Ee DES TRANSPORTS

DIRECTION NATIONALE DES TRANS-
1
i

PORTS TERRESTRES, FLUVIAUX ET
MARITIMES

REPUBUQUE DU MAU

UN PEUPLE -UN BUT - UNE FOI

l

i

l 1 IDES POReS SECS DE KAYES ET 8
ETUDE ECONOMIQUE ET

INSTITUTIONNELLE

VERSION PROMSOIRE

-- --
GROUPEMENT SETADE / AFRIQUE ARCHI

@ > @/hPue&Xi
- - - -- - - - - - - - - - - - -

SOCIETE D'ETUDES ET D'ASSISTANCE POUR LE
DEVELOPPEMENT W A G A O O V C O V - BURKINA F A S O

M A G N A M B O V G W F A S O - K A W , BAMAKO - M A U 01 BP 2726 OUAGADOUGOU
BP E 695 TELFAX (+223) 220 52 30 1 CU(+223) 672 53 92 T u . (+226) 50 30 87 31 1 F~.(+226) 50 30 37 41

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i Étude Economique et InstituHonne//e des ports secs de Sikasso et Kayes

1
l SOMMAIRE

M S U M É ................................................................................................................................................................ 6
INTRODUCTION ................................................................................................................................................. 9

.......................................................................................................................................... OBJET DE L'ETUDE : 9

PREMIÈRE PARTIE : ....................................................................................................................................... 13
ASPECTS INSTITUTIONNELS REGLEMENTAIRES ET ECONOMIQUES .......................................... 13

( 1 . LES ASPECTS INSTITUTIONNELS DU TRANSIT ET DES TRANSPORTS INTERNATIONAUX ............................. 14
11 . Le cadre réglementaire des transports et du commerce de transit ....................................... 14

............................................. 1.2. Le cadre institutionnel des transports terrestres et du transit 18

1.3. Le programme sous-régional de facilitation des transports et de transit ............................ 20

2 . LE CADRE LOGISTIQUE DLJ TRANSPORT ET DU TRANSIT INTERNATIONAL ................................................. 22
.................................................................................................. 2.1. Les ports d'attache du Mali 22

........................................................................................................... 2.2. Les entrepôts du Mali 22

......................................................................................................................... 2.3. Les corridors 24

........................................................................................... 1 2.4 Les parkings et dépôts intérieurs 26
............................................................................... 3- LES ECHANGES INTERNATIONAUX DU MALI 29

3.1 : La répartition des échanges suivant les corridors : ......................................................... 29

3.2. La structure des flux des échanges internationaux du Mali : ............................................ 30

3.3. La compétitivité des corridors de transport et de transit ..................................................... 32
1

4- PERTINENCE DES PORTS SECS POUR LE COMMERCE INTERNATIONAL DU MALI ....................................... 39

4.1. Définitions d'un port sec ou « Inland Clearance Depot » (ICD) : ..................................... 39

4 . 2 4 ~ pertinence du port sec pour le commerce extérieur du Mali : ........................................ 45

5- LES PERCEPTIONS ET ATTENTES DES INTERVENANTS DES TRANSPORTS AU MALI : ................................. 52

..................................................................................................................... 5.1. Les chargeurs : 53

5.2. Les transporteurs : ................................................................................................................. 53

5.3. Les Administrations : ........................................................................................................... 53

5.4. Les interprofessionnels : ...................................................................................................... 54

1 5.5. Les opérateurs financiers .................................................................................................... 54
6 . LES FORMES DE FINANCEMENT ET DE GESTION DES PORTS SECS ......................................................... 55

6.1 . Financement et gestion des infrastructures de transport .................................................. 55

DEUXIEME PARTIE : ....................................................................................................................................... 59
LE PORT SEC DE KAYES ....................................................................................................................... 5 9

1- DESCRIPTlON SOMMAlRE DU PORT SEC DE KAYES/AMBIDEDI ............................................ 60

1 . 1 : Critères de choiw de la localisation ..................................................................................... 60
1.2. Le descriptif technique sommaire des aménagements du port sec ..................................... 60

2 . LES ASPECTS ORGANISATIONNELS ET JURIDIQUES ..................................................................................... 65
2.1. Forme juridique de la société ............................................................................................... 65

................................................................................. 2.2. La composition de l'équipe de gestion 65

v

Groupement SETA DE /AFRIQUE . ARCHI Page 1 / 111

I Étude Economique et Institutionnelle despo/ts sers de Sikasso et Kayes

1 2.3. La participation des autres intervenants ............................................................................ 66
2.4. Les normes de consfruction du port sec .......................................................................... 67

........................................................................... 3 . LES COUTS DES AMENAGEMENTS ET DES EQUIPEMENTS 6 8
A . ............................................................................................................ 3.1. Le coût des batlments 68

..................................................... 3.2. Le coût des bâtiments d'entreposage et de maintenance 69

....................................................................................... 3.3. Le coût des voiries et des parkings 69

.......................................................................... 3.4. Le coût des raccordements à la voir ferrée 69

3.5. Le coût du réseau d'évacuation des eaux pluviales ............................................................. 69

3.6. Le coût de l'électricité et des équipements électriques ........................................................ 70

.............................................................................. 3.7. Le coût du réseau de téléphonie interne 70

....................................................................................................... 3.8. Le coût des équipements 70

3.9. L'adduction d'eau potable et la sécurité incendie ............................................................... 70

............................................................................................... 3 . 10 . Mesures environnementales 71
........................................................................................................ 3.11. Récapitulatif des coûts 71

4 . SCHEMA DE FINANCEMENT DU PROJET ET REGIME FISCAL .................................................................... 72
4.1. Besoin en fonds de roulement initial ................................................................................... 72

............................................................................................................. 4.2. Subvention de I'Etat 72

4.3. Apport des actionnaires ........................................................................................................ 72

................................................................................................................................. 1 4.4 Emprunt 72
4.5. Régime fiscal ......................................................................................................................... 73

.............................................................................................. 5 . L'ANALYSE DES CHARGES D'EXPLOITATION 74
...................................................................... 5.1. Les salaires et charges sociales du personnel 74

5.2. Les charges diverses ............................................................................................................. 74

.................................................................................................... 5.3. Les charges d'exploitation 75

........................................................................................................... 5.4. Les charges indirectes 75

6 . LES RECEïTES DU PORT SEC ....................................................................................................................... 76
6.1. Détermination des postes de recettes .................................................................................... 76

6.2 Estimation des recettes annuelles ......................................................................................... 77

7 . CALCUL DE LA RENTABILITE FINANCIERE .................................................................................................. 79
.................................................................... 7.1. Contptes d'exploitation prévisionnelle de base 79

.............................................................................. 7.2. Calcul du taux rentabilité interne (TRI) 79

7.3. Analyse de sensibilité ............................................................................................................ 80

TROISIEME PARTIE : ...................................................................................................................................... 82
LE PORT SEC DE SIKASSO ........................................................................................................................ 82

1- D E S C R I P T I O N SOMMAIRE DU PORT SEC DE SIKASSO ......................................................... 83

..................................................................................... 1.1 : Critères de chok de la localisation 83

1.2. Le descriptif technique somnraire des aménagements du port sec ..................................... 83

............................................................................................ 2 . ASPECTS ORGANISATIONNELS ET JURIDIQUES 87

Groupement SETA DE /AFRIQU€ . ARCHI Page 2 / 111

Étude Economioue et Institutionnelle des DO& secs de Sikasso et Kayes

.. 2.1. Forme juridique de la societé ............................................................................................... 87
...................................................................................... 2.2. Composition de l'équipe de gestion 87

2.3. Participation des intervenants .............................................................................................. 88

2.4. Les normes de construction du port sec ............................................................................... 89

3 . LES COIJTS DES AMENAGEMENTS ET DES EQUIPEMENTS ............................................................................ 90

3.1. Le coût des bâtiments ............................................................................................................ 90

..................................................... 3.2. Le coût des bâtiments d'entreposage et de maintenance 90

3.3. Le coût des voiries et des parkings ....................................................................................... 90

............................................................. 3.4. Le coût du réseau d'évacuation des eaux pluviales 91

........................................................ 3.5. Le coût de l'électricité et des équipements électriques 91

.............................................................................. . 3.6. Le coût du réseau de téléphonie interne 91

....................................................................................................... 3.7. Le coût des équipements 91

3.8. L 'adduction d'eau potable et la sécurité incendie ............................................................... 91

3.9. Mesures environnementales ................................................................................................. 92

3.10. Récapitulatif des coûts ................................................................................................... 92

4 . SCHEMA DE FINANCEMENT DU PROJET ....................................................................................................... 93
................................................................................... 4.1. Besoin en fonds de roulement initial 93

4.2. Subvention de I'Etat ............................................................................................................. 93

4.3. Apport des actionnaires ........................................................................................................ 93

................................................................................................................................. 4.4 Emprunt 93

4.5. Régime fiscal ........................................................................................................................ 93

5 . L'ANALYSE DES CHARGES D'EXPLOITATION .............................................................................................. 94
5.1. Les salaires et charges sociales du personnel ...................................................................... 94

5.2. Les charges diverses ............................................................................................................. 95
. . 5.3. Les charges rndrrectes ........................................................................................................... 95

6 . LES RECETTES DU PORT SEC ....................................................................................................................... 96
6.1. Détermination des postes de recettes .................................................................................... 96

6.2 Estimation des recettes annuelles ......................................................................................... 97

7 . CALCIJL DE RENTABlLITE DU PORT SEC DE SIKASSO .................................................................................. 98

7.1. Comptes d'exploitation prévisionnelle de base ................................................................ 98

.............................................................................. 7.2. Calcul du taux rentabilité interne (TRI) 99

7.3. Analyse de sensibilité .......................................................................................................... 100

C O N C L U S I O N ............................................................................................................................................. 101

A N N E X E S ..................................................................................................................................................... 103

Groupement SETADE/AFRTQU€ . ARCHI Page 3 / 111

Étude Economigue et InsLitutionneIle des portr secs de Sikasso et Kayes -

LISTE DES PERSONNES RENCONTREES

Djibril Ta11 :

Malick Kassé :

Salihou Guirou

Modibo Keita :

Abdoulaye Niang

Harouna Touré

Kalifa Doumbia

Modibo Maiga

Ishrash Ag Mohamed

Abdramane Ly

Issa Kondo

Idrissa H Diallo

Fabrice Ture

Mohamed Lamine Diop

Mariam Do10 Coulibaly

Amadou Ndiaye

Gonar Ndior

Mamoutou Traoré

Moriba Koné

Maharnadou Sa11

Fatournata C Keïta Diarra

Germaine Samaké Sylla

Bintou Diaw Yozan

Djédjé Gnakalé :

Théophile Affro

Sié Hien

Séry Drepoba Léandre

Alfred Echimane

Directeur National DNTTMF

Directeur Etudes DNTTMF

Conseil Malien des Chargeurs

Directeur GDCM

Représentant Ste de Manutention Maritime et Progrosa

Adjoint Directeur Commercial CMDT

Chef Service Export CMDT

Directeur Législation Douanes Maliennes

Direction législation Douanes Maliennes

Direction Législation Douanes Maliennes

Chef d'Exploitation ONAP

Chef Dépôt Faladié ONAP

Directeur Commercial SDV Mali

Responsable transit SDV Mali

Chef Division Statistique EMASE Dakar

Directeur Commercial Port Autonome de Dakar

Directeur des Infrastructures et de la Logistique du PAD

P D G de la s'' GD de Transit et de Transport (SNTT) Dakar
OMVS Bamako

Directeur EMAGHA Tema

Directrice EMACI Abidjan

Chef Service Administratif et Financier EMACI Abidjan

Chef Bureau contrôle Sécurité EMACI Abidjan

Directeur Commercial et Marketing Port Autonome Abidjan

DNCT-GP Port Autonome d'Abidjan

DSA Port Autonome Abidjan

DMIE Port Autonome Abidjan

DCM Port Autonome Abidjan

- -

Groupement SETADE/AFRIQUE - ARCHI Page 4 / 111

Étude Economique et Institutionnelle des par& secs de Sikasso et Kayes

ABREVIATIONS ET ACRONYMES

BAE :

CEDEAO :

CMEAOC

CMTR :

CMTD :

COSEC :

DlVTTMF :

DNR :

HMACI :

EMAGUI :

EMAMAU

EMASE :

EMATO :

EVP:

GPHA:

OMAOC :

OMVS :

PAA :

BAD :

PAL :

SIAM :

SON AM :

TRIE :

TRI :

VAN :

LTEMOA :

Bon A Enlever

Communauté Economique et Douanière des Etats de l'Afrique de l'Ouest

Conférence Maritime des Etats de l'Afrique de l'Ouest et du Centre

Conseil Malien des transporteurs Routiers

Compagnie Malienne pour le Développement du Textile

Conseil sénégalais des Chargeurs

Direction Nationale des Transports Terrestres Maritimes et Fluviaux

Direction nationale des Routes

Entrepôts Maliens en Côte d'Ivoire

Entrepôts Maliens au Ghana

Entrepôts Maliens en Mauritanie

Entrepôts Maliens au Sénégal

Entrepôts Maliens au Togo

Equivalent Vingt Pieds (TEU)

Ghana Ports and Harbours Authority

Organisation Maritime des Etats de l'Afrique de l'Ouest et du centre

Organisation pour la Mise en Valeur du fleuve Sénégal

Port Autonome d'Abidjan

Port Autonome de Dakar

Port Autonome de Lomé

Système d'Information Anticipé sur la Marchandise

Société Navale du Mali

Transit Routier Inter - Etat

Taux de Rentabilité Interne

Valeur Actuelle Nette ou Bilan Actualisé

Union Economique et Monétaire Ouest Africaine

Groupement SE TA DE /AFRIQUE - ARCHI Page 5 / 111

- -

itude Economioue et lnstitu1ï'onne//e des mrts secs de Sikasso et Kaves

Pays sans façade maritime, l'atténuation des effets négatifs de cet enclavement du Mali est un
axe majeur de la politique des transports. Après la création des Entrepôts Maliens dans les
principaux ports d'attache du commerce extérieur du Mali, le moment est venu de relever un
nouveau défi qui consiste à renforcer les infrastructures qui permettront d'accroître l'efficacité
de la chaîne logistique de l'acheminement des marchandises entre le Mali et le reste du
Monde.

Face aux mutations profondes du commerce international caractérisées par la forte croissance
des économies asiatiques, l'augmentation de la taille des navires et la poursuite inéluctable de
la conteneurisation, les entrepôts maliens dans les ports d'attache ne pourront plus résoudre
tous les problèmes de transport et de transit du Mali.

La création des ports secs qui sont des « plateformes logistiques » sur le territoire national ou
s'exerce pleinement l'Autorité Publique semble être une réponse adéquate aux mutations qui
volnt naturellement provoquer l'engorgement des ports d'attache. Les ports secs sont en effet
des stations douanières intérieures qui faciliteront le stockage, le conditionnement et la
distribution sous douane de produits stratégiques pour l'économie nationale tant à I'import
qu'a l'export.

La mise en place d'un tel outil logistique qui permet d'éviter toutes les barrières douanières
classiques n'est possible qu'à la condition qu'elle soit sous tendue par une base juridique
salide.

Ce cadre règlementaire international existe et il a été signé par le Mali et de ses voisins. Les
principales conventions de cette base juridique sont :

La Convention de New York du 8 juillet 1965 qui garantie le droit au libre accès à la
mer aux pays enclavés,

La Convention Fa1 de l'organisation Maritime Internationale visant à faciliter le
commerce international,

La Convention de Genève du 6 avril 1974 relative au code de conduite des
conférences maritimes qui marque le principe de la participation de chaque Etat au
trafic maritime généré par son commerce international,

Le système d'information anticipé sur la marchandise (SIAM) qui vise à améliorer
l'efficacité des transports terrestres,

Les Conventions et Accords de I'OMAOC visant à défendre les activités portuaires de
pays de l'Afrique de l'Ouest et du Centre.

Les Conventions et Accords de la CDEAO et de I'UEMOA dont le « Programme de
Facilitation des Transports » est un pilier essentiel.

Les Ports secs de Sikasso et de Kayes viennent renforcer un cadre logistique qui est constitué
par : les Ports d'attache, les Entrepôts Maliens dans ces Ports, les corridors routiers ou
ferroviaires, et les parkings et dépôts intérieurs (Faladié, Korofina, Kati).

Les ports secs sont sans doute le chaînon manquant du commerce extérieur du Mali car ils
permettent de réduire :

Étude Economique et Insttutionnelle des ports serr de Sikasso et Kayes

1 Les pénalités d'entreposage liées au retard dans la transmission des documents
commerciaux,

Les frais d'assurance du post acheminement car le transbordement est couvert d'une
assurance de bout en bout,

1 Les frais d'entreposage car les marchandises passent simplement à 1'Ecor pour visite d'identification à quai avant le réacheminement.
Un des grands avantages des ports secs est sans nul doute la sécurisation des recettes
douanières de 1'Etat car les marchandises qui ne sont pas mises à la consommation se
retrouveront de moins en moins dans des entrepôts fictifs qui seront en dehors de l'enceinte 1 du port sec.
Les ports secs sont des investissements relativement coûteux dont la réalisation est faite de 1 plus en plus dans le cadre de PPP (Partenariat Public Privé).
Le mode de gestion qui découle de cette forme de financement est la concession du service
public à une entreprise privée ayant les compétences techniques nécessaires pour rentabiliser
l'investissement.

La réalisation du Port Sec de Kayes est ertimke i 10 milliards et 6 l millions de francs CFA
environ. La mise en service de l'investissement est prévue deux ans après le début des
travaux.

L'étude de la rentabilité financière du projet sur la base d'un taux d'actualisation de 8% (taux

1 d'intérêt du prêt) montre qu'il dégage
une VAN (bilan actualisé) positive d'une Valeur Actualisée de 8 882 083 458 FCFA

et un TRI (Taux de Rentabilité Interne) de 16'2%.

Les tests de sensibilité sont également positifs car :

Une augmentation du coût de I'investissement de 20% ramène le TRI à 13'69% et la
VAN à 6 971 127 83 1 FCFA,

1 Une baisse des recettes de 20% donnent un TRI de 13'5 1% et une VAN de 5 194 71 1 FCFA et
L'effet combiné des deux hypothèses précédentes donne un TRI de 10'87% et une
VAN de 3 283 755 5 13 FCFA.

Le port sec de Sikasso est moins coûteux à cause de la disponibilité du réseau électrique de
EDM, il est estimé à 9 220 621 958 FCFA.

L'analyse de sa rentabilité financière après 20 ans de concession et à un taux d'actualisation
de 8% montre que le projet est rentable et qu'il est opportun de le réaliser. Les indicateurs de 1 rentabilité sont les suivants :

I TRI : 22,75% et VAN : 15 504 140 891 FCFA.
I Les analyses de sensibilité donnent également des résultats satisfaisants qui sont : ' Gt-~~p.ment S E i r b E / r i m Q u E - ARcHr Page 7 / 111

Étude Economiaue et Institutionnelle des DO& secs de Sikasso et Kaves

Augmentation du coût de l'aménagement de 20% : Le TRI est de19,43% et la VAN de
13 721 538 518 FCFA,

Diminution des recettes de 20% : le TRI est de 18'74% et la VAN de 10 620 710 339
FCFA,

Augmentation du coût et diminution des recettes de 20% : le TRI est de 15,85% et la
VAN de 8 838 107 966 FCFA

Ces résultats montrent que les projets de ports secs seront une bonne opportunité financière
pour les actionnaires qui engageront leurs capitaux dans l'activité.

Pour I'Etat malien, il s'agira non seulement de sécuriser ses recettes douanières, mais
également de maîtriser l'approvisionnement des populations en produits de première nécessité
par la possibilité de se mettre à l'abri des contingences extérieures en assurant les moyens de
stockage sur son propre territoire.

Enfin les ports secs sont un formidable instrument de relance des exportations des fmits et
légumes à cause des possibilités offertes par les chambres froides et la réduction des délais
d'acheminement des denrées périssables.

A terme il faut penser à créer un port sec sur chaque corridor pour éviter les détournements de
trafic qui ne sont pas motivés par une logique économique.

Groupement SETADE/AFRTQUE - ARCHI Page 8 / 111

Étude Economique et Institutionnelle des ports secr de Sikasso et Kayes

INTRODUCTION

Obiet de l'étude :

Le Mali est un pays continental, fortement dépendant de ses échanges avec l'extérieur, en
particuliers de ces échanges avec les pays européens et asiatiques. Limité au nord par le désert
du Sahara, l'essentiel des échanges internationaux se fait par les corridors terrestres de l'ouest
et du sud, le transport aérien n'intervenant que pour moins de 3%.

Dans un tel contexte la pérennisation de la croissance économique passe naturellement par la
sécurisation des corridors qui se trouvent confrontés, non seulement aux aléas naturels, aux
contraintes techniques et politiques mais aussi à la sclérose structurelle et fonctionnelle du
système des transports. Pour atteindre ses objectifs de croissance, donc de réduction de la
pauvreté, l'économie malienne doit nécessairement arriver à accroître sa compétitivité en
maîtrisant les coûts de production et de distribution des biens et services qu'elle importe ou
qu'elle exporte. C'est en effet l'une des conditions d'un développement satisfaisant des
exportations, mais aussi et surtout la condition sine qua non de l'accessibilité, à des prix
modérés, des produits de première nécessité, à un nombre toujours croissant de
consommateurs intérieurs. Pour une économie comme celle du Mali, la compétitivité de son
commerce (intérieur et extérieur) qui est fortement liée à la maîtrise des coûts de production et
de distribution des biens et services revêt une importance vitale. Cette maîtrise dépend en
grande partie du nombre et de l'importance des maillons que 1'Etat contrôle sur la chaîne
logistique globale de ce commerce international.

L'étude de faisabilité des ports secs de Kayes et de Sikasso s'inscrit dans cette logique de
maîtrise de la chaîne logistique au niveau d'un maillon essentiel qui est le passage des
frontières terrestres, car la continentalité et ses conséquences sont les obstacles majeurs au
developpement du commerce extérieur.

Jusqu'à présent, la stratégie adoptée pour atténuer les effets négatifs de la continentalité fut
d'assurer une présence nationale dans les ports d'attache en signant des accords de
coopération avec les pays de transit. Une des pièces maîtresses de cette politique est la
création d'entrepôts dans les ports des pays côtiers. C'est ainsi que les entrepôts maliens en
Côte d'Ivoire (EMACI), au Sénégal (EMASE), au Togo (EMATO), en Mauritanie
(EMAMAU), en Guinée (EMAGUI), au Ghana (EMAGHA) sont actuellement en première
ligne dans le soutien logistique aux importations et aux exportations maliennes.

Il parait de plus en plus évident que ce dispositif d'entreposage au niveau des ports n'est pas
suffisant pour résoudre tous les problèmes de transport et de transit du Mali. Les types de
problèmes rencontrés sont :

Des événements imprévisibles, comme la crise alimentaire consécutive à l'invasion
acridienne et des troubles politiques extérieurs, qui ont mis en exergue la grande
vulnérabilité du système actuel des approvisionnements maliens tant au niveau de la
gestion des flux physiques qu'à la maîtrise des coûts d'approche.

L'engorgement des ports d'attache du Mali, consécutive à une croissance très rapide
de leurs activités nationales. L'augmentation des volumes de marchandises traitées et
la localisation de nombreuses entreprises dans les zones portuaires (pour des avantages
de proximité : réduction du pré et post acheminement, et d'extraterritorialité : zones

Étude Economique et Institutionnelle des po/a secs de Slkasso et Kayes

franches), ont fait reculer les limites prévues des ports et institué une crise d'espace
d'extension entraînant ainsi la création des plates-formes logistiques intérieures par les
mêmes autorités portuaires. La création des dépôts d'hydrocarbures et du marché des
gros de Bouaké, le projet des ports secs à Kaolack et de ENSEMA à Bamako, sont
entre autres des réponses à cette préoccupation par la Côte d'Ivoire et le Sénégal.

Le recours de facto aux entrepôts de ports d'attache dont les coûts de location sont
plus élevés que ceux des entrepôts maliens lors de l'engorgement des zones
d'entreposage malien lors de l'arrivée massive de denrées alimentaires et de
l'insuffisance des véhicules pour le réacheminement vers le Mali ;

La location de longue durée d'entrepôts portuaires par des entreprises maliennes pour
stocker les produits destinés à l'exportation, dans le but de se rassurer de respecter les
délais de livraison contractuels. Ces opérateurs estiment qu'il n'est pas possible de
remplir toutes les formalités administratives, d'assurer l'expédition de leur produit au
port et de livrer leur client « d'outre mer » dans les délais requis si le produit n'est pas
déjà stocke au port d'embarquement ;

L'insuffisance de I'exportation de fruits et légumes, notamment de la mangue qui est
fortement handicapée par l'inexistence d'infrastructures adéquates permettant le
conditionnement à grande échelle et l'expédition maritime ;

L'inexploitation rationnelle du potentiel agropastoral à cause de l'inexistence
d'infrastructures de conditionnement susceptible de favoriser l'expédition de la viande
au lieu du bétail sur pieds.

La fragilité des circuits d'approvisionnement, l'insuffisance des zones de stockage dans
les Entrepôts, surtout, en période de crise, les coûts supplémentaires d'entreposage,
l'inadéquation de l'industrie du camionnage, les risques de non respect des délais de
livraison liés à la lenteur des activités de transit liés à l'inobservation des accords
communautaires, les handicaps structurels pour l'exportation des filières agricoles et
pastorales sont autant de problèmes qui contrarient les efforts des opérateurs économiques
nationaux dans la quête d'une compétitivité accrue du commerce extérieur du Mali, d'une
réduction des déséquilibres de la balance commerciale en faveur des exportations.

Si la volonté affichée des opérateurs pour le développement de la conteneurisation et
l'implantation de trois terminaux à conteneurs à Bamako et à Kayes ont été une première
série de réponses aux problèmes identifiés, de l'avis général, il faut maintenant dépasser la
manutention des conteneurs et pousser la réflexion sur l'opportunité de création de ports
secs à Ambidédi et à Sikasso qui sont situées sur les lignes de force des échanges
extérieurs du Mali.

Il s'agit de créer « des plateformes logistiques », espaces spéciaux sur le territoire national
où s'exerce la totalité de l'Autorité Publique, pour en faire des « stations douanières
intérieures » dont le rôle est de faciliter le stockage, le conditionnement et le transport
sous douane de produits ayant une importance stratégique pour l'importation et
I'exportation. Cette plateforme logistique est probablement le chaînon qui manque alors à
la logistique du commerce international du Mali. En tant qu'infrastructure, elle
faciliterait :

Groupement S€TAD€/AFRIQU€ - ARCHI Page 10 / 111

Étude Economigue et Institutionnelle des ports secs de Sikasso et Kayes

1 la réorganisation du marché de fret (transport de marchandise), en permettant une
rationalisation accrue de l'usage du parc de poids lourds. Les petits camions et les

1 moyens porteurs pourraient alors être utilisés dans la distribution des flux des ports secs vers les marchés terminaux et dans la collecte des biens des zones de
production ou de collecte vers les ports secs. Les liaisons entre les ports secs et les
ports maritimes seront assurées par les gros porteurs pour les marchés
d'exportation ;

un contrôle plus accru des recettes douanières dues à l'Etat, par une possibilité de
suivi des marchandises à partir des manifestes cargo et les autres documents
d'entreposage ;

les opérations d'importJexport par la concentration en un seul endroit des services
impliqués, la réduction des coûts et délais des procédures administratifs.

En effet l'analyse de la chaîne de transport indique que les coûts d'approche des échanges
extérieurs (import 1 export) du Mali représentent entre 30 et 45 % de la valeur des
produits, contre moins de 13 % au niveau mondial et 18 % pour les pays côtiers en
Afrique au Sud du Sahara.

1 La création des ports secs devrait permettre aux Douanes du Mali d'avoir une maîtrise plus grande de la circulation des documents et la traçabilité des procédures des opérations
commerciales. Ceci faciliterait les contrôles sur les marchandises et réduirait l'évasion
fiscale douanière.

A ces objectifs économiques s'ajoutent d'autres objectifs que l'on peut qualifier de

1 stratégiques dans la mesure où ils sont vitaux pour la sécurité alimentaire et financière. Ils permettent à 1'Etat d'avoir un contrôle, au niveau du territoire national, sur sa fiscalité de
porte et sur l'approvisionnement des produits stratégiques pour le développement social et
équilibré de la société en permettant :

De contrôler la fiscalité douanière à travers un mode de gestion des plus efficient
des documents et des procédures des opérations commerciales (à partir des
manifestes cargo qui parviennent aux entrepôts sous douane)

De disposer d'un circuit d'approvisionnement rapide et fiable en cas d'urgence ;

De pouvoir mobiliser rapidement un stock de sécurité à l'intérieur pour les
produits stratégiques (produits alimentaires, intrants agricoles et industriels).

De réduire les frais d'entreposage portuaire par l'incitation des opérateurs au
transbordement.

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Les objectvs fmés à la présente étude de faisabilité sont :

la régularité et l'accélération des opérations d'import et d'export pouvant
permettre une relance de l'économie du Mali par une compétitivité de son
commerce et un accroissement de sa consommation intérieure ;

la maîtrise du commerce international du Mali par une sécurisation des recettes de
l'Etat, par la production des statistiques plus crédibles ;

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Étude Economiaue et /nstitutionne//e des DO& secs de Sikasso et Kaves

la réduction des coûts et des délais d'acheminement des produits à travers la
création de quelques pôles qui regroupent tous les intervenants ;

la protection des marchandises par la mise en place des moyens techniques et
logistiques adéquats à leur manutention et stockage, etc.

la réduction des coûts d'approche des marchandises, du moins, sur les maillons
nationaux de la chaîne logistique à l'international;

la création des pôles économiques de concentration d'activités susceptibles
d'insuffler une dynamique de développement régional.

L'étude comprend trois parties :

- la première partie décrit le cadre économique, institutionnel et logistique des
échanges internationaux du Mali

- La deuxième partie a traité du port sec de Kayes dans ses aspects infrastructurels,
institutionnels, financiers et comptables.

1 - La troisième partie traite les mêmes aspects pour le port sec de Sikasso.
L%nalyse séparée des ports secs de Kayes I'Arnbidédi et de Sikasso procède des
recommandations des TDRs.

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1 ASPECTS
I INSTITUTIONNELS
I REGLEMENTAIRES ET
I ECONOMIQUES
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Étude Economique et Institutionnelle des ports secs de Sikasso et Kayes

1. Les aspects institutionnels du transit et des transports internationaux

11. Le cadre réglementaire des transports et du commerce de transit

Le rappel succinct du cadre réglementaire des transports et du commerce de transit couvrira
les modes terrestres (routes et rails) et maritimes.

1.1.1. Les Conventions et Accords internationaux du transport et du Commerce en
transit des Pays enclavés :

Pays sans façade maritime, le Mali est partie prenante à de nombreuses conventions
internationales sur le transport et le commerce des pays sans littoral.

1111. La convention de New York du 8 juillet 1965

Elle est relative au commerce de transit des pays sans littoral. Elle est fondée sur le principe
du droit d'accès à la mer reconnu aux pays enclavés.

La haute mer étant ouverte à toutes les nations, il est prévu que les Etats situés entre la mer et
un Etat enclavé accorde à ce dernier le libre transit sur leur territoire et accorde également au
navire battant pavillon dudit pays, les mêmes traitements qu'aux leurs en ce qui concerne
l'accès et l'utilisation de ses ports maritimes. Cette convention stipule également que les
marchandises en transit sont exemptées de droits de douanes mais que des taxes peuvent être
imposées pour couvrir des services rendus à l'occasion du transit. Les moyens de transport
reconnus pour effectuer le transit sont entre autres : le rail, la route les transports fluviaux et
les oléoducs ... Les opérations couvertes par cette convention sont : le transbordement, le
magasinage, la rupture de charge, le changement de mode de transport.

Ratifié par le Mali en 1967, cette convention pose huit principes essentiels comme droits à
reconnaître aux pays sans littoral, dont il faut retenir surtout :

le droit au libre accès à la mer ;

le droit au transit à des conditions non discriminatoires ;

le droit à l'égalité de traitement pour les navires des pays sans littoral dans les ports
des pays voisins.

1112. La convention FAL

Il s'agit de la convention de l'Organisation Maritime Internationale visant à faciliter le trafic
maritime. Les objectifs de cette convention signée à Londres en 1965 sont :

réduire le coût des formalités administratives que nécessite le commerce international,

réduire, simplifier et harmoniser les documents commerciaux et de transport les plus
couramment utilisés ;

améliorer les formalités qui sont à l'origine de retards excessifs et onéreux ;

accélérer les opérations portuaires, notamment de transit ;

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Étude Economique et Institutionne//e des ports secs de Sikasso et Kayes

assurer une coordination efficace dans le domaine de la facilitation du commerce et
des transports.

En outre, cette convention recommande fortement la mise en place dans les Etats, de comités
nationaux de facilitation.

Les Etats signataires de cette convention s'engagent ainsi à faciliter et accélérer le trafic
maritime international ; A cet effet, un certain nombre de mesures sont prévues pour faciliter
l'accueil, le séjour au port et la sortie des navires en simplifiant au maximum les documents
requis.

1113. La convention relative au code de conduite des conférences maritimes

En vue de favoriser le développement du transport maritime mondial, notamment au profit
des pays sous-développés, la communauté internationale a adopté à Genève, le 6 avril 1974, la
convention relative à un code de conduite des conférences maritimes. Ratifiée par le Mali, par
ordonnance no 771341 CMLN du 12 mai 1977, il consacre le principe d'une participation de
chaque Etat contractant au trafic maritime généré par son commerce international suivant la
règle de 401 401 20. C'est-à-dire 40% du trafic réservé pour le pays propriétaire du fret, 40%
pour son partenaire commercial et 20% pour les pays tiers membres de la Conférence.

1114. Le système d'information anticipé sur la marchandise (SIAM)

Le SIAM est un système d'information logistique visant à améliorer l'efficacité des transports
en permettant de localiser les véhicules ou moyens de transports terrestres utilisés pendant le
transport, quelque soit le mode emprunté (rail, route, fleuve, transport lagunaire...), afin
d'obtenir des informations avant l'arrivée de la marchandise à sa destination finale.

11 permet ainsi de fournir aux entreprises de transport et aux auxiliaires des données fiables et
en temps réel sur le déroulement des opérations de transport.

Le SIAM permet de produire des indicateurs de résultats aidant à remédier aux carences
constatées sur les corridors et à optimiser l'usage des infrastructures disponibles.

Au cours de ces dernières années, le SIAM a été expérimenté quelques pays membres de
I'UEMOA sans littoral, avec un accent particulier sur le transport ferroviaire entre le Mali et
le Sénégal, compte tenu des commodités institutionnelles offertes par ce mode.

Les avantages offerts par le SIAM comprennent entre autres :

la possibilité pour les responsables de l'acheminement des marchandises et autres
intervenants dans la chaîne des transports, d'accéder à des données détaillées (via
Internet) concernant la localisation des moyens de transport, leur état ainsi que celui
des marchandises ;

la production hebdomadaire ou mensuelle de rapports destinés à divers niveaux de
décisions administratives et aux société de transport qui fournissent des informations
sur les expéditions, les consommations de carburant ou encore les délais de transit ;

la production d'informations destinées aux chargeurs qui disposeront également de
renseignements anticipés sur leurs marchandises et des moyens de transport de façon
instantanée ;

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tud de Economique et Instiutionnelle des ports secs de Sikasso et Kayes

l'optimisation de la gestion opérationnelle des sociétés de transport (routier,
ferroviaire ou fluvial) par l'amélioration de la rotation des véhicules ;

la sécurisation des opérations de transit au plan douanier dans la mesure ou tout
déversement frauduleux pourrait être automatiquement signalé.

Le Mali utilise (ou bénéficie) des applications de nombreuses autres conventions
internationales dans le domaine des transports routier, ferroviaire, de la coopération
douanière ; parmi celles-ci notons :

la Convention de Vienne sur le transport routier ;

la conférence des Nations Unies sur le transport multimodal des marchandises ;

la Convention internationale sur la simplification et l'harmonisation des régimes
douaniers ;

la Convention internationale douanière relative aux conteneurs ;

la Convention douanière relative au transport international de marchandises sous
couvert du carnet TIR ;

la Convention internationale sur l'harmonisation du contrôle des marchandises aux
frontières.

1.1.2- Les conventions et accords sous-régionaux et bilatéraux

1121. Les conventions et accords de I'OMAOC

Le Code de Conduite des Conférences Maritimes a été l'élément juridique de référence pour
la création le 7 mai 1975 à Abidjan, de la Conférence Maritime des Etats de l'Afrique de
l'Ouest et du Centre (CMEAOC). Elle deviendra l'organisation Maritime de l'Afrique de
l'Ouest et du Centre (OMAOC) en 2003.

La mise sur pied de I'OMAOC a été motivée par la nécessité pour les pays membres de mettre
ensemble leurs efforts en matière de transport maritime et de gestion portuaire face à la
détérioration croissante des équilibres du marché de fret maritime et la poussée envahissante
des pavillons de complaisance.

Son but ultime est la défense des intérêts maritimes des Etats membres. Sa charte a pour
objectifs :

la promotion des activités maritimes et portuaires ;

le renforcement de la coopération entre pays membres à façade maritime et ceux
enclavés par l'octroi des facilités du transit et la conclusion d'accords de transit ;

l'augmentation de la capacité de négociation des Etats africains face aux pays -
tiers ;

1122. Les conventions et accords de la CEDEAO et de I'UEMOA

En matière de coopération régionale, il faut mentionner les Conventions, les Accords et
Arrangements sous-régionaux, en matière de transports et d'échanges de la CEDEAO et de

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