- iii -

TABLE DES UATIERES

Pages

SOMMAIRE ............................................................ iv
LES CORRIDûRS DE TRANSPORT INTER-ETATS AU SAHEL r Le cas du Mali ... 1

Introduction .................................................. 1
Cadre général ................................................. 1
Conclusions ................................................... 5
Recomandations. ............................................... 14
Programme d'action ............................................ 18

A. Aspects institutionnels .................................. 18
B. Amélioration des infrastructures ......................... 19
C. Renforcement de la gestion ............................... 2 O
D. Mesures de facilitation .................................. 20

ANNEXES

1- Les corridors de transport actuels du Mali .................... 2 1
2- Courants d'échanges internationaux ............................ 25
3- CoP+ généralisé des transports par corridor et par mode ....... 2 7
4- Criteres de chdix des expéditeurs ............................. 3 6
5- CoQts et avantages économiques globaux pour le Mali et

les pays de transit ........................................... 4 0
6- Efficacité-coQt du transport des importations et

des exportations maliennes .................................... 4 6
7- La répartition du trafic international du Mali :

Le rble du gouvernement ....................................... 5 4
8- Les Entrepots maliens dans les pays de transit ................ 5 7
9- Pratiques douanieres .......................................... 6 3
10- Transport des produits pétroliers ............................. 6 6
10- Transport des produits pétroliers .............................
Figures

1. Trafic international total (exportations et importations)
destination et en provenance du Mali, 1982-1987

2. Exportations et importations du Mali, 1987
3 . Structure du coat direct global des importations maliennes, 1987
4. Durée du transport entre l'Europe de l'ouest et Bamako
5 . CoQt d'exploitation compar4 du camionnage en Afrique de l'Ouest.

sur les routes goudronnées, 1987
Tarifs et coQts comparés du transport par rail et par camion au Mali

La preparation de ce rapport, qui a exige au total 16 cadres-semaines,
a éte assuree par MM. J. Rebelo (Chef de projet) et B. de St. Laurent
.(&conomiste specialiste des transports) qui se sont rendus A cette fin a
Dakar, Abidjan, Lomé et Bamako. MM. V. Vijayaverl et T. Belessis (assistants
de recherche) ont participé A la préparation des modèles informatiques
utilisés dans le rapport. Mme Herinita da Luz s'est chargée de la
dactylographie.

- iv -

SOMMAIRE

t
A t La presente etude regionale a pour objectif d'identifier les
questions cles touchant les principaux corridors utilises par ic Mali pour
ses transports internationaux et de proposer des Elle aborde
:es questions suivantes : a) la structure du coQt global generalise direct
1: transport de marchandises entre des cays d'outre-mer et le Mali; 5 ) les
-zlt&res de choix des expediteurs et l'efficacioé-cokr des mouvements de
*ransit; c) le cadre institutionnel et le rble du G-uvernement dans la
répartition du trafic entre les différents corridors: d) les mesures de
facilitation en vigueur; et e ) les goulets d'etranglement qui entravent le
transit .
2. L'étude met en lumière, sur la base d'une methodologie
d'établissement du coQt generalis6, la part respective <LI transport maritime
133-37 Z), du transit terrestre (30-33 Z ) et cies zharges ?ortuaires (6-12 X )
kzns ie coQt glcbai generalisé direct des e x > é d L t i o n s en provenance ou 2,
iestination des pays atlantiques d'Eürope. El-2 riet aussi en kviience
L'importance d'autres elgments bu coQt ae trazsrart. corne les Fertes et
dcmages ( 4 - 6 Z ) , les commissions des trazsitaires : 5 - 9 :> , et les cc2ts liés
aiLx delais de transport, tels que les coQts d ' i r . i t : r - t a i r~ (7-8 I) et de
f~abilite (0.9-1,3 2 ) . Cette dernière catégorie fait ressortir combien il
est important de r@c!üire la durée du transport, en aî::&;~rant les fornalités
d-uanières, en elhinant les contraies routiers zcs actorisés et en
=&liorant la coordination, aux points de transbordement, er.tre les Entre~Czs - - - . -;,_iens (PA) et Irs transporteurs. !.,a part éle-:éê du :zgQt total inpurzble
a- transport marithe montre à quel point le Mali aurait intérét à recscrir
à l'affrhtement de tramping ou hors conf6=ence, s'il veut re~uire
~essiblement ses coQts de transport. Cependant, l'étude montre aussi que

e . cette reduction ne sera pas facile, &tant danne le faible volume du trarlc
de transit (337.000 tonnes seulement en 1987). ec le d6sequilibre entre les
importations et les exportations i80/20). Le transport par conteneurs ne
--- ,e,resen:e que l i r : Su trafic P transit et 5erait erre enccuragI Far
L'utilisation de cczteneurs pour i'expédition d'exportatiocs naiiennes c:J.me
los balles de coton, ou ies cuirs et peaux. 11 ressort de I'etude qu'en - 9 8 7
seulement 200.000 tonnes des marchandises transpsrr8os n'etaient pas captives
d'un corridor donné. Ce tonnsge peut atteincre 502 .000 tonnes 12s ann6es .5e
grande secheresse, où le Mali a besoin a%---* !,- ,ations massives d ' aide
alkencaire. Pour pareils volmes d'&cki,ges, la capacité 5es
infrastructures rie devrait poser aticun ~robleE?i dans l'ave-ir prévis :?le.
Les goulets d'etranglement qui se manifestent actséllement lors des p6r:oàes
de pointe resultent principalement d'une mauvaise gestion des op6rations de
transport et d'activites illicites et, A une exception près, ils pourraient
etre &vites sans qu'il soit necessaire de proceder a des investissemerits
physiques najears.

3. L'étude propose et applique aussi Er.= msthode d'evaiuation ces
co0ts et avantages globaux genéralis6s (directs ec indirects) pour le Fays
enclavé et pour les pays par lesquels transirent ses exportations et
importations. Four chaque tonne transitant par leur territoire, ces derniers
beneficient d'une valeur aj~utee nette estimée à 20.000 francs CFA. C'est
Là un avantage no: negligeable pour les pays de rransit, et le Mali devrait

s e p r e v a l o i r de c e t argument pour o b t e n i r un t r a i t e m e n t p a r t i c u l i e r . Les
337.000 tonnes q u ' i l a f a i t t r a n s i t e r p a r d ' a u t r e s pays l u i on t coQt6. ( c o Q t

. g l o b a l g e n e r a l i s e d i r e c t ) env i ron 100 m i l l i o n s de d o l l a r s , s o i t
approximativement 5 Z de son P I B e s t i m a t i f . Les pa iements v e r s e s aux pays
de t r a n s i t et d ' a u t r e s r e p r e s e n t a i e n t 48 m i l l i o n s de d o l l a r s , s o i t à peu
p r & s l a mol:;& du coQt d i r e c t t o t a l .

4 . Le Senegal app l i que l e rogime douanie r TIF ( T r a n s p o r t i n t e m a t i o n r i l
f e r r c v i a i r e ) , q u i s i m p l i f i e e t a c c e l è r e l e t r a i t e n e n t des d ~ c * ~ , e n t s de
t r a n s i t e t r e d u i t donc l e t enps d ' a t t e n t e des p r 3 è u i t s mal iens dar.s le p o r t
de Dakar. A l a d i f f e r e n c e du Senegol, l a Cote d ' I v o i r e a c e c i a e ce ne pa s
m e t t r e en v igueu r l e r e g i n e douar.iér TRIE ( T r a n s p o r t r o ü t i e r ~ n t z r - E t a t s )
q u ' e l l e a v a i t r a t i f i e il y a queiques annees . 3 e p l u s , e l l e e x i g e que cous
l e s convois r o u t i e r s s o i e n t accompagnes j u squ ' à l a f r o n t i g r e p a r une e s c o r t e '
douaniè re . La non- adopt ion des procedures p r6con i s ee s p a r l a CNUCED provoque
de longues a t t e n t e s e t augmente l e cotît de t r a n s p o r t de s marchandises
mal iennes q u i t r a n s i t e n t p a r l e p o r t d 'Abid jan .

E.
d e Les t a r i f s de camionnage s o c t i n f e r i e c r r a r x c o t t s mârgizazx B 1cr.g
:e-?rie e t Leur r eg l emen ta t i on rond l e r encüve l l onen t du pa r c s x l s t a n t
extr0aeme?.t d i f f i c i l e . La r6giementa:ior. des t â r ~ f s e t c e ;a gssticn 2u
f r e t , s u r i a base du p r i n c i p e "premier d i s p o n i b l e . ? r e n i e r s e r v i ' , â 7 - - - ,C ,d.-s

. .
h des r lpe ra tec rs i n e f f i c a c e s de r e s t e r en act:v::& e t ne f a v o r i s e 31s l a
czncur rence . Les t a r i f s f e r r o v i a i r e s son t i n f e r i e r r s aux csCts v a r l a b l e ç à
Lcng te.rme e t s o n t a u s s i r6gleicentes. ce q ü i empêche l e s cocr.;,agnies
f e r r o v i a i r e s de n é g o c i e r , c a s p a r c a s , des t a r i f s spec i aux pour de g r c s s e s
e x ~ e d i t i o n s . Les e f f e t s l e c e manque de f l e x i b i l i t é s o n t en o u t r e aggrav6s
; a r l e f a i t que l a B C M e t i a RCFS a p p l i q u e n ~ des t a r i f s diffër-r.:ç e c - .
q u ' e l l e s n ' o n t pas de d i r e c t i o n colmnezciale c o n j o i n t e pour i e t r a z i c Lie
t z a n s i t .

6 . Au p l a n i n s t i t u t i o n n e l , l ' k t u d e m e t en q u e s t i o n l e rOle de l ' O f f i c e
na t i o r , a l de s t r a n s p o r t s (ONT) dans l a g e s t i o n du f r e t e t dans l e c h o i x de s
- T F * : s 2-.. e t s e r e l e v e aucan s i gne pem.e t=an t de penser que c e t t e

r e g l e n e n t a t i s n a i t p r o c i r e au Mali queique avan t age qae ce sc ; r . A u
c v z t r a i r e . l a b u r e a u c r a t i e q u i en r e s u l t e e s t à l ' o r i g i n e d ' i n e f f i c a c i ~ É s a n
- . ..,veau des cotî ts que l ' o n p o u r r a i t é v i t e r s i l e c h o i x des i t i z é r a i r e s

c e v e n a i t l i b r e e t s i Sn l a i s s a i t i e s t r a n s p o r t e u r s r o u t i e r s e t l e s
t r a n s i t a i r e s conc lu r e des c o n t r a t s a l ong te-r ie . L ' e t ude met s i l s s i en
q u e s z i o ~ l e r b l e des E n t r e p o t s saliens. q x i ne r e n p i i s s e n t aucune f o n c t i o n - - .
que l e s e c t e u r p r i v e ne p u i s s e a c c o n p l l r p l u s e r r i c a c e m e n t . Conpts t2xü de
l a moü ic i t e de l a t a x e de c r â n s i t 2 t des t a r l f s 4 ' e n t r e p o s a g e , l e ~ a ~ 1 8 i t
d e v a l c aux E n t r e p ô t s mal iens - f s c i l l t e r l e z r a ~ ç i t e t o f f r i r des services
d ' en t r eposage - e s t que lque peu c o n t r a d i c t o i r e . s ' i l s s o n t en meme temps
t enus de c o u v r i r l e u r s f r a i s . Enf in , pour un meme tonnage de t r a n s i t , p l u s
on c o n s t r u i r a d ' e n t r e p ô t s . p l u s f a i b l e s s e r o n t l e u r s r e c e t t e s r e s p e c t i v e s e t
dcnc p i u s e l e v e s l e s d e f i c i t s que l e Gûuvernement devra p rendre e n ~ Y a r g e .

7 . En f in . l ' e t u d e propose un prcgramme d ' a c t i o n e t r e c o m a n d e
l ' o u v e r t u r e . e n t r e l e Gouvernement mal ien e t un Cornite des u t i l i s a t e u r s . d ' un
a i a l o g u e en s i x é t a p e s q u i a u r a i t pour o b j e c t i f de r e d é f i n i r l e r ô l e de
L ' O N T e t des E n t r e p ô t s ma l i en s e t l a r6glemen:ation a p p l i c a b l e au t r a n s p o r t
de t r a n s i t .

LES CORRIWRS DE TRANSPORT INTER-ETATS AU-SAHEL : Le cas du Mali

Introduction

1
A . On trouvera dans ce document les conclusions d'une etude reg~onale
effectuee par une équipe de la Banque mondiale (16 hommes-semairies) si;r les
principaux corridors internationaux de transpor: du Mali 11. Les qaestions
abrdees sont les suivantes : a) la structzre au coQt global ger.&ralise
dnzect du transport de marchandises entre le Mzli et les pays a'outrê-ner; -
tj Les crit8res de choix des expéditeurs et l'efficacité-coQt du trînsit;
c ) le cadre institutionnel et le rôle du Gouvernement dans l'allocat~an des
corridors; d) les mesures de iacilitation en vigueur; e) les goulets
d'ktranglement existants. A partir d'une méthode de calcul da coût
généralise, l'etude évalue les avantages nets, directs et indirects de chaque
corridor pour le Mali et pour les pays de transit. Elle recommande diverses
mercres et réformes precises a court et long tenes, propres 2 ~.O.liorer
L'efficacité-co3t dü transit. Eile propose en outre, aux autorités SY Yali
et des pays de transit, un programme d'action dans des donaines c m i e la
dereglementation de la gestion du fret et des tarifs internationaux, le
renforcement de 1 'exploitation et de la gestion cornerciale et iinancir re des
entreprises de transport, et la remise en état ou le développemezt des
infrastructures des divers corridors.

Cadre general

2. Pays pauvre qui possède -eu de ressources naturelles et ? ~ i est
exposé à de frequentes et graves s~cheresses, Le Mali doit aporter Seaucoup
de produits alimentaires. Son enclavement le rend tribataire des voies
terrestres et des ports maritimes des pays voisins pour ses importations et
pour ses exportations (Annexe 1). Le coQt des transports internationaux
represente jusqu'a 30 Z de la facture de ses importations et les paiements
effectues au titre du fret et des assurances sont evalués A 150 millions de
Uol',ars, soit 8 I du PIB estimatif de 1987. Les diffic=;=@s et les
~ncertitudes qui pèsent sur la pianification des corriaors internationaux de
transsort, sur leur ctilisation et sur les investissements connexes soclevent
des préoccupations plus generales, dans la mesure où bon nombre <es facteurs
en jeu sont liés a ;a situation des pays de transit et échappent aonc au
ccnrrble du Mali. Les pays de transit doivent eux-mêmes tenir compte des
Sescins du Mali lorsqu'ils planifient leurs infrastructures ae trarisport
terrestre et maritime et ils doivent etre ccnscients ces avantages ~ctentlels
de ces investissements.

3. La plus grande partie des &changes extérieurs du Mali transite par
les parts de Dakar au Sénegal (Figure 1) et d'Abidjan en C6te d'Ivoire. mais
zne parc croissante passe par Lomé (Togo) via le Burkina Fasc .Arnexe 2).

1; Projet régional "Les corridors de transport du Sahel : Le cas du -
Hali" (document de travail). 31 juillet 1988. Bureau regisnal
Afrique, Departement technique, Division Infrastructure.

FIG.1 E V O L U T I O N DU T R A F I C TOTAL INTERNATIONAL E T DU T R A F I C
T R A N S I T O R I G I N E / D E S T I N E AU M A L I

TOTAL INTERNATIONAL
cOOQ TONNES

ima 19.93 toa* IOOS tos6
YEAR - MKAR AllWAW 0 LOUE

Lm COTONOU EZ ornrn 3 m n ~

(EXPORTS),1000 TONNES

T R M C TRANST, (IMPORTS*iXPORTS)

YEAR

*100 TONNES
200 TRAFIC TRANSIT. EXPORTS

-
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(IMPC?RTS),1000 TONNES
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YEAR

= DAKAR 4siWAM - ,LOUE
m COTOMOU - - O t n m - - Tom

TRAFIC TRANSIT, IMPORTS

ewi
ODO mc. -

boa

Bien qu'à l'heure actuelle il n'utilise pratiquement pas le port de Conakry
(Republique de Guinee) , le Mali a dej B negocie 1 'obtention d'une zone franche
dans ce port. Compte tenu de l'amélioration prevue de la liaison routiere
Bamako-Conakry, ce corridor sera le plus court pour une partie du trafic
malien, ce qui pourrait avoir une influence majeure sur la repartition future
du trafic. Actuellement. la voie ferree qui relie le Mali à Dakar est
exploitee conjointement par deux entreprises publiqües, la Regie des chemins
de fer du Mali (RCFM) et la Régie des chemins de fer du Senegal (RCFS!, dont
les services jusqu'8 recement n'étaient pas tr&s fiables. Les tracsports
a destination et en provenance d'Abidjan se font principalement par la route,
et parfois par route et voie ferrée combinées. Le trafic routier est assure
par des entreprises privees, principalement des camionneurs inc4?endants
maliens et ivoiriens proprietaires de leur materiel. Le zransport
ferroviaire est assure par la R A N , ex-Régie Abidj an-Niger, entreprise
publique qui traverse actuellement une phase difficile, par suite de son
éclatement en d e u entites nationales, la SICF +t la SBCF. On trouvera a
l'Annexe 1 une description des autres corridors ,nternationaux exlstarits ou
potentiels.

4. L'Of fice national des transports ( O N T ' , organisme ZE lé.,-rant du
Ministgre des transports Ja Mali, est responsable de la repartitlûr 2% trafic
international malien entre Abidjan. Dakar et ;ES ailtres corrlccrs. 1 i
prepare un programme annuel de transport pour ILS clvers corridors d parzir
des previsions d'importations et d'exportations preparees par :es societes
d'import-export du Mali. En principe, les impcrtat.ions sont dovolues en
priorité à la RCFM. dans la mesure de ses capacités, le surplus étant alors
dirige vers les corridors ivoiriens. Le volcme des exportations - s r bien
plus faible et, considerees comme un trafic de *-?tour, ces expeditions ne
posent aucun problème particulier de capocite. En cours d'acnee, le
progr- initial est revise chaque seouine. sur ia base des modifications
inter~enues dans les prCvisions d'échanges cowilerciaux, des capacites de
transport. des priorites maliennes en matière dQ;mportations et des stocks
entreposes dans les ports de Dakar et d'Abidjan. A Dakar, les EKASE
;Entrepots maliens au Senégal, organisme au Xinis~ere des tzacsports)
informent les transitaires et la RCFS des priorites en matiere de transport.
a partir de directives fournies periodiquement par L'ONT. 11 existe un
organisme similaire, les EMACI, & Abidjan; le systéme semble y focctionner
avec plus de souplesse du fait qü'il existe a la fois des services routiers
et ferroviaires, et les transito,res semblent Ptre davantage associes aux
declsions concernant 1'achem:nenent des importatio~s.

5. La methode actuelle de repartition du trafic souffre de rlxsieurs
deficiences et, de ce fait, la facture globale des transports interri.ationaux
est plus lourde qu'elle pourrait l'etre. Le premier point faible resulte de
l'incapacite de l'ONT B evaluer, sur une base p&riodique, le coQt economique
géneralise du transport, par corridor, mode de transport et marchandise,
entre chacun àes ports et le point de destinaticn au Mali. L'3NT ru;t les
tarifs. qui sont etablis par decrets gouvernemenEaux, mais on relave dacs
certaizs cas de fortes differences entre ces tarifs et les coQts t5conomiques.
Dans le passe, la faible capacite de reaction des chemins de fer, qu'il
s'agisse de la RCFM ou de la RCFS, leur inefficacite et donc leur incapacite
à attlrer un trafic accru faisaient egalement obstacle a une repartition
ratiorinelle du trafic. Le puissar,: groupe de pression que constituent les

camionneurs maliens a egalement pese sur la repartition du trafic, malgre le
vieillissement du parc de v6hicules. le nombre des charges non reglementaires
qu'implique l'itineraire d'Abidjan et les tarifs imposes par les autorites.

5 . Un autre facteur - le regime douanier applique par chacun des
principaux ports - semble influencer considerablement le processus de
repartition du trafic entre les differents corridors. Le regime TIF
simplifie (Transport international ferroviaire), utilise B Dakar, raccourcit
les delais d'attente et permet aux expediteurs de diminuer sensiblement leur
facture douaniere, alors qu'à Abidjan les expéditeurs doivent déclarer la
valeur reelle des biens importes, et donc payer davantage. De plus. chaque
expedition via Abidjan, meme si la cargaison est plombée, doit être
accompagnee jusqu'à la frontiere par un agent des douanes, lequel n'est pas
toujours inmediatement disponible. Le coQt de cette escorte, qui etait
recenxuent encore B la charge de l'expediteur, ajoute aux frais qu'implique
l'attente d'une escorte et aux charges illicites prelevees aux points de
contr6le. represente un pourcentage non negligcabLe du coQt total moyen de
chaque erpediteur (Annexe 3).

7. Le degre d'intervention gouvernementale necessaire pour garantir
la diversification des corridors et pour minimiser le coQt des transports
reste l'un des principaux points d'interrogation pour ce qui est de l'aspect
institutionnel du probleme des transports internationaux maliens. Les
adversaires du systeme actuel pretendent que la reglementation - via L'ONT -
de la gestion du fret et des tarifs internationaux contribue B alourdir les
coQts de transport, en allongeant les delais d'acheminement, en alourdissant
les formalites administratives et en faisant obstacle à la concürrence entre
les camionneurs. Ils disent aussi qu'avec un minimum de réglenentaticn l e s
forces du marche assureraient d'elles-memes la repartition du trafic la pius
kconomique pour les utilisateurs. Les partisans du système font valoir que
la réglementation est nécessaire pour garantir la diversification des
corridors et pour proteger les camionneurs independants d'une concurrence
deloyale de la part de grandes entreprises de camionnage associees à des
transitaires étrangers. Le r6le de l'ONT dans la reglementation du transport
des importations et des exportations maliennes est donc un sujet hautement
controverse, qui doit faire l'objet d'une evaluation objective en raison de
son impact direct sur l'efficacite-coQt du transit.

8. Les entrepets etablis par le Mali à Dakar (EMASE). à Abidjan
(PIACI) et à Lome (PIATO) paraissaient constituer un autre goulet
d'etranglement important. Destines aux marchandises en route vers le Maii,
ces entrepots decident de la repar~ition du fret entre la route et le rail
selon les directives etablies par l'ONT. Mais. d'apres les principaux
transitaires. ils sont très lents et inefficaces et les privatiser
am~liorerait l'efficacité-coQt. Les EWA n'arrivent pas à couvrir leurs frais
comme en temoignent les enormes arrieres de loyer dus B l'administration des
ports où ils sont implantes.

9. C'est dans ce contexte qu'ont et6 etudi6s le coOt global generalisé
du transport des importations et exportations maliennes par les differents
itineraires ainsi que les problemes institutionnels auxquels font face les
erpediteurs et les transporteurs.

Conclusions

Les principales constatations sont les suivante :

10. Structure du trafic. L'analyse des statistiques de 1987 (Figure 2
et Annexe 2) montre que, sur un trafic international total de 600.000 tonnes,
le trafic de transit (importations et exportations maiiennes via un port)
representait environ 337.000 tonnes et le trafic regional (@changes,
priacipalement des proauits petroliers, entre le Mali et ?es pays voisins)
262.000 tonnes. Sur les 600.000 tonnes du trafic international.
400.000 tonnes représentaient des echacges "captifs" d'an corridor determine,
c'est-&-dire pour lesquels les expediteurs ne peuvent utiliser qu'un seul
itineraire. Les produits "captifs" sont : i) les produits petroliers
(170.000 tonnes); ii) la plus grande partie des echanges entre le Mali et les
pays voisins (trafic regional) : ciment, sel, cola, produits animaux et
engrais de fabrication locale (160.000 tonnes); iii) les exportations de
coton, pour lesquelles un corridor donné s'impose naturellement à chaque
!mité de traitement (70.000 tonnes). Les &changes 'non -_aptifsR, pour
lesquels plusieurs itineraires entrent en concurrence, reprssentent environ
200.000 tonnes du trafic de transit (produits hportes @u expûrtés transitant
par rui port), A savoir : 1) les hportztic~s de produits âlinentaires
(70.300 tonnes seulement en 1987. compare à cn recora de 4C3.000 tonnes ec
1965); 2) les conzeneurs (47.000 tonnes); 5 ) les rnactii~~es et vehicules
(30.000 tonnes) et d'autres produits (60.060 tonnes). Ec ;S%7, annee où le
Mali n'a pas da affronter de secheresse majeure, les principaux corridors
utilisables par le Mali ne se faisaient concurrence que pour 200.000 tonnes
de trafic de transit. Quand de graves secheresses rencient n6cessaires des
importations massives de produits alimentaires, comme en 1985, ces mêmes
corridors peuvent avoir A se partager un trafic d'environ 50C.000 tonnes.

11. Structnre du codt génCralisC direct. Les principales composantes
du coDt global generalise direct des exphditeurs en provenance d'Europe
(Figure 3 et Annexe 3) sont : le cofit du fret maritime (33-37 2 ) . celui du
tra~sit terrestre (30-33 X) et les frais portuaires (6-12 X : . Les
Commissions des transitaires representent de 6 X A 9 X du coQt total et les
pertes et dommages de 4 X A 6 X. Le Mali peut maîtriser rians xne certaine
mesure le coQt du transport terrestre, mais il n'a pratiqüemect aucun pouvoir
direct en matière de tarifs maritimes. La possibilité d'une reduction des
charges portuaires depend principalement au pays de transit.

12. Les depenses reçultar,~ de la perception de droits non
reglementaires sur cnaque itineraire ne representent en moyenne que 0.9-1.3 :
du total, mais le coQt des attentes resultant de la lenteur du dedouanement
des formalites douanieres et des contreles routiers non autorises se traduit
par des cofits d'inventaire et de fiabilite eleves, lesquels. A un taux
d'interet de reference de 10 X, se montent respectivement à 7-8 X et 1-2 X
du coat total. Les operations de dedouanement A Abidjan n'accaparent, en
moyenne, pas moins de 31 X (Figure 1) des delais d'acheminement entre
l'Europe et Bamako, soit presque autant que la partie maritime et trois fois
la duree du transit terrestre & partir du port. Entre Abidjan et Bamako
(1.225 km), chaque chargement se heurte à 25 contr6les routiers non autorises
qui. au total. retardent le transport d'au moins 2.5 heures, et encore dans

TRAFIC Fi-ONK

le cas oii l'on se rend immediatement A leurs exigences. Les delais d'attente
aux postes frontieres peuvent representer jusqu'A 4 Z de la duree totale du^
transit. Z1 existe donc des possibilites de reduire les delais
d'acheminement en accelerant les formalites douanieres et les formalites A
la frontière et en eliminant les cont~riles routiers. On libérerait ainsi les

il apitaux actuellement immobilis&s par le financement de stocks inutilement leves .
La structure des @changes maliens :80 L d'importations et 20 Z

d'exportaticns) ne facilite pas ïa reduction des coQts du transit terrestre,
à cause des nombreux retours à vide.

14. Le faible volume du trafic de transit et l'absence d'une logistique
efficace ne facilitent pas non plus le groupage des expeditions en
chargements assez importants pour justifier le recours au tramping. Cette
derniere solution serait cepen<-ïnt nettement moins chere, ainsi qre les
importations massives d'aide alimentaire l'ont demontre. Le Mali n'exportant
pas de produits d'une valeur &levée, il est difficile de remplir A
l'exportation les conteneurs utilises Four les Lnportations (14 Z du trafic
actuel). 11 faudra donc du temps avant que la conteneurisation deviecce une
option economique, à moins qu'on ne se s e n e de conteneurs poür les
exportations de coton en balles, de cuirs et peaux et de produits de faible
valeur.

15. Efficacite-coOt. Le camionnage (Annexe 6) est plus coQteux que
dans d'autres regions, par suite du coQt eleve des taxes et des carburants,
de l'age du parc de vehicules et du prix eleve des vehicules neufs. Les
necanismes de financement des vehicules sont peu attrayants pour les ~etits
proprietaires exploitants. La surcharge des camions. afin de compenser la
faiblesse des tarifs, est pratique courante et contribue A rendre
1 'exploitation inefficace. Le transport par voie ferree est coclteux, par
suite de l'importance relative des frais fixes (personnel notanment) et des
deficiences de l'exploitation et de la gestion financiere et commerciale.
A 2akar conmie à Abidjan, l'efficacitk-COQ: des operations portuaires,
principalement confiees à des operateurs privés. parait relativement
satisfaisante.

16. En temps normal, aucun probleme de capacité ne vient alourdir les
coQts; en effet. correctement exploites, les equipements sont plus que
suffisants poür traiter les volumes de trafic actuels et prévisibies. Les
problgmes qui apparaissent lors Ces periodes de pointe, particulierene~t pocr
l'acheminement d'arrivages massifs de secours alimentaires d'urgence, peuvent
etre resolus par une exploitation adequate.

17. Tarifs de camionnage. Conformement aux accords signes entre le
Mali et les pays de transit, ;es tarifs de camionnage pratiques sur les - . - .
itineraires internationaux soc? fixes par décret gouvernemental et mis en
application par l'ONT. Le tarif officiel actuel (25 francs CFA par tonne-
km) est inferieur aux coQts variables à long terme de la plupart des
camionneurs qui desservent ces corridors. Pour compenser ce desequilibre,
ces derniers transportent jusqu'a 33 tonnes dans des camions prévus pour
2 4 tonnes et les conséquences de cette surcharge sont bien connues

FIG.3 COMPOSITION DU COUT DIRECT
GENERALISE, IMPORTS DESTINES AU MALI

1987,(1000'S FCFA/TONNE)

(augmentation de la consommation de carburant, usure acc&l&ree des v&hicules,
aggravation des d o m g e s aux chaussees). Comme, par ailleurs, le tarif
officiel ne fait pas l'objet de revisions 'p8riodiques pour tenir compte de
l'inflation et des modifications subies par d'autres entrants (le tarif
actuel date de 1985). les camionneurs sont dans l'impossibilit6 de renouveler
adequatement leur parc. celui-ci, vieilli, s'est donc d&t&rior& au point de
n'etre plus exploitable dans de bonnes conditions d'efficacitd (l'gge moyen
des semi-remorques est de neuf ans et 56 X des v@hicules ont et@ mis en
service avant 1979). L'CNT soutient que le système de tarification actuel
presente les avantages suivants : a) il @vite de fortes majorations
tarifaires lorsque la capacite du parc est insuffisante; b) il simplifie les
negociations et la facturation pour les petites entreprises et les
proprietaires exploitants; c) il empeche la concurrence deloyale en matière
de prix de la part des grandes entreprises de camionnage; d) il empêche les
transitaires et les gros importateurs d'abuser de leur situation en cas de
surcapacite; e) il permet au Gouvernement de contrbler l'impact du transport
sur le prix des produits importtSs. 11 est cependant &vident que la
reglementation tarifaire actuelle rie permet pas d'adapter progressivement
l'offre a la demande de transport et à l'evolution des conditions
economiques, à savoir les variations du prix des carburants. En outre, elle
traite tous les camionneurs de la même façon. quelle que soit leur
efficacite, et permet ainsi de survivre A des operations inefficaces. Enfin,
en empêchant la plupart des entreprises de camionnage de couvrir Leurs
charges d'exploitation, elle rend extremement difficile le renouvellenent en
temps voulu de leur parc de v&hicules. Il convient aussi de noter qüe bon
nombre de camionneurs, propriétaires-explaitants et même petites entreprises
ne tiennent pas de comptabilite en bonne et due f o m e et ne connaissent donc
pas leurs coûts d'exploitation reels.

18. Tarifs ferrwiaires. Le tarif de fret internntionol pratique par
la RCgie des chemins de fer du U l i (RCFPI) est inférieur au coQt moyen
integralement réparti et ne couvre pas le coQt marginal estimatif il long
terme. La RCFH ne dispose pas d'un semice efficace d'evaluation des coQts
et devrait d'urgence en creer un afin de pouvoir fournir il la direction des
ionr.&es A jour sur les coQts marginaux pour chaque produit et mouvement. De
plus. ses tarifs de fret internationaux sont inferieurs A ceux de la Regie
des chemins de fer du Senegal (RCFS), lesquels. selon une etude rkcente. ont
&te fixes A un niveau superieur aux coQts variables estimatifs A long terne.
Ce manque d'unit6 tarifaire est A la source de plusieurs problèmes.
particuliGrement lorsque l'une ou l'autre des Regies doit foumir une repense
rapide a des expediteurs qui hesitent encore encre Abidjan et Dakar. Par
ailleurs, les tarifs des deux compagnies ferroviaires sont regiernentes et ne
sont pas ajustes regulierement de façon B tenir compte de l'inflation et
d'autres augmentations des coQts. Cette reglementation les prive en outre
de la souplesse qui leur serait necessaire pour faire beneficier les grosses
expeditions de tarifs speciaux negocies cas par cas avec les transitaires.
Enfin, la RCFM e c ia RCFS ne disposent pas pour le fret international d'un
sevice commercial commun qui puisse determiner les tarifs internationaux et
negocier des conditions particulières pour les grosses expeditions. Pareil
service pourrait servir plus efficacement les interets commerciaux des deux
societes, en mettant en oeuvre une politique de commercialisation dynamique
visant a sensibiliser les expediteurs aux avantages du transport porte-A-
porte par conteneurs.

IFOQ.4 TEMPS DF PARCOURS JUSQU' A
BAMAKO P O M !MPORTS ORIGINES EN

EQROPE ATLANTIQUE
JOURS
4

M K AR ABIDJAN LOUE (to CIAO)

PORT M TRANSIT

COMPOSITION DU TEMPS DE PARCOURS
JUSQU'AU MALI ,IMPORTS ORIGINES
EN EUROPE ATLANTIQUE (JOUFiS)

TEMPS PORT %KAR
23%

19. Impact des coOts de transit sur l'economie malienne. En 1987, le
coQt global generalise direct des 337.000 tonnes du trafic de transit du Mali
a etc evalue A environ 100 millions de doilars (Annexe 5), soit un coQt
economique global correspondant B environ 5 X du PIB estimatif de la meme
annee. Les paiements verses B d'autres pays totalisaient 48 millions de
dollars, soit environ 50 X du coQt direct total. Pour reduire sensiblement
le coat direct de son trafic de transit et les paiements verses B ce titre
a d'autres pays. le Mali devrait tenter de reduire le coQt du transport
maritbe de ses exportations et importations. Une reduction de 25 Z par
rapport aux tarifs de conference actuels, par la combinaison d'expodirions
par bateaux de tramping et hors conf@rences, se traduirait par une diminution
de :O 2 de la facture du transport et de 18 Z des paiements aux pays
etrangers. Cette estimation montre bien l'importance d'une reduction du coût
du transport maritime et permet de penser que le Mali devrait essayer de
profiter dans toute la mesure du possible des possibilit~s d'affrhtement hors
conferences.

20. Critere de choix des expéditeurs. Les expéditeurs au leurs
transitaires sont tr&s conscients des faux frais directs et des délais

4~ d'acheminement qu'implique chaque corridor (Annexe 4 5 ) . Les 7remiers
seclblent accorder beaucoup d'importance aux pratiques douanieres et, en
particulier, à la possibilité de reduire les droits à ?ayer en ne aéclarant

'? pas la valeur c.a.f. exacte des marchandises. ce qui est possible à Dakar
mais plus difficile à Abidjan. Pam,i les autres criteres qui influencent le
choix des expediteurs figurent la destination finale au Mali, le type de

1 produit (le trafic par conteneurs passe plus souvent par Dakar) et l'urgence
l de i'arrivee a destination. La lenteur et le coQt des fornalites douacieres

à Abidjan, les contrôles routiers et la nécessité S'une escorte douaniere ont
figure parmi les principales raisons du detournement d'une importante partie
du trafic au profit de Dakar. En moyenne, le coQt génbralis4 direct du
transport d'importations jusqu'i Bamako est de 24 Z moins &levé par Dakar que
par Abidjan. C'est probablement pour cette raison que le volume
d'importations passant par Dakar etait superieur de 80 Z aux importations
acheminées par Abidjan. Cependant, le port d'Abidjan est le point de passage
natrrel de la plupart des exportations maliennes. Pour les expeditions
outre-mer, ce port est le pius proche et le corridor le moins cher poür la
plupart des usines de coton et, ce produit representant 85 Z des exportations
maliennes, on comprend pourquoi les exportations maliennes transitant ?ar
Dakar ne representent que 25 Z des exportations totales par Abidjan.

l

1 21. Les importateurs sont frequemment à la merci de leurs fournisseurs
I d'outre-mer dans la mesure où ceux-ci financent les marchandises et

choisissent la desserte proposée par les transitaires, lesquels peuvent avoir
un interet particulier B emprunter un corridor plutOt qu'un autre. Il sera
tres important d'accroltre la capacite des importateurs maliens B importer
départ usine ou f.0.b. port d'origine, car ils pourraient ainsi contrbler le
transport des marchandises. Mais, pour ceia, il faudrait qu'existent les

# necanismes de credit et l'appareil logistique appropries.

22. ROle du Gouvernement. L'Office national des transports (ONT) est
j . . charge de repartir le trafic international entre les corridors existants

(Annexe 7). Ses interventions A ce titre et en tant que "chien de garde" des

1 traites de camionnage (regle 213-113) et du Code de conduite des conférences

F3G-5 COMPARAISON DES COUTS
D'EXPLOITATION DES CAMIONS

EN AF.DE L'OUEST, R.BITUMEE,1987

FCFAITKM

40 A' 1

COTE D'IVOIRE NIGER MALI

PAYS

24 T. COEF. DE CHARGE 6 0 %

FIQ6 COMPARAISON DU TARIF ET
COUT VARIABLE A LONG TERME

PAR RAlL ET CAMION, MALI

CAMION RAIL

MODE - TARIF COUT Y L TERME

maritimes de la CNüCED ( 4 0 / 4 0 / 2 0 ) ne font, dans la plupart des cas,
qu'alourdir inutilement les formalites administratives pesant sur le trafic
de transit et les echanges régionaux du Mali. Quoique l'ONT ait recement
joue son rOle de répartiteur du trafic avec discretion, les expediteurs
doivent encore demander son autorisation et attendre sa decision en matière
d'affectation de camions. L'ONT ne dispose pas de l'appareil logistique
souhaitable pour suivre efficacement les mouvements de transit et minimiser
la facture globale des transports. Son systeme statistique et de collecte
de donnees est si lent et si inefficace qu'aucune action corrective ne peut
intervenir en temps voulu. Les expediteurs et les transitaires recement
contactes sont très critiques quant au rdle de 1'GKT dans la gestion du fret.
particulierement pour ce qui est des produits pgtroliers. 11s mettent en
doute son utilite et pretendent que le libre jeu du marche assurerait une
répartition optimale du trafic. De plus, ils considèrent l'ONT comme un
organisme bureaucratique qui, manquant de personnel competent et sans mandat
bien defini, suscite plus de problèmes qu'il n'apporte de solutions et qui
ne réagit pas assez rapidement à leurs besoins. Les partisans de l'ONT
retorquent que le Mali a besoin d'un organisme semblable s'ii veut eviter
d'être B la merci de transitaires et de transporteurs étrangers, surtout
pendant les periodes de pointe et lors d'arrivages d'aide alimentaire. 11
apparaft necessaire de redefinir le rble de l'ONT. de maniere que cet
orgacisme reponde aux besoins reels des importateurs et des exportateurs
maliens et qu'il fournisse au Ministère des transports les infcrnatiocs
indispensables A une péritable planification strategique. Rien ne perner de
penser que, sous leur forme actuelle, les pouvoirs réglementaires de l'ONT
aient procure des avantages au Mali. En outre, les depenses qu'impose au
Ua?i l'existence d'un organisme de ce type pour assurer la Siversification
de ses itineraires d'acheminement et ia bureaucratie resultant de sa
réglementation de la gestion du fret paraissent annuler tous les avantages
que pourrait lai procurer cette diversification.

23. Les Entrepets maliens (PM). Les Entrepbts maliens sont charges
d'accelérer l'acheminement des importations et exportations maliennes
trariçitant par les ports des pays ioisins. S'ils rimplissent bien cette
foncticr.. les recectes qu'ils tireront des droits d'entreposage seront
minimes et la tres faibles taxe de transit qu'ils preièvent ne leur permettra
probabiement pas de devenir financierement autonomes. Il y a donc une
zertaine contradiction entre leur mandat - faciliter le transit et offrir des
services d'entreposage - et l'objectif d'autofinancement. Par ailleurs, pour
un même voi9me d'importations, si le trafic est d12tourne d'un corridor vers
an autre, ce que y perdra l'un des entrepbts profitera A un autre, mais le
déficit financier restera le même pour le Mali. Il y a donc un prix à payer
pour la diversification des corridors s'il doit exister des entrepbts dans
chaque port. Les fonctions des entrepets consistent essentiellement à
organiser le transport terrestre et B collecter les taxes de transit et,
quoique leur personnel connaisse bien les procedures de transit, rien
n'encourage l'adoption d'une approche commerciale.

2 4 . On constate que les Entrepôts maliens (Annexe 8 ) servent souvent
aux expediteurs d'entrepets bon marche. Cette situation tient principalement
à la modicite des droits d'entreposage et B ce que les expediteurs ont droit
2 une longue periode d'entreposage gratuit. Rien ne demontze que les
Entrepbts maliens rendent des services que le secteur prive ne pourrait pas

.*
assurer efficacement. Actuellement, les exp6diteurs qui utilisent les

. entrepots de leurs transitaires sont malgré tout tenus de payer des droits
d'entreposage aux Entrepots maliens.

25. Mesures de P:cilitation. Malgré de sérieux efforts de la part de
la CNUCED, le regime TRIE 9) n'est pas encore applique par la C6te
d'Ivoire, celle-ci craignant surtout que certaines importations du Mali ne
soient vendues sur son territoire avant d'atteindre leur destination.
L'ahinistration ivoirienne des douanes exige que chaque convoi ae camions
a destination de la frontikre malienne soit escorté par un de ses agents.
Les convois doivent attendre qu'un agent s3it disponible, et, j usqu ' 2
recemment, ils devaient payer ce service. plus les dépenses de nourriture et
de logement de l'agent durant le trajet. Les longs délais d'attente subis
par les importations maliennes arrivant au port d'Abidjan resultent
principalement de cette non-application du regime TRIE et de l'obligation
d'une escorte douanière. Le Sénbgal, par contre, applique le regke TIF, ce
qui simplifie les formalites documentaires et accélère le transit des
marchandises maliennes passant par Dakar,

2 6 . Goulets d'etranglement actuels. Les principaux goulets
d'etranglement se situent à differents nLveâux : 622s les Forts, A cause ae
la lenteur des formalit~s douanières :A>iS;an; zu de :a mauvaise coordination
èctre ?es Entreoôts maliens et les transporteurs (ferroviaires ~u routiers). . -
Cn pourrait eliminer le probleme doüanier par l'adoption des régimes
TRZEITIF. Quant à la mauvaise coordination entre :es EntrepBts maliens et

L

;es transporteurs, elle resulte soit d'une mauvaise gestion des wagons. soit
2e l'arrivee tardive des camionneurs désignes. Un autre goulet
d'ktranglement tient a ce que les importateurs profitent au maximum de la
possibilite que leur offrent les EXA d'entreposer gratuitement leurs produits
pendant une duree de 20 jours, ce qui provoque un engorgement du trafic. En
augmentant les droits d'entreposage et en raccourcissant la periode de
gratuite, on résoudrait ce problème: en cours de route, a cause des
contrQles, officiels ou non. qui obligent les camions B s'arrêter et à payer
:ES droits, reglementaires ou non, et des arrots aux costes frontikres. oc
5~ conjuguent bureaucratie et inefficacites; et enfin. dans le cas ru raii.
312 siveau du mini-terminal a conteneurs de Bamako. celui-ci. tel qu'il est
ûct~ellement organise. n'ayant pas une capacite de traitement suffisante.
M-5 a part ces obstacles, dus principalement à des deficiences d'exploitation
ou à des pratiques non autoris6es. on ne relève pss d'autres e~p0cnements
-f .,.... - eriels au bon ecoulement du trafic .
Rsconunandations

27. Office national des transports (ONT). Le Mali devrait redefinir
Le r6le de l'ONT et en faire un organisme efficace de planification de la
logistique et du transport, en le dotant du materiel specialisé approprie (en
iorticulier dans le domaine des telecommunications) et du personnel
nQcessaire pour qu'il puisse fournlr au Ministère des transports ie support
requis en matière de planification strategique. L'ONT devrait 3ublier une
estimation annuelle des coQts 6conomiques et financiers du trafic de transit - pour le Mali, et Btudier avec les representants des utilisateurs les
consequences de differentes strategies de repartition du trafic. A court
terne. pour eviter la congestion aux points de transbordement, il serait bon . -

de limiter le pouvoir reglementaire de l'ONT, en matiere de choix des
corridors, B l'acheminement des secours alimentaires d'urgence. Dans tous
les autres cas, le Gouvernement devrait dereglementer la repartition du
trafit an laissant une liberté de choix totale aux expediteurs et aux
transitaires. L'ONT devrait avoir pour fonctions primordiales de suivre en
permanence les mouvements de transit et de collecter des donnees - sur les
cofits d'exploitation, les tarifs du transport terrestre et maritime, le
trafic et autres domaines d'interet - qu'il transmettrait mensuellement au
Comite des utilisateurs et au Gouvernement. Ce de-mier n'interviendrait que
pour corriger de graves distorsions du marche ou tout &=art excessif par
rapport sa planification strategique. Les expéditeurs seraient tenüs de
faire parvenir à ?'ONT une copie de leurs connaissements dans les deux
semaines suivant la date reelle du mouvement. Aussi longtemps que la regle
213-113 concernant la repartition du trafic selon la nationalite du
camionneur restera en vigueur. l'ONT continuerait a en superviser
l'application. Les camionneurs disponibles s'inscriraient directement aux
principaux points de chargement auprès du (des) transitaire(s) de leur choix
(y colopris aupres des Entrepdts maiiens nouvelle formule). Les tarifs étant
reglementes, les transitaires choisiraient les transporteurs routiers sur la
base de :a qualite de leurs services (rapidite, fiabilité, importance des
pertes et dommages) et auraient le droit de refuser de recourir aux autres.
11s seraient par contre tenus de respecter la règle/2/3-1/3 et seraient
passibles d'amendes de la part du Ministhre des transports, si l'examen
annuel de leurs connaissements indiquait qu'ils ne l'ont pas respectee. A
long terme, si les conditions se prCtent à la dereglementation des tarifs
internationaux, les transitaires pourraient etre habilites a négocier des
contrats à long terme avec les entreprises de camionnage, a qui cela
permettrait d'améliorer leur eff icacite et donc, a terme, d' abaisser leurs
tarifs. En ce qui concerne les prdduits petroliers (Annexe 10)' il n'y a
aucime raison pour que 1'OW ait le pouvoir de répartir les ercp&ditioas entre
les trmrporteurs routiers. Ceux-ci devraient traiter directement avec les
distributeurs, qui les choisiraient sur la base de la qualit6 du service
offert et non du tarif pratique puisque, B l'heure actuelle, celui-ci est
egalement reglemente. A long terme, on peut esperer que la structure
actuelle des pr;x àes produits petroliers sera révisée et on devrait
envisager la deréglementation des tarifs applicables au transport inter-Etats
de ces produits. Le rdle de l'ONT dans la gestion du fret devrait donc étre
limite au minimum.

28. Les Entrepbts maliens (EMA). Le recours aux EMA devrait être rendu
facultatif dans la mesure où rien ne permet de conclure qu'ils fournissent
des services que le secteur priv6 serait incapable d'assurer efficacement.
Si les expéditeurs prefgrent utiliser les magasins de leurs transitaires, ils
ne devraient pas etre obliges d'utiliser les PIA et de payer ce service. Les
EHA et les transitaires continueraient B appliquer la regle 213-113 pour la
repartition des expeditions entre les camionneurs maliens et ceux des pays
de transit. La gestion des EMA devrait etre radicalement modifiee soit par
l'adoption d'une approche commerciale, soit par la conclusion de contrats de
gestion ou de concession avec un transitaire prive. Les droits perçus par
les PU devraient etre augmentes, de façon B refleter le coQt des services
fournis. S'ils sont incapables de soutenir la concurrence du secteur privé,
ils devraient disparaître. S'ils survivent, on pourrait alors elargir leurs
fonctions. On ne devrait pas creer de nouveaux entrepdts dans d'autres

ports. Le Gouvernement devrait reconsiderer le mandat des EMA et determiner
s i ces organismes remplissent effectivement une fonction hors de la portee
dc, secteur prive et s'il souhaite assumer les deficits financiers qui
resulteraient de l'implantation de nouveaux EMA. A l'évidence, plus les
c-isridors sont diversifiés, plus faibles seront les recettes de c;,~que
e+.:repbt et plus eleve le deficit A prendre en charge. Si le Gouveznement
r~jette la solution de la privatisation ou celle de contrats de gestion, les
Eu-% devraient etre geres comme des centres de coOts et profits du Ministere
des transports, mais non comme des entites financierement autonomes. Dans
ct-=te hypothèse, on imposerait aux PIA une date limite pour reorienter l e ~ r
,estion et les expediteurs seraient libres de recourir ou non A leurs
sesvices. Les EMA apporreraient a leurs tarifs les ajustements necessaires
?@sr assurer l'efficacité-coOt de leur exploitation et réduiraient la périoàe
d'xtilisation gratuite. La structure de leurs tarifs devrait Otre
pr?qressive et proportionnelle A la valeur des marchandises. La creation cie
ncaeaux ENA ne devrait pas etre autorisee. Les EMA existants devraient étre
t~ - -s responsables de leur gestion financière en tant que centres de coOts
et .aurnir chaque annee des etats financiers verifies.

-. . . Tarifs de camionnage. A court terme. tant que les tarifs resteront
r4gienentes. il importe d'ajuster periodiquenent les tarifs internarionaux
afficiels de façcn qu'ils refletent l'6volc::~n des prix et couïrer.t les
coQts marginaux a long terme. En outre, au lier d'un tarif fixe, <;r. ;ot;rrait
Cefinir une fourchette, ce qui donnerait une certaine narge de n&gc-r;z:icn
aux expediteurs et aux transporteurs et encorragerait la concurrence e z +Lne
aarelioration progressive du niveau global de service. A long terme, le
G~uvernement devrait engager un processus objectif de consultation pour
atrdier l'impact d'une everitueile deréglementation des tarifs. 'Jne @rude
devrait etre entreprise pour Oétenniner les conséquences qu'auraient scr les
entreprises maliennes de camionnage la d6rGglementation des tarifs
internationaux et 1'6liminrtion éventuelle de la regle 213-113. Il faudrait
aussi definir les conditions A rCunir avant toute operation de
d&réglementation (entree sur le marche, acces au credit. application des
regles de securite, etc.) et etablir le coQt global pour le h l i de la
r6glementation et d'une eventuelle derégieme~ration. La charge l'essieu
devra~t faire l'objet d'zn contrble sévere et les véhicules servant au trafic
de transit devraient ob;igatoirement etre inspectes chaque année. 11 est
nanifeste que, dans biens des cas. les transporteurs routiers ne csnnaissent
pas leurs coûts d'explo~tation. aussi serait-il bon d'élaborer et de leur
proposer un système siqle de comptabilisation er d'évaluation des coQts.

- ,. _ .,. RCFMIRCFS. La ?.Cm devrait être autorisse a relever périodiquement
ses tarifs pour les porEer a un niveau corresponcsnt au coQt margical à long
terme du trafic importlexport. sur la base aes recûmndations d'une étude
de ses coOts d'exploitation qu'il faudrait entreprendre dans les plus brefs
delais. Elle devrait renforcer sa direction financihre et sa direction
conmerciaie et s'efforcer d'harmoniser son bareme avec celui de la RCFS. Une
Fois que les deux regies auront &té dotées d'un spsteme de comptabilité
analytique leur permettant d'estimer rapidement leurs coQts variables a long
terme par produit. wagon et train complet. on devrait envisager une
aéreglementation progressive des tarifs de fret international sur la Ligne
3akarlBamako.

31. La RCEM et la RCFS devraient continuer A tenir des réunions
regulieres pour etudier les moyens propres B reduire la duree de rotation des
wagons et B améliorer de façon .genérale la gestion des voitures. Elles
devraient en outre essayer de mettre sur pied un service commercial conjoint,
habilite B negocief les tarifs et les conditions de transport du fret. Le
processus decisionne1 en serait accelere et la competitiaite par rapport A
l'itineraire d'Abidjan en serait amelioree.

32. La RCFM et la RCFS devraient promouvoir le transport par
conteneurs, grâce A la mise en service de trains unitaires plus rapides pour
le trafic conteneurise. La crgation d'une societe de transport par
conteneurs gerce par le secteur prive (coentreprise entre la RCFS. la RCm
et des transitaires ou des compagnies maritimes) pourrait offrir aux
expediteurs les services specialises et la fiabilité qu'ils recherchent.

33. Pratiques douanieres. La crainte que certains produits importes
destines au Mali puissent etre vecdus sur le territoire ivoirien est dans
certains cas justiiiee. La C8te d'Ivoire pourrait demander aux transporteurs
un certificat de mise A la consommation pour s'assurer que les biens en cause
n'ont pas 6te reexportes vers son territoire. Le Mali et la Cdte d'Ivoire
cevraient l'un et l'autre continuer A promouvoir la mise en application du
régime TRIE (Transports routiers inter-Etats). Le Mali devrait ameliorer le
service aux postes f rontieres pour ne pas retarder inutilement le trafic.
Les postes de douane et de controle devraient etre equipes du materiel de
telecomunications (telex, telephone, telecopie. etc. ) preconist! par la
CNUCED afin de pouvoir mieux suivre le trafic. Le Ministere des transports
et l'administration des douanes devraient organiser des réunions periodiques
avec les pays de transit, pour etudier et discuter des mesures de
facilitation. Lors de ces reunions, le Mali devrait Btre en mesure
d'6toblit. A 1'Ude de docunimts prbcis, le coût, pour lui-même et pour les
pays de transit. des retards inutiles dus aux pratiques douanieres. On
estime & 20.000 francs CFA la -leur ajoutkt nette que procure au pays en
cause le transit d'une tonne de marchandises. C'est la un avantage non
zégligeable pour les pays de transit et le Mali devrait se prevaloir de cet
argument pour obtenir de leur part un traitement particulier. Les douanes
naliennes devraient appliquer les mesures necessaires pour garantir que les
marchandises ayant transité par un autre pays seront effectivement mises a
la consommation après livraison au point de destination. Elles devroient
egalement appliquer les accises appropriees sur les produits importés via
Dakar, de façon A eviter des distorsions entre ies différents corridors. Le
mini-terminal de conteneurs de la gare de Bamako devrait disposer d'un
entrep8t de douane pour faciliter le dédouanement. Si l'on doit déplacer ce
terminal, on devrait envisager d'en faire un terminal mixte raillroute (port
A sec) dote d'entrepets de douane.

34. Contr8les routiers. Les pays de transit devraient s'efforcer
d'éliminer les contreles routiers non autorist5s. La Cdte d'Ivoire en a déja -
reduit le nombre, mais ceux qui restent provoquent encore des retards.
L'imposition de penalites severes pour les delinquants, y compris leur
arrestation, represente probablement le seul moyen de reduire le nombre des
contreles illicites.

35. Corridors actuels. Le Mali devrait renegocier avec la Cote
d'Ivoire la regle 213-1/3, de façon B autoriser la repartition du fret non
seulement entré les transporteurs routiers, mais aussi entre le rail et la
route, c'est-&-dire un recours combine B la SICF et aux transporteurs
rciitier:. Cela ajouterait B la capacite de transport sans aucun

mojeur.

3 0 . Mise en service de nouveaux corridors. Rien ne justifie le
développement de nouveaux itinéraires, ni le vclüme prévisible tu trafic de
:rarisit. ni le risque de ;?=tes passagères a'efficacite-coQt ?<-Gr cause de
scïs-capacité, la capacite ies infrastructures cltant tout & fait suffisante.
Sauf developpement du corn-rce regional entre Le Mali et la Guizée-Conakry,
il est difficile de justifisr un nouvel initeraire internationai sur la seule
base du trafic de transit.

37. Mecanismes de crédit. Des mecanismes de credit devraient être mis
sur ~ i e d e façon B faciliter l'importation de aarchandises sans qu'il soit
nece.;saire de dépendre autant de credits-fournisseurs etrangers. Les
b.?ortateurs maliens benéf~cieraient ainsl c'me pius grande liberte dans le
choix de leurs itineraires de transport.

3 E . Comit6 des utilisateurs. Un Corrité 5es utilisereurs cevrait jouer
un role de conseil; il con?prendrait des représentants dü Z~nseil Ses - -.
chargeurs, de :'Association des camicnr.eurs, des transitaires, ae la Chambre
de commerce, de la RCFX et de la RCFS, du Ministere des finances et de
1'Adninistration des douanes et examinerait :es questions touchant Le trafic w -
de transit avec le Ministere des transports, sur la base d'étüdes préparées
par L'CNT nouvelLe f a m u l e qui fournirait aüssi un a ~ p u i logistique.

Prouriimi~ d'action

39. Les corridors de transport du Mali sont suffisaument diversifiés
(Annexe 1) pour lui garantir la capacite de transport nkcessaire
l'acheminement de ses importations et de ses exportations actuelles et
~rév~sibies. Ce pays ~evrait donc immédiatement et avant tout se preoccuper
de faciliter et d'ameliorer l'exploitation des corridors actuels afin
d'accroître leur efficacrté-coot et ainsi de reduire le coQt global
gen&ralise des transports. Il devrai: aussi s'attaquer dans Les plus Srefs
dkla~s aux questions ins~itutionnel;es majeures que pose le trafic de
transit, conme le rOle de ;'ONT, l'op?ortanite de reglementer les tarlfs et
la gestion du fret, le mandat et les responsabilites firianci&res àes EMA.
Le programme d'action proprs6 est le suivant.

A. Aspects institutionnels

4 0 . Le Gouvernement malien devrait entamer des consulta:ions avec le
Comité des utilisateurs, en vue d'etudier :

1) le r6le de l'ONT dans la diversification des corridors et la
gestion du fret;

-- ,

2) l'impact respectif de la reglementation des tarifs et E'une
deréglementation sur l'econornie malienne et l'industrie du
transport routier;

3) l'avenir des W;

4) la comp8titivité des transitaires maliens.

Ce processus de consultation, pour lequel on devrait faire appel à
l
I l'assistance technique de consultants internationaux réputes, devrait
1 comprendre les 4tapes suivantes : i) preparation d'un document de
I travail exposant les principales questions B résoudre; ii) &changes de

vues avec le Cornite des utilisateurs et prise en compte de leurs

l
observations ; iii) preparation de cadres de référence en vue a ' &tudes

I detaillees ; iv) examen des conclusions / reconimandations avec le Comité
des utilisateurs et formation d'un consensus; v) définition d'une
politique refletant les recolnnandations approuvees; vi) application de
cette politique.

i :/r:
41. Une etude succincte des avantages que pourrait retirer le Mali du
recours B l'affrètement maritime hors conférences et de tramping apparaît

7i souhaitable, étant donne que le fret maritime représente l'une des
composantes majeures du coQt global généralisé des importations et des
exportations. 11- faudrait nctmer~t exmise r :e r6le qrie 2s-:rai:
4ventuellement jouer, dans ce contexte, la Sociétg navale malienne (SONAM).
L'Ctude devrait &galement determiner le type de reseau de télécornunications
nacessaire pour acceder aux services d'information sur le trafic qui
permettent de coanaitre en pennaneace les navires disponibles et les tarifs
offerts.

B. Mlioratian d e s infrastructures

42. Pour le corridor de Dakar. le Mali devrait dtudier l'opportunité
de transferer B Korofina la gare de marchandises de Bamako. A savoir ie
terminal B conteneurs (projet &value B 4.800 millions de francs CFA) et les
autres options possibles. Le bureau conseil TRANSURB. qui nresare
actuellement un plan d'investissement pour la RCFM, est en train d'anaiyser
en detail ce projet ainsi que d'autres projets d'infrastructure ferrcviaire.

43. Le Senegal devrait reévaluer le projet d'amelioration de la liarson
Tambacounda-Kidira-frmtiere malienne, de façon B établ~r quelle s c l u t i c r . est
la moins coûteuse. compte tenu du trafic previsibie. 11 i e v ~ - - - - a A L ZCSS:
accepter de poursuivre les efforts entrepris pour améliorer la coordination

I
de la gestion entre la PICFH et la BCPS et unifier les tarifs d'import-export

I

avec ceux de la Ki%.

n 44. Parmi les projets subr6gionaux proposés lors de la rgznion - , orgrnisee en 1987 dans le cadre de la Decemie des Nations Unies p u r les
trasports et les conraaurications , il est reccnxnand4 d'effectuer 1 'btude

.. l * iScozuwiique et tachai- ddtaillde de la route Beo-Kauremale-frontiere
guin6enne-Siguiri--an. Il n'est pas certain, conme on l'a deja mentionné.
que le coQt géneralisd direct du transport des importations serait moins
elevd par Conakry, bien que ce port soit le plxs proche de Bamako. En outre.

I
1

*a

..o &Çtournement d'une partie du trafic vers Con&-? aurait des cons&quences
+-Zr Xa Rem.

C . Renforcement de Ia. gestion

. , - La RCFn et la RCFS devraient faire appel A des services
~lssbtance technique pour evaluer la faisabilité financière de la création,
--jahtement avec le secteur prive qui en assurerait l a gestioc. d'une

. -,rmprise de transport par conteneurs pour le corridor ae DaKar . Si les
cruaclweions dtaient favorables, elles devraient alors chercher des sources
95. f W c e m e n t pour la mise en oeuvre du projet.

:' La RCFU et la RCFS devraient recourir B des services d'assic:ance
ex~cf.zn2gue pour evaluer la faisabilite de la création d'une agence comec::iale
er de camwrcialisation conmnine pour le trafic internatioïial. et ensülzo ?Our
rbalirrar ce projet.

47. L. RCFH devrait faire appel B des services d'assistance technique
pour renforcer ses directions comptable et financiere.

48. La BCFS devrait faire appel A des services d'assistance technique
pour amtéliorer la gestion des wagons et de ses operations dans le port de
Dakar.

6 9 . , La ninistere des transports devrait recherzker des sc;r:.es de
financement pour :

L) definir et mettre en place un système simple de com~:ir,,ire et
d'bvaluation des coQts pour l'industrie malienne au transport
routier ;

23 f a i n de l'bnr un orgsnismc efficace de planificatio-, des
transports, conaic indique duil l'une des sections preckCentes, avec
l'aide d'assicrtants techniques et par l'achat du matéris! appcsprie
et le recyclage de son personnel:

3 fournir l'assistance technique nécessaire pour que les CMA de 1:akar
et d'Abidjan soient geres sur une base coxnerciale.

D. Mesures de facilitation

50. te Mali devrait encourager i'ûrganisaticn de réunions y2riodiques
avec les représentants de l~a~hinistratiûn des cransports et des douanes de
la W e d'Ivoire pour 4tudier les problèmes signales par le Cornite des
utf13,aateurt. Il devrait demander l'assistance de ta CNUCED pour definir les
m e u s qui pemattraient dkppliquer une varirate du rbgime TRIE qui soit
acceptable par la Cote d'Ivoire. Il devrait pouvaLr documenter le coQt des
retards w u t a b l e s au systgne acesel et les pertes de trafic au p r c f i t de
Dakar qui en resultent.

AmExEI
Page 1 of 6

Les corridors de transport actuels du Mali

1 .O1 Le trafic international peut actuellement emprunter trois
corridors principaux pour entrer ou sortir du Mali (voir en annexe la
carte IBRD). Les deux plus importants sont ceux d'Abidjan et de Dakar et
le troisième relie l'est du Mali à Lomé, via le Burkina Faso. Cornme on le
verra plus en détail a YAnnexe 2 , la plus grande partie du trafic de
transit passe par Abidjan et Dakar, mais la part de marché de chaîan a
varié au cours des années, selon l'évaluation faite par les usagers du
coût global généralisé du transport et selon la stratégie adoptée par le
Gouvernement malien pour s'assurer plus d'une voie d'accès à l'océan.

1 . O 2 Des différences majeures caractérisent les deux principaux
corridors. Celui de Dakar est exploité par deux entreprises publiques de
chemin de fer, dont l'efficacité et le service sont médiocres. La durée
d'acheminement entre Bamako et Dakar est supérieure à ce qu'elie serait si
le transport ferroviaire était efficace. Dans les de?= villes, les
servscas terminaux ssz t ~r.efficaces. L'absence d'i-zzrmon:cat;,-r. dans la
gestion des deux entreprises (Régie des chemins de fer du M a l i et Régie
des chemins de fer du Sénégal) provoque des ccimp!ications administratives
et des retards qui dégradent encore plus la quaiize du service. 11 n'y a
pas, entre Bamako et Dakar, de route qui concurrence le chemin ae fer. Le
corridor d'Abidjan est principalement servi par des camionneurs
indepcnduito t r i s smpititifs, qui offrent un niveau de service
acceptable. raisonaai3lei~cct fiable et avec des pertes et donanages peu
ioiportuiîn. M a i s la longueur et La cqlexité des formalités douanières
nc les Lidenî pas, pas p l u que les très coûteux contrôles routiers, qui
augmentent la durée totale du trajet et accroissent leurs dépegses
monctaires. Ce corridor offre aussi la possibilité de services
rail-route. Les Chemins de fer de la CÔte d'Ivoire et d u 3 ü r ~ ~ r . a Faso
(ex-Régie Abidjan-Niger-RAN) desservent Ouangolodougou, d ' o ~ 1e relais est
assure vers le Mali par des camionneurs ivoiriens ou mai:cns. Peu
d'expéditeurs se sont servis de cette voie d'accès au cours des recentes
ann@es, a cause du peu de fiabilité du service foursi par la RW
(actuellement en voie d'éclatement en deux compagnies nationdles 1 , et
aussi à cause des pressions exercées par le puissant grolipe ae ?r=ssion
des camionneurs maliens, lequel pretend que l'option rail-ro~cè ne fait
pas partie de la convention de répartitition du fret ( 213 -113 ) conclue par
le P d l i et la CÔte d'Ivoire.

1 .O3 La voie ferrée c ü i relie Dakar à Bamako (environ 1 . 2 3 C krr.) était
autrefois exploitée par une seule compagnie (le Dakar-Niger), qi;i a été
divis& en deux sociétés séparées, après l'accession à l'indépendance du
Sénégal e t du Mali. La plus grande partie du trafic qui empruntait cette
voie d'accès s'est reportée sur les corridors ivoiriens lorsque le service
Mali-Sénégal a été interrompu. A la reprise du service, les déficiences
de la gestion et le manque de coortiination des deux sociétés nationales

ANNEXE 1
Page 2 of 6

fi" ,,A.. . très gravement réduit la qualité du service, et ce corridor qui, à
;'origine, acheminait la plus grande partie du trafic de transit du Mali a
perdu une bonne partie de sa part de marché au bénéfice du transport
rsutier vers Abidjan. Au cours des trois dernières années, les relations
mtte la RCFM et la RCFS se sont améliorées, de &me que la coordination
* a leur gestion, et les d e a compagnies ont re$u de la ;art d'organismes
bilateraux du matériel roulant et des locomotives neuves. La mise en
service de trains unitaires pour les conteneurs et l'amélioration de la
disponibilité des wagons dans le port de Dakar, jointes à l'adoption de
pratiques douanières plus rapides, ont permis à cette desserte de regagner
le trafic perdu et de s'assdrer une part de mrrhe supér;esre à celle du
ccrridor d'Abidjan. L'état de la voie ferrée entre Bankko et Dakzr est
raisonnablement satisfaisant compte tenu du trafic acheminé, certains
viaducs ayant été remis en état, du côté malien, dans le cadre du
Troisième projet ferroviaire. Du côté sénégalais, environ 350 km de voie
ferret très mal entretenue nécessitaient des réparations et un
renouvellement partiel de la voie; ces travaux sont en cours, avec l'aide
d'organismes bilatéraux (Italie) et de la Banque mondiale. A l'heure
actuelle, les deux Régies disposent de suffisamment de matériel roulant et
mteur pour acheminer le trafic actuel et prévisible, mais l'insuffisance
de la coordination de leur gestion devient plus apparente lorsque le
trafic s 'intensifie, par exemple lors de l'arriuée de tscours alime-:sires
d'urgence. Les sepices terminaux au Mali rie ces site^.^ un examec ?:us
approfondi : le mini-terminal à conteneurs ne suff;: ;lus face a La r
croiissnce du trafic conteneurisé et les ençzmbrementc q i i l en résultent
pourraient être éliminés soit par l'agrandfscement cü terminal âceuel,
soit par le transfert des installations à un autre e?;droit. Cependant,
eoopte tenu du v o l a actuel et prévisible di: trafic de conteneurs, ie
coût d'un transfert serait excessif. Le port de Dakar, ou un termirihl
poru cwtcbcurs a été récemment mis en servicc, est genéralement efficace,
e t le trafic malien n'y rencontre aucun problème 'ajeur. Le Mali y
diepose d'un quai réserve à son usage exclusif et d'une aire d'entreposage
saus doune (zone franche malienne - H A S E ) ?Our le oeioua-.-=neri: ce ses
..barchandises. Cette zone est louée au Mali ln tzrif y n f é r l e u r à celui
paye par d'autres opérateurs, mais qui sera recûns~dére en 1-85. 11 est
important de noter que le trafic international représente GO % du trafic
de fret total des chemins de fer sénégalais et qu'a 1 excluslcn dü
transport des phosphates (SEFICS), c'est le seul service béceficiaire ae
ia RCFS. Il représente ega?ement 88 % du trafic de fret t c t â l des chemins
de fer maliens, et c'est e seul service pzilr cequel la R C l Y sernk;e
cr:uvrir l'essentiel de ses zoûts variasles e s z i m r ; f s a ;or.g t r r : n r . La
capacité réelle de transport des chemins ae f e r est evalure à environ
6OQ.000 tonnes par an, chiffre plus que suffisant pour satisfaire aux
beooine présents et futurs du Mali, &me lors des pointes de trafic, àès
l o t s qu'aura été adopté un système approprié de gestion des wagms. Les
dliorations a apportes à la ges t icn de : 'expioitii:ior, cczs -.- ' ei'snt
principalement a réduire ta durée de rotation des wagons et 2 an1e;iorer
leur disponibilité, aux d e w extrémités de la ligne.

ANNEXE 1
Page 4 of 6

d'importations et du développement trop rapide du parc malien lors de
l'arrivée massive d'aides alimentaires en 1985. Sur cet itinéraire, le
principal problème tient a w divers contrôles routiers mis en place par la
police, la gendarmerie, l'administraticr~ azs douanes et les autorités
locales. Selon une enqu6te de la DCGTx, les contrôles officiellement
prévus sont rarement effectués mais, sur les 1.225 km du parcours, il y a
néanmoins quelque 25 barrages qui, à chaque voyage, coûtent environ
60.000 francs CFA aux transporteurs. La corruption est généralisée et :a
perte de temps est d'environ sept minutes par barrage, soit er, moyenne
environ deux heures et demie par voyage. Les contrôles douaniers sont
également incommodes, et l'accomplissement de formalités extrêmement
compliquées prend de quatre à cinq heures. Enfin, aucune des principales
villes traversées entre Abidjan et Ouagadougou ne dispose d'un terminal
routier, de sorte que les camions sont obligés de s'arrêter sur la route,
d'où des encombrements et des conditions de travail fort déplaisantes pour
les équipages.

1 .O6 Finalement, le corriàor de Lomé relie (par le Burkina Faso) le
port de Lomé (Togo), à l'est du 'lali, surtout à la ville de Gao (environ
1.533 km) et a Yopti (ecviror, 1.350 km). Cette route est revêtue ae Lomé
à Koupela (842 km), et de Koupela à Ouagzdougou (127 km), mais pas entre
Ouagadougou et Yopti.

1 .O7 Deux autres corridors rail-route vont jusqu'a Yopti et Ségou,
mais ils ne sont actuellement pas utilisés à cause du conflit entre le
Yali et le Burkina Faso. Il s'agit de ia voie ferrée Atidjan - Bobo-
Dioulasso (Burkina Faso), prolongée par la route (partielLement revètue)
Bobo-Dioulasso - Faramana - frontière du Mali - Kouri - Kimparana - Sienso
(San) - Mopti (460 km). Ii en va de &me pour la route Bobo-Dioulasso -
Faramasa - frontière du Mali - Rouri - hutiala - Bla - Ségou (370 km).
Quant à la route Bobo-Dioulasso-Sikasso (168 km), il s'agit d'une route en
terre pas toujours praticable pendant la saison des pluies. On trouvera
au lab?eau 1.1 !a liste des corridors de transit exLstants.

ANNEXE1
Page 3 of 15

1.04 Le corridor Abidjan-Mali comprend les deux e~5ioais
susmentionnées: a) l'option route de bout en bout (1.2L5 kn); et
b) l'option rail-route, c'est-à-dire la ligne LW jusqu'à Ouagadougou,
puis la route jusqu'à Bamako (1.200 km). Depuis 1978, le trafic malien
n'emprunte plus ce dernier corridor, en raison du conflit qui opposait le
%li au Burkina Faso, et l'option route est la seule actaellement
utilisée. Elle comprend plusieurs tronçons : ;a section Eamalco-Sikzsso-
froritiere du Mali et de la Côte d'Ivoire (477 km) est complètement
goudronnée. La section entre la frontiire et Ferkessédougou (lhl km) le
sera fin 1988. La section Ferke-Katiola/Bouaké/YamoussoukroiSi~grobo
(450 km) est aussi goudronnée. Enfln, la section Singrcbo-Abidjar: ( I L 3
km) est une grande route à deux voies en bon état. 11 existe iine autre
liaison routière au départ de Bamako, mais cette voie est moins utii~sée,
car le tronçon Bougouni-Tiengrela-Boundiali (305 km) est une route en
terre difficilement praticable pendant la saison des pluies. Au Yali, le
point d'arrivée est le terminal de Faladie où toutes les marchandises sont
inspectks par les douanes dans des entrepôts sous douane gérés par les
transitaires. Le terminal en Côte d'Ivoire est le port d'Abidjan, l'un
des plus efficaces de la côte Ouest de l'Afrique, qui dispose
d'installations modernes, exploitées par des opérateurs privés, pcur le
trafic conteneurisé et qui traite au total 9 millions de tonnes par an.
Le Mali y dispose d'un quai qui lui est exclusivement réserve et o h les - . FS4ACI (Entrepôts maliens en Côte c'Ivoire) traizrnt tout Ie trzflc zi.a~ier,
confodment à la réglementation douanière ivoirienne, m i s il c ' y a pas
de zone franche pour les produits maliens, corne celle qui existe à
Dakar. Au port d'Abidjan, les douanes ivoiriecnes n'appliquent pas la
régl~katation douanière simplifiée, ce qui fait perdre plus de temps.
(Inr cœaventioir signée en 1975 entre les deux pays réglemente le trafic
i r l i e a ttasiitaat par la Côte d'Ivoire et spécifie que les deux tiers du
trafic (en tonasgc) seront t r ~ p o r t e s par des camionneurs maliens et un
tiari par des camioaimcurs ivoirienî. Le trafic est d'environ SC camions
par fmur dans les deux directions, avec une charge utile de 24-28 connes.
Le parc comprend surtout des camions-citernes destines au : rans-c r t des
produits pétroliers et des seni-rewrques pour le tracspcr: des
marchandises diverses et des conteneurs. Selon l'enquête la p l ù c recer.:e
(DCGTx, 1985), 74 X des véhicules autres que les camions-citernes partent
du Mali a vide, contre 2 % seulement des camions qui s 'y rendezt , et 69 1
des camions sont irranatriculés au Mali, contre 31 % en Côte d'Ivoire
(Tableaux 1.2 et 1.3). La situôtion est donc, pour l'essentiel, csnforme
a la convention ci-dessus mencionnée. L'enquête origine-cestlnatio~
indique aussi que 92 % des camions se dirige~t vers Abidjan e c qu'ils
viimuant pour 58 % de Bamako, 16 % de Mopti, 12 % de Ségou et iO % de
Sikasao. Selon une analyse plus détaillée réalisée par la DCGTx en i985,
la charge myenne des camions s'établissait à 33.5 tonnes.

1.05 La route Abidjan-Bamako ne souffre d'aucun problème àe czpacité
et peut acheminer sans problème le trafic actuel et prévisible, mais il y
a +nurie de camions lors des périodes de sécheresse, lorsqu'il faut
importer de gros tonnages de céréales. Pour l'instant, cependant, il y a
trop de camions, par suite de la conjonction d'un plus faible volume

ANNM 1
Page 5 of 8

Tebluu 1.1 LES CMIRXDORS RmRHAlIOHAUX ACtmLS ET WTDCnE?S !X U A U 1.
R o u k D i s t a n a 1 C o r r i h l -1 Iœ(E) f a t i l o s Pays da

1 O r i g i n d k m t i n a t i o n # Poknt . (P) mY) l I R o u k Rai l Flouva P o r t T rans i t Mode
1 Bauka-Oakar S1 E 1240 1240 1240 Oakar Senega l Rai l

Dakar Senegal Road

Bamako-Dsksr
1 ( v i a Kayes)

l

$3 P 1290 1290 Dakar S ~ n s g a I 2oad

~ ~ , B a ~ k o - A b i d j a n 16 E 1226 1226 Ab id j an C. I v o i r e Road
I

Bamako-Abidjan 16 E 1177 569 808
v i a OuangoIo)

Bamako-San P d r o 17 P 1091 1081
(v i a Bougoun i )

7;

A b i d j a n C. Ivo i r e Roaa/Rai l

S. Pedro C. Ivo i r e Soad

i Bamako-tonakty CO P -
( v i s Kankan)

Biuko-N.ii- H l 1 P 1436 1436 üouakchot t Mauri t o n . 9ooc
Nouakdrott

l

BURUINA
1 1 Y o p t i - A b i d j w i 812 E 1268 460 798 A b i d j a n C, I v o i r e Road/Rai i

( v i a Bsbo)
BURKINA

1 1 Sagou-Ab i d j an 013 E 1188 370 7 98 A b i d j a n C. Ivo> r e =cac,'f!a; :
( v i a Bobo)

1

BURKINA
l Uop t i -Ku-% i - T u 814 E 1392 1118 274 Temi Ghana Fioaa/Rai I

i

TABLEAU1.2 NOMBRE ET TONNAGE TOTAL CHARGE EN 1985
A L'EMACI , PAR NATIONALITE DES CAMIONNEURS

I=========I============================================
1 1 NATIONALITE DES CAMIONNEURS 1 1
ITRIMESTREI-------------------------------- TONNES 1
1 I MALI I C . D ' IVOIRE1 TOTAL 1 1
....................................................... 1
1 1 1 1589 1 1520 1 3109 1 105685 I
1 2 1 1379 1 835 1 2214 1 72397 1
1 3 1 1608 1 1320 1 2928 1 97910 1
1 4 1 1425 1 825 1 2250 1 75933 1
1--------- - - --I-----------I=---------- --- -- -- - - - - I=-- - - - - - - -------I---------- -------- - 1
1 1985 1 6001 1 4500 1 10501 1 351925 1
....................................................... 1

ThBLEAU1.3 POURCENTAGE DES VEHICULES ETRANGERS
DANS LE TRANSPORT DES IMPORTATIONS MALIENNES,1980

I = = = = = = ' = = I = ~ t = ~ - = t x I ~ t x t = = = ~ f = I = = = = = LlPILP=f'=f==L====fE=='=I=============

1 I T o t a l # 1 DES QUELS CAMIONS ETRANGERS 1
1 I d e camions I--------------------------------------------------- 1
1 I a v e c une I IVOIR IEN INIGERIAN 1 TOGOLAIS1 TOTAL 1 % o f 1
1 1au t .de s o r . 1 1 1 1 1 1
T 1 (A) 1 ( B I 1 (C) 1 (il) 1 (B+C+O)I (A) 1
~ = = = = = = = = = i = = = = = = = = = = = ~ - - - - - - - - - ;---------- I ------ --- - -- I = = = = = = = = = i = = = = = = = = = I = = = = = = = = = 1
1 JAN 1 683 1 265 1 3 1 1 14 1 310 1 45.4%1
1 FEV 1 658 1 243 1 29 i 15 1 2 8 7 1 43.6%1
1 MAR 1 600 1 266 1 37 1 10 1 313 1 52.2%1
1 AVR 1 771 1 207 1 53 1 8 1 266 1 24.8%1
1 M A I 1 823 1 215 1 54 1 11 I 280 1 33.6%1
1 JUi 1 647 1 278 1 32 1 12 1 3 2 3 1 49.9%1
1 JUL 1 874 1 342 ! 12 1 1 8 I 372 1 42.6%1
1 AOUT 1 600 1 179 1 10 1 15 i 2 0 4 1 34.0%1
1 SEP 1 659 1 138 1 2 1 27 1 167 1 25.3%1
1 OCT 1 600 1 135 1 6 1 33 1 174 1 29.0%1
I NOV 1 474 1 148 1 5 1 32 1 1 8 5 1 39.0%1
1 DEL 1 802 1 212 I 8 1 i 5 I 235 1 20.3%1
I = = = = = = = = = I = = = = = = = = = = = I = = = = = = = = = = ~ I = = 1 --------- 1
1 TOTAL 1 8201 1 2628 1 279 1 211 1 3118 1 38.0%1
.......................................................................... 1

1
5ource:ONT

ANNEXE2
Page 1 of 6

Courants d"échanges internationaux

2.01 On trouvera ac Tableau 2.1 une présentation des échanges
internationaux du .?iali. Ces échanges se composent de deux éléments
principaux : i) le trafic de transit, c'est-à-dire les échanges,
généraTement- en provenance ou -à destination d'un autre continent, qui
transitent par un port maritime; ii) le trafic régional, c'est-à-dire les
échanges mutuels entre Le .%li et les pays voisins, qui sont r,orinalement
transportés par train ou camion mais qui ne passent par aiicsn Fort
maritime. Il est indispensable de distinguer entre ces deux types
d'échanges internationaux, parce que les coûts de transport pour le Yali
sont tout à fait différents, et c'est pour cette raison que l'on s'est
efforcé de ventiler les statistiques disponibles sur les échanges entre
ces deux catégories.

2.02 Le trafic de transit des années 1985-87 est indiqué au
Tableau 2.3, pour les trois principaux ports maritimes : Lomé, Abidjan et
Dakar. Il a beaucoup baissé entre 1985 et 1987, les importations ayant
diminué de 53 % (soit 30G.000 tonnes), principalement sous l'eff~r ae la
réduction des livraisons d 'aide al imeritaire par rapport au recsrd
enregistré en 1985. 11 est intéressant aussi de noter que Dakar traite
61 % des importations, contre 32 % pour Abidjan, ce qui témoigne d'un
renversement de la tendance qui s'était amorcée en 1976. Ce changement
d d t e de l'œlioration marquée de la liaison ferroviaire Dakar-Bamako,
I ~ P wurs des trois dernières aunées, et d'autres facteurs abordés plus en
détri1 à la Section 7. Il montre que la qualité globale du service
influcnce le choix des transporteurs en mtière d'itinéraire. Les
rrpart.tian.8 empruntent surtout le corridor d'Abidjan (81 2 ) . Elles ont
augmenté de 20 X au cours de la période 55-87, mais elles ne r e ~ r e s e x t e - t
que 23 % du trafic de transit total, ce qui montre bien le deséquilibre
entre les flux d'importations et d'exportations. Abidjan est le d&toilcr ,é
naturel des exportations, parce que leur principale composante, le coton,
provient surtout de la région de Sikasso, plus proche d'Abidjan (806 km)
que de Dakar. Depuis 1985, le port de Lomé a aussi perdu une partie du
trafic d'importations pour plusieurs raisons : i) la fermetxre de la
frontière entre le Mali et Le Burkina Faso et, après sa réûilverzlre,
1 'augmentation de la taxe de transit imposée par le Gouvernement Sankara.
Bien que cette taxe ait depuis été supprimée, les camionneurs hésitent
encore a utiliser cet itinéraire, à cause ii) des mesures prises par le
Togo pour faire respecter les charges à l'essieu et les réglementations
tarifaires approuvées; et iii) de la modernisation du port ae Cotonou et
du réseau béninois de routes revêtues qui font du corridor de Cot3riou une
solution de rempiacement valable a celui de Lomé, pour des régions du Yali
coaaie celles de Mopti et de Gao.

ANNEXE 2
Page 2 of 6

2.03 Les Tableaux 2.4.1 et 2.4.2 indiquent la nature du trafic de
transit par port en 1987. Le nombre de conteneurs de 20 pieds (TEU)
transportés par la Régie des chemins de fer du Mali, cette année-là,
s'élevait à 2.355, ce qu: permet de penser que seulement 19 % des
importations passant par Dakar sont conteneurisées. Pour le corridor
d'Abidjan, le nombre de conteneurs TEU étant de 1.400, le trafic
conteneurisé ne représenterait donc que 20 % du total.

2.04 Le trafic régional (volr le Tableau 2.2 pour la période 1393-87)
reflète l'importance des échanges entre le Mali et ses voisins.

2.05 La Côte d'Ivoire est le principal partenaire régional du Nali.
Quoiqu'il soit difficile d'obtenir des statistiques précises sur le
commerce régional, on trocivera au Tableau 2.5 quelques données sur les
échanges entre le Yali et la Côte d'Ivoire au cours des dernières années.
Une enquête réalisée par la DCGTx en 1985 évaluait les importations
maliennes en provenarice de la Côte d'Ivoire à 264.000 tonnes et les
exportations à 1.000 tonnes. Ces échanges sont tombés à q~elque
180.000 tonnes en i987, par suite de :a crise éconcmique dans laquelle de
graves sécheresses ont plongé le Yali. Parmi les principzies importations
er! provenance de la Côte d'1vo;re ftgurent les proauits pétroiiers, le
cola, les noix, le cimt.,t, les engrais, le blé et a'autres marc:?anaises
(procuits manufactares). On releve rrne différence de 30.200 tonnes entre
les données fournies par la D C X x (C5te d'Ivoire) et par 1'CNT (Yali).
Les exportations du %li vers la Côte d'Ivoire ont augmenté de 1-85 à -
1986, et consistent surtout en tissas de coton. Le 2rincipal autre
partenaire regionai du M a l i est le Sénégal. 3n ne dispos? pas de
statistiques détaillées pour ce courant d'echang~s. inais on sa;: que les
importations ont varié de 81.000 tonnes en 1985 a 43.000 tonnes en 1987.
et que, pour la même période, les exportations maliennes sont passées de
22.000 tonnes à 38.000 tonnes. On peut raisonnablement penser que le
comnerce avec le Sénégal est beaucoup plus actif que ne l'indiquent les
statistiques, une part des échanges entre les villes frontalières
échap~znt pnbablement aux contrijles douaaiers. Les ventes de prad~its
animaux au Sénégal ne sont pas enregistrées, bien qu'elles constitüent
l'une des plus importantes des exportations maliennes.

- 29 - ANNEXE 2 Page 3 of 6
TABLEAU 2.1 TRAFIC TOTAL INTERNATIONAL ORIC./DEST. AU MALI PAR ROUTE (1000 TONNES)

ROUTE 1982 X 1983 X 1984 X 1985 X 1986 X 1987 X

IWORTS 167.0 33 167.0 35 276.3 41296.7 34 291.2 42201 .8 44
EXPORTS 26.0 15 26.5 34 29.2 32 32.5 38 38.6 38 53.2 41

D i k i r
SOUS TOTAL 192.0 29 192.5 36 304.5 40 328.2 34 329.8 42 255.0 43

IMPORTS 191.0 38 274.5 68 305.2 46 520.0 59 377.9 56 251.3 55
EXPORTS 143.0 85 49.7 85 49.3 56 46.6 54 62.0 62 77.1 59

Abid jan
SOUS TOTAL 334.0 50 324.2 59 356.0 47566 .6 53 439.9 5 8 3 2 8 . 4 58

IMPORTS 0.0 C 0.0 O 48.9 7 56.5 6 17.3 3 4.3 1
EXPORTS 0.0 O 0.0 O 0.0 O 2.4 3 0 .0 O 0.0 O

Lame
SOüS TOTAL 0.0 O 0.0 O 46.0 6 57.9 8 17.3 2 4.3 1

IMPORTS 7.0 1 6.0 1 14.2 2 3.0 O 1.3 O 0.0 O
EXPORTS 0.0 O 0.0 O 0.0 O 0.0 O 0.0 O 0.0 0

Cotonou
SOUS TOTAL 7.0 1 5.0 1 14 .2 2 3 .3 O l . 3 O 0.0 O

INPDRTS 137.0 27 2 9 . 9 9 $1.5 5 0.3 O 1 .7 O 0.0 O
EXPORTS 0.0 O 0.7 1 11.0 12 4.4 6 3 . i O 0.4 O

Gther
SOUS TOTAL 137.0 20 30.6 6 42.5 8 5.4 1 1 . 8 O 0.4 O

1 MP OF'S 502.0 i G 0 476.3 100 672.2 100 875.3 100 669.4 1CO 457.5 1CG
EXPORTS 160.5 100 78.0 100 90.0 100 8E.9 100 190.0 100 130.7 :O0

TCTALS
TOTAL 670.5 100 552.3 100 762.3 100 961.0 100 790.1 100 588.1 100

Source: û t i T , MALI 1987

TRAFIC INTERNATIONAL TOTAL
(EXPORTS+IMPORTS) ORIGINE~DESTINE

AU MALI
1OOC TONNES

iOC3 " --- -

1982 1983 1984 198 5 7986 1987

ANNEE

I DAKAR ----T
-

,- ABIDJAN - LOME
- . . . . . . . . , , - COTONOU ... .. OTHER - TOTAL

ANNEXE2
Page 4 of 6 .-

TABLEAU 2.3 TRAFIC TRANSIT ORICINE/DESTINE AU MALI PAR PORT (1000 TONNES)

IMPORTS 214 38 134 4 1 168 8 1
EXPORTS 10 17 9 13 15 1 9

Dar(ar ------- ------- -------
SWS TOTAL 224 36 143 36 173 61

IMPORTS 289 62 179 64 84 32
MPORTS 47 80 62 87 63 8 1

Ab' - ' a - ------- ------- -------
SOUS TOTAL 336 54 24 1 60 147 4 4

IMPORTS 58 10 19 6 17 7
WPORTS 2 3 O O O O

Lc- . ------- ------- -------
SOUS TOTAL 68 9 1 Y 4 19 6

IMPORTS O O O O O O
MPORT S O O O O O O

cc: .;ou -a----- ------- -------
SOUS TOTAL O O O O O O

IMPORTS O O O O O O
WPORTS O O O O O G

C t . . ------- ------- -------
TOTAL O O O O O 9

-.."-
IUPORTS 559 100 335 152 25Ç ;O9
EXPORTS 59 100 7: > 22 78 133

..*-
i L .,S ------- ------- -------

818 100 40: lai 337 ,O0

* s o ~ r c r : ONT, MALI 1987
S'A*:.STIQYES DES PORTS

TRAFIC TRANSIT, (EXPORTS+[MPORTS)
1000 TONNES

:oa - '

1986 1987

ANNEE

DAKAR a ABIDJAN - LOME - -
COTONOU .. OTHER TOTAL

ANNEXE 2
- 31 - Page 5 of 6

TABLEAU 2.2 TRAFIC RECIONAL ORIGINE/DESTINE AU MALI PAR ROUTE (1000 TONNE

ROUTE 1986 % 1986 X 1987 %

IMPORTS
EXPORTS

Dakar
SOUS TOTAL

IMPORTS
EXP ORTS

A b i d j a n
SOUS TOTAL

IMPORTS O O G O 13 6
EXPORTS 2 5 O O O O

Lome ------- -------
SOUS TOTAL 2 1 a O 13 6

IMPORTS 3 1 1 O O O
EXPORTS O O O O O O

Cotonou ------- -------
SOUS TOTAL 3 1 1 C O O

IMPORTS 0.9 O 1.5 i' O O
EXPORTS 4.4 12 0.1 O 0.4 L

Other ------- -------
SOUS TOTAL 5.3 2 1.7 3 0.4 5

2MPC)ilTS 314.9 100 357.6 100 223 i G 0
EXPORTS 36.4 100 30.1 Ir& 52.4 130

TCTALS ------- ------- -----a-
TOTAL 351.3 100 387.7 ;OC 275.4 lûû

STATiSTIûVES DES PORTS

TRAFIC REGIONAL (ExPORTS+IMPORTS)
1000 TONNES

400 - ' -

1986

ANNEE

7 7 = DAKAR --J ABIDJAN - LOME
- -

T B C O T O N 3 U - TOTAL

- 32 -
IMPORTATIONS MALIENNES PAR PORT (1987)

ANNEXE 2
Page 6 of 6

HC IURE TRANSIT TRANSIT TRANSIT TRANSIT TRANSIT
3 ES VIA X VIA X VIA X VIA X VIA AUTRES X TOTAL

t'"?DUITS DAKAR ABIDJAN . LOUE NIGER PORTS PRODUITS
1, -W&LEs 40198 64 X il522 18 X 11481 18 X - 0 % - 0 % 63199
2. %CRAIS 1692 O 14177 90 X - 0 % - 0 % - O X 15769
3 . AIT 9679 81 X 2227 19 X - 0 % - 0 % - 0 % 11806
4 . TEL 936 9 9 % 6 1 % - 0 % - 0 % - 0 % 940
5. C I M E C 8235 62 X 6069 38 X - 0 % - 0 % - 0 % 13304
5. $A-EFIEiS 21875 70 X 9197 29 X 128 O X - 0 % - 0 % 31200
7. SLCRE 5909 50 X 5807 50 X - 0 % - 0 % - O % 11716
ô. "ARINE BLE 507 1 1 % 3978 89 X - 0 % - 0 % - 0 % 4486
3 . GYPSE - 0 % - 0 % - 0 % - 0 % - 0 % -
:C - 3 3 s 4 4 % 106 96 X - 0 % - O X - 0 % 109
ri MWROCARURES - 0 % 4293 81 X 986 19 X - 0 % - 0 % 5279
,2,30IS 25 O X - 0 % 25 5 0 % - 0 % - 0 % 60
I 3 . AUTRES 66013 69 X 24862 26 X 4487 5 X - 0 % - O % 96352
IL. VEHICLES 3099 51 X 2985 49 X - 0 % - 0 % - 0 % 8084
- 7 -

,J fic. 157989 61 X 84217 32 % 17107 7 X O X - O X 259293

(9n i t tonnes)

EXPORTATIONS UALIENirES PAR PûRT ,:9E7)

- . SALLE iZT3N
2 . 7 4 I V E tZT3N
5. FAUX ET C J I
A . MAcHIM DEC
a. EimE DE KA
S . S3WH
-. -OUCTEALIX
F. hUE#3E KARIT
S C33S
:;.C:VEQS

VIA - VIA
ABIDJAN X DAKAR X

VIA
LOUE

VIA
X NIGER

V I A AUTRES
X PORTS

TOTAL
PRODUITS -.

66676

c '_E:CMT, MALI 1987 (Un i t tonnes)

TABLEAU 2.6 ECHANCES ENTRE LA COTE D'IVOIRE ET LE MALI
(1000 tonnes) -___________---_-__----------------------------------------------------------------

':970 1971 1972 1973 1974 1975 1978 1977 1978 1979 1986 1981 1982 1983 1984 1965 '
_ "___________-__--------------------------------------_------------------------------------

LXFSRTS ' 33 35.2 49.2 70.3 107.4 141. 144 215 231 187 279 207. 264 ' _ _ __________-__------------------------------------------------------------------------------
h 'UPORTS ' ?.3 3.3 6 2.3 2.7 9.0 8 13 1 2 1 2 . 1 0 . 3 ! ...........................................................................................

7.7 h~ ' S C - 3 38.5 54.2 72.6 110.1 160. 162 228 232 189 280 209. 264. !
-----~---,--,,--------------------~--------------------------------------*----------------!

d?pE: 2s-yort Ceneral-Fret Sector ie l Rout ier #2-DCCTx 1984
E c l ~ . des t ranspor ts en Cote d ' I v o i r e , SETEC,1976
Sestistiquo. douanieres

ANNEXE 3
Page 1 of 14

Coût ~énéralisé des transports par corridor et par mode

1 1~~ Opérations de transport
3.01 Pour évaluer le coût global généralisé aes transports par
corridor et par mode, il importe de bien connaltre les dlverses opérations
qu'implique l'acheminement jusqu'à Eamako d'ur,e marchandise Importée à
partir d'un port d'outre-ner.

3.02 A la sortie du pays d'origine (généralement en Europe ou en
Amérique du Nord), on peut organiser le transport maritime de deux façons
différentes selon la taille de la cargaison. S'il s'lglt d'une grosse

1 ! I expédition, on peut affréter un bateau de tramping, c'est-à-dire
entièrement réservé au transport en carse. Le tarif est aisrs très bas et

--Ir négoctab:e (environ un tiers des tarifs officiels). C'est l'option généralement utilisée pour l'aide alimentaire, sauf lorsque les docateurs
exigent l'utilisation d'un mode d'affrètement cûriventicrinel plus coûteu.

-T Lorsqu' il s 'agit d'acheminer de petites cargaisor.~, coinmie c '2s t

1
l

l

- .
malheureusement le plus souvent le cas pour le tra;;c de translt des p y s
du Sahel, on utilise les bateaux de lignes régulières appartenant ou non A
une conférence. A l'arrivée du bateau, les autorités pûrtuaires essaient
de l'amarrer au quai correspocdant à 1'entrep:t de dsstir.atlor! (par

1 exemple, les Entrepôts maliens a Abidjan (LWCI), si l'essentiei ae la cargaison est destiné au Mali). Cependant, Les proci-Lcs debarques ont
souvent à être déplaces dans l'enceinte du port, parce qu'ils ont éte

1 acheminés par plusieurs bateaux différents qui ne sant pas toujours
amarrés en face des Entrepôts maliens (qui assurent ce service moyerinant
un droit appelé extraportage). Pendant le déchargement, les transitaires,
au ncrn de leurs clients, se mettent en rapport avec ?es Entrepôts maiiens, 1 , qui detiennent un monopole administratif sur le transit malien (voir Annexe 81, et qui délivrent les manifestes de transport, même si la

l
cargaison en cause ne doit pas être entreposée dans leurs locaux. Les

I En~rep3ts maliens reçoivenr les documents (ccnnaissernents), localisent les
1 rnarchandises dans le port et assurent la liaison avec Àes transitaires.

Eew-ri, une fois les marchandises entièrenent sedou~nées, *résentent une
l demanae de crafisport par route GU par f e r r e , . :?s indiquent a w

Entrepôts maliens le tonnage a transpc7rter et le débit quotidien
I souhaite. Ils répartissent les chargements entre les camionneurs, en

principe sur la base "premier arrivé, premier servi" et compte tenu des
priorités du moment (concernant les céréales, par exemple). L'attribution
du fret ne peut faire l'objet de soumissions; les tarLfs sont fixes et non
negociaSLes. A Dakar, les Entrepôrs ma1ier.s au Senégal EPIASE) se mettent
en rapport avec les societes de chemins de fer du Serlegal et du Yali pour
obtenir les wagons nécessaires.

ANNE=>
Page 2 of 14

r

3 .O3 Ni Abidjan ni Lomé ne manquect de camions pour transporter les
marchandises & destination du Mali. De nombreux camionneurs maliens
attendent souvent dans la zone du port, n'effectuant qu'un et demi ou deux
transports par mois. Cette situation tient & la surcapacite du parc malien
(qui compte toutefois beaucoup de vieux camions) et à la baisse des arrivages
d'aide alimentaire au cours des annees 1986 et 1987. Sauf lors des périodes
de tres faible activité, les camionneürs ivoiriens ne s11nt4ressent guère a
ce trafic qui est peu attrayant r eux, parce qu'ils ne peuvent
géri2ralement pas trouver de cargaisor. ;.::r le voyage de re:Jur (contrairement
aux camionneurs maliens qui se s>*îialisent dans Eiverses activités
icformelles), mais aussi Farce que l c ~ routes ivoiriennes sont en n-.eil:eur
&ta: et les tarifs plus élevés. A L s ~ i ~ g , les camionneurs 6trangers (40 i de
Shan6ens et 45 Z de Nigerians, ccn:re 5 Z seulement de Maliens) sont
intéressés par le transport Ce transi:. =al payé au tarif malien. mais soürce
de revenus en monnaie forte (en échangeant les francs CFA sur le march6
paralléle, ils font un bénéfice aans :sur propre monnaie). î, aa'cïar, la Régie
des chemins de fer du Mali et la Régie des chemins de f ê r du Sénégal ont
scuffert pendant ?insieurs années d',ine péncrie de wagons e : ûe problPmes c e
:~cssc~ives qui er~tra~sler-t l'ac;?er.-,lrLenent ies rnarcka~dise: =ers le Xali.
Xais ces difficultes sGnt xaintenar.? resolues, et Les rêfizrds ?rûvienrierit
?ri~;i?alezent du manqze ie coordi:~arion entre les IMP.SE et 11s Régies. Les
r.arc:?zr?dises arrivent & C~zaico soi: 3:: mini-tem.ir.al A :c?=rineurs, $6-OLT-JU
,ci'eztïepôt soos douane, ce qui oblige I'zdministracicn cier dccanes A escorzer
le chargement jusqu'a ,2eszirAatior: polir procéder a2 r',eiscar,ement, soit au
zem-inai pour camions ûe Fa;adie où elles sont inspectees et Sedouanees pour
@tre ensuite acheminees t leur ciertization. Il est iqortant 3e signaler que -
l a piupart des 'mporcatioi-is vont 2 Samaico, pcis sont r6expediees vers - . - :'autres aestizations . yrûbableaent Farce qu'il est ?;CS :scile cie tro~i-.~or
uri moyen de transport local h partir de Bamako. nais aussi parce que c'es:
le plus importrmt centre de consommatior;.

Relais d'acheminement

3 . 2 4 La Figure 4 inàique ies aélais d'acheminement par Lomé, Abidjan
e c 3aiiar. La durée du transit est un @:&ment inportant de I'evalüatior, du
c o û t global généralise du transport, car plus elle est longue, plus grcs sont
:es stocks que doivent constituer :es importateurs, ce qui immobilise 8es
czsitaüx. Un outre, la variabilité des aglais d'acnemineme>t seion 1e mcàe
et le carrioor de transport - que l'on ,eut mesurer a parrir d ' u z certziz

. . :;;.ûr.kre d'expéditions - refleze la :izbllite des à;verses voies a'aczes, et
z e c élément entre aussi en jeu $a?.; l'estiniâtioc des CDUCS.

Corridor de 3aKar

3.05 Par Dakar. le transport de marchandises entre un pays d'Europe de
:'Ouest et Samako prend géneralement ze 25 & 27 ;ours. Le transport maritime

2 ~ a r t i r de ?.ocen (France; i t i r e de S a 10 j c u z s . Le déchargement

ANNEXE 3
Page 3 of 14

s'effectue à raison de 250 tonnes par crochet et par jour. La durée de
l'entreposage dans les Entrepôts maliens est fonction du temps nécessaire
à l'obtention de wagons. Le dédouanement des marchandises à destination
du Mali prend au maximum un jour. Le temps d'attente pour les wagons
varie, il est généralement possible d'obtenir de 15 à 20 wagons par
semaine, soit une capacité de transport d'environ 600 tonnes par semaine.
S'il s'agit d'une expédition importante, on peut arriver à 1.200 tonnes
par semaine. Il faut en moyenne de trois à quatre jours entre Dakar ec
Bamako. Il n'y a pas d'attente à la frontière, e t ?es wagons ne s'y
arrêtent pas. Les vols et les pertes et dommages sont estimés 5 C,1-3,5 Z
du tonnage manutentionné.

Corridor d'Abidjan

3.06 Par Abidjan, les délais d'acheminement à partir de l'Europe de
l'Ouest sont généralement de 51 jo~rs, dont 15 enviroc pour le transport
maritime. Le déchargement prend rarement plus d'une semaine, sauf pour
les bateau sovlétlques. En 1587, pour l'ensemble àes ~â~,~ires ayant
accoste à Abidjan, le séjour à quai a été de 2,7 jours en moyenne et,
genéralenent, il n'y a pas d'attente à quai. En 1987, le débit mcyen de
déchargement du riz, selon les principaux transitaires, était de
1.060 :Onnes par jour. Pour d'autres marchandises en vrac susceptibles
d'ëtre déchargées de nuit (ce qui n'est pas le cas du riz, a cause des
risques de vol), le débit était d'environ 2.000-2.L00 tsznes par jour. 11
n'y a pas actuellement de problème de capacité dans Le port a'.L\\bidjan,
pourtant proche de la saturation il y a quelques annkes, par suite des
améliorations apportées à la manutention des conteneurs et à l'utilisation
de l'espace disponible (et aussi d'une certaine baisse du trafic). La
d u r u d'entreposage ne depasse pas normalement 20 jours. Il faut aux
transitaires de sept à dix jours pour obtenir les documents de transit, le
minimum étant de cinq jours. Les importations restent entreposées en
moyenne 16 jours (les 20 premiers jours sont gratuits). Certains
produits, corne les céréales et le ciment, restent de 10 à 15 Zocrs ae
plus. Mais, en cas d'urgence, par exemple lors des pénuries alimentaires,
les marchandises sont déchargées du bateau directement sur les camions,
sans passer par les docks. Paur les exportations (principalement du coton
en provenance de Sikasso), les délais sont bien plus iongs et vonr: de
trois a cinq mois. Conformément au décret portant création des E'lA (voir
Annexe 8 ) , aucun droit d'entreposage supplémen~aire n'est alors perçu. Le
transit terrestre prend de cinq a huit jcurs et le chargement des camions
une demi-journée. Pour le riz, le débit de chargement moyen était de
858 tonnes par jour en 1987, pour les principaux transitaires. Le
parcours en camion jusqu'à la frontière du Mali prend trois jours. Une
halte de an à deux jours est fréquente à Pogo, avant de passer la
frontiere (nombrelu contrôles et activités), à quoi s'ajoutent une autre
journée a la frûntigre et de= ou trois jours de TOULE. pour s.tteindr2
Bamako. Comme, en Côte d'Ivoire, tous les camicns en transit doivent
voyager en convois escortés, les départs ne sont possibles que les mardis,
jeudis et sameais, ce qui augmente la durée d'acheminement.

ANNEXE 3
Page 4 of 14

Corridor de Lomé

3.07 Par Lomé, les délais d'aci-eminement sont d'environ 55 jours,
dont 17 environ pour le tra-i~grt maritime, selon les escales. Le
déchargement des bateaux est efricace et prend généralement de deux à
trois jours. La capacité de traitement est d'environ 1.000-:.ZOO tonnes
par jour pour les marchandises en vrac et de 750 tonnes par j c ~ r pour les
marchandises diverses. Les arrivages sont ensuite entreposes dans les
Entrepôts maliens au Togo (ZYATG) pendant une quinzaine de jours. La
durée moyenne d'entreposage s'éleve à 18 jours pour les conteReus, contre
30 pour les autres catégories. Dans le meilleur des cas, ur. bateau qui
accoste le lundi peut être déchargé le mardi; les narchancises sont
dédouanées le mercredi et le jeudi et les camions peuvent être chargés le
lundi suivant. Les marchandises à destination des pays du Sahel ne
peuvent pas toujours bénéficier d'un traitement aussi efficace, Far suite
de la lenteur du courrier. Icialement, les docai~rts de transit
(connaissenents, etc.) devraie~t arriver a Lcriie L.5 hst~res avant les
bateaux, de sorte que toutes les £crma?itfs adminiçrrati~-es puissent être
préparées 2 l'avaxce (carnet TRIE, etc., voir ;.;neXe 9). La partie
camiorinage prend 2 peu près àix jcurs. Cn carnioc chargo ie l.~ndi (les
EYATO ne travaillent pas le week-end) peut atteindre la frîntière ercre le
Togo et le Burkina Faso le ncrcredi, traverser la frxtlere le jeudi matin
et arrlver a la frontière entre le Buricina Faso et le ?kli Le vendredi. .
Normalement, il passe la frontière le lundi suivant e: zrrive a zlopti le
mardi. Le délai total entre L'accsstage du bateau eu p o r c de Lorne et la
livraison des marchandises a l e ~ r destination au Yali ne peuc êrre
inférieur à 15 jours, mais il peut bien être de 25 jours, si des
contretemps surviement, Le transport entre l'Europe st L'est du %Li
prend environ 55 jours pour les importatioas, mais l'acheminement des
exportations est beaucoup plus long, car celles-ci attendent souvent
longtemps dans les entrepôts portuaires qu'un bateau soit disponibie.

3.08 Dans ces conditions, bien que les opérations solcnt similaires
au Toge, en Côte d'Ivoire et à Dakar, on relève, sur cercains points clés,
des différences qui influencent la ciürée du transit :

i) Le port de Lomé eçc Essez petit (1,5 in l l l i c r . de tonxes par
an), où 1 'admicis trz:ior! port,&ire a ç s ù r o sirecter?~nt les

, .
opera~icns de man.i!:?::tion, avec ses pr:?res 5qu:fes,
contrairement à AbiS-a- ( 9 milli~ns ce :cr:rits ?.sr an j et a
Dakar (4,4 millions de tonnes par an) où ces opérations
sont assurées par le secteur privé.

ii) Le Togû, Contrairement a la Côte d'Ivoire, applique le
rsglme TRIE (voir Xnr.ex~ 7 ) . Daitar sccepce le rigimr TIF.
h Abidjan, les formâlitis douûni&res sont p l i s z~mpleses e t
cécouragent fréquemment le trafic de transit. Dans le
cadre de la lutte contre la fraude, la C j t e d'Ivoire est,
parmi les pays de transit, celui qui a adopte la position
la moins conciliante, alors que le Sénégsl permet aux

ANNEXE3
Page 5 of 14

Maliens d'exploiter leur propre terminal à Dakar avec le
statut de zone franche. Quant au Togo, il s'est rangé à
une position intermédiaire : il contrôle l'exploitation du
port et des camions, mais autorise le transit en franchise
sur son territoire.

3.09 Pour l'instant, le transport des conteneurs n'est pas nettement
plus court, sauf pour la partie entreposage portuaire (transitaires et
clients attachent généralement plus d'attention a u délais). Il est un
peu pius long, mais généralement pour des raisons d'inefficacité, s'il est
effectué par chemin de fer (RAN) jusqu'à la frontière nord de la Côte
d'Ivoire. Dans le cas de Dakar, la récente mise en service de trains
unitaires pour les conteneurs a réduit la durée globale du transit
terrestre. L'application du régime TIF accélère aussi le dédouanement et
rend Dakar plus attrayant pour les importateurs. Yais le trans2ort dure
généralement plus iongtemps quand il s'agit d'exportations de marchandises
de moindre valeur, qui restent plus longtemps entreposées dazs ies E.?lA
avant d'être em~arquées.

Coût global généralisé pour ?es expkditeurs

3.10 Les TaLleôsx 3.1-3.4 indiquent le niveau actxel des coûts
directs globaux géné-ralisés pour les principales marchandises importées 02
exportées via Dakar, Abidjan et Lomé. Ils ne permettent pas rroujours une
comparaison entre les différents corridors, parce que chacun sert en fait
une région particulière du Mali. Le coût du transit jusqu'à Eamako est
moindre par Dakar que par Abidjan, et les coûts estimés pour Lomé valenr:
surtout pour La desserte de la région de Mopti, dans 1 'est du .Mi.

3.11 Le coût total (hors droits de douane) dépend pour les trois
quarts de deux éléments : le tarif du transport maritime et le transport
routier. Les autres composantes sont les frais portuaires et les charges
Lniorme;;es. La manutention représente ia plus grande partie des frais
portuaires, alors que les droits d'entreposage sont généralement
subventionnés (période d'entreposage gratuite; rabais; exemption des
droits d'entreposage pour certaines exportations).

Corridor de Dakar

3.12 Les tarifs de transport maritime vers Dakar varient Ce 20.800 à
33.000 francs CFA la tonne pour les marchandises diverses, et de 351.500 à
1.232.250 francs CFA pour les conteneurs de 20 pieds (TEL!), soit 24 X de
moins que pour Abidjan. Les entreprises privées qui assurent la
manutention demandent de 713 à 23.000 francs CFA la tonne, selori la
marchandise et le transitaire. Les frais de manutention portuaire vont de
740 francs CFA la tonne pour le sel et la farine à 1O.C)OO francs CFA la
tonne poiir les produits manufacturés. Les commissions des transitaires
étaient de 1.500 francs CFA la tonne pour la farine à 15.000 francs CFA la
tonne pour les produits finis de grande valeur; ces chiffres sont
cependant difficiles à préciser, les transitaires considérant qu'il s'agit
d'informations confidentielles. Les charges informelles sont estimées à

ANNEXE3
Page 6 of 14

I,C)CsO francs CFA la tonne, en moyenne. Les Entrepôts maliens au Sénégal
ÉEMGE) demandent 500 francs CFA la tonne et ne prélèvent de droits
d'entreposage qu'après 20 jours (20 francs CFA la tonne pour les
ratchandises de faible valeur et 80 francs CFA la tonne pour les
marchandises de grande valeur). Le coût du transit terrestre varie selon .
les produits, et va d'environ 15,30 francs CFA la tonne-km pour la farine
à 20.30 francs CFA la tonne-km pour les produits finis. Le coût des
?erzes et dommages représente de 0,l à 0 , j % de la valeur des biens
xa ten nt ionnés.

Corridor d'Abidjan

3.13 Les tarifs du fret maritime entre l'Europe de 1'Cuest et Abidjan
~arient de 25.700 a 40.600 francs CFA la tonne pour les marchandises
diverses, et de 434.250 a 1.522.000 francs CFA par conteneur (TEU).

i F :!* En sus de la manutention à bcrd, qui est généralement incluse
c 3 n s le tarif de fret, la manutention portuaire, effectuée par des
ir.:reprises privées, colite de 2.10b et 23.795 francs CFA la tcnne. Pour
- e riz en sac, par exemple, le tarif inc:ct i) des droits de "nianutention"
re 2 - 2 7 ? frarcs :FA ia tonne; ii) une tozrc- portucire de 80 frzncs CFA la
: mne; iii) des frais de chargement des îamions aü'r EMACI de
-.508 francs ZFS la tonne. La TVA s141evant 2 25 %, Le coût total
i '&cablit a b.k3?i francs CFA la tonne. Selûn la DCGTx, :e coÜt est
excessif. Les transitaires sont associés aux armements maritimes et leur *.
accorcient un rabais de 20 à 40 'b sur les frais àe manutention. ?lais le
civeau eleve des tzrif s ordinaires découra~e de nouveaux uti::cateürs. Le
sort d'Abidlar. beneficie d'une excellente marge ~rii:e d'aurofinancemer.~
,cnvircm 3 milliards de francs CFA par an pour un chiffre d'affaires
d'environ 12 milliards) et pourrait réduire de 10 à 20 'Z les charges de
manutention. Si les rmrchandises doivent être déposées dans .m entrepôt
qui n'est pas en face du bateau, un droit dV'extraportage" esc prélevé.
Variant légèrement selon la distance à parcourir, ce droit est d'au moins
5.300 francs CFA la tonne. A titre de ccr-çaraison, i l est a signaler <ce
..e depiacement d'un bateau d'u3 quai à -un autre (droit de déhalage) coûte

mins 140.000 Francs CFA.

3.15 Les marchandises maliennes rur,~ exemptees de la taxe d e
statis~ique. Pour la taxe de transit pcrtxcr:re, qui est incluse dans les
;raits de inanütention por:,uire, elles r tne:l- *ent d ' - m e rédüction d e 16 %.

2 . lb Les drclts d'entreposage cies EMAC: sant similaires â ceux des
L''%SE, mais inférieurs à ceux de Lomé. T1s comprennent i ) une taxe
d'organisation du transit de 500 francs CFA la tonne qui frappe toutes les
marchandises ?assant par Les EYACI; et ii) des droits d'entreposage, de
?O francs CFA la tonne pour les marc'r.a~.dises 6 - peu d e vôleur et d e
80 f-ancs CFA la tonne pour les rnsrchani,ises de raleur, ?er;us sel-;ornent
&près une période gratuite de 20 jours. Aucun crsit n'est perqti s d r les
exportations (coton), bien que celles-ci restent entreposées de trcis à
cinq =ois. Comme à Dakar et à Lomé, les commissions des transitaires
comprennent trois éléments distincts : i) lcs honoraires d'agreé en

A N N E X E 3
Page 7 of 1 4

douanes (de 0,20 % à 0,30 X de la valeur de la marchandise); iij Le tarif
de transport; et iii) les débours (remboursement des frais ge c m i c r , et
autres). Selon l'un des principaux transitaires a'Abidjari, le prelèvement
moyen (honoraires plus tarif) est de 14.500 francs CFA la tonne et le
débours muyen de 25.000 francs CFA la tonne.

3.17 Officiellement, les tarifs de camionnage, fixés a 25 francs
CFA/tonne/km, ne sont pas négociables, mais les autorités portuaires
estiment qu'un dessous de table est parfois accordé. Lors d'arrivées
rassives d'aide alimentaire. :e tarif est augmenté de 5 frzn:s C F A / - P tonne/km. Pour ie trajet Abidjan-Damako, le c r r i f est de > L , : , -5 f r z z c s
CFA la tonne via Bougouni (1.225 km) et de 34.865 francs CFA :a tsr.ne 1-ia
Sikaeso (1,395 km).

3.18 L'Administration ivoirienne des douanes exige que ies convois de
camions soient accompagnés d'une escorte douanière afin de s'assurer que
les marchandises en transit ne sont pas vendues en cours de route.
Jusqu'en janvier 1988, cette escorte coûtait à l'expéditecr ecvlron
25.000 francs CFA par camion. Depuis, elle est officiellemen: gratA;te
pour les camions en transit et financée par un compte spécial da buaget
ivoirien. En fait, selon les EMACI, un droit plus léger, de 6.000 à
8.000 francs CFA par cmion, est encore perçu. Les cantr6les routiers
coûtent approximativement de 20.000 à 60.000 francs CFA pa r vér.icule
jusqu'h la frontière malienne. Mais ces frais ont tendance a diminuer ?ar
suite du groupement des camions en convois. Sur I c territoLrf m a l i e n . 13e
"taxe de passage" est payée en une seule fois au bénéfice J E taus les
organismes gouvernementaux. Les droits de douane maliens sont les mêmes
que pour le corridor de niais, à Abidjan, s ' y ajoute le "coût" m a j e u r
que reQrhente l'attente d'un agent ars douanes pour escor:er le ~ 3 2 ~ 3 - .
L@s peZ'tes et danmages s o n t raisonriables : environ 2 2 pour l'ensemtie cil
trafic de trgnsit et un peu p l u s pour les marchandires de vaieur cei;es
que les véhicules et ieurs accessoires (pneus, radios). Les r o u t e s sont
relativement sûres. La plupart des pertes se produisent au pczc rnërne.

Corridor de Lomé

3.29 Le coût du transport maritime a partir de l'Europe es: ur. ?eu
PIUS élevé pour Lome que pour Abidjan. Le port de Lomé est c l a s s é dans la
&me catégorie que ceux de Conakry, 'Lagos, Bissao, etc . , ec l e s tarifs de
fret sont supérieurs de 19 "b c e w d'Abidjan (eux-mêmes s u p e r i e u r s de
26 % a ceux de Dakar). Entre la France et Lome, le transport de
inarchandises en vrac coûte de 23.000 à 43.000 francs CFA, et celui de
~rchmûises conteneurisées est plus cher (k1.000 à 146.000 francs CFA la
tonne ) .
3.20 La manutention portuaire comprend deux é1érnen.t~ : 1) lz
manutention a bord qui relève de la compagnie maritime (tout le fret
transporté est inclus dans le manifeste de cargaison). Les frais de
manutention sont généralement compris dans le tarif de transport maritime;
et ii) la manutention à terre qui est facturée sur une partie deterainée
de la cargaison, d'après le connaissement, tandis que le manifeste de
cargaison couvre tous les connaissements relatifs aux marchandises
trznsportées sur un même bateau, le connaissement est le titre indiquant

ANNEXE 3
Page 8 of 14

le cstinatalre, la T R L I E F , le poids, etc., 8es marchandises. Les
m.r; -:cdises maliennes ;~;i passent par les EW-TC t'acquiZtect que 50 % des
drç- r de manutentizs terrestre. Pour ces m.rcnar,dlses, La maautention
por'. aire ne camprend le chargement des cur,zzur. qui relève des EN-&=O.

3.21 Les droits d'entreposage aux EMATO CS::-r-:~r:ént :

i) La taxe de trancit de 2.000 f r z r i c s CFA ?a tonne 3, Issaelle
sont ass~jertler toutes Les mcrcnar~dises passâr,: p o r les
EMATO; ii) des droits d'entreposage (150 francs CFA la
tonne pour ?es marchandises de faible valeur et
300 francs CFA la tonne pour les marchandises de grande
valeur ) per;=s sealement après 2ze pé r loae grë~.- . I :e de . . . 25 jonrs; 1 ) des droits Ce rranutention !-iiar l e
chargement Ses zâmions) : 706 fia-CS CFA la tonrie s,.,ur Its
marchandises en sac et 350 francs CFA la tonne Pcur les
autres .

La rhmunération des transitaires comprend trois éléments :

:: \\
A & t Les honoraires d'agrée en douane ide 0,20 % à 0 ,32 % de la

~7:ileLr des marchandises; ii) Ie :&ri: de tr::-:s?ort :
1.502 francs C F A la tonne pour ;ES mar~kanalses :.e Fe:: e
valei;r (céréales, produits 2!Lr!5- ::.-'?es, sel, ci%....,=, e:c. )
er; 3.350 à 4.OOC francs CFA :r tc;-.-e p o u les mi: .i.&:lises

. - de grande valear (voitures, r ; iii) 1,: a@bccrs
irernboursement des coûts de c a t l r . n ~ - a g e et antres, cznc le
mantan t est es r ime c 5-desso~r . .

3 . 2 : . Les tarifs de c a i m i w g e vont officieflmnt de 24.60 francs CFA
a 25.20 francs CFA La t---~ (contre 25 f r a z - s ::FA lz tocne-.i:z er: C 6 r ~

- . , .
4 * e !?ais ;a c n c = r e n c c entre cimianrie,:.:: :Li: ger,er&-ernê:, :. tûrnbrr . - .
cc i isÜt de 20 a 23 % (ieç camionneurs r,;ger:ôi.s gkaneens se c : , - t e n t e n t
de ::!:ifs moins eievés). Les frais d'esccr:f- ct:;,:trider;: ce la :;::;ure cies
mai . .::nc,lsei <crie escor:? -st ex igée , Far exc:-.;. E , ??UT LES .L.;:'..: z :cris ,' . . - .,.:te de 2.0{:1C 2 5 .C;os D".: - & s l'aàmii.lc~ration d r port de Lanf , l i 6 - f ' . -c .
f r<, - -. . , LFh e - v ; r s n par -\\-fkicu;e. Celan , r t O yecez .:le Oer

, . . -
t i c : , s p c r t s , :es frais sont d'environ 13 .JO3 f r -2:s :CFA par vet-.; .;:lie et,

-. -. - . * .. .' Zt̂ S E . 2 l a S3CYF.kS . de 5 .OOC Er2r:c.s CFA ; . ~ s aécl,. - . 1 ..., p i u s -1,. ., . ..--
CF:. . . - . - 0 - ;a ~clice. Les c=;;t- d e acj:.cne mai:;- .- ,,,rierit d e 2 i.. o. 100 ",

- . , , , I . ; .:?réales E.: '.- 16,i se: . : e s rrsr:handiçes. L. - sÏc: de f -
. - pc.i.r. : rï a ~ t r e s grands przc~i ts olimenraires , t ; ~ e-.grais et 1.2 ciment.

t . . , kes. rnar:+::~zzc:sas ccûteuses, telles que les . . e s OU les ~ r o d u i tç
tr%,.rtsp~:.r- PR contenetlrs, varient de 50 % a LOG 9 . Le Mali per.;c?it une

..: - t2)ie : . . - 9 b ad valorem) sur le transit ro~tler !F'cnds de garezrie). - LI .
? . s t c L 5 : : e.1 raz: d'une assurürize perçue par 1.3 Z;-zrimbre de com,rrr.i: da Yall - . - . " e". . . î c a a v r l r les vpkrateurs. seu,; - 5 s GOZS d'aide z~:rnentairé

so: .- . . - - . . . - 7 . , ..... t; . : .-- . . Le g r . _ 3 , peut G:re a~.;.:?üe silr l':-'--- . r àe
. .

Lome. %:on i z ilirection -e:L. transports rsutlers, les charges i!:- crmeiles
varient cie 1.000 a 10.030 francs CFA par véhicule. Selon l a O C O P A O ,
elles se montent à . i francs CFA par :réhicuie pour les i~ritrôles

ANNEXE 3
Page 9 cf 14

routiers, à 10.000 francs CFA par véhicule pour la police ou la
gendarmerie et à 7.000 francs CFA par véhicule pour les douânes du Burkina
Faso. Le niveau des pertes et vols, qu'on peut considérer =ûme des coûts
de transport, est acceptable; les pertes sont au maximum a€ 1 % pour les
marchandises en sac et les vols représentent aussi moins de 1 . Par
exemple, une étude de la SOCOPAO pour le riz en vrac donne les estimations
suivantes : pertes a bord, 0 ,21 % sur un chargement de 52.300 tmnes;

^ p" 9 pertes en cours de manutecti;~ entre le 'iateail e: : 'e?tre: j : , < , " - to;
(responsabilité de l'administration portuaire); pertes curant
l'entreposage (oiseaux, chapardage), de 1 % à 1,50 %. Les pertes sont
insignifiantes pendant le transport terrestre, les camions étant plombés.
La sécurité est excellente sur la route menant au Mali, c o r n e e n témoigne
le très faible niveau des primes d'assurance, même prvr c e s ,rar:naqdises
aussi convoitées que les cigorettes.

I W M T S .
MX. EUROPE ATUNTIWE

lOOOS
!.:,<: i PROOUIT TONNES

w 3.10-
DAKAR CIUENT 8.26
DAKAR SEL 0,89
DAKAR CQHTENEURS(EVP) 86.79
DAKAR L A I T 9.60
OMAR CMAIM 40.88
DAKAR DWRAIS 1.68
DAKMI SUCRE 6.86
DAKAR MATERIEU 21.84
DAKAR FARINE 0.60

TABIEAU 3 . 1 COUT OCOBAL DIRECT CENERALISE VIA DAKAR
A LA DLSTIMATIOH/ORICINE BAMAKO

(FINANCIER)
- - - ---------------_-.-----------------------------------

AUTRES
FRET TRAN- CHAROES CHAROLS CHARGET PERTES, C W T F I A H I - TAXE
MARITIME SITAIRES PDATU. INFORYL. TRANSIT DOMMAO. INVENT EMASE LITE S a CAF

26.70 + 10.00-'+~~'- 1.w KI 0.00 + 16.70 + 12.60 + 0.60 * 0.76 O 0.00 O
19.70 + 1.60 + 7.8 + ' 1.00 + 0.00 + 0.20 + 0.20 + 0.60 O 0.01 0 0.00 +
19.70 + 1.00 + 0.74 O 1.90 0.00 O 0.40 O 0.80 + 0.60 O 0.02 + 0.00 +
41.20 + 16.00 0 7.81 + 0.84 + 8.00 + 7.60 + 10.40 + 0.M) O 0.63 + 0.00 +
22.60 + 2.60 O 1.90 + 1.00 + 0.00 + 6.60 + 4.10 + 0.60 + 0.26 + 0.00 •
19.70 + 1.00 r 1.m * 1-00 + 0.00 + 1.00 r 0.80 r 0.W + 0.06 + 0.00 +
10.00 r 1.60 0 1.08 O 1.00 + 0.00 + 1.20 + 0.90 + 0.60 + 0.06 + 0.00 +
19.70, 1.60 + 1.910 1.00 • 0.00 + 1.60 + 1.20 • 0.60 + 0.07 • 0.00 +
19.7Qr 2.00 + 1.71* 1.00 + 0.00 O 4.700 4.10+0.60+0.24+0.00+
20.80 + 1.60 + 1.98 + 1.00 0 0.00 + 1.00 + 0.80 + 0.60 + 0.06 + 0.00 +

COUT C W T GLOBAL. TiZR.
TRANSIT CENERALISF PAR
1 ERRES. ? M E -
2 6 . M 102, Cr
22.20 62.69
18.00 42.48
21.64 O 112.70
18.80 • 67.13
18.60 44.83
18.80 • 66.93
26.00 + 62.39
22.20 + 66.16
18.80 + 46.43

TOTAL 167.74 + + + + + + + + -

EXPORTS :
DEST. EUROPE ATUNTIqUE

PORT PRODI'IT
--- - -
OCl(AR COTTON FIBRE# -
DAKAR ARACHIDE
OAK4R HIDES
OAKAR CWYE

#F rom Bamak s

AUTRES COUT C W T GLOBAL BIR. '
1000s FRET TRAN- CHARCES CHAROES r H I R C f T PERTES, COUT F I A B I - TAXE TRAtdSIT CENERALISE PAR o

TONNES U A H I I ! G ~ 5 ITAIRFS PORTO. INFORMEL. TRANSIT DOMMAQ. IHVEHT EMASE C ITE S M CAF TERRES. TONNE N

MOYENNE FCFA/TûNNE 26.83 0.90 2.20 1 .O0 8.08 3.99 3.14 0.60 0.21 0.00 17.96 . 83.60
(1000)

UOYFNNE IMPORTStEXPnRTS
1fi362.26 FCFA/I@NNï

- - - -

IWORTS :
MIû. EUROPE ATMTIqUE

1
lOOOS

PORT PROOUI1 T W S

JAN -S 2.99
A0IDJAN CIMENT 6.07
ABIDJAN SEL 0.01
ABIDJAN CONTUaRj(EVP) 24.66
A0IDJAN LAIT 2.21)
A0IDJAN GRAIN 11.62
ABID JAN ENCRAIS 14.18
ABIDJAN SUCRE 6.81
ABIDJAN MATERIELS 9.20
ABIDJAN FARINE 3.98

d

TABLEAI1 8.2 CIHJT OLWAL DIRECT GENERALISE VIA ABIDJN
A LA D E S ~ ~ N A T ION/O~)ICINE BAMAKO

(FINANCIER) ..........................................................
AUTRES

FRET TRAN- CHARQES CHARW CHARCET PERTES, COUT FIABI- TAXE
M l T I M E SITAIRES PûRTU. INFORW. TRANSIT DWMAQ. INVWTAIR EMACI LITE a CAF

-- 81.60 10.06 + 110.00 O 1.00 * 0.43 + 16.70 + 18.60 0.60 a 1.41 O 8.33 +
28.00 + 1.60 + 6.m + 1.00 r 0.23 + 0.20 + 0.80 + 0.60 + 0.23 + 0.12 +
18.80, 1.00 + 4.07+ 1.d r O.P8 + 0 . 4 0 ~ 0.80. 0.60+0.03+0.20+
60.92 + 16.00 + 20.80 + 1.00 O 0.23 + 7.60 + 19.62 + 0.60 + 1.17 + 7.60 +
28.80 2.60 + 6.07 . 1.00 r 0.23 + 6.60 + 7.80 0.60 + 0.47 + 2.76 +
48.80 1.00 + 6.80 . 1.00 r 0.23 + 1.00 + 1.40 + 0.60 + 0.09 + 0.61 +
80.00 i 1.60 + 7.86 . 1.00 6 0.23 + 1.20 + 1.70 + 0.60 + 0.10 + 0.80 +
20.60 i 1.60 + 10.80 + 1.00 r 0.23 + 1.60 a 2.20 + 0.60 + 1.60 + 0.77 +
28.60 + 2.00 + 2.66 . 1.00 0.23 + 4.70 + 8.70 + 0.60 + 0.40 + 2.36 +
26.70 * 1.60 + 4.87 + 1.00 • 0.23 + 1.00 + 1.40 + 0.60 + 0.08 + 0.61 +

CWT COUT GLOBAL DIR.
TRANSIT CENERALISE PAR
TERRES. TONNE

TOTAL
---- te.en . b +

EXPORTS :
DEST. EUROPE ATUNTIQJE AUTRES CWT COUT GLOBAL DIR.

1000s FRET TRAN- CHAROES CHAROE8 CHARGET PERTES, CWT FIABI- TAXE TRANSIT QENERALISE PAR
PORT f'RODlJ1 T TONNES MARITIME SITAIRES PORTU. INFOIINL. TRANSIT DOMYAO. INVENTAIR EYACI L ITE SüR CAF TERRES. TONNE w

1

mfbJ - - m m 47.6 0.00 + 0.80 .82 +
ABIDJAN ARACHIDE 4.47 26.70 s 0.80 + 0.62 . 1.00 . 0.00 0.60 0.76 + 0.60 + 0.06 + 0.00 ao.80 + aa.63
ABIDJAN PEAUX 1.00 16.70 s 2.00 + 7.20 . 1.00 . 0.00 8.60 + 6.40 + 0.60 + 0.72 + 0.00 + 30.60 + 92.72
ABIDJAN GWYE 0.69 21.30 + 0.80 6.60 . 1.00 r 0.00 + 4.90 + 8.90 + 0.60 + 0.42 + 0.00 * 29.00 + 71.a2

# ORIG. SIKASSO
- ---- .- --

TOTAL 63.83 * * a
MOYENNE FCFA/TONNE 29.84 0.82 8.11 1.00 0.00 3.37 4.81 0.60 0.29 0.00 17.98 64.30
( 1 o w

TAbI IFAU 8 - 1 CWOl DIRECT GLOBAL GENERALISE V IA l ' Q:
D&STIWE A L'EST DU Y { L I (MOPTI)

Ci IHAMC IER) ...................................................
IWORTS
ori~a. EUIWE ATI ANTIW~E OMR LOSS A DIRECT OVERAU

1000s FRET TRAN- CHAROES CHAROES CMARQET PERTES, COUT F I A B I - TAXE TRA l r i I T QENERALISE PAR
PORT PRODUIT T W E S YARITIME SITAIRES PWTU. I)(FORYEL. TRANSIT DOYYAO. I W E N T EYATO L I TE SüR CAF TERRES. TOME

r
L W
LOUE
LOUE
LOUE
LOUE
LOUE
LOUE
LOUE
LOUE

HI CUL ES
CIMENT
SEL
CONTENEURS (EVP)
U I T
GRAIN
ENCRAIS
SUCRE
MATER 1EI.S
FAHltJF

MOYENNE IYPORTS
104929.17 FCFA/TONNE -------------------------

CAF CAF

(1000) (IOQQ)
PSITON TOIAL

Pt* H< ml A M
111
CAF

6 i ï u
87 82 W
33 17 8

7 51 8
10 39 8
44 39 1
46 81 W
34 02 W
11 90 1
37 14 1

C ' A r

( r a x l )
PW TON

. ,. .- .
1665 0 0

60 00
128.00

1500.00
550 00
101 .O0
120 00
325.00
472.00
125 00

CAF can CL.OBAL.
(1000) OP(FRAL1SE

TOTAL PAR TON(N)

. . - . -. -. - -- - - -. -
4970.03 166.67.
304.14 63.14

0 . 6 4 61.23
37278.00 155.60

1224.05 84.63 .
1163.72 65.33
1701.24 74.60.
1887.28 75.60.
4340 90 77.46
497.25 66.89 .

POIRLF Ni A<;F
DU
CAF

CAF CAF can user, PRRCEN~ACE
1000s (IWO) (1000) CENERILISE DU

1 W PER TON TOTAL PAR TON(#) CAF ml
-A.--

AOIDJW
AOIDJW
AOIDJAN
AOID JAN
AslDJW
ALIDJAH
A8IDJAH
A8 IDJAN
ABlD JAN
A01O.IUI

sa
AUTPES
U I T
m A I N
-1s
SURE
WTWlELS
FARINE

L M
LOIE
LOIE
L M
L m E
LOIE
LOIE
LOIE

FOB FDB COUT OLOBAL POUACMACF
1- ( i W ) (IWO) CBERALISE DU

PORT T W S PW IUHE TOTAL PAR TON(#) FOB

E x m s :
FOB FWI c o i n CI OBAL. PWRCENTAOE

1axis (1000) (1000) CEJIFRAL.ISE OC1
PoRl PRO[L)IT TOHES P l 3 TON TOTAL PAR TON(#) CAF

- - - -- . . . . .. .. . . -..
ABIDJAN 4 7 . 9 5 0 0 0 1668S.X) 83 .67 . 1 8 1 8 8
AIIIDJAN 4.47 100.00 446.80 63 .51 63 51 1
LBlD.IU( 1 . W RSS.iW2 85.5 00 92 72 . 10 84 U
~ R I D IAN 0 . 6 0 4QLOO 340.26 71.32 . 14.53 u

.. - . - -
DAKM COTTOl F I - IO. 67 350.00 5754.15 63.41 18 .11 8
DUUR MAEHIDE 0 . 0 0 100.00 0.00
DAKAR HIOES 0.99 855.00 840.18 67 74 . 7 82 8
DAUM C M O. 69 481 00 337.81 6 0 7 ' 2 . 1 1 . 3 7 1

ANNEXE3
Page 14 of 14

COUT GENERALISE TOTAL
' JUSQU'A BAMAKO

ORIGINE, EUROPE ATLANTIQUE

DAKAR ABIDJAN LOME (To Gao?
PORT DE T R A n 8 i t

PROGUlT

COUT MOYEN 7 CONTENEUF3 ( E V P q l ; 5 )

7 ENGRAIS GRAIN

ANNEXE4
Page 2 of 5 -

global généralisé financier pour l'utilisateur. Mais il n'est pas facile
de savoir si . les expéditeurs maliens demandent des sownissions à
différents transitaires, les forçant ainsi à se concurrencer les ur,s l e s
autres et à proposer l'itinéraire le moins coûteux, plutct que c e i u i qu5
sert le mieux leurs propres intérêts. Les fcurnisseurs etrangers
recherchent généralement le coût de transport le moins élevé, d'une par':,
parce que leurs offres sont c.a.f. (c'est-à-dire qu'elles incluent l e
cott, l'assurance et le fret) et, d'autre part, parce q u ' i l s doivent,
s'ils n'ont pas 1'exclusivite des prcieuits en c a u s e , s c c r e r i r la
coccurrence d'autres fournisseurs, non seaiemeni pour i e c o û t aes 3iens
eux-mêmes, mais aussi pour le coût du transport. En fait, le 3ali
gagnerait probalement a acheter f.0.b. port d'origine, et à se charger
lui-même, par l'intermédiaire de transitaires Iccaw, du transport et de
1 assurance de ses importations jusqü'a Enirpîts,:. Er! ff::, If f r o : e t
l'assurance figurent parmi les causes majeures du cefizi: aé la -,alznce
des paiements du Mali, principalemerit a cabse ae Irincapà:rts aes
importateurs maliens à organiser eu-mêmes le transport de leurs achats et
à assurer leurs marchandises par l'intermédiaire d'une compagnie
d'assurances locale. Par ailleurs, lorsqu'il s'agit de grosses
expéditions, les importateurs maliens pourraient négocier l'utilisac: - -c i= de
bateaux de tramping, dont les tarifs sont inférieurs de 30 %, ou negocier
des réductions tarifaires avec des armements hors conf êrence
(indépendants).

4.04 C'est au niveau des EntrepClts maliens, qui non çi.~,lerr.ent
contrôlent la répartition du trafic en:re l e s çomionn~zri I?;Z<E re, ; iver. i
également les connaissements, que L'ONT exerce une inf1rier.c~ s:r I-2 r h c l x
du corridor ou du min6 sur la durée Zo~ale C L transi;. Le p r z c e s s L s G E
répartitian & trafic n'est pas transparent et les Entrepôts a ia l~ens on:
et6 r c c d & favoriser certains camionneurs qui ne sont pas souvert
pr68ent.s dans le port, et de provoquer ainsi des retards supplementaires.
Par ailleurs, le fait que le Mali e l t pour politique d'ap?::z*aer aec
tarifs fixes pour le transport des marcriandises importées ,a-.sse âucace
place à la concurrence en matière de prix entre les nombreuses rrrreprises
de camionnages maliennes.

4.05 D'autres facteurs, qui ne sorit pas faciles à Lncorpcrer Tans ie
calcul du coût global généralisé de trar.s?cr:, sont r ~ s ~ n C a r . t :zxjci l rs
pris en considération par les transitaires :

i) la destination finale. Acidjan est le debouc-e ~rrtiiaire
naturel de la région de Sikasso. Lomé et ?exa S.::: p l u s
proches de l'est du Mali (Mopti, Gao);

ii) les formalités douaniZres er 1e rec0uvremer.t les taxes
douanières jouent un :Fie tres important. ?âr <xern~1e,
DaKar applique le régime TIF, ce qui permet de S C -&-es k h e r
la valeur c.a.f. des marchandises et dcnc crelsse Les - . dr~its à acquitter. En revanche, le regirae AC:-e,,emer.:

A N N E X E &
Page 1 of 5

Critères de choix des expéditeurs

4.01 Si les expéditeurs (importateurs/expor~c:eLrc étalent
totalement libres de choisir le port, l'itinéraire et le moae àe transport
de leurs marchandises, il serait logique de penser que ieur choix se
porterait sur le corridor pour lequel le coût généralisé de transport est
le plus bas, c'est-à-dire l'itinéraire qui leur reviezt 12 .noir.s cher d u

. - point de vue f inancler. ?kis ce cûLt flr;ar,cier ?CL-' 1 = ~ . , I C - : ~ ~ J T ye : :
+- - - - Y de c e ;>JC être fort différent du coût économique généralisé, c ';< ----' -

coûte au Mali le transport de ses exportations et irnportac2oxs. L'iffice
national des transports devrait avoir pour souci de minimiser le cobt

- 7 global généralisé du transport pour l'économie nationale. ., s'ensuit qiie
le choix le meilleur pour les expéditeurs n'est pas cecessairenent le
meilleur pour le pays. Si l'on veut comprendre les critères de choix des
expéditeurs, on doit répondre aux questions suivantes : 1 ) quels sont les
principaux facteurs qui interviennent dans le choix ae La zorn~inaison
moindre coÛt/corridor/mode de transport? ii) quelle IzrltuCe C L 1%
expéditeurs dans le choix du corridor? et iii) quelle i~fluence exerce
l'office nation81 des transports sur le choix du corrldar?

6.02 Le coût généralisé du transport, étuaié aans m e sectiûn
précédente pour les aifférents types de marchandises i m p o r t e e s et les
principaux corridors, est le plus important des c r l t e r e c ie c h û l x des . . - expéditeurs. Un importateur opérant au L?lali, pays où :ES ?r;nc:pa-es
actipitio ccmmrciales sont contrôlées par l'Etat, propose <un cer~ain porc
de dichPrgto~nr et la combinaiscm ititraire/wde ae : ranspcr t a t ' l :
euesage à la Divirion du conmerce extérieur (DCE) ae li 5ir~ct:oi.
~tioual der affaires économiques (DNAE). Cette requête est transmise a
1'OKT qui acceptt ou refuse la proposition et organise Les operations de
trangport, en coordination avec les Entrepôts cnai~ens er, cause. Si
l'importateur achète des marchandises c.a.f., c'est le fournisseur
étranger qui normalement propose le port d'arrivee et ccrrtdor,
proposition elle-même approuvée ou rejetée par l'ONT. Daris c e cas, ;e . . fournisseur s'en remet totalement à un transitaire qui lui rur,se:-;e le - . , meilleur itineraire/mode de transpor:, si le ?rix es: ::Xe z . , . r ^ . Yarriako . . (ou autre endroit au Evlali), ou ie meilleur prix c.a.f. p o u -LZ ües p~rts.
4.03 Dans la mesure où nous avons pu ie vérifier Earnenî, -'?NT n'a
eu ces dernières années qu'une très faible influence sur le chcLx dc; port
d'embarquement ou de déchargement. son principal souci étant de maintenir
l'équilibre entre Dakar et Abidjan et de diversifier :es c c r r l c o r s par
l'utilisation d'autres ports tels que Lomé et Cotonou. L' L r f ' -ence ae
L'ONT est plus évidente lorsque se ?osent des problèmes de ca?azirc, corn-ie
cela a été le cas lors des arrivées massives d'aide alimentaire. Le choix
de l'expéditeur dépend donc généralement des conseils reçus du
transitaire, lequel, dans un marché concurrentiel normal, propose la
combinaison port/itinéraire/mode de transport qui minimisera le coût

iii >

ANNEXE 4
Page 3 of 5

appliqué a Abidjan oblige ies expéditeurs a déclarer la
véritable vaieur c.a.i. et aonc à pzyer des droits plus
élevés.

le dépassement des charges à l'essieu n'est pas sanctionné
sar l'itinéraire d'Abidjan, mais la réglementation est - .
strictement appllquee sur i'itinéraire de Lame. La
surcharge des camions est l'un des moyens utilisés pour
compenser la faiblesse des tarifs imposés part l'ONT, mais
les dommages infligés aux infrastructures routières scnt

. . i , a r - i f e ~ t e c € 5 ~r~ ~31;t ~ ~ ? > : ~ < - j e , 5 -2 f ~ l c ; ; c ~ r
s C Y ~ cru-=- . t E : p7ar le pays é z c lâlré ;

i v ) i'existence ae r~archés paraileles des changes. Les
camionneurs cigerlors et ghanéens acceptent des tarifs
moins élevés parce qu'ils sont payes en francs CFA, monriaie
forte qu'ils peuvent convertir dzns leur propre monnaie au
taux du marche parallèle. Lorsque la route Tema-Kumase
aura été amé;i=rée, l e s camionne~rs c'intéresseront
7. Y" - - . a . - ,e sec pcç+-.+'-'- ,A,Ld51erner;t 2 c e : itlnerairé, e a3<c * - - - - - e s
ae ck,ange sur le marzhé parallèle;

. .
v ,, les habItus~.s . - s p é < i : ~ ; . r i 5 : des t r a r i s i t ~ i r e ç joue?: -. ., . , ô-rs: ,,in r u - r GE-s l e cbis;x eu r r . - Si L E S cpérate~rs

. . . . . . . .
se sentent e , a;se s r sri cerriin ~t:nrr;Lre, 1-5 -. - &-+-en: EX znangernéz: . Les cem; ~ > r : ~ i ~ i r s ?'LX-me.ms i . . - . - préfirent certains itineraIres ec, lorsc.~: 1-s ont ai? er.
changer (par exemple, l'abandon de la route du Burkina Faso
par s u i t e des b i z s de transit imposes par 1e Gouvernemer.: - 7 Sanirata), Li l e c r faut 61; temps pour reûrendre le~rr
anciennes kabitudes. &me lorsque les obstacies ont
disparu, Poar aes raisons évidentes, les transitaires
prkfèrer,: les ?cr:s où 1 p z r l e françcis a1.z pcrrs n i
l'on parle anglais. probaiemen: di: fait de problèmes ce
i~m-~ricatlor.;

,. ; 't - .
L / eniln, certzins c3rridors, csmme c e i r : as E u r K l n a Fass,

sont utilisés par des opérateurs qui eritrent au Yali avec
. < des rnarck-Lazciçes non d e c l z r e e s , i sent ï 1â s-si~e - - r&ir!rroduite~ -C ;,CEP a ' I - : . r g i - e ilen q ~ ' - ' - - î - ;cl.~lleme>~ ' '

- . 3 . descinies cc ??aL1. Ces E.~,"lûnges :~irpa*-.i e~~-;qae~it
pourquoi la Côte d'Ivoire n'a pas mis en viguerrr le réglme
TRIE qu'elle avait accepté il y a quelques années.

1.. Û 6 Pour être bref, il est estrêmemect ~ i f f i r i l ~ de meczre sur pied
dn modèle de répartition au trafic rzcre trsrLs?crtezrs é~ mode de
irarisport qui incorpore tous Les facteurs determinanc le choix final de
l'expéditeur ou du transitaire. Il n'est pas même évident qu'un modèle de
ce genre soit utile dans la pratique. Dans la présente étude, nous avons
choisi de bâtir un tableau indiquant la durée de l'acheminernenr Se

A N N E X E 4
Page 4 of 5 c

l'origine à la destination e t le coût global généralisé de transport pour
ies corridors actuels et futurs. Ce modèle indique également les coûts
totaux pour le pays enclavé, ainsi que ies recettes pour le pays de
traasit, pour différents ports et diffkieli~s modes de transport. Le
modèle utilisé, fondé sur le programme Lotus 1-2-3 (dénommé ".ALLEY", soit
corridor en grec), n'est pas un modèle formel de répartition modale; ce
n'est qu'un instrument permettant de tester, selon l'approche "que se
passe-t-il si.. .?", d i £ ferentes répartitions modales, cie nouveau.

. . P .
corridors et différents ?=,rcer,tages ce r é ? ; - - - * - r c - L - - o r ~ é::re TT;:,~: er, vrac
et trafic conteneurisé.

A K r n X E 4
Page 5 o f 5

1 EVOLUTION DE LA REPARTITION
1 1 MODAL DU 'TRAFIC TRANSIT PAR

ROUTE

A m E x E 5
Page 1 of 9

Coûts et avantages économiques global>: ppoür 1ê Xali et les pays de transit

E C'i - - - \\ - . . - - . -. y ~ - ~ O V ~ Z S donné 2 . 3 2r.e i-.7al-;at<cn der cc;:~ directs
giobaux genéraiises pour ies principaux corridors du 41ali. M a l s , d a m la
mesure ou les activités de transit sont assorties d'effets exterxes,
chaque corridor implique aussi des coÜts et avantages indlrec~s. Par
exemple, l'ztil5sa:ion d c corridor dl.&bidja?, pour lequel le coût direct à

. . - - * - & -. - .. 2 - - > 6, . .
- 2 - - .'.T 7.2- d A . L %-?-.-? ;..- 1. -: :.?!:; z ,e-: - . . - - - - A ~ - - -a eV-- -; - - - - 2 - -- . - - - - - L A - .. -r -- :>=

. , . d ' - z ~ i c i ç 622s 1ê -ecte*-r ---.-7-- . r a c d l s qc'une c r 2 s
trafic s x r 1 'itinéraire de 3akar ~ e - t avoir üne influence nkgative s ~ r la
main-c'oeuvre employée par Les chemins de fer. De ?a même façon, les
21-antagec p a r le ?oys de :rar,sl: n e se iialtent pas a ?a partie qui lui
revient Bes ciéper,ses directes a u 3911. Entrent également en cornpce
certains avantages indirec t c tels qüe !es emplcis crées par ?es activités
de transit, les achats aes carniannecrs d a ~ s le pays travers€ (logerne~t,
nourriture. e t c . ) , et aussi des coûts Indirects tels que la d6gracaziar.
des Inf r a s :ruc:ur2s routieres et les pertes f iriancikrss res?il:arrt 6eç
zarifs ce locatior. privi:egiés cûnsentls a a Entrepôts rna;ierLs Cans 1es
porcs des pays de transit. P o ~ r le gcu7,-erneniezt d ' u r . pays encia-,-s, il est

. . . impcrtar,t OF_ dresser un cz,zr. complet ce ses propres ccûts et avan:a,-os
directs ~t iridirects, et àe 'sier, conzaicre aussc L'ordre ae ~r:ixdezr Qu
total es c?Ets et avantages des acr'--' L - b es ce Eracsit poür L ~ S pays

, .
:ra~-erses. C:e gouvernemerit sera alzs: dans a-.e meilleure ?ss i:lzn F o c r

. .
negccier aes questions teiles que 12s règles a~plicabLes a ;a re-2rt:r:a:.
du traf5c enrre les camionneurs des deux pays, ia location dler,trepots r. . ..,, .
..;n ~ a r i f Frlx-;:egze, La mise en service de aouveau corrirorc r:
l'ap.pilcazlou de pratiques douanières plus efficaces. C ' e s ~ pocr r e p o n ~ r ~
a la necessite d'uae estimation globale des coûts et avanzages
economiaües, a la fois pour les pays enclavés et pour les pays de transit,

, .
c.-ie r.2-s avûr.s mis au point un rnocele scrateg:?xE cappble 2 é f=cr:1~
rapideme~t pareilles évaluations. On crouvera au Tabieau 5.1 la llsts ces
P A

. . . , , -.LIC;s 2 i r ~ : r z e t ;r,c:rects à sre~dre ET. :csnz;dera=l:i, dâns la c.sr.: r r .ciijx
d'an modèle ae ce genre.

5.02 Devant ?ouvoir servlr de base de déclsion, le modeLe ce>-al t Être
- -

an rnodeie parametrique, q i i i permette decide-rs ce sImul~r :es i r r ç r s
de alfffreztes strategies de translt. Tûuce rnocificatior, des 2o:.dit;ons
de transi: - par exemple, la xise en vlg\\ieur ou l a suppression 86 taxes ce
transit, une nouvelle répartition du fret mritlme (cmrne des
modifications de la règle 40/40/20) ou du fret terrestre (comme des
modifications de la règle 213-1/31, le degré de fiabilité, le
raccourcissement des délais de transit - devait se traduire par une
nouvelle repartltion au trafic ectre les ciffSrents corridcrs esicta~ts
et/ou nouveau, et par un nouveau bilan coÛts/avantages 4conomiqucs pour
le pays enclave comme pour les pays de transit. Il fallait aussi éviter
le problème, qui se pose pratiquement dans toute entreprise de ce genre,
d'une double comptabilisation des coûts et des avantages.

ANNEXE 5
Page 2 of 9

TABLEAU 5.1 Couls dirccls e l indirecls qui doivenl elre considcres

ANNEXE 5
Page 3 of 9

-
5 .O3 Compte tenu de ces exigences, un projet modèle (dénommé
"SEMANTIC" pour ''Simulation of the Effects for Mali of New Transit
Institutional Conditions") a été mis au point en juin 1988, afin de
simuler les principaw mécanisrnts de transfert entre pays enclavés et pays
traversés liés a w activités de transit, et d' illustrer le fonctionnement
d'un outil modulaire interactif conçu pour évaluer les politiques de
transit. A partir des coûts directs globaux gériSralisés pour cliaqiie
corridor (calculés avec le prograiiiriie ALLEY et Lotus 1-7-3), ce riio<lh le
répartit le trafic entre les différents corridors et calcule l,i
ventilation des coûts directs entre les pays de transit, les pays enclavés
et les autres pays en cause. Les coûts et avantages indirects sont
ensuite calculés pour ces mêmes pays et ajoutés aux coûts directs (par
tonne). On dresse alors pour chaque pays un bilan global (pour tous les
corridors et trafics), complété par des indicateurs tels que la
main-d'oeuvre employée ou les paiements versés à des pays étrangers n u t r c s
que les pays de transit.

5.04 Le modèle SEMANTIC comprend huit modules : 1) Le module 1 sert a
introduire les données. On se sert à la fois de données numériques ou
logiques pour définir un ensemble d'hypothèses. Le module 2 sert à
calculer les coûts directs généralisés futurs. Les coûts directs
généralisés actuels ont Sté évalués, par catégorie de marchandises, à
l'aide du programme ALLEY dont il a été question précédemment, puis
pondérés en fonction, de la structure du trafic total. Les coûts futurs
sont calculés à l'aide d'équations simples, sur la base des coûts de - -
1 'année de référence et d'hypothèses concernant leur évulut iuri. IAc
module 3 estime la nouvelle répartition du trafic entre Les corrictors
existants ou nouveaux, en fonction des coûts directs généralises. Or, ‘.
calcule d'abord les modifications relatives de l'intérêt (du point de vue
des coûts) présenté par chaque corridor et on calcule ensuite le trafic
potentiel en appliquant ces modifications au trafic actuel. On cii lcl i l t .
enfin le trafic futur réel, en tenant compte de deux contraintes : i) le
maintien au même niveau du trafic total (sauf si le scénario prévoit une
augmentation); et ii) le trafic minimum a affecter a w divers corridors,
pour des raisons stratégiques (25 % du trafic du transit total pour les
axes principaux - Abidjan et Dakar - et 10.000 tonnes pour les autres
itinéraires). Le module 4 calcule la répartition des coûts directs entre
les différents pays concernés, tout simplement en appliquant Les ratios
retenus comme hypothèses quant à la part de marché de chaque pays. Le
module 5 sert à calculer Les avantages indirects nets pour les pays de
transit (valeur ajoutée par les activités de transit : pourcentage des
paiements aux transitaires, droits portuaires et de transit, dépenses de
consommation des camionneurs dans les pays de transit, loyers versés par
les .Entrepôts maliens, droits perçus sur les usagers des routes, etc.).
Le module 6 calcule les coûts et avantages indirects pour le pays
enclavé. Les modules 7 et 8 servent à calculer les effets globaux d'une
stratégie de transit, en comparant les coûts totaux pour l'ensemble des
trafics et des corridors pour l'année de référence et pour l'avenir. On
peut aussi connaître les effets de chaque mode de transit sur l'èriiploi
dans le pays enclavé et dans les pays de transit, à partir des relat-iu~is
existant entre le trafic et le niveau présent des emplois.

ANNEXE5
Page 4 of 9

Tableaü 5 . 7 . Com~araison Econonique
des différentes corridors internationaux du Xaii, 1387

AlrKExE5
Page 5 of 9

Situation actuelle

5 .OS Le Tableau 5.2 ci-dessous compare les coûts directs et ies coûts
économiques totaux des différents corridors er. 1987. Cette comparaison
fait ressortir que :

i ) en termes de coûts directs z/, le corridor de Sckzr est de
17 % moins cher que celui d'Abidjan. ?lais, si l'on inclut
les coûts indirects, la différence n'est pas aussi forte
(le coût économique total, coûts directs plüs coûts
indirects, est inférieur de 3 % vie AktEjan',. Cette
constatatlon explique peiit-être le rFLe sur-rezcr.: :sile -,ar
le corridor d'Abidjan Çont la >art de marcne e s t c'aniirnr?
la moitié, bien que les tarifs maritimes et 15s ~ 3 I I i t s Ci;
transit terrestre soient supérieurs de 20 k et de la0 X ,
respectivement, à ceux du corrldor Be D a k a r ;

ii) l'avantage comparatif que le corridor d'Abidjan présente
pour ie ?îali, pour ce qui est des avantages nets Lncirects,
résulte principalement des transferts qu'ii procxre aux
camionneurs maliens (leur part du transit terrêszre € t a n t
environ 85 %, alors que, pour le corridor àe 3 a k a r , lt
transport du fret par rail est partage a égelltx ci-@-ec le
Sénégal ;

iii) le trafic de transit esr lucratif pour ;es ?a-s :ri.verses.
Chaque tonne iezr procure une valeur nert: ~ i ~ a u r e r
d ' environ 20.000 francs CFA (approxrm~::vemer:
70 dollars). Les bonnos années, le trafic malier. assure
aux pays de transit des revenus de 30 millions ce i311ars.
La DCGTx a calcuie que les avantages etaient enzûre p l l i s
élevés pour les conteneurs (b0.000 francs CF?. la :onne i .
Ainsi s'expliquent les efforts d'un pays comme l a Côte
d'ivoire pour attrrer ce genre ae traflc i?ar exenc;e, er.
supprimant les frais d'escorte). m a l g r é certains robiernes
(fraudes douûzières, dégradations aes chausséesi;

iv) ?es coûts indirects alourdissent encore le cour- Lu transi:
pour le "lali (?es coûts économiques totaux represer,tent 6-e
101 a 111 % des coûts directs:. Cela veut c - r e que 12s

* .
tarifs de transit maliens ne reflecent ?as ;es z : - : s r e e - 5 ,
particulièrement pour le corridor de Gakar, oir l e z:léir,:r. d e
fer est subventionné;

2/ Les coÛrs directs, en fait, cornprenalent les :orifs ar tr.zr;s;iort. -
plus certains coûts généralises (coût d'inventaire, pertts et
dommages, fiabilité, etc.).

ANNEXE5
Page 6 of 9

31 Et dans l'hypothèse que tout le trafic s'effectue entre le Pali et -
l'Europe de L'Ouest. Des calculs similaires pourraient Etre etablis
pour d'autres origines.

v) le corridor de Lomé n'est pas vraiment compétitif pour le
transit malien moyen. 1; n'est Intéressant que pour lsi
partle Est du pays (Mopti, Gao).

Les futures stratégies de transit du Mali et leur impact économique

5.06 Cernent réduire la facture du transit pocr le ?la?i, facture qui
s'élève à environ 100 millions de dollars, prcdui~s pétroliers exclus 2 / ?
Pour répondre à cette question, on a établi et testé quatre scénarios
différents a l'aide du modèle ÇEMAVTIC. Ces scénarios é:âient les

. -
suivants : scézarls ? : cha~gsaer~ts mirLimes: s:e~.sr:o i : zrnellorotlon des
carricors exictny.:s et er. ser?,~lrr à.; T,:LVE; . - - - - - - y A l .: L5ir.i- ;-ers Coriakry;

? . scénarlo 2 : r s ü v e l l e rkpirtitior: du t r c r i c ~7:tre le Oall et la Côte
d'Ivoire pour Le corridor i1P.Sidjar , ; scsnario 3 : utilisation ce bateaux
de trmping ou hors conférence, avec des tarifs attrayacts et zerLaines

, . , contrain~es de centraliss': . - 3n. 2n a er. ou:re eVk-a-üe l'effet d'une
augmentatior. de 25 "ku trafic, avec et sans mise en service du corridor
de Conakry. Les hypothèses c u i sous-tendest ces stratégies de transport
de transit ec lel~rs principaux effets figurent zu Tableau 5.3.

5 . c : . .? L E c:er.ar:c u ?art G e i'hypot,iese quc 12 si~uatior. actuelle n e
subira q u ~ que;ques modifications mineures : legère acc€l$ration du
transit p z u r :es ccrridors cj ' ,&-bi~jaz et 5e Los ( 5 % ) , diminuticc dcs
pertes e L d o m e g e c pcur 2zkar; airgrnen:a: ;sr, rnarqLee mais cependari t
insuffLsazte ( X 5 ) Ses crcits perçus ?ar les Eritrepôts maliens cans taus
les por:s. Ce scénarlo a~outit a Jne faisle diminution (envirc.n 2,") oe
la facture de translt, une iegere augmen~a~ion i l , & % ) des ernp;cls lies au
transit au ?lali et une legere diminution de ces emplois dans ies pays ae
transi:.

5.08
- -

Le scenaric i regroupe toutes I e s amé1ioratior.s atixcue-L~~ OR
peut raisonnablement s 'attendre au cours des prochaines années, a
l'exclusion d'un recours massif au tramping. En premier lieu, 11 sappose
1'ouver:i;re du rorrlaor ae Conakry pour ieq~e1 ;es cocts servr.5 pius
élevés 4 / et la durée des opératiocs portuaires et du transport par cmior?

. . . . supérietire CE 23 à Ce qu'€:le est par A h i L j a r , . Eri c e : x i & n t -:eu,
suppose que les tarifs seront ajustés de manikre à mieux refltzer les

, . . . . coûts rsels (diminution de 15 % des charges pcrtxôir~s a .-.r;c;an,
diminutFoc de l n % des tarifs pratiqués Far Oes trassltaireç 6' .Ac l?fz=,

b / Compare à celui d'Abidjan, ce nouveeu corridor imp;iqucrciE aes -
tarifs maritimes (tarifs de conférences) plus éievés de 20 z , un coût
d'exploitation des camions plus élevé de 10 % (a cause de l'etat des
chaussées en ~uinée), et une augmentation de 100 % des charges
informelles. Les autres coûts seraient les mêmes.

- -" -
able 5.3 Comparaison en t r e les différents

ANNWCE 3 e
Page 7 a£ 9 - '

scénarios

@ S l w c o f Sea Frerght Dpeiateci undw F q o f '
/X TrYtZifW COuntry

Lamlbdccd (=oviûy (Mahi
/Z ÙfhCT Caartries

i /y ' idkcked C w t q (Mali) 1 A' ~ t h c r ~ambirr
I

-7
; h s f Assampf rOrrs i f I i i I i Ci-~aqe in Transit 7.w ickrl l ! ! 1
r : 8 C h q e rn a i d j w , =y* 'kjrgpr . - 1 l?q - . 53, ) I :;$ I i:!$ '5 I
i ,.- 1 -,,y : -; 2~5 , , a .LLaqe r t ;itii;j;in . F r t i ~ n ? - f u i - . ~ a i . w r-t- I _ j - .O : % .
."5 :.ecraasa . 3 f infcirm: .?>jr gt.5 - 1 1% -'?cg i 2% j . :n i -q

! i : : a lm-* ~f MAS ex- : - / 5% ! 1 9 3 0 i :a j 25% 1 L:.%
- . - - . j 5 % ' *,. - I 'Q : " - 1 . - . yr' ' '<O ' *- - j ~ + % i ! i o r : of Guarir'ee -i: -- , u , , i ?IO ;

, * '3- ns Shrppmq !?.;tes T - ! 'LX . .t -?"Cr ;y 2% -a.-
i

.Kra- A m i
.+ TF* [.3CT) I :,a= ' , 1(;4 '42 !% TG> .;t ; i t J :

a w j n l '-A i ' 3 1z j :54 j :2s ' 7 - . , .A" : 7 7,- ' ./ -' .
$8 i 16 ! x :? t ? j I ' I : t ' - -

< r ' - a,? : j .l ! , , i 0 ; s i , : . < 0 .
! i f 1 ! 1

-- 1
.[ Eff'PCts w &ji (ZfifiF B i i f k :,-A)

- . --, i - - - - - --
@ -Ajfa! Cru~? s s t of Trs j r i~ ; t Gr hi; j j r - r := 42 -k :$ i 25 ;ü 1 2: z= t -: 2 4 t >-,?5 , 22.24 :
,- h- iD.2. , ??- ! r 4 , , , ! - . - 2 - . - - - F ,- ! - - , , - c. , - - y-*

- -
, 2 2 ' - - - - ' - - -- - - - T Ï F - ~4 i~ '5 - , - - * -or j; Et:A:,n13mlc. II . > ~ ? , s i -,- iqzrt ;or ,,;' ;..,,,~cc - - - - - L .- - - - - - - :,- 55

, .
..AC)@ . ' - - , - - :.'F: , - - * . .. , c , , - t - e '-7 ' G - " - ' C - -

, , - . - t . - - -- - - - - * . . * 1 ., ~r j p ET:..iril;y,-,),: ,,.;r- ; 7 - i:!,- it 2~ ' -,: ,_ - , . . - - - ' : -:: . . . - - - - .- , , , ,LI- . - . ,Zi-l i ,- -i . ' . .
Emp-byrront

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' 0 P v m t ?O F w c ~ n ~ t c ;.,in f-bm !iF 4)
::,;nIJe :' ! ,337

ANNEXE5
Page 8 of 9

augmentation de LOO % de tous les tarifs des Entrepôts maiiens,
suppression de la taxe de garantie). La troisième hypothèse est celle
d'une anklioration du service : la durée du transport via Abidjan et Lomé
diminue de 15 X et les coûts et donnuages via Dakar diminuent de 50 %. Les
résultats sont intéressants, puisque la facture du transit baisse
d'environ 2 X, mais la réaction des autres indicateurs est decevar.:e pour
le .%Li : i) le nombre d'emplois liés au trafic de cransit aügzEr , te ?eu
(de 2.5 X), par suite de la diminution relative du trafic acnerlne par
Abidjan; ii) le total des paiements aux opérateurs étrangers ne diminue
que de 1,O %. Pour les pays de transit considérés globalement, il n'y a
pas de modification notable par rapport a la si t i iat lcr . acruelle, mals la
Côte dyvoire perd environ 5 % des recettes tirees dr: trafic r e : rar .s i t .

5 .O9 Le scénario 2 comprend les améliorations minimes du scer-ario O,
et suppose en outre une nouvelle répartition du trafic entre le port
d'Abidjan et le Mali. Le transport par camion s'effectue confcrméniezt 2m
règles officielles (2/3 pour le Mali. 1/3 pour la Côte d'Ivoire). Il en
résulte principalement une diminution de 7 % des emplois créés au Yali Far
les activités de transit (remplacement de camionneurs rnaiiens par Ses
Ivoiriens) et, naturellement, le transfert de recettes du Yali a IE CSEP
d'Ivoire. Ce scénario pourrait correspondre à la réacticn Se la Li,?- c c
d'Ivoire aux plans maliens visant à développer le recours a u csrrlacr de
Conakry.

5.10 Le scénario 3 est fondé sur l'utilisation maximale de bateam de
tramping, stratégie qui süppose une certaine centra;isation oc
coordination de i'action des transitaires maliens. En moyenne, les zarlf
the trpiping sont de mitii inférieurs aux tarifs àe conference, mais il
Sembla inpru'ùabie que la totalité des importations et des exporcatlons
diames puisse bénéficier de ces tarifs, qui ne peuvent étre 9D:en-S tue
pour de grosses expéditions planifiées. Ce scenario repose acnc scr
l'hypothhse que les tarifs d'affrètement ne diminueront que de 1 5 %,
objectif déjà ambitieux. Toutes les autres hypothèses sont ider:icues a
celles du scénario O. Ce scénario est celui qui réduit le plus :d'er.i-iror,
10 %) la facture du transit, et les paiements a w opérateurs etrangors
diminuent de 18 %. Ce résultat remarquable ne s'accompagr.e er. 3u:re
d'aucune perte d'emplois pour le Mali, mais celui-ci doit p:ar?if_er et

. . organiser avec soin la logistique de ses transports. La perze Caac:iv;:e
serait considérable (-12,5 X ) pour les pays de transit.

5. il Les scénarios 4 et 5 montrent les conses-dences J ;r.e
augmentation de 25 % du trafic de transit, avec et sans 1'o:ver:dre du
corridor de Conakry, à partir des mêw hypothèses que le scénaria O. Le
nouveau corridor ne semble pas provoquer de réduction notable des coûts.
Même en tenant compte du volume accru de trafic, les économies sont
insignifiantes.

5.12 Dans tous les scénarios, les coûts et avantages indirects
représentent seulement de 10 X à 20 % des coûts directs.

Page 4 of 9

5.13 On peut conclure de cette analyse que l n seul moyen pour ie Mali
de réduire sa facture de transit est d'abaisser sensiblement le coût du
transport maritime. Cela suppose la présence au Mali de trans~clires
extrêmement dynamiques, capables de grouper les expéditions - ue les
prograumer de façon que les chargements soient suffisants pour q1,e ï 'on . ,
puisse recourir au tramping ou zbtenir c e z tarifs hors CD-rerenîe.
L'attribution des fonctions de groupage à un organisme gouvernemental
comporterait l'inconvénient d'exiger la mise en place de' structures
lourdes et d'une réglementation accrue, avec tous les effets negatifs .
qu'on peut en attendre. Par ailleurs, l'ouvert -e de nouveaux c c r r l d o r s ,
même si les coûts du transit terrestre devaier - s 'en trouver sr--- ,nnrls,
n'est pas nécessairement souhaitatLe si Le trz-s?crr inari:lm~ et :rzis
portuaires sont plus élevés que pour d'autres corridors. Il ne s . i S i t Fas
seulement de développer les services de transport terrestre. II f a x t
aussi s'assurer que le nouveau port est aussi efficace que %car et
Abidjan, et que les tarifs demandés par les compagnies maritimes (qu'elles
fassent partie de conférences ou qu'elles sûient indépendances?, aizsi que
la fréquence de leurs dessertes, ne pénalisent pas le port de C 2 c a k r y . -a

ANNEXE 6
Page 1 of 7

Efficacité-coQt du transport des importations et des exportations maliennes

6.01 Nous avons examiné à l'Annexe 5 la ventilation du coQt direct
g1.obnl gdn4ralisd du transport du fret A deutination et en provenance du
Mali. Les trois composantes majeures de ce coût paraissent être le transport
maritime, le transit terrestre et les frais portuaires. Nous essaierons dans
cette section d'identifier les questions relatives à l'efficacité du coQt du
transport terrestre et des charges portuaires, afin de comparer ces coQts à
ceux de mouvements similniras dans d'autres pays et, s'ils ae r é v k l e n t plus
élevés, de rechercher les raisons de ces différences.

Coats d'exaloitation des camions

6.02 Le Tableau 6.1 a et6 b&ti B partir d'evaluations récentes
colnparab1.e~ des coûts d'exp1.oitation des camions, ajust4s de façon A
permettre des comparaisons. L'objectif etait de montrer que, parmi les
différents pays de la région, le coût moyen au kilometre varie,
pri-icipalement à cause de différences dans le coQt du carburant et des
véhicules. Le meme tableau presente les tarifs officiels de camionnage, le
c o Q t fj-rinncier et 1.e coût Qconoiiiique d 'exploitation d a o vbhiculos par tonnfi,
Pour couvrir le coût financier du transport d'importations et d'exportations,
les camionneurs maliens doivent transporter un tonnage bien supérieur à la
charge à l'essieu autorisée. Cette pratique leur permet d'obtenir un
coefficient de remplissage d'environ 65 X par voyage aller-retour.

6.03 Il est extremement difficile d'établir l'efficacité-coQt du secteur
malien du camionnage. Celui-ci est fortement pknalisé par l'absence de
cargaisons de retour, par le coQt c ~ a r n t i v e m e n t éleve du carburant et par
l'état du parc de véhicules, vieilli et difficile A entretenir étant donné
le coQt élevé des pieces detachées. Si la charge à l'essieu réglementaire
Btait neepacthe, lo tarif officiel, eoit 25 francs CFA par tonne-km, oera i t
nettement inferieur au coQt d'exploitation des vbhicules. Conune ce n'est
pas le cas, les camionneurs arrivent tout juste A équilibrer leurs comptes,
ce qui se répercute sur l'age du parc de v#hicules dans la mesure où leurs
bénéfices sont insuffisants pour leur permettre de remplacer leurs camions.
La surcharge entraîne une consommation accrue de carburant, une usure plus
rapide des véhicules et une plus forte dégradation des chaussées. Le coût
élevé des véhicules et du carburant tient à l a lourdeur des taxes qui les
frappent et il n'est pas facile de financer l'achat de camions.

Coûts d'exploitation des chemins de fer

6.04 L'efficacit6-coût de la R6gie des chemins de fer du Mali n'est pas
satisfaisante non plus pour ce qui est du trafic d'importation et
d'exportation. Des évaluations récentes, sur la base d'une répartition
intégrale des coûts, montrent que, pour le trafic d'importation, le coQt
moyen par tonne-km s'etablit 2 5 ' 4 9 francs CFA, alors que la recette moyenne
par tonne-km est de 17'85 francs CFA, soit une perte de 7'14 fancs CFA par
tonne-km. Il est important de noter la différence séparant le tarif
ferroviaire moyen du tarif officiel de camionnage (16,62 francs CFA contre
25 francs C F A ) . Pour ce qui est des exportations, la perte est évaluée à

ANNEXE 6
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environ 7'85 francs CFA par tonne-km. Le systerne d'evaluation des coQts de
la 2égie des chemins de fer du Mali n'indique pas la répartitiont entre frais
fixe; et frais variables, mais on estime que le rapport est de 70 ~ / 3 d X.
11 apparaît donc indispensable, d'une part, de diminuer les frais fixes de
la Regie par des mesures d'économie centrees sur l'arnelioration de la gestion
de l'exploitation et une reduction du personnel par attrition et, d'autre
part, d'augmenter les recettes par l'application d'une politique commerciale
trés dynamique et par des ajustements tarifaires tels qu'il n'y ait pas de
pertes de trafic au profit de la route. Une analyse des coûts, selon la
mettade des coQts evitables, devrait etre entreprise pour determiner le coQt
marginal A long terme du trafic de fret par rapport au niveau actuel des
coQts moyens integralement repartis.

6.05 La Regie des chemins de fer du Senegal retire des benefices de son
trafic de fret international. Selon les evaluations recentes d'un
consultant, la recette moyenne s'eleve A 20'86 francs CFA la tonne-km et le
coQt intégralement reparti A 19'76 francs CFA la tonne-km. Si l'on procede
a l'analyse selon la méthode des coQts evitables, le ratio entre les recettes
et les coQts du fret international est de 4,160, soit une recette nette de
15 francs CFA la tonne-km.

Frais portuaires

6.06 Les frais portuaires pésent eux aussi lourdement sur 1 'ef ficacite-.
coùt globale du transport des importations et exportations maliennes.
Comment les ports d'Abidjan et Dakar se comparent-ils A, d'autres ports dans
le monde, pour cc qui est des charges de manutention portuaires. L'IDREM,
dans une étade effectuée en mai 1986 sur les droits perçus dans le port
d'Abidjan, a conclu, aprés les avoir comparés B ceux d'autres ports, que les
coats a la tonne étaient plus bas à Abidjan que dans la plupart des ports
européens (Tableau 6.3). La comparaison indiquait aussi que les coQts de
manutention A la charge de l'armateur dans les ports de la COA sont egalement
plus faibles B Abidjan et A Dakar que dans la rnajorite des ports européens
(Tableau 6.3).