu'elle n'aborde pas la question ; d'où application d'une

loi nationale à titre supplétif.
- parce qu'elle exclut expressément la question de son domaine.
- parce qu'elle renvoie à une loi nationale, sans préciser laquelle.

B. - Positions concevables : une ou plusieurs lois applicables.

- L'opération de transport étant matériellement fractionnable, on
pourrait envisager une pluralité de droits applicables, correspondant
au morcellement du contrat.

- Mais inconvénients (pratiques et juridiques) évidents à trop vouloir
« coller » à la réalité. Des raisons d'ordre et de sécurité militent
plutbt en faveur d'une unité de législation, reflet de l'unité du contrat.

C. - Détermination de la loi compétente.

Hors le cas d'un renvoi explicite à une loi nationale, la réponse dépend
du règlement de droit international du juge saisi. En France (règle
assez générale par ailleurs), la loi applicable aux contrats commerciaux
est la loi voulue par les parties, ou loi d'autonomie.

Le silence des parties oblige le juge à « localiser » en quelque sorte le
contrat, en fonction d'un certain nombre d'indices (langue, nationalité
des parties, lieu de conclusion, d'exécution ...). Tendance certaine, mais
non absolue, en faveur de la loi du lieu de conclusion.

Une fois déterminée, en principe la loi a vocation à régir la formation et
l'exécution du contrat de transport. Tempéraments : respect de l'ordre

public, impact de la prise en compte de rdsons d'ordre pratique (ainsi,
c'est la loi du lieu de livraison qui s'applique aux formalités à accomplir
à l'arrivée).

Section 1. - Les Conventions
sur les transports ferroviaires

1) Signée à Berne, le 14 octobre 1890, à une époque où le chemin de fer
jouissait d'un monopole de fait, la Convention internationale relative aux
transports ferroviaires internationaux de marchandises (C.I.M.) est le
premier accord intervenu. Entrée en vigueur en 1893.

Texte très complet comportant 70 articles, complétés par des dispositions
complémentaires uniformes précisant les modalités d'application pratique.
Accompagné de 8 annexes.

2) Depuis 1924, existence d'une seconde Convention, dénommée C.I.V.,
applicable aux transports intemationaux par chemin de fer des voyageurs
et de leurs bagages.

Remarque : la question la plus importante, à savoir la responsabilité du
transporteur pour accidents corporels ne put cependant être réglée à
l'origine. Elle fut l'objet d'une Convention additionnelle (C.A.) et de deux
protocoles en 1966.

3) Frequentes r6vbions des textes. En 1980, profond réaménagement formel
des deux Conventions.

Entrée en vigueur le ler mai 1985, la modification de structure effectuée
débouche sur une nouvelle répartition des dispositions entre :

- Une Convention institutionnele (la C.O.T.I.F., 28 articles), groupant
les dispositions organiques concernant les relations entre les Etats
contractants et le fonctionnement de l'organisation intergouvernementale.

- Deux appendices :
- u RBgIes unifonnes C.I.V. B (R.U.-C.I.V. - 62 articles), consacrées

au transport des voyageurs et des bagages.
- u RBqIes unifonnes C.I.M. B (KU.-C.I.M. - 66 articles), relatives

au transport de marchandises, avec 4 annexes (marchandises dange-
reuses, wagons de particuliers, conteneurs et colis express).

Appréciation de la réforme :
- Heureux effort d'ordonnancement et de simplification des textes.
- Souci de modernisation.
- Volonté de laisser plus de liberté aux partenaires et d'assurer le

rééquilibrage de certaines solutions.

4) Aire d'application.

- C.I.M. : ratifiée par l'Europe entière (U.R.S.S. excepté). La Convention
déborde d'ailleurs sur le Maghreb et le Machrek.

- C.I.V. : connaît encore actuellement une sphère d'application plus
modeste.

- 17-

Section 2. - Les Conventions
sur les transports routiers

1) Convention sur les transports internationaux de marchandises par route
(C.M.R.), signée le 19 mai 1956 à Genave. Entrée en vigueur en 1961. Texte
plus succinct que celui de la C.I.M. (51 articles).
Fruit de travaux entrepris sous l'égide des Nations Unies, inspirée de la

C.I.M. et, parfois, de la Convention de Varsovie. Ratifiée par une partie
importante des Etats européens, dont tous les riverains de la France.

2) Convention relative aux transports internationaux de voyageurs par route
(C.V.R.), adoptée par la Commission économique pour l'Europe des Nations
Unies, le 2 février 1973.
Non encore en vigueur.

Section 3. - Les Conventions
sur les transports abriens

Signature de la Convention Varsovie le 12 octobre 1929. Entrée en vigueur
en 1933. Texte élaboré sur l'initiative de la France.

Inspiré de la Convention de Berne (C.I.M.) et de celle de Bruxelles (transports
maritimes), le texte présente l'originalité d'aborder conjointement le transport
des marchandises et celui des passagers.

Remarquable extension dans le monde (plus de 120 ratifications).

Par la loi du 2 mars 1957, introduction en droit interne français des dispositions
de la Convention relatives à la responsabilité du transporteur aérien.

Les avatars de la Convention :

- Causes:
- Evolution des techniques et accroissement de la sécurité des

déplacements.
- Volonté de certains pays d'aboutir à une meilleure réparation

pour les ayants droit.

- Divergences d'interprétation de certaines dispositions.

- Conséquences : les modifications successives.

1) Protocole de La Haye (28 septembre 1955, appliqué en 1963).
- Doublement de certains plafonds de réparation.
- Définition de la notion de faute lourde.
- Suppression de la faute de pilotage et de navigation comme

cause de libération du transporteur.

Cependant :
L'insuffisance de l'augmentation des indemnisations entraîna

la dénonciation de la Convention par les Etats-Unis (crise

de la Convention de Varsovie). Grave menace pour la
coopération juridique internationale.

Dénonciation retirée grâce au palliatif d'un accord provisoire
entre compagnies (Accords de MontrQal, 4 mars 1966),
dans l'attention d'une révision de la Convention (sur sa
teneur, infra, p. 110 et S.).

2) Travaux de révision conduits au sein de l'organisation de
l'Aviation Civile Internationale (O.A.C.I.) qui débouchent sur :
- Le Protocole de Guatemala-city (8 mars 1971) sur le

transport de personnes (infra, p. 113 et S.).
- Le Protocole no 4 de Montreal (25 septembre 1975) sur

le transport de marchandises (infra, p. 113 et S.).
- Les Protocoles no 1, 2 et 3 de Montréal qui substituent la

référence aux D.T.S. (droits de tirage spéciaux) à celle,
traditionnelle, des francs-or Poincaré.

Remarques :

- Ces modifications consacrent un profond bouleversement du
régime de responsabilité du transporteur aérien et le triomphe
de thèses américaines (Sur ce futur système, v. infra, p. 113).
Entrée en vigueur après le dépBt du 30' instrument de ratification,

condition loin d'être actuellement remplie. C'est donc le régime
instauré par l'Accord provisoire de Montréal qui s'applique
actuellement.

- La multiplication des révisions aboutit à un amoindrissement
du degré d'unification du droit applicable au transport aérien
international, les Etats ne ratifiant pas tous les textes modifi-
cateurs.

- Existence d'une Convention complémentaire signée à Guada-
lajara (18 septembre 1961) relative à la responsabilité lorsque
l'aéronef est affrété ou loué avec son équipage, ou lorsque le
transport est effectué par une autre personne que celle qui a
conclu le contrat.

Section 4. - Les Conventions
sur les transports maritimes

Très tôt, la spécificité des règles juridiques (aspect international prédominant,
risque inhérent à toute opération maritime ...) a suscité, dans le monde de
la mer, un besoin d'harmonisation.

§ 1. - Transports de marchandises.

- Convention de Bruxelles (25 août 1924) pour « l'unification de
certaines règles en matière de connaissement W. Improprement ap-
pelée parfois « Règles de La Haye P.

En réaction contre certaines pratiques des transporteurs à l'encontre des
chargeurs (a l'image du remarquable Harter Act de 1893). Le texte n'a
pas l'ambition de régir l'ensemble des transports maritimes.

- Protocole modificateur signé le 23 juin 1968 (appelé « Règles de
Visbv »), entré en vigueur le 23 juin 1976. Objet : en particulier,
meilleure définition du domaine de la Convention de 1924, adoption d'un
système plus complexe de limitation de réparation (v. infra, p. 133).

- L'insuffisance des aménagements apportés (en particulier le maintien
des cas exceptés, infra, p. 131) a provoqué, sous la pression des Etats
du Tiers Monde, l'intervention des Nations Unies. Les travaux de la
C.N.U.C.E.D. et surtout de la C.N.U.D.C.I. ont conduit à l'adoption d'une
nouvelle Convention, les « Règles de Hambourg », destinée à remplacer
la Convention de Bruxelles.

1
Adopté le 31 mars 1978, le texte entrera en vigueur une fois réunies

20 ratifications, acceptations, approbations ou aphésions. A remarquer
que ces accords vaudront dénon~iation~des autres Conventions afin
d'éviter toute complication (art. 31).

Principales modiications :
- extension du champ d'application de la réglementation et prolon-

gation de la période couverte.
- suppression d'une grande partie des cas d0exon6ration.
- affirmation d'un principe de responsabilité.
- règlement d'un certain nombre de questions importantes en pratique

et ignorées par la Convention de Bruxelles.

Remarque : ces nets progrès sont en partie tempérés par certaines
incohérences (par exemple sur le fondement de la responsabilité)
provoquées par l'affrontement de nature politique entre les plénipoten-
tiaires évidemment néfaste a une saine réflexion juridique. Il est dès
lors permet de s'interroger sur l'ambition avouée du texte d'être un
modèle pour toute autre rédaction sur les transports.

§ 2. - Transports de passagers.

Convention de Bruxelles signée en 1961 (dénoncée par la France en 1975).

Nouvelle Convention destinée à la remplacer et signée a Athènes, le
1 3 décembre 1975. Non encore en vigueur (il existe donc en France un
vide législatif sur le plan international). Les règles du D.I.P. détermineront
donc pour le moment la loi applicable aux litiges intéressant des passagers
français.

Section 5. - Autres textes

§ 1. - Transports fluviaux.

- Existence d'une réglementation particulière des transports sur le bassin
rhénan.

- Pour les autres secteurs, la loi applicable est déterminée selon les
règles du droit international privé (supra).
- Cependant:

j - Projet d'une Convention internationale sur le contrat de transport
de marchandises en navigation intérieure (C.M.N.).
- Existence d'une C.V.N. sur les transports de voyageurs (1976), non

ratifiée par la France.

5 2. - Contrat de voyage.

i Convention de Bruxelles (23 avril 1970) adoptée en raison du développement
des voyages organisés. Non encore en vigueur.

5 3. - Transports multimodaux.

, Convention de Bruxelles sur les transports multimodaux ou combinés,
adoptée le 24 mai 1980. Texte issu des travaux de la C.N.U.C.E.D., dont
l'entrée en vigueur est soumise a 30 ratifications ou adhésions (v. infra,
p. 155).

DEUXIÈME PARTIE

ORGANISATION DES TRANSPORTS

Très tôt, les pouvoirs publics sont intervenus afin d'organiser les activit4s
de transporï et d'assurer un statut aux professions concernées. Ce souci
d'ordre s'imposait d'autant plus que 1'Etat entendait coordonner les diverses
branches de cette activité de l'économie.

Remarque importante :

Promulguée le 30 décembre 1982, la Loi d'orientation des Transports
Internes, ou L.O.T.I., constitue le cadre g6n6ral dans lequel doit se
développer le secteur des transports.

Deux caractéristiques du texte :

1) Consécration d'une conception globale de la politique des transports.
La loi fournit une base juridique intégrant tous les secteurs d'activité
dans une approche intermodale. Il en résulte un système qui se veut
complet, assurant dynamisation et régulation des divers modes de
transport, afin que chacun d'eux se développe selon les principes d'une
nécessaire complémentarité et d'une concurrence loyale et maîtrisée.
L'architecture même du texte exprime ce souci de promouvoir une

politique globale : un tronc commun définit les objectifs généraux et
les principes fondamentaux et chapeaute des dispositions particulières
aux divers modes.

2) Affirmation de notions essentielles :

- le droit au transport, proclamé par le législateur et compris comme
le adroit qu'a tout usager de se déplacer et la liberté d'en choisir
les moyens » (art. 1 à 12), dans des conditions raisonnables d'accès.
de qualité et de prix, ainsi que de coût pour la collectivité. Il comporte
ainsi le droit d'être informé sur les moyens offerts et les modalités
d'utilisation.

- le service public, auquel fait référence le législateur dans une
définition analytique par une énumération des missions imparties
(art. 5) et, plus globalement, par une appréhension de la notion
u d'activité d'intérêt général a.
Remarque: le texte reconnaît la coexistence de services publics

sectoriels et d'un service public global des transports et entend
concilier service public et rentabilité, à condition de l'entendre
comme une rentabilité sociale.

Application :

Ce nouveau système est destiné à remplacer une réglementation
dispersée et mal adaptée (lacunaire ou pléthorique selon les cas),
généralement limitée à une approche modale des problèmes.

Sa mise en œuvre requiert l'élaboration de nombreux textes d'ap-
plication appelés à modifier tant les structures du monde des
transports que la réglementation en matière de coordination.

CHAPITRE 1. - STRUCTURES ADMINISTRATIVES
ET PROFESSIONNELLES

Section 1. - Organes génbraux

5 1. - Ministère des transports.

Nombreuses interventions. Ses décisions sont susceptibles de recours devant
la juridiction administrative.

§ 2. - Conseil national des Transports.

En application de la L.O.T.I. (art. 16 et 17), un décret de février 1984 a
substitué au Conseil supérieur des Transports une nouvelle institution: le
Conseil national des Transports.

R81e consultatif : donne son avis sur les questions soumises sur l'initiative
du Ministre des transports, ou pour lesquelles sa consultation est requise
par la loi ou les règlements. 11 lui est demandé d'envisager les problèmes
dans une approche plus intégrée (et en liaison avec les Conseils supérieurs
de l'Aviation marchande et de la Marine marchande), en particulier s'agissant
des schémas nationaux de développement des transport; et d'infrastnicture,
ainsi que des questions d'organisation et de fonctionnement du système
des transports.

{, Rédaction d'un rapport annuel sur la situation et l'évolution des transports
: intérieurs.

Possibilité cependant, à la majorité des deux tiers des membres, de prendre
l'initiative de présenter des propositions au ministre.

Composition : Personnalités qualifiées, parlementaires et élus locaux, re-
présentants de l'Etat, des usagers, des entreprises et des salariés du secteur
des transports.

Organisation : plusieurs formations.
- l'assemblée plénikre ;
- la section permanente ;
- diverses commissions (des transports de personnes, des transports de

marchandises, sociale et de sécurité, des sanctions administratives).

§ 3. - Conseil national de la Coordination tarifaire.

Comportant des représentants de la S.N.C.F., du Comité national routier, des
comités nationaux des loueurs et des commissionnaires.

§ 4. - Comités régionaux et comités départementaux des
transports.

Remplacement depuis le 1" juin 1984 les comités techniques départementaux.

Organes consultatifs : peuvent être saisis par le préfet à l'occasion de la
mise en œuvre par 1'Etat de la politique des transports d m la région et
dans le département.

Composition : représentants des entreprises concourant à l'activité de
transport, des salariés de ces entreprises, des usagers, de 1'Etat. Présidence
assurée par le préfet ou son représentant.

Section 2. - Transports ferroviaires

Dès leur apparition (vers 1830), les transports par chemin de fer furent soumis
aux interventions des pouvoirs publics. Nombreuses raisons à cette sollicitude :
financières, militaires, politiques, voire ... électorales.

Par ailleurs, certains principes dégagés très tôt ne seront jamais remis en
cause :
- fixation administrative du tracé des lignes ;
- exercice par I'Etat de la police de l'exploitation du réseau ;
- obligations de service public imposées aux transporteurs ;
- accès à la profession d'exploitant ferroviaire non libre (principe de

l'autorisation posé par une loi de 1833).
Actuellement, le réseau est partagé entre les chemins de fer d'intérêt général

exploités par la S.N.C.F. et les voies ferrées d'intérêt local.

Régime de l'exploitation.

A varié selon les époques.

1) Dès 1842, adoption du système des concessions. Regroupement
de nombreuses compagnies. Division du territoire national en secteurs.

Fixation des relations :

- entre compagnies et pouvoirs publics : par la convention signée et
le cahier des charges imposé.

- entre compagnie et usagers : par les tarifs (supra, p. 8) et les textes
de police.

2) Convention de 1937.

- Fruit des nationalisations pratiquées à l'époque, création de la
Soci6t6 Nationab des Chemins de Fer français, suite à la
renonciation (pour 45 ans) des cinq grands réseaux subsistant au
droit d'exploiter leur concession.

- Objectifs de la réforme :

- Régler les rapports financiers entre les réseaux et 1'Etat. Trois
principes :
- équilibre du budget d'exploitation (ce ne fut toujours qu'un

vœu pieux ...) ;
- versement par 1'Etat de sommes en compensation des

charges que ne supportent pas les concurrents (infrastruc-
tures, personnel ...) ;
- indemnisation pour les services et prestations que 1'Etat

impose à la S.N.C.F.

- Instituer un nouveau régime juridique d'exploitation des réseaux
d'intérêt général : Cf. nouveau cahier des charges.

- Forme de la S.N.C.F. :
Société d'économie mixte, de droit privé, à forme anonyme (afin

d'éviter les règles de la comptabilité publique).

Position majoritaire de l'Etat au conseil d'administration.

- Mission :

Assurer le fonctionnement en régie du service public des transports
ferroviaires d'intérêt générai. Dans ce cadre, soumission à des
obligations de service public rappelées dans le cahier des charges
(décret du 31 déc. 1937) et caractérisées par :
- l'obligation d'assurer le service ;

I

l'obligation de respecter l'égalité des usagers, tant devant la ' -réglementation tarifaire que dans la prestation offerte.
3) RBforme du 27 janvier 1971 : important avenant à la Convention

de 1937 et établissement d'un nouveau cahier des charges.

- Objectif : lutte contre le déficit chronique de la S.N.C.F. et tentative
de rétablissement à terme de son équilibre financier. A cette fin, les
mesures prises :
- donnent à la S.N.C.F. une large autonomie de gestion par

l'allègement de la tutelle (art. 18) ;
- égalisent les conditions de la concurrence par une participation

accrue de 1'Etat a certaines charges anormales (par rapport à ce
que supportent les autres transporteurs).

Dans un souci de compétitivité, infléchissement de certains principes :

- En ce qui concerne la continuité de service et l'obligation d'exploiter
(qui demeure dans le cadre de la concession de service public), la
S.N.C.F. peut w modifier par relations ou catégories de trafic, la
consistance de son service », donc le réduire ou même le suspendre
sur certaines lignes (art. 6).

- En ce qui concerne le principe d'égalité des usagers, sérieuse
atténuation apportée par la latitude laissée à la S.N.C.F. d'envisager.
selon ses intésts, destours de faveur (disparition de leur prohibition):
Par ailleurs. le principe de l'égalité de traitement dans la perception
des taxes n'est plus mentionné.

- Egalement, possibilité donnée au transporteur ferroviaire, afin de
suivre l'évolution des conditions de transport, d'utiliser d'autres
modes (dont il conserve maîtrise et responsabilité).

Illustration de l'esprit de cette réforme : création du Service National des
Messageries de la S.N.C.F. (S.E.R.N.A.M.). Organisme doté d'une large
autonomie financière et d'une grande liberté commerciale. chargé des

' transports par expédition de moins de 5 tonnes et disposant de ses
propres tarifs, très simplifiés (7 articles seulement).

4) En 1979, conclusion en t re 1'Etat e t la S.N.C.F. d'un Contrat
d'entreprise, en vue d'atteindre certains objectifs :

- développement de l'activité de la S.N.C.F. ;
- amélioration des services offerts ;
- assainissement de la situation financière, insoluble problème.

Accord assurant une nouvelle participation de 1'Etat et une plus grande
autonomie à la compagnie ferroviaire.

A l'expiration du délai de 45 ans prévu par la convention de 1937 (supra),
le problème du statut juridique de la S.N.C.F. s'est à nouveau posé. Sa
nouvelle définition a été abordée dans le cadre plus général de la
L.O.T.I.

- Selon l'article 24-1 L.O.T.I., la S.N.C.F. devient un Btablissement :
public à caractbre industriel et commercial (E.P.I.C.), personne
morale de droit public, dotée de l'autonomie juridique et patrimoniale.
Elle :
- reste cependant soumise aux règles et usages du droit privé ;

commercial ;
- est expressément autorisée à transiger (par exception à

l'art. 2045, C. civ.) et à souscrire clauses compromissoires et
conventions d'arbitrage.

Remarque : cette transformation n'affecte pas la compétence des
litiges qui intéressent les usagers. Elle reste judiciaire.

- La L.O.T.I. f i e , dans un cadre général, les grandes lignes du
fonctionnement de la S.N.C.F. L'établissement des nouveaux
rapports entre la société et l'Etat doit se traduire par l'élaboration :

- d'un nouveau cahier des charges déterminant les principes
et conditions d'exécution du service public ferroviaire ;

- d'un nouveau contrat de plan, fixant dans le cadre de la ,
planification nationale, les objectifs assignés à l'établissement :
et la contribution financihre de 1'Etat (sur les bases ration-
nelles posées par la L.O.T.I.).

Remarque : le cadre juridique définit également les mécanismes
de contrôle économique, financier et technique.

- Approuvé par un décret du 13 septembre 1983, le cahier des
charges définit dans son premier article la mission de la S.N.C.F. :

- gestion, aménagement et développement du réseau ferré
national ;

- exploitation des services ferroviaires sur ce réseau, dans
les meilleures conditions de sécurité, d'accessibilité et de
qualité.

A cette fin, possibilité :

- d'offrir des prestations complémentaires afin d'assurer un
service complet (activité d'auxiliaire de transport, entreposage
ou conditionnement des marchandises, établissement d'em-
branchements particuliers ...) ;

- de créer des filiales ou de prendre des participations dans
des entreprises dont l'objet est connexe ou complémentaire
au transport ferroviaire ;

- de participer au développement rationnel des transports
combinés.

En tout état de cause, la S.N.C.F. bénéficie de l'autonomie d e
gestion (art. 4).

Le cahier des charges précise également les relations de la
S.N.C.F. avec, d'une part, l'Etat, mais également, d'autre part,
les collectivités territoriales :

- Relations S.N.C.F. - Etat : Le concours financier apporté par
1'Etat repose sur les principes suivants (art. 28) : , - harmonisation des conditions d'exploitation des diffé-

rents modes de transport ;
- contribution du transport ferroviaire aux besoins de

la nation et à ceux des régions.

Il comporte :

: - la contribution aux charges de retraite, aux charges
d'infrastructure, aux tarifs sociaux exigés de la S.N.C.F.,
à l'exploitation des services d'intérêt régional ;
- le concours exceptionnel en vue d'assainir progressi-

vement la situation financière de la S.N.C.F. (alors qu'il
lui appartient en principe d'assurer l'équilibre de son
compte de résultat) ;
- la contribution aux charges correspondant aux besoins

de la défense du pays.

- Relations S.N.C.F. - collectivités territoriales :
la société contribue au développement des collectivités

territoriales et à l'aménagement équilibré du territoire.
Obligation lui est faite de consulter les régions sur les
modifications qu'elle envisage d'apporter à la consistance
des services de voyageurs situés dans leur ressort (art. 52).

Section 3. - Transports routiers

- Secteur où l'intervention des pouvoirs publics fut immédiatement justifiée
par la police de la circulation et la conservation du domaine public routier.

- Mais surtout, la liberté fut condamnée à disparaître lorsque la route est
apparue comme la cause du déclin du chemin de fer (actuellement, environ
28 000 entreprises emploient plus de 200 000 salariés).

Conséquence : développement d'une coordination entre les deux modes de
transport, afin de maîtriser l'anarchique et coûteuse concurrence les opposant.
En pratique, sévère réglementation des transports routiers.

D'où : - Organisation de la profession.
- contr8le de I'accés à la profession et de son exercice.

5 1. - Les organes professionnels.

Remarque : créés en 1949, les Groupements professionnels routiers (G.P.R.)
ont été supprimés à compter du le' janvier 1989. En raison de leur caractère
d'organisme para-administratif, ils collaboraient en particulier avec I'ad-
ministration pour l'application des règles de la coordination des transports.

A. - Comité national routier.

Supprimé par le texte abrogeant les G.P.R. (supra), un nouveau Comité
national routier (C.N.R.) a été institué par un décret du 13 mars 1989,
sous la forme d'un Comité professionnel de développement économique.

Composition :
- membres choisis par le ministre en raison de leur compétence.
- membres désignés sur proposition des organisations professionnelles

représentatives du transport routier de marchandises.
R61e :
- observation des prix et des coûts des transports,
- établissement, sur la base de ces observations, des tarifs de référence

(à caractère purement indicatif).

B. - Bureaux ri3gionaux de fret.
Institués par décision ministérielle.
R81e (art. 1, décret du 28 juill. 1965): assurer le bon fonctionnement

du marché des transports routiers de marchandises.

A cette fin, ils :
- informent professionnels et usagers du transport routier sur les 1

besoins, ressources, trafics et prix pratiqués.
- enregistrent et rapprochent les offres et les demandes (la recherche

d'un fret de retour est un souci évident): fonction d'appairage
(mission de courtier).
- sont les correspondants des autres bureaux régionaux de fret.

§ 2. - Profession : accès et exercice.

Les contraintes imposées éliminent toute liberté.

A. - Aptitude professionnelle (nouveau texte de base : D. 14 mars
1986).

Exigbe des transporteurs publics routiers de marchandises ou de
voyageurs. Sont d'ailleurs également soumis à cette obligation les loueurs
de véhicules avec conducteur (y échappent pour le moment les
commissionnaires).

Trois types de capacité :
- possession de certains diplômes.
- attestation préfectorale après examen professionnel.
- attestation préfectorale au vu de trois ans de fonction de direction

ou d'encadrement dans le domaine des transports.

Le possesseur du titre doit être la personne qui dirige effectivement et
en permanence l'activité de transport ou de location de l'entreprise.

B. - Inscription sur le registre des transporteurs routiers.

- L'entreprise doit être inscrite au registre, sorte de a grand livre N
de la profession. Existence d'un registre par région administrative,
tenu par la Direction départementale de l'équipement. Y sont
mentionnés les droits de l'entreprise (et leurs modifications). Peut
être consulté.

- L'inscription (véritable acte de naissance de l'entreprise) est décidée
par le Préfet de région.

Conditions :
- inscription au registre du commerce ;
- nationalité française (sous réserve de dérogations communau-

taires, ou réciprocité) ;
- aptitude professionnelle (v. supra) ;
- absence de mesures de radiation antérieure (dans les deux

années de la demande).
- siège social situé dans un des départements de la région où

l'inscription est sollicitée.

- Cette inscription est transmissible (en cas de location ou de cession
de fonds de commerce, par exemple), comme elle peut &tre annulée
(par abandon ou à titre de sanction) ; dans ce dernier cas, perte de
validité des licences correspondantes.
Remarque : l'inscription subsiste dans le cadre de la L.O.T.I. (art. 7

pour les transports publics de personnes, art. 8 pour les transports
de marchandises, où d'ailleurs elle n'apparaît plus comme une
obligation, mais simplement une possibilité).

C. - Possession de titres d'exploitation des v6hicules.
(V. infra, coordination).

Section 4. - Transports fluviaux

- Existence d'une législation protectrice, essentiellement pour des raisons
d'ordre social du fait de la coexistence d'un secteur industriel et d'un secteur
artisanal. Elle assure l'organisation de la batellerie afin :

- de défendre la profession par son assainissement ;

- de protéger les artisans mariniers (60 96 de la flotte) face à la concurrence
des grandes compagnies ou des armements étrangers.

- Création en 1912 d'un Office national de la navigation.

- centralisation des renseignements concernant la navigation intérieure
et gestion des bureaux d'affrètement établis dans les centres de chargement
(en vue d'une discipline de la profession : inscription des demandes de
transport et des déclarations de bateaux vides, séances de bourse
d'affrètement publiques).
- amélioration de l'exploitation des voies navigables ;
- création et amélioration de l'équipement de la batellerie ;
- établissement des tarifs de fret et contrôle.

Remarque : L.O.T.I. art. 3941.
Dans une recherche d'une meilleure compétitivité, il est prévu :
- une définition des priorités en matière de développement du réseau

dans le schéma directeur des voies navigables ;
- une réorganisation de la profession, avec l'institution d'une Chambre

nationale de la batellerie artisanale.

Section 5. - Transports aériens

- Intervention des pouvoirs publics : loi du 11 décembre 1932 rendue nécessaire
par l'implication de 1'Etat (subvention, construction des infrastructures ...).
Texte libéral, reconnaissant la liberté de constitution en l'absence de
participation pécuniaire de 1'Etat. Dans le cas contraire, la forme de société
d'économie mixte est obligatoire.

- Contrôle imposé par une législation datant de 1942 : autorisation ministé-

- Réforme après la Libération : nouveaux statuts d'Air France par une loi du
16 juin 1948 (Cf. Code de l'aviation civile, art. L. 341 et S., R. 341 et S.).
Société commerciale, anonyme, dans laquelle 1'Etat est majoritaire, soumise
au contrôle du Ministre de tutelle (au point de vue administratif, commercial
et technique).

- Création d'autres entreprises : Air Inter (1955), chargé de la desserte du
réseau intérieur ; U.T.A. (1962) exploitant les lignes d'Afrique et d'Asie du
sud-est. Nombreuses autres compagnies locales ou régionales. En principe,
soumission au même régime que les trois grandes compagnies.

Remarque :

Dans la L.O.T.I., affirmation de la volonté de créer les conditions d'un
développement équilibré, c'est-à-dire d'assurer la cohérence du réseau en
tenant compte de sa complémentarité avec les autres modes de transport.

Aussi :
- l'autorisation exercer reste donc maintenue ;
- il est également envisagé de soumettre a homologation programmes

d'exploitation, conditions de transport et tarifs des entreprises, dans
un souci de maîtrise de la concurrence et de lutte contre le gaspillage
dans un domaine ou les investissements sont lourds.

Section 6. - Transports maritimes

- Intervention de I'Etat rendue nécessaire en raison du besoin éprouvé d'avoir
une flotte marchande puissante et répondant aux nécessités.

- A une gestion directe (pendant les conflits mondiaux) est préféré le contrôle :
loi d'organisation du 28 février 1948.

Contenu :

1) Création du Conseil supérieur de la Marine marchande. A pour rôle
de délibérer sur :
- les questions relatives a l'armement (construction, gestion ...) ;
- les problèmes de coordination entre les compagnies ;
- les questions intéressant la marine marchande sur la demande

du Ministre de tutelle (formulation d'avis).
Prépare également le plan général des lignes régulières.

2) Organisation de la Marine marchande par l'institution d'accords de
trafic entre les armements intéressés dans l'exploitation d'une ligne.
Obligatoires si la ligne est couverte par le monopole du pavillon.
L'absence d'entente entre compagnies conduit à un accord imposé
par décret. Les accords sont communiqués au Conseil supérieur.
La création ou la suppression de lignes régulières doit préalablement

être portée à la connaissance du Conseil supérieur, sous peine de
sanctions pécuniaires.
(Ces principes sont applicables aux propriétaires de navires jaugeant
100 tonneaux et plus).

D'autres textes imposent aux armateurs français l'obligation d'assurer
les transports maritimes présentant un carache d'intérêt national
(loi du 20 mai 1969). Surveillance également des affrètements (déc.
22 juill. 1965).

Plus généralement, des mesures peuvent être prises (autorisations,
interdictions, prélèvements financiers) en cas d'atteinte aux « in-
térêts maritimes et commerciaux de la France » (loi du 23 déc.
1983).

- En principe l'accès à la profession de transporteur maritime est resté libre.
L'activité est le fait de sociétés d'armement constituées en sociétés d'économie
mixte assurant un service public. La Compagnie Générale Transatlantique et
la Compagnie des Messageries Maritimes (dans lesquelles l'Etat détient une

participation majoritaire) ont formé une holding dénommée Compagnie
Générale Maritime.

Liberté également des transports privés maritimes, actuellement en plein
développement.

Section 7. - Les professions
auxiliaires de transport

§ 1. - Loueur de véhicules routiers.

Développement important de cette branche d'activité rendant nécessaire une
réglementation, afin de déjouer des transports publics effectués sous le
couvert de locations.

Organisation de la profession : à la suite d'une réforme de 1980, création
d'une Chambre syndicale nationale des loueurs de véhicules industriels,
représentée localement par des groupements professionnels de loueurs.

Tenue d'un registre des loueurs par la Direction générale de l'équipement.

La location d'un véhicule avec conducteur requiert :
- l'inscription au registre des loueurs (conditions requises : V. pour

l'essentiel, cas des transporteurs routiers),
- titre d'exploitation du véhicule donné en location.

Les loueurs font partie des professions (comme les transporteurs, V.
supra) soumis à l'obligation de justifier d'une certaine aptitude profes-
sionnelle.

§ 2. - Commissionnaire de transport.

Existence :
- d'un Conseil national des commissionnaires: a pour tâche d'orienter,

d'harmoniser et de contrôler l'activité des groupements de comrnission-
naires de transport, ainsi que l'établissement de la tarification des activités
réglementées de la profession (art. 40, déc. 14 nov. 1949).
- de groupements professionnels (en fait remplacés par les associations

professionnelles existantes).

Nécessité de posséder une licence pour exercer l'activité de commissionnaire.
Délivrée par l'autorité préfectorale après avis d'un comité consultatif
comprenant des représentants de la profession et de celle de voiturier. La
justification d'une certaine aptitude professionnelle n'est pas requise (mais
période probatoire de deux ans dans l'octroi des licences).

L'activité de commissionnaire peut prendre diverses formes (déc. 30 juin
1961) :

'
- Operations de groupage: réunion d'envois de divers expéridteurs en

vue de former un lot remis globalement à un voiturier.
- Opérations d'affrètement : le commissionnaire fait exécuter, sans grou-

page préalable, un transport de marchandises par un transporteur public
: routier.

' - Exploitation de bureau de ville : l'entreprise prend en charge les colis
et expéditions de détail (moins de 3 tonnes) pour les remettre, sans
groupage, à des transporteurs ou d'autres commissionnaires.

Toute prestation qui reste en dehors de ces activités échappe à la réglemen-
tation. Une modification de cette dernière est à l'heure actuelle envisagée.

CHAPITRE II. - LA COORDINATION
DES TRANSPORTS

Définition : distribution du trafic par un agencement des différents modes de
transport, suivant un plan logique, afin :
- d'assurer rationnellement le service des transports ;

- aux moindres coûts (unitaires et collectifs).

Constat :

- Existence d'une concurrence ruineuse et stérile entre les modes de
transport.

- Présence d'un secteur public dans lequel 1'Etat détient des positions
clés (S.N.C.F., transports maritimes et aériens, cf. supra) en face d'un
secteur privé (essentiellement routier, mais également fluvial). Coexistence
délicate, voire confrontation.

- Vigueur du développement de la route en raison de la souplesse du
moyen (avantage décisif du porte à porte). Pour la première fois, en
1971, la route dépasse le rail. Depuis, l'écart n'a fait que s'accentuer.

Option possibh :

Entre une attitude libérale ou dingiste, c'est-à-dire :
- faire confiance aux vertus de la concurrence et laisser chaque mode

faire ses preuves, après avoir égalisé les chances entre eux par l'égalisation
des conditions d'exploitation ;
- ou recourir à une fixation arbitraire et autoritaire des conditions et

des activités.

Balancement des pouvoirs publics entre ces deux solutions, suivant les
époques et la conjoncture. Longtemps, tendance nettement dirigiste dans
l'inspiration de la politique comme dans les méthodes employées. Depuis
quelques années, attitude plus libérale.

Textes de base :

- L.O.T.I. : Par une perception globale du système des transports dans
: sa dimension économique, la loi d'orientation vise à assurer un dévelop-

pement harmonieux et complémentaire des divers modes, dans les
conditions économiques et sociales les plus avantageuses pour la collec-
tivité. Les objectifs sont donc un rééquilibrage entre les secteurs du

transport, l'élimination des abus et des rentes de situation et la lutte
contre une u logique du déclin B.

- Docret du 14 mars 1988 et ses arrêtés d'application (remplaçant le
décret du 14 novembre 1949 qui jusque-là consacrait principalement la
protection du rail contre la route, par le biais de nombreuses prescriptions
imposées aux transporteurs routiers). Un certain nombre de dispositions
du décret de 1949 ont cependant été maintenues.

§ 2. - Les modalit6s d'intervention de I'Etat.

A. - Mesures de caractère gonoral, souvent de nature oconomique.
Sont l'expression d'une véritable politique des transports, destinée à
contrôler et peser sur l'activité et le développement des différents secteurs
des transports. Les orientations sont en partie définies par le Plan de
développement économique et social.

Sont utilisés à cette fin :

- les investissements dans les infrastructures en vue d'en assurer le
développement et l'entretien ;
- les investissements dans l'équipement des entreprises publiques de

transport ;
- la maîtrise des prix par l'établissement des tarifs. Par ce moyen,

l'Etat est en mesure de déterminer l'essentiel des recettes d'exploi-
tation et d'intervenir dans la concurrence opposant deux modes. D'où
soumission à homologation des prix des transports publics.

Remarque :

1) Il existe encore d'autres moyens non négligeables, soit en raison de
leurs effets directs (péages, redevances des aéroports ou des ports),
soit en raison de leur incidence indirecte (taxe à l'essieu, fiscalité
sur les carburants ...).

2) La L.O.T.I. renouvelle la question du financement des infrastructures
d'équipement : se trouve posé le principe du cofinancement par tous
les bénnéficiaires réels (directs ou indirects) de l'investissement réalisé
(usagers : particuliers ou entreprises ; collectivités locales ; Etat).

B. - Mesures de caracthre plus sectoriel, généralement de nature
technique. Spécialement lorsqu'il s'agit de réagir contre les excès de la
concurrence entre les transporteurs. Cette compétition peut opposer :

- des entreprises usant du même mode de transport.
Exemple : cas des compagnies aériennes. Textes de 1965-67 afin

d'assurer une répartition géographique du trafic entre Air France,
U.T.A. et Air Inter. Critique : les dessertes attribuées ne connaissent
pas des conditions de rentabilité identiques. Distribution actuelle-
ment remise en cause.

- des modes de transports différents.

Exemple : concurrence rail-air (T.G.V. et Air Inter); mais surtout
rail-route, à l'origine de l'essentiel de la réglementation relative à
la coordination (cf. infra).

Remarque :

La L.O.T.I. pose le cadre général d'une nouvelle approche des difficultés
et d'une action de nature pluri ou inter-modale.

1 3. - Les mécanismes techniques de la coordination.

L'application la plus caractéristique de la coordination et, de loin, la plus
importante est fournie par la réglementation des rapports entre le rail
et la route, dominée par le souci des pouvoirs publics d'assurer la protection
du premier devant l'expansion de la seconde.

La coordination est l'objet d'une législation complexe et touffue. Le décret
de 1949 fut maintes fois modifié. A ce qui a été conservé s'ajoute à présent
la législation de 1986.

Intervention dans l'application de cette réglementation des organismes
administratifs et professionnels (cf. supra).

A. - La coordination dans les transports de personnes.

Elle s'ordonne à partir d'un document fondamental: le plan departe-
mental des transports.

Rôle :
- fixe les relations à assurer par route ;
- précise la fréquence des divers services ;
- indique les entreprises assurant ces services.

Ce document, appelé à éliminer les doubles emplois, fonde la légalité
des services : le droit d'exploiter résulte de l'inscription au plan
(constatée par un certificat).

Le plan, jusqu'à la réforme de 1984, était préparé par le Comité
technique départemental, puis soumis au Conseil supérieur des
transports et approuvé par décret.

Interdiction de créer sans autorisation un nouveau service en dehors
du plan. En revanche, existence d'un certain nombre de transports
soustraits au plan et soumis à une réglementation
(services urbains, taxis, pompes funèbres. services sanitaires,
transports internationaux).
Remarque :
L'article 7 de la L.O.T.I. définit les règles de base concernant : -
- le mode d'accès à la profession (le principe d'une inscription

à un registre subsiste).
- la responsabilité de l'organisation de ce type de transport :

l'exécution peut être assurée par 1'Etat ou des collectivités
territoriales, ou par une entreprise en vertu d'une convention
passée avec l'autorité compétente.
- les modalités de financement (principe du cofinancement et

d'une politique tarifaire).

La loi confirme également l'existence de périmètres de transports urbains
et instaure des plans de déplacements urbains (art. 27 et 28), en vue
d'obtenir un système de circulation rationnel. Est également envisagée
l'organisation des transports routiers non urbains (art. 29 et 30).

B. - La coordination dans les transports de marchandises.

1) Transports visBs.

Les transports routiers publics de marchandises, à l'exclusion des
transports privés ou u pour propre compte w , soit, selon la défiiition
qu'en donnait le texte de 1949, ceux qui sont :
- effectués pour des besoins propres ;
- à l'aide d'un véhicule appartenant à celui qui y procède ou

loué par lui ;
- portant sur une marchandise lui appartenant ou faisant l'objet

de son exploitation ;
- et n'apparaissant que comme accessoires ou complémentaires

à la profession.

Sont également hors coordination :

- les déplacements effectués par des petits véhicules n'excédant
pas 3,5 tonnes P.T.A.C. et 19 m3 de volume (D. 1986, art. 1) ;

- neuf autres catégories de transport (art. 45, D. 1986), dont :
- Les transports effectués par des intermédiaires de com-

merce.
- Les transports effectués, sous certaines conditions, entre

des entreprises liées entre elles par un contrat en vue d'un
travail commun ou de la mise en commun d'une partie de
leur activité.
- Les transports assurés par des véhicules à usage très

spéciaux (agricole, travaux publics ...).
- Les transports effectués par les P. et T.

2) L'encadrement du transport routier.

- Théoriquement, la protection n'est pas à sens unique : le
remplacement d'une liaison ferroviaire par la route peut parfois
s'envisager. De même, l'harmonisation peut être recherchée par
l'encouragement des transports combinés.

- Mais, pratiquement, la réglementation est dirigée contre le
trafic routier: afin d'en contrôler l'essor et de protéger les
relations ferroviaires, institution du contingentement. Mais,
depuis plusieurs années, l'évolution va dans le sens d'un
assouplissement, puisqu'il se cantonne à présent aux transports
en zone longue (couvrant l'ensemble du territoire métropolitain).

- En conséquence, tout transporteur public routier doit disposer
d'un titre d'exploitation. Ce peut être :

- un certificat d'inscription au registre des transporteurs (art.
14, D. 1986) ;

- une licence de transport (ou l'autorisation de transport
délivrée en application de la L.O.T.I. et destinée à remplacer
dans l'avenir la licence).

a) Le certificat d'inscription est nécessaire et suffisant
(art. 14, D. 1986) :
- pour tout transport en zone courte (quel que soit

le tonnage du véhicule). Les zones courtes sont
délimitées à raison d'une par département (toute
zone d'attraction urbaine est comprise dans une
zone courte lorsque l'agglomération se trouve elle-
même dans cette zone courte).
- certains transports en zone longue, en particulier

tout déplacement au moyen de véhicules de poids
maximum ne dépassant pas 7,5 tonnes, ainsi que le
transport de masses indivisibles par véhicules spé-
ciaux.
Le titre d'exploitation doit se trouver à bord du

véhicule.

b) Tout les autres transports doivent se faire sous le
couvert d'une licence de transport (ou d'une autori-
sation L.O.T.I., v. supra).
Les licences sont réparties en trois classes (art. 15, D.

1986), en fonction du poids maximum autorisé des
véhicules (ce n'est donc pas le poids du chargement
qui est pris en compte) :
- A : véhicule et ensemble dont la circulation est

autorisée ;
- B : véhicule de 13 à 26 tonnes ;
- C : véhicule de 7,5 à 13 tonnes.

Ces licences sont :
- délivrées pour une durée de 7 ans (si concédées

postérieurement à 1971) et renouvelables.
- banalisées : c'est-à-dire non affectées à un véhicule

déterminé. Elles peuvent donc être utilisées avec
n'importe quel engin routier (de poids maximum
autorisé correspondant).
- sujettes à équivalence : une licence A vaut deux

licences B, ou quatre C (de même une licence
A = l B + 2C).
Donc, un véhicule peut être muni soit de la licence

de la classe correspondant au poids maximal
autorisé, soit également de licences de classe
inférieure, valables pour la même zone, dont la
somme correspond à la classe de la licence unique
nécessaire.

- transférables : par donation, succession, cession et
location (sous certaines conditions).

Les licences doivent :
- couvrir la totalité du trajet (du lieu de chargement

à celui de déchargement). Existence de mentions de
spécialité qui limitent la validité du titre au transport
des marchandises visées.
- se trouver à bord du véhicule afin d'être présentées

à toute réquisition d'un agent chargé du contrôle.

A l'heure actuelle, seules les licences de zone longue
demeurent soumises à un rigoureux contingentement.
Il appartient aux pouvoirs publics de décider du
déblocage de contingents supplémentaires, compte tenu
des besoins de l'économie et de l'état du marché des
transports.

Remarque :
Il reste toujours possible d'acquérir des licences par

l'achat des droits d'un autre transporteur (par cession
de tout ou partie de son fonds de commerce).

§ 4. - Infractions à la coordination.

La réglementation révèle son caractère coercitif par le faisceau de sanctions
accompagnant les prescriptions relatives à l'exercice de la profession de
transporteur routier (comme de loueur ou de commissionnaire). Dérogeant
au principe de la liberté de commerce, les textes sont d'application
restrictive.

A. - Contrôle.
1) Exercé par l'Administration, soit :
- auprès des entreprises, à leur siège ;
- sur la route (contrôle portant sur les règles de la coordination,

les surcharges, les temps de conduite et de repos, la réglemen-
tation des matières dangereuses ...).

2) Par l'intermédiaire d'agents habilités à constater les infractions
(art. 25-1 loi 1952) et dressant, en principe, procès-verbal de
l'infraction constatée. Ces intervenants disposent d'un droit de visite
de la cargaison et d'accès aux l i e u de chargement et de déchargement.
Les procès-verbaux dressés par les contrôleurs routiers sont com-
muniqués au Directeur départemental de 1'Equipement qui décide
de leur transmission au Parquet pour suite judiciaire.

3) En particulier au moyen de l'un des deux documents se trouvant à
bord du véhicule :
- récépissé d'expédition constatant le contrat de transport ;
- feuille de route (obligatoire pour tout envoi. tarifé ou non,

d'un poids égal au moins à 3 tonnes et effectué sur une distance
de 150 km ou plus). L'exemplaire destiné au contrôle doit être
adressé dans les 15 jours du transport à l'organisme professionnel
agréé qui a délivré le carnet de feuilles de route ou, à défaut,
à la direction de l'équipement.

B. - Sanctions.
1) Sanctions administratives (art. 25, loi du 14 avr. 1952).

Plusieurs possibilités :
- mise au garage, a u frais et risques du contrevenant (maximum

1 mois) ;

- retrait temporaire (3 mois au plus) ou définitif de tout ou partie
des inscriptions ou autorisations.

Sanction temporaire prononcée par le préfet après avis du Comité
régional des transports. Défiiitive, elle est prise par le ministre
après avis du Conseil national des transports, l'intéressé ayant été
entendu. Les comportements répréhensibles peuvent d'ailleurs être
pris en considération à l'occasion d'attribution ou de renouvellement
de licence, ou de l'octroi des autorisations L.O.T.I. Compétence de
la juridiction administrative pour l'appréciation de la légalité des
sanctions.

2) Sanctions phales (art. 25 loi 1952, mod. 1976),

Appliquées aux chefs d'entreprise responsables des conditions de
l'exploitation (sauf délégation de pouvoirs indiscutable). Très
nombreuses infractions cEnstituant soit :
- des délits : exercice illicite d'une activité de transport régle-

mentée, utilisation d'une licence annulée ou périmée, obstacle
apporté à un contrdle, falsification de pièces ...
- des contraventions : surcharge, absence de titre de coordination

à bord du véhicule ...
Donc, selon les cas, compétence réservée aux tribunaux correctionnels

ou aux tribunaux de Dolice. Prescri~tion de 3 ou d'un an. Com~licité
punissable, même en cas de contravention, pour toutes les infrac-
tions de coordination.

Jurisprudence très abondante.

3) Sanctions civiles.

Problème : l'inobservation de la réglementation sur la coordination
par un transporteur peut causer un préjudice à d'autres transpor-
teurs. Quid de leurs droits ? Peuvent-ils agir en justice afin
d'obtenir réparation ?
- Sur le droit de se constituer partie civile (et par là de déclencher

l'action publique) : possibilité expressément reconnue par la
Cour de cassation à celui qui est habilité à effectuer un transport
analogue à l'opération litigieuse, en particulier à la S.N.C.F.,
mais aussi à un transporteur isolé, voire à un syndicat profes-
sionnel (pour le préjudice causé à l'intérêt collectif de la
profession qu'il représente). Cependant, une décision récente
(oct. 1988) semble amorcer un retour vers une position plus
restrictive, tout au moins à l'égard de la S.N.C.F.
- Sur l'existence du préjudice (condition de recevabilité de

l'action) : preuve d'un préjudice à la charge du demandeur. Ce
dernier peut faire état de la perte d'une chance, à savoir celle
de se voir confier la marchandise au transport en l'absence de
l'infraction dénoncée.
- Sur le quantum de la réparation: rejet, tant des prétentions

(surtout de la S.N.C.F.) en faveur de la perception de la taxe
perdue en raison de l'irrégularité commise, que d'une réparation
simplement symbolique ou de principe. 11 appartient aux juges
du fond, dans le cadre de leur pouvoir d'appréciation souverain,
d'estimer le montant de la réparation (sans égard à la gravité de
l'infraction).

ADDENDA.

1. - Transports internationaux et autorisation.
En règle générale, les transports intérieurs restent réservés aux nationaw

(parfois aux résidents).

Conséquences :

- En principe, un transporteur français ne peut effectuer un dépla-
cement intérieur dans un autre pays, et réciproquement (sous réserve
de la concrétisation à venir des ambitions de la politique commu-
nautaire ; v. infra).

- Remède : sauf exception, recours nécessaire à une autorisation de
transport international (éventuellement de transit).

Trois types d'autorisation :
- bilatérale ;
- communautaire ;
- C.E.M.T. (entre pays de la Conférence européenne des ministres

des transports).

2. - Transport et Communauté économique européenne.
Le Traité de Rome du 25 mars 1957, dans son titre IV (articles 74 à

84) prévoit une politique commune des transports, définie par le
Conseil sur proposition de la Commission.

Objectifs visés : tout en tenant compte des particularités structurelles
des secteurs et de la situation des entreprises, ce sont :

- la réduction des coûts ;
- l'élimination des entraves et des discriminations.

Cette politique commune se heurte à de nombreux obstacles :
- divergence des politiques nationales : affrontement des partisans

du libéralisme et de ceux du dirigisme.

- hétérogénkité des situations : état des infrastructures, répartition
du trafic, diversité de la taille ou du statut juridique des entreprises.

En dépit de la lenteur de la réalisation de la politique commune, sa mise
en œuvre se poursuit selon trois axes :

- Libéralisation du marché des transports : le but visé étant la
disparition des cloisonnements résultant des dispositions nationales.

- Harmonisation des conditions de la concurrence. Ce qui suppose
un ensemble de mesures à prendre dans des domaines aussi variés
que :
- la fiscalité et les prix (interdiction des discriminations) ;
- les charges d'infrastructure ;
- l'intervention financière de 1'Etat ;
- les charges sociales.

- Organisation du marché sur des bases communes : harmonisation
des conditions d'accès à la profession et d'exercice des services

(surtout dans le domaine routier), harmonisation des régimes tari-
faires, contrôle de la capacité de transport (par un système d'auto-
risations d'exploiter).

A l'heure actuelle, ce programme est loin d'être achevé.

3. - Transport et douane.

Une importante réglementation douanière concerne les transports inter-
nationaux, qu'ils intéressent ou non la Communauté. Elle a pour
fonction d'organiser et de faciliter les échanges entre les Etats. Il en
est ainsi, a titre d'exemple :

- du transit communautaire, régime applicable à toute marchandise
circulant à l'intérieur de la Communauté ;

, - de la Convention a T.I.R. N (Conventions douanières de Genève,
1959 et 1975). assurant un régime de transit international et, par la
réduction des formalités aux frontières, favorisant l'acheminement
des marchandises.

TROISIÈME PARTIE

LES ACTES JURIDIQUES RELATIFS
AUX OPERATIONS DE TRANSPORT

Division :

Titre 1. - Les contrats de transport.
Titre II. - Les autres contrats usitbs dans les relations de transport.

TITRE I. - LES CONTRATS DE TRANSPORT

Division :

Sous-titre 1. - Gbnbralitbs.
Sous-titre II. - Les contrats de transport terresire.
Sous-titre 111. - Les contrats de transport abrien.
Sous-titre IV. - Les contrats de transport maritime.

CHAPITRE I. - DÉFINITION ET CARACTÈRES
DU CONTRAT DE TRANSPORT

Le contrat de transport est une convention par laquelle un voiturier
professionnel s'engage a assurer le dkplacement d'une personne ou d'une
marchandise, selon un mode de locomotion déterminé et moyennant un
prix spécifié.

Remarques :

- Le contrat de transport est une variété autonome et originale du
louage d'ouvrage et d'industrie ; c'est un contrat d'entreprise.

- Le statut juridique original du contrat de transport appelle une
exacte détermination de ses traits spécifiques, afin de permettre une
correcte qualification.

- La stipulation du mode de locomotion est nécessaire en raison des
profondes différences des régimes applicables (il peut s'inférer du
professionnel auquel l'usager s'adresse).

- Si le transport de personne ne met en présence que deux contractants
(voiturier, voyageur), le contrat de transport de marchandises intéresse
généralement trois parties (voiturier, expéditeur, destinataire). Mais
un expéditeur peut s'adresser à lui-même une marchandise.

§ 2. - Traits spécifiques du contrat de transport.

Contrat synallagmatique, consensuel, à titre onéreux et, nécessairement pour
le transporteur, de caractère commercial.

Trois 6l6ments caract6ristiques :

- Principe : s'appliquant à une personne ou à une chose (tout bien
corporel), le d6placement doit être l'objet principal du contrat. Il
peut étre d'amplitude modeste. Peu importent la vitesse ou l'itinéraire,
la propriété du véhicule ou le mode de traction.

Ce déplacement est défini par un point de départ et par un point de
destination (qui peuvent étre confondus, en particulier dans les
transports de personnes).

- Applications : lorsqu'un déplacement est inclus dans une opé-
ration complexe, celle-ci sera qualifiée contrat de transport lorsqu'il
en constitue la prestation principale.

Ce critère est ainsi utilisé pour la qualification du contrat de
d6m6nagement : c'est un contrat de transport si l'objet principal
du service rendu par l'entrepreneur est le déplacement du mobilier.
Inversement, ne constituent pas un contrat de transport :
- la livraison à domicile d'une marchandise vendue (si le

déplacement reste modeste),
- la conduite d'un client à la gare par l'hôtelier,
- la leçon de conduite automobile, de pilotage aérien,
- le vol d'essai.

La jurisprudence reste plus hésitante à propos des contrats de jeux
forains et refuse (solution critiquable) la qualification de contrat
de transport de personnes aux contrats d'utilisation par les skieurs
des remonte-pentes et téléskis, en raison du rôle actif joué par
l'utilisateur.

B. - Le caractère professionnel du voiturier.
La législation des transports (Codes civil et de commerce, v. supra, p. 7)

ne s'applique qu'aux contrats de transport passés par des voituriers de
profession. Remarquable particularisme que ne connaissent pas d'autres
conventions, telles par exemple la vente ou le louage.

Conséquences :
i - le service rendu par le voiturier donne naturellement lieu à
, une rémunération (également postulée par la nature de contrat

d'entreprise). Peu importe sa forme.

- Le contrat est toujours de nature commerciale pour le trans-
porteur.

- Un transport bénévole se voit donc appliquer d'autres règles
(celles de la responsabilité délictuelle).

C. - La maîtrise de I'ophration.
Entrepreneur indépendant, le voiturier assume la gestion commerciale et

technique de l'opération. 11 exécute le déplacement sous sa seule .
initiative et autorité, sans qu'interviennent à ce stade ni l'expéditeur,
ni le voyageur.

Conséquences :
- Cette indépendance justifie la lourde responsabilité pesant sur

le transporteur (infra) et le fait qu'il ait la garde des marchandises :
au sens de l'article 1384-1 du Code civil.

- Cette maîtrise permet d'opposer le contrat de transport à
d'autres conventions voisines : contrats de location (infra, p. 149),
de remorquage ou de poussage ; dans ces derniers cas, il n'y a
contrat de transport que si le véhicule déplacé ne joue aucun
r81e dans l'opération (assurée par une entreprise en faisant le
métier, cf. supra B).

CHAPITRE II. - DISTINCTION DU CONTRAT
DE TRANSPORT DES CONVENTIONS VOISINES

Son autonomie étant à présent reconnue (après avoir été discutée), le contrat
de transport doit être soigneusement distingué de certaines conventions
voisines, en raison des différences opposant leur régime juridique.

§ 1. - Contrats de transport et de commission.

- Dans le contrat de transport, l'objet de l'obligation du transporteur
réside dans l'opération du déplacement convenu (V. supra).

- Dans le contrat de commission, l'obligation du commissionnaire consiste
principalement dans la conclusion des actes juridiques qui assureront le
déplacement (effectué par d'autres). Cf. infra, p. 143.

§ 2. - Contrats de transport et de location de véhicule.

Alors que le voiturier a pour obligation principale d'assurer lui-même
l'acheminement de la marchandise, le loueur n'est qu'un fournisseur d'un
moyen de transport (avec ou sans personnel). Cf. infra, p. 149.

§ 3. - Contrats de transport et de transit.

Le transitaire n'est pas chargé du déplacement des marchandises. Mais,
simple mandataire agissant suivant les instructions reçues, il assure
généralement une opération de soudure en permettant la liaison entre deux
transports.

§ 4. - Contrats de transport et de louage de services.

L'indépendance du voiturier est exclusive de la subordination que connaît
un salarié.

Remarques :

1) Très fréquemment, un contrat de vente précède l'opération de transport.
En ce qui concerne le voiturier, les deux contrats restent totalement
indépendants: les stipulations de la vente ne lui sont pas opposables
et ne le lient pas. En revanche, l'expéditeur (vendeur) et le destinataire
(acheteur) voient parfois leur situation affectée par les modalités de la
vente (franco, port dû, départ usine, C.A.F. ou F.O.B., etc.).

2) L'opération de transport s'accompagne souvent d'autres prestations, afin
d'assurer un service plus complet qu'un simple acheminement: condi-
tionnement, manutention, entreposage ... pour les marchandises ; restau-
ration, loisirs ... pour les passagers.
Cette situation ne nuit pas à la qualification génbrale et unique de contrat

de transport, dans la mesure ou le dhplacement demeure l'activith
dominante. En cas contraire, il est procédé à la dissociation des
diverses prestations érigées en contrats autonomes, avec leur régime
juridique propre.

CHAPITRE III. - CLASSIFICATION
DES CONTRATS DE TRANSPORT

Intérêt pratique évident, chaque transport étant doté d'un statut particulier.
Cette diversification peut se nourrir de plusieurs distinctions.

1) Selon le milieu emprunté et le mode de locomotion, le transport est terrestre
(ferroviaire, routier ou fluvial), aérien ou maritime.

Remarques : - l'apparition de nouvelles techniques peut poser des problèmes.
Ex. : aéroglisseur.

- s'agissant des transports effectués sur eau, la distinction entre transports
maritimes et fluviaux a fait difficulté. La doctrine a proposé deux critères :
soit une référence à la nature du bâtiment concerné (navire, donc apte
à affronter les risques de mer, ou bateau de rivière immatriculé comme
tel), soit une attention portée au lieu de navigation (eaux maritimes ou
non, quitte a discuter encore sur cette distinction). Pour la Cour de ,
cassation, il convient de tenir compte de la nature même du voyage
convenu. N'est donc maritime que le transport qui se trouve soumis aux
risques particuliers inhérents a tout voyage en mer.

2) Selon que le transport demeure dans le cadre geographique d'un Etat ou
qu'il franchit une frontière, le transport est interne (ou domestique) ou
international.

3) Le contrat de transport peut également Ctre de droit prive ou de droit
administratif. Dans ce dernier cas, il doit être conclu par une personne
morale de droit public, concourir à la gestion d'un service public et son 1
caractère administratif doit résulter de stipulations exorbitantes du droit
commun ou de la mission de service public conférée au contractant de 1
l'administration.

4) Enfin, le contrat de transport peut être de caractère civil ou commercial. 1
.

Pour le transporteur, en raison de sa qualité de professionnel (supra), le
contrat est toujours commercial. Pour l'expéditeur, il l'est si l'opération
entre dans l'exercice de son commerce, mais il demeure de caractère civil
dans les autres cas (par exemple, pour un déménagement).

Si le contrat est commercial pour l'expéditeur, il l'est également pour le:
destinataire.

Remarque : la summa divisio en fonction de ce qui est transporté (marchandises
ou personnes) est souvent affinée, s'agissant des choses, dans un dessein
réglementaire (marchandises dangereuses, par ex.). L'apparition des contrats
types va dans ce sens : envois de plus de trois tonnes, de moins de trois
tonnes ou messagerie, marchandises déplacées en véhicules citernes, mar-
chandises périssables sous température dirigée.

SOUS-TITRE II. - LES CONTRATS
DETRANSPORTTERRESTRE

Division :

Chapitre 1. - Le contrat de transport terrestre de marchandises.

Chapitre II. - Le contrat de transport terrestm de personnes.

CHAPITRE 1. - LE CONTRAT DE TRANSPORT
TERRESTRE DE MARCHANDISES

Division :

Section 1. - Transports terrestres internes.
Section 2. - Transports terrestres internationaux.

Section 1. - Transports terrestres internes

Division :

!.j 1. - Formation du contrat.
!.j 2. - Documents de transport et preuve du contrat.
§ 3. - Exécution du contrat.
!.j 4. - Responsabilité du transporteur.
!.j 5. - Contentieux.

§ 1. - Formation du contrat de transport.

- Principe :

Selon le droit commun, le contrat de transport se forme par le seul 1 échange des consentements. Donc, convention de caractère consensuel
et non réel (la remise de la chose ne forme pas le contrat, mais
constitue généralement le premier acte d'exécution), ni solennel (en

: dépit de la rédaction équivoque de l'article 101 du Code du commerce
qui précise que r la lettre de voiture forme le contrat ... », alors qu'il
convenait de dire u ... constate »).
Remarque: Bien entendu, le transporteur n'est responsable de la

marchandise qu'à partir du moment où il l'a prise en charge (infra).

Exception: le contrat de transport par voie fluviale doit, à peine de ! nullitk. donner lieu à une rédaction écrite du contrat d'affrètement.
- Les parties au contrat :

Originalitb du contrat de transport de marchandises: généralement
conclu au départ par deux contractants (voiturier et expéditeur. ou
donneur d'ordre sêlon les termes des contrats types), ma& ultérieure-
ment irruption d'une troisième partie, le destinataire venant adhérer à
la convention.

(Sur l'explication juridique de cette adhésion, v. infra, p. 61).

- Manifestation des volontés :

- Pollicitation implicite du transporteur, en état d'offre permanente.

- Le contrat est donc conclu par l'initiative de l'expéditeur, lequel :(
se borne souvent à accepter les conditions proposées (c'est à propos ;
du contrat de transport qu'a été forgée la théorie des contrats '
d'adhésion).

Remarque : en pratique, intervention fréquente d'un commissionnaire
(sur son r61e, V. infra, p. 143).

- Objet du contrat :
- L'objet de l'obligation principale du voiturier est constitué par le

déplacement de la marchandise à lui remise. Cette dernière doit
répondre aux conditions normales de licéité.
Existence d'une importante réglementation particulière applicable à

certaines catégories de produits (encombrants, polluants, dangereux,
vivants ...).

- Le paiement du prix (ou fret) forme l'objet de l'obligation principale
de l'expéditeur. Pour sa détermination, prise en compte d'un certain
nombre d'éléments (distance à parcourir, nature et poids de la
marchandise, régime de l'expédition ; cf. C. Type gén., art. 16).
Rarement librement débattu, en raison de l'existence de nombreuses

contraintes réglementaires jusqu'à la suppression de la T.R.O. La
fausse déclaration (sur la nature et le poids de la marchandise) est
sanctionnée civilement (rectification de la taxe exigible, éventuel-
lement indemnisation), et parfois pénalement.

§ 2. - Documents de transport et preuve du contrat.

A l'usage ancien de la lettre de voiture (art. 101, C. com.) s'est substituée
la pratique moderne du r6c6pissé dans les transports ferroviaires et
routiers ; document extrait d'un registre à souche.

A. - Existence du document de transport.

Document généralement établi par le transporteur, au moment de la
prise en charge, au vu d'une déclaration d'expédition (C. Type gén.,
art. 3-1).

Au moins deux exemplaires :
- un remis à l'expéditeur.
- l'autre accompagnant la marchandise pour être remis au destinataire.

Enonciations :

Le document de transport contient au minimum les indications utiles
à :
- l'identification des parties (nom et adresse des expéditeur et

destinataire),
- la reconnaissance de l'envoi (désignation, nature, poids de la

marchandise),
- la connaissance du montant et des modalités de paiement du

fret.

Remarques :

- L'absence d'un document ne met pas obstacle à l'existence du
contrat de transport.
- L'irrégularité du titre ne conduit pas à sa nullité, mais peut en

affecter sa valeur probante.
- La feuille de route, dont l'établissement est imposé aux transporteurs

publics routiers (envoi d'au moins 3 tonnes à une distance égale ou
supérieure à 150 km), peut tenir lieu de récépissé.

Cas particulier : transports fluviaux internes.

Outre la constatation par écrit du contrat d'affrètement à peine de
nullité, la loi impose l'établissement d'une lettre de voiture. De plus,
l'expéditeur peut exiger du transporteur l'émission d'un connaisse-
ment fluvial à ordre.

B. - Fonctions du document de transport.

Un titre de transport peut remplir plusieurs missions :

1) d'instruction et d'accompagnement.

En raison des indications qu'il comporte à l'intention :
- des agents du voiturier, comme des transporteurs successifs,
- du destinataire.

2) de preuve contre celui dont il 6mane.

Les énonciations du titre font ainsi foi jusqu'd preuve contraire :
- de la réalité et des modalités du contrat,
- de la consistance des obligations endossées par le transporteur,
- de la prise en charge de la marchandise telle que décrite.

Rappel : la preuve reste évidemment libre pour les parties à un
contrat commercial. Ainsi, la preuve contraire par tout moyen est
possible mbme si un document a été établi. Si le contrat est mixte,
alors que l'usager reste libre dans ses moyens, le voiturier devra
respecter les règles de la preuve des contrats civils (art. 1341, C.
civ. : preuve par écrit si l'intérbt dépasse 5 000 F).

Exceptions. La preuve contraire se trouve exclue contre :
- les mentions spécialement vérifiées sur la demande formelle

de l'expéditeur (vérification dite qualifiée),
- le document qui prend la forme d'un titre négociable (dans les

rapports avec les tiers) ; cas des connaissements.

3) de justification.

Le titre autorise son détenteur légitime à exercer certaines prér*
gatives (droit de disposer de la marchandise, de la réclamer ...).

4) de reprbsentation da la cargaison.

Cas du connaissement, titre dont la détention équivaut à la possession
de la marchandise (sur les fonctions du document. v. infra : le
connaissement maritime, p. 120).

Remarque :

Sauf rares exceptions, l'écrit constatant le contrat de transport est assujetti
selon l'art. 925, C.G. impats, au droit de timbre (taux actuel : 4 F). Ce
droit n'est dû qu'une fois par contrat.

Cette fiscalité explique l'obligation faite aux transporteurs routiers
publics d'établir un titre de transport.

§ 3. - Execution du contrat de transport de marchan-
dises.

Création par la conclusion du contrat de transport d'un ensemble de droits
et de devoirs pour l'expbditeur et le transporteur, mais également, à
compter de son adhésion à l'opération, pour le destinataire.

A. - Droits et devoirs de l'expéditeur.

Existence d'une phase préalable précédant le déplacement proprement
dit de la marchandise : l'expéditeur doit la remettre au voiturier pour
qu'il la prenne en charge (infra, p. 52).

A ce stade, rale important de l'expéditeur qui prend l'initiative et doit
faire certains choix. Rale de conseil possible de la part du commis-
sionnaire (v. infra, p. 143).

1) Choix d'un transport approprié.

Suppose :
- recours aux services d'un voiturier de bonne réputation et

solvable.
- option en faveur d'un mode de transport convenant à la nature

et à la valeur de la marchandise. Attention à porter en particulier
sur l'existence de limitations de réparation d'origine réglemen-
taire ou conventionnelle.

Remarques :
- les limites tarifaires étaient réputées connues en raison de

leur caractère d'ordre public (V. supra, p. 9).
- les limites conventionnelles doivent être acceptées et figurer

sur le document de transport.
- les limites fixées par les contrats types (infra, p. 14) sont

applicables de plein droit en l'absence de stipulation écrite des
parties.
- possibilité de souscrire une déclaration de valeur (sur cette

pratique, V. infra, p. 74).

2) Remise de la marchandise au voiturier.

L'expéditeur doit présenter la marchandise au transporteur de sorte
à ce qu'elle puisse supporter un déplacement effectué dans des
conditions normales. A cette occasion, le voiturier exerce son droit
de vérification (V. infra, p. 52).

Modalités de la remise :

- lieu :
- chez le voiturier (transports par fer et par eau).
- chez l'expéditeur pour les transports routiers. Le C.T.

général (art. 2, 5 6 et 9) organise la formule du rendez-
vous : fixation par le donneur d'ordre et le transporteur
d'un jour et d'une heure pour la mise à disposition du
véhicule au lieu du chargement (même faculté lors du
déchargement).

Pratiques contraires possibles. Règles particulières dans les
transports ferroviaires en présence d'embranchements par-
ticuliers.

- Conditions de la présentation :
déterminées par la réglementation ou la convention, à défaut

par les usages.
r - La règle est que emballage et le conditionnement

incombent toujours à l'expéditeur (même solution pour
l'empotage d'un conteneur). Doivent être adaptés à la
nature de la marchandise et aux exigences du déplace-
ment (C.T. gén., art. 6).
- Même solution pour l'étiquetage (C.T. gén., art. 6).
- Existence d'une réglementation impérative pour les

marchandises dangereuses et certains biens destinés à la
consommation humaine.

ConsBquences :
- le voiturier peut refuser une présentation contraire à

la réglementation.
- un mauvais emballage ou étiquetage peut constituer
une cause de libération du voiturier et engager l'expéditeur
envers le destinataire (art. 6-3, C.T. gén.).

- Remise également des documents d'accompagnement imposés pour
les marchandises dont le transport est soumis à une réglementation
spéciale (alcool) ou appelées a franchir une frontière,

3) Chargement de la marchandise.

- La réglementation impose fréquemment à l'expéditeur l'exé-
cution matérielle du chargement (opération comportant l'arri-
mage et le calage) :

- Transporîs ferroviaires: envois par wagon ou rame, char-
gement à effectuer en conformité avec les prescriptions
concernant la répartition des charges (art. 12, Cond. gén.),
bâchage compris.

- Transports routiers. Pour les envois de 3 tonnes et plus en
véhicules ordinaires, l'art. 5 C.T. général impose l'opération
au donneur d'ordre, le voiturier fournissant les indications
nécessaires au respect des prescriptions en matière de sécurité
de la circulation.
Dans les envois de moins de 3 tonnes, le chargement (comme

le déchargement) reste le fait du voiturier.

Remarques :

- le chargement doit également satisfaire aux prescriptions
de l'art. R. 65 du Code de la route,
- Le bâchage reste aux soins du transporteur (sur la recon-

naissance du chargement par le voiturier, v. infra).

L'expéditeur doit procéder au chargement dans un délai précisé
par les contrats types (art. 9, C.T. gén.), courant à compter de
la mise à disposition du véhicule (Cf. usage de la formule du
rendez-vous), et par la tarification en matière ferroviaire.

Sauf stipulation contraire. le dépassement des délais ainsi fixés
empoAe pour le voiturier pérception d'un complément de
rémunération pour frais d'immobilisation du véhicule routier
(d'une redevance de stationnement pour la S.N.C.F.).

Dans les transports fluviaux, le dépassement des délais (appelés
«jours de planche ») donne lieu au paiement de surestan'es.

- Surcharge :

L'expéditeur doit également veiller à ne pas dépasser la limite
de charge du véhicule.

Conséquences du dépassement :
- Transports par fer : pénalisation pécuniaire de la surcharge.
- Transports par route : indemnisation du transporteur et,

éventuellement, poursuite pénale pour complicité dans l'in-
fraction sur la coordination. En revanche, le non-respect du
Code de la route reste le fait du seul voiturier.

4) D6claration d'expédition.

- Nécessité d'une déclaration de 1'expBditeur relativement à la
marchandise (nature, poids, valeur ...) é t au destinataire (identité,
adresse ... ) afin de faciliter au transporteur l'établissement du
document de transport (art. 3, C.T. genéral).

Intérêt parfois :
- de préciser les motifs de l'envoi (en vue d'imposer une

date limite de livraison),
- d'attirer l'attention sur des particularités non apparentes

de la marchandise (en vue de précautions particulières) (C.T.
Gén., art. 3).

Déclaration spéciale pour les marchandises dangereuses.

La d6claration inexacte :
- justifie un redress-?ment de la taxe, si l'envoi n'était pas

soumis au prix effectivement dû.
- est sanctionnée par une pénalité pécuniaire par les tarifs

ferroviaires (art. 24, Cond. gén. : supplément égal au double
de l'insuffisance de perception).

5) Pa iement d u prix d u t ransport .

Constitue l'obligation principale de l'expéditeur dans la formule
franco ou port payB.

L'acquittement du prix se fait normalement au moment de la remise
des marchandises au voiturier. La règle demeure en l'absence de
toute indication : l'expéditeur est débiteur du fret en tant que
donneur d'ordre.

Consbquence : la formule franco connaît peu de difficulté en
pratique, le transporteur étant fondé de suspendre toute exécution
en cas de non-paiement ou de paiement partiel (sur les garanties
dont il dispose, v. infra, p. 57).

B. - Droits et devoirs du transporteur.
Le voiturier est soumis à un faisceau d'obligations ayant pour but

d'assurer, dans les meilleures conditions, le déplacement des marchan-
dises du point d'expédition au lieu de destination.

a) Prise en charge de la marchandise.

La prise en charge est l'acte juridique par lequel le voiturier
prend effectivement la marchandise que lui remet l'expéditeur
et l'accepte au transport. Elle marque le début de la période
pendant laquelle il en répond.

Cette lourde responsabilité explique :
- son droit de vérifier la marchandise dès lors qu'il n'a pas

à s'en tenir aux déclarations de son cocontractant. L'examen
peut porter sur la nature de la chose, sa qualité et son état,
le nombre, le poids, le conditionnement ... et comporter des
opérations de pesage et de comptage.
- son droit d'émettre des réserves sur le document de

transport.

Conséquences: le défaut de réserves laisse présumer que le
voiturier a pris en charge la chose dans l'état et en quantité
tels qu'il résulte de la déclaration de l'expéditeur reproduite
dans le document de transport.

Remarque : les réserves portées par le transporteur ont un effet
différent selon qu'elles sont :
- unilatérales : constituent une simple présomption de fait

en sa faveur.
- acceptées par l'expéditeur: font preuve de l'état et de la

consistance réelle de la marchandise, aux lieu et place de la
déclaration initiale de ce dernier.

b) Dblivrance d'un document de transport.

Cf. supra, p. 47 et S. Droit pour l'expéditeur ou le donneur
d'ordre (art. 3-3, C.T. gén.) d'exiger la délivrance d'un récépissé
constatant la remise de l'envoi au voiturier. Celui-ci peut, à
cette occasion, y porter les réserves qu'il estime justifiées.

c) Fourniture du moyen de transport.

Le transporteur est tenu de procurer un engin de transport apte
à l'opération envisagée (art. 5, C.T. gén.) ; il répond de ses
défectuosités.

Cette fourniture doit se faire dans le délai prévu (soit convenu,
soit résultant des dispositions réglementaires), en particulier
lorsque le chargement est imposé à l'expéditeur (supra). Dans
ce cas, en matière ferroviaire, la remise des wagons se fait
sur sa demande (obligatoire et contenant les indications
prescrites par l'art. 9, Cond. gén.).

d) Chargement de la marchandise.

Incombe au voiturier lorsqu'il n'est pas imposé à l'expéditeur,
soit :

il - transports par fer et par route : pour les envois de détail
ou messagerie (de moins de 3 tomes) : C.T. Messagerie,
art. 6-1,
- transports fluviaux : lorsque le contrat l'impose.

Toutefois, même lorsque le chargement reste le fait de l'ex-
péditeur, le voiturier reste tenu d'en v6rifier la réalisation
(ainsi que les opérations annexes d'arrimage et de calage) :
- Selon l'art. 13 de la tarification ferroviaire, cette vérification

doit. se faire de l'extérieur du wagon (tel qu'il se présente
une fois fermé et bhché), ainsi que peut y procéder un
homme se tenant debout à proximité du wagon.
- Transports routiers : selon l'art. 7-1 C.T. général, le voiturier

vérifie l'exécution de l'opération au regard de la sécurité de
la circulation. En cas d'insuffisance, il doit en exiger la
réfection ou refuser la prise en charge.
Avant le départ, il procède également à la reconnaissance

extérieure du chargement, du point de vue de la conservation
de la cargaison. Il doit formuler des réserves en présence
d'une défectuosité apparente. Leur non-acceptation peut
justifier un refus de prise en charge.

Le voiturier peut donc endosser les conséquences domma-
geables d'un chargement, même effectué par l'expéditeur,
chaque fois qu'il pourra lui être reproché une défaillance
dans son obligation de vérifier. Ex.: prise en charge sans
réserve en présence d'un vice de chargement perceptible.

Observation g6n6rale : on constate que le chargement peut intervenir
avant ou après la prise en charge de la marchandise par le
transporteur, selon qu'il est le fait de l'expéditeur ou de ce dernier.

Obligation essentielle du voiturier, l'acheminement de l'envoi doit se
faire par l'itineraire et dans les delais convenus.

Est en général indifférent en régime intérieur, sauf cas parti-
culiers (transports exceptionnels) ou engagement exprès du
voiturier pour un parcours déterminé.

L'itinéraire le plus direct (compte tenu des contraintes) fournit
en principe la distance de transport (donc de taxation). Mais

liberté est généralement laissée au transporteur d'aménager
son service sans ri se en considération de l'itinéraire réellement
emprunté (sous iéserve de l'observation des délais).

Importance pratique du respect des dates de livraison. D'où ,
rigueur marquée pour les envois soumis à une réglementation.

1. Transports ferroviaires :

- Envois par charges complètes (train ou wagon) : selon
l'art. 5 des Cond. génér., distinction entre :
- régime ordinaire (délai d'un jour par fraction

indivisible de 300 km),
- régime accéléré (un jour par fraction de 400 km).

Exceptionnellement, possibilité d'un régime express.

- Trafic messagerie assuré par le SERNAM : la règle
générale est un délai de 5 jours à compter du lendemain
de la remise. Mais plusieurs formules express assurent
des acheminements plus rapides, avec délais garantis.

2. Transports routiers. Art. 13, C.T. gén. :
Sauf stipulation contractuelle, le délai est d'un jour par

fraction indivisible de 400 km. Court à partir de O heure
du jour ouvrable qui suit l'enlèvement de l'envoi. Même
délai dans le C.T. Messagerie (art. 9).

3. Transports fluviaux :

Pour les conventions d'affrètement au voyage, et sauf
stipulation contraire, le délai maximum est celui calculé à
partir d'un tableau annexé à l'arrêté du 2 juillet 1964.

Remarques :

- Lorsque plusieurs délais sont prévus (départ, achemine-
ment, livraison), la règle est celle de l'indivisibilité des
délais : seul l'ensemble est opposable au transporteur.

- En principe, le retard ne peut donner lieu à une indem-
nisation qu'à compter du jour ou le transporteur a été mis
en demeure de livrer (art. 1146 C. civ.). Le texte reste
applicable même en cas de déplacement soumis à des délais
réglementaires (exception : art. 14-3, C.T. transport de mar-
chandises périssables sous température dirigée).

3) Soins à donner à la marchandise.

Le voiturier doit assurer à la marchandise les soins ordinaires
et généraux appropriés à son maintien en l'état, et compatibles
avec les nécessités du service.
D'autres prestations peuvent être mises à sa charge sur

demande de l'usager et moyennant rétribution spéciale.

- Cas particulier : empêchement au transport.

Suppose une impossibilité d'exécuter, en raison d'un obstacle
définitif ou temporaire. Obligé de solliciter des instructions

auprès de l'expéditeur, le transporteur doit, dans leur attente,
prendre les initiatives paraissant les meilleures dans l'intérêt
des parties concernées (par ex. : transbordement), en particulier
les mesures conservatoires de nature à limiter les risques de
dommages à la marchandise (mise en entrepôt ...). Cf. infra,
p. 57.

. 4) Livraison de la marchandise.

Acte juridique par lequel le transporteur remet la marchandise
à la disposition effective du destinataire au lieu de destination.

Avec la reception par le destinataire, la livraison constitue
l'ensemble qu'est la delivrance exigeant le concours des
parties présentes à l'issue du déplacement.

Remarques :
- livraison et réception, actes juridiques, s'opposent au

dechargement et a l'enlèvement, simples actes matériels,
- selon qu'il incombe au transporteur ou au destinataire, le

déchargement précède ou succède à la livraison,
- ne pas confondre achèvement du déplacement et livraison.

b) Intér8ts attachés h la livraison.

- Marque le point de départ des délais de forclusion (art. 105,
C. com. ; infra, p. 78) et de prescription (art. 108, C. com. ;
infra, p. 80), sauf perte totale.

- Consacre la libération du voiturier de la charge des risques
pesant sur la marchandise qui passe au destinataire.

- Met un terme à la période durant laquelle pèse sur le
transporteur la responsabilité de plein droit.

C) Modalites de la livraison.

1. Lieu.
Principe: à l'endroit convenu et indiqué sur le document

de transport. Sinon, comme le paiement est quérable
(art. 1247-3, C. civ.), la livraison se fait au domicile du
voiturier.

En pratique, le lieu varie selon les modes de transport, les
réglementations. voire les usages.
- transports ferroviaires : en gare ou à domicile. Seuil

de l'habitation pour le SERNAM. A l'entrée de I'em-
branchement pour les embranchements particuliers,

- transports routiers : au lieu stipulé ; généralement,
formule avantageuse du porte à porte (cf. précisions de
l'art. 6-1 C.T. Messagerie),

- transports fluviaux : en général sur l'engin à quai.
Remarques :
- par domicile, il faut entendre l'adresse indiquée par

l'expéditeur (et non son sens juridique étroit), plus
précisément le seuil (de la maison, du magasin ou de
l'entrepôt). Si le chauffeur effectue une manutention
supplémentaire à la demande du destinataire, il est

considéré normalement comme son préposé occasionnel
(C.T. Messagerie, art. 6).
- dans certains cas (transports par wagon ou rame), le

transporteur doit informer le destinataire de l'arrivée de
l'envoi au lieu où il doit être retiré. En matière routière,
pratique de l'avis de passage pour les envois messagerie
(C.T. Mess. art. 10).

2. Moment.
La livraison doit être faite à temps afin de respecter le délai

convenu ou réglementairement édicté.

3. Créancier de la livraison.
Personne désignée comme destinataire par la déclaration de

l'expéditeur ou le document de transport, ou son mandataire
(le voiturier doit alors s'assurer de ses pouvoirs).

Faite à un tiers sans qualité, la remise constitue une faute
1 lourde et équivaut a une perte totale.

Exception: il peut en être autrement en raison d'un
changement apporté au contrat initial (infra, p..62) ou de
circonstances particuliéres (saisie-arrêt ou faillite du des-
tinataire).

4. Dlchargement et livraison.
L'obligation de remettre la marchandise à domicile n'implique

pas celle de décharger. La réglementation applicable ou le
contrat déterminent qui est chargé de l'opération.
- le transporteur y procède en matière ferroviaire pour

les envois par expédition et pour ceux assurés par le
SERNAM.
- en matière routiére, le C.T. général précisant que le

déchargement est effectué par le destinataire (art. 7),
l'envoi est donc mis à la disposition du destinataire sur
ou dans le véhicule. L'opération reste le fait du voiturier
dans les transports messagerie (art. 6-2).

d) Preuve de la livraison.

Est, selon le oroit commun, à la charge du voiturier débiteur de
l'obligation (art. 1315, al. 2, C. civ.).

Résulte généralement de la décharge du destinataire valant
présomption de livraison (V. infra, obligations du destinataire).

[ e) Emp&hements l la livraison.
Supposent, pour des raisons variées, l'impossibilité de remettre

au destinataire désigné et au lieu prévu la marchandise dite
r en souffrance B. La difficulté peut d'ailleurs résulter d'un
refus de prendre livraison (infra).

Attitude l tenir par le voiturier :