REPUBLIQUE DU MALl
Un Peuple - Un But - Une Foi

MlNlSTERE DES TRAVAUX PUBLICS ET DES TRANSPORTS

Direction Nationale des Transports

Projet Sectoriel des Transports

ETUDE EN VUE DE LA REFONTE DE

LA FISCALITE ROUTIERE AU MALl

Préambule

Le Gouvernement de la République du Mali, par contrat No 0463-DGMP approuvé
le 23 octobre 1996, enregistré le 4 novembre 1996 et notifié le 2 décembre 1996 a
confié à M. Boun Prasong BAYLATRY, Ingénieur Conseil Consultant, la réalisation d'une
assistance à la Direction Nationale des Transports pour I'étude en vue de la refonte de la
fiscalité routière au Mali.

Conformément à la note méthodologique annexée au contrat, le Consultant s'est
rendu à Bamako du 10 janvier au 18 mars 1996 pour effectuer les deux phases de
I'étude, sous la supervision du Directeur National des Transports.

La collecte des différentes données de base pour I'étude a été faite avec
l'assistance de la Cellule Observatoire des Transports mise en place depuis 1995 au
sein de la Direction Nationale des Transports.

Cependant, la non disponibilité des données relatives au parc circulant et aux
conditions d'exploitation des véhicules routiers tant au niveau global que par catégories
de véhicules a nécessité des temps complémentaires en investigations auprès des
professionnels de transports routiers et en élaboration de modèles d'estimation par
recoupement avec les statistiques de consommation de carburants routiers.

De même, le Consultant a été amené à effectuer dans le cadre de la présente
étude, l'estimation des besoins annuels d'entretien et de réhabilitation du réseau routier
national interurbain et ceux des réseaux urbains, faute de données récentes disponibles
au niveau de l'Administration des Travaux Publics.

Ces travaux additifs non prévus, réalisés sur place et au siège du Consultant, ont
conduit à des délais d'exécution nettement plus longs que ceux estimés lors de la
préparation de l'offre de services du Consultant, entraînant des retards importants dans
la remise des documents contractuels.

Par ailleurs, compte tenu du temps alloué, le Consultant a peu associé la
Direction Nationale des Transports dans la réalisation de I'étude, notamment en ce qui
concerne les travaux additifs. Pour respecter l'esprit d'assistance technique qui prévaut
dans la réalisation de cette étude, le Consultant propose, après la remise de son
Rapport Provisoire, la tenue des séances complémentaires de travail avec la Direction
Nationale des Transports pour lui exposer en détail les différentes étapes de I'étude, les
impacts méthodologiques qui en résultent et les différentes hypothèses retenues.

Le présent document, qui constitue le Rapport Provisoire du Consultant,
consigne les résultats :

du diagnostic de la situation existante en matière de dépenses d'entretien routier et
de fiscalité frappant le secteur routier,

de l'analyse des conditions actuelles de recouvrement des charges d'infrastructures
par les différentes catégories d'usagers,

de la recherche des mesures de refonte de la fiscalité routière en vue d'améliorer le
recouvrement des charges d'infrastructures routières par les usagers, compte tenu
des besoins prévisionnels de dépenses routières et de recettes fiscales routières
spécifiques pour les cinq années à venir.

SOMMAIRE

Préambule

Introduction

1 Les dépenses routières de I'Etat

1 . A Caractéristiques du réseau routier national
1.2 Dépenses de I'Etat pour les infrastructures routières
1.3 Besoins de financement pour le maintien en état des routes

2. La fiscalité routière

2.1 Taxes en vigueur sur les transports routiers
2.2 Appréciation de la fiscalité par les usagers professionnels de la route
2.3 Procédures de recouvrement et caractéristiques des taxes routières
2.4 Ressources de I'Etat provenant du secteur routier

3. Le rapprochement ressources et emplois actuels du secteur routier

3.1 Production du secteur routier
3.2 Recettes routières spécifiques
3.3 Couverture des coûts d'usage routier par les recettes spécifiques

4. Les prévisions de dépenses et de recettes routières spécifiques sur 1997-2002

4.1 Besoins d'entretien routier sur 1997-2002
4.2 Evolution au fil de l'eau des recettes routières spécifiques
4.3 Besoins complémentaires de recettes routières spécifiques sur 1997-2002

5. Les options de refonte de la fiscalité routière

5.1 Considérations générales d'ordre méthodologique et principes directeurs
5.2 Options d'instruments de tarification de l'usage des infrastructures routières
5.3 Mesures recommandées et impact de leur mise en application
5.4 Mesures d'accompagnement
5.5 Programmation proposée pour les mesures chiffrées recommandées

Annexes

A l . Estimation des besoins annuels pour l'entretien courant du réseau des routes
prioritaires du Mali,

A2. Estimation des dépenses annuelles pour I'entretien périodique et la réhabilitation du
réseau des routes prioritaires du Mali

A3. Réglementation fiscale et présentation synthétique des principaux droits et taxes
frappant le secteur des transports routiers au Mali

A4. Statistiques douanières sur les importations de véhicules routiers, pièces de rechange
et pneumatiques de 1993 à 1996

A5. Structure indicative du prix des carburants ex-Abidjan et ex-Dakar pour les mois de
décembre 1995, de décembre 1996 et de février 1997,

A6. Parcours kilométriques en 1995 par catégorie de véhicules et par type de routes sur le
réseau interurbain faisant l'objet de comptages routiers,

A7. Termes de référence.

i Introduction

I L'objectif ainsi que les principales tâches à réaliser, ont été clairement explicités dans les termes de référence de l'étude. L'objectif de la refonte de la fiscalité routière,
est d'assurer, à moyen terme, le recouvrement des charges relatives à I'entretien et au

I
renouvellement des infrastructures routières sur les usagers en fonction des coûts qu'ils
occasionnent par l'utilisation de ces dernières. Les tâches à mener comprennent :

(i) I'évaluation des coûts d'usage des réseaux routiers,

I (ii) I'estimation des recettes routières spécifiques,
(iii) le calcul de la couvertures des coûts par les recettes spécifiques, et

D (iv)
la proposition des mesures permettant d'assurer l'équilibre ressources-emplois au
niveau du secteur routier.

8
Conformément aux exigences des termes de référence, l'évaluation des coûts

d'usage routier a été faite sur la base de l'examen des dépenses routières réalisées ainsi
que de celles requises pour maintenir en état le réseau routier du Mali dans les

I
conditions normales d'exploitation, compte tenu de ses caractéristiques techniques et de
trafic. Concernant I'estimation des recettes routières spécifiques et la détermination du
cadre dans lequel doit s'inscrire la recherche des mesures de refonte fiscale, il a été
procédé à :

i (a) l'inventaire des taxes routières,
(b) I'examen des textes qui les définissent,

I (c) l'appréciation de la distance qui sépare les textes et la réalité à travers une enquête auprès des usagers professionnels de la route,
(d) I'estimation des ressources engendrées par les différentes taxes routières ainsi

U' que de la part pouvant être considérée comme étant des recettes spécifiques, et (e) le calcul des taux de couverture des dépenses par ces recettes spécifiques.
I Le présent document, qui constitue le Rapport Provisoire de l'étude, comporte

cinq chapitres et des annexes comme suit :

I Chapitre 1 : les dépenses routières de I'Etat Chapitre 2 : la fiscalité routière
I

Chapitre 3 : le rapprochement ressources et emplois du secteur routier
Chapitre 4 : les prévisions de dépenses et de recettes routières spécifiques sur 1997-2002
Chapitre 5 : les options de refonte de la fiscalité routière

D Les annexes sont au nombre sept et comprennent :
I Annexe 1 : Estimation des besoins annuels pour I'entretien courant du réseau des routes prioritaires du Mali,

Annexe 2 : Estimation des dépenses annuelles pour I'entretien périodique et la

u réhabilitation du réseau des routes prioritaires du Mali , Annexe 3 : Réglementation fiscale et présentation synthétique des principaux droits et
taxes frappant le secteur des transports routiers au Mali,

a Annexe 4 : Statistiques douanières sur les importations de véhicules routiers, pièces de rechange et pneumatiques de 1993 à 1996,
Annexe 5 : Structure indicative du prix des carburants ex-Abidjan et ex-Dakar pour les

I mois de décembre 1995, de décembre 1996 et de février 1997, Annexe 6 : Parcours kilométriques en 1995 par catégorie de véhicules et par type de
I

routes sur le réseau interurbain faisant l'objet de comptages routiers,
Annexe 7 : Termes de Référence de I'étude,

état de route revêtue route en terre piste améliorée piste saisonnière ensemble réseau

la route (km) / (%) (km) 6) (km) (%) (km) (%) (km) (%)
bwi 549 / 21.4% 66 41% 100 3,2% 25 0.3% 740 5.0%
assez bon 1 266 493% 515 32.2% 894 28,9% 18 0.2% 2 693 18.2%
passaMe 436 17,Oob 272 17.0°/~ 1416 45,80/0 788 10.5% 2 91 2 19.7%
mauvais 318 12.4% 744 46.6% 680 22.0% 6689 88.9% 8 431 57,1%

total 2 569 1û9.0°6 1 597 1oo.oa 3 090 loo,o% 7 520 iû9.0Qh 14 776 im.o%

Villes revêtue non revêtue non aménagée Total

(km) (%) (km) I (%) (km) ! (%) (km) 1 (%)
Bamako 209 72,6% 866 85,1%
Ségou 21 73% 46 45% 213 21,3%
Sikasso 1 1 3,8% 14 1,4% 234 1 10,1%
Mopti-Sévaré 24 8,3% 35 3,4% 21 8 9,4%
Gao 4 1,4% 9 0,9% 1 28 55%
Kayes 8 2,8% 33 3.2% 182 7,9%
Koulikoro 8 2,8% 5 0,5% 8,1% 94 4,1%
Tombouctou 3 1 5 0,5% 91 39%

1

Mdal O , O,O% 5 0.5% 5 0,2%
Total 288 1 100,0% 1018 100,0% 1 O01 1 100,0% 2 307 100,0%

9
I 1.2 Dépenses de I'Etat pour les infrastructures routières

Le Tableau 1.3 présente les dépenses annuelles consacrées par I'Etat pour

I I'entretien et le développement des infrastructures routières interurbaines de 1990 à 1996. L'examen de ces dépenses par nature de travaux au cours de la période a
montré que :

I (a) les efforts, dans le passé, étaient essentiellement consentis sur le réseau revêtu, ce qui explique le fait que ce réseau (cf. Tableau 1.1) se trouve dans un meilleur
état que celui des routes non revêtues qui n'ont fait que rarement l'objet

I d'entretien périodique ; (b) la politique adoptée par I'Etat en matière de dépenses routières a été
caractérisée par l'importance accordée aux constructions nouvelles et aux

8 travaux lourds de réhabilitation, au détriment des travaux d'entretien périodique de prévention des routes existantes ;
(c) les crédits alloués pour I'entretien routier courant ont été relativement consistants

I et traduisent le souci des pouvoirs publics pour le maintien d'une qualité de service acceptable au niveau des routes d'intérêt national et régional.
I Tableau 1.3 : Dépenses annuelles routières de 1990 à 1996

(en millions de FCFA)

I
I
I
I
I
I
I
I

Source : Direction Nationale des Travaux Publics DRTP : Direction Régionale des Travaux Publics

(') : dépenses agrégées dans celles de réhabilitation pour 1996
Nda r il n'a pas été tenu compte dans ce tableau des dépenses des études rortidres et du service de la delte, sauf pour I'année 1996.

I 1 .3 Besoins de financement pour le maintien en 6tat des routes
I a) rbseau interurbain L'estimation des besoins annuels d'entretien courant du réseau des routes
I

prioritaires du réseau interurbain est détaillée en Annexe 1. L'estimation des besoins
annuels en dépenses pour I'entretien et la réhabilitation des routes prioritaires du réseau
interurbain fait l'objet de l'Annexe 2.

Il 3
I

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 (1990-1996)

Constructions nouvelles
Routes revêtues 1095 2715 18M) 4166 4617 9535 3631 26 464
Routes en terre 50 790 2 729 3 569
Pistes O

Rflhabllltation O
Routes revêtues 1342 1085 1700 3520 4977 2557 4706 18545
Routes en terre O
Pistes O

Entretien périodique O
Routes revêtues 1634 357 3533 510 350 437 (7 5 187
Routes en terre 606 1353 1 959
Pistes O

Entretien courant 1 O
Réseauxàlachargedes DRTP 1814 I 2208 2518 2453 ' 3316 3900 4 140 18 535
Total tous travaux routiers 7 330 6365 10 207 11 439 13 260 16 429 16 659 74 259

dont :
financement budget de I'Etat 437 1 2565 3501 3848 3419 4817 4681 22 841
financement extérieur 3803 6706 7591 1 9&41 il 612 11 86û 51 418
- montant des travaux en régie

6ô93

22C8 2518 2453 1 24ôû 3 m i 1028 ,3695

I II ressort de ces estimations que les besoins annuels de financement pour le maintien en état des routes interurbaines se chiffrent à FCFA 15,9 milliards, comme le
montre le Tableau 1.4 ci-après.

! Tableau 1.4 : Besoins annuels de dépenses en travaux routiers interurbains
1 (en millions de FCFA 1996)

I
1

Source : Estimations du Consuff ant

I
6) réseaux urbains

I Les estimations des besoins annuels d'entretien routier ont été faites sur la base:
des résultats des travaux réalisés dans le cadre de la préparation du Troisième

1 Projet Urbain du Mali pour les coûts de réhabilitation des voiries revêtues, annualisés sur une base de 10 ans, et les coûts de maintenance des ouvrages de
drainage, annualisés sur une base de 5 ans et répartis au prorata du linéaire entre

I le réseau revêtu et le réseau non revêtu. d'un linéaire moyen annuel d'entretien périodique représentant 7% du linéaire de
routes revêtues et 20% du linéaire des réseaux de routes non revêtues avec des

I coûts kilométriques estimés par type de route en interurbain établis pour les régions de Koulikoro, Bamako, Ségou, Sikasso et Mopti, majorés de 50% pour
tenir compte des difficultés de réalisation des travaux en milieu urbain,

I des coûts kilométriques d'entretien courant estimés par type de route en interurbain établis pour les régions de Koulikoro, Bamako, Ségou, Sikasso et
Mopti, majorés de 100% pour tenir compte de l'importance des travaux d'entretien

I (i) des réseaux de drainage autres que les ouvrages et (ii) des dispositifs de signalisation et d'éclairage.
Les estimations ainsi faites font ressortir un montant de FCFA 7,5 milliards pour

I les besoins annuels de financement pour le maintien en état de l'ensemble des routes urbaines du Mali.
I

Le détail des calculs par type de travaux et type de voiries est présenté au
Tableau 1.5 ci-après.

Tableau 1.5 : Besoins annuels de dépenses en travaux routiers urbains

I (en millions de FCFA 1996)
I
1
I

Source : Etude de faisabilitb du Troisième Projet Urbain, Groupe Huit, Novembre 1996

I et estimations du Consultant
4

nature des travaux routiers routes revêtues non revêtues total

entretien courant 1 834,04 2 283,53 4 117,57
entretien périodique 2 608,27 2 647,54 5 255,81
réhabilitation 6 520,66 6 520,66

total tous travaux 10 962,97 4 931,07 15 894,04

-
nature des travaux routes revêtues non revêtues total

entretien courant 324,82 1 840,84 2 165,65
entretien périodique 555,84 2 297,83 2 853,67
réhabilitation 1 808,13 1 808,13
maintenance des ouvrages 147,88 522,72 670,60

total tous travaux 2 836,67 4 661,39 7 498,06

2. La Fiscalité Routière

2.1 Taxes en vigueur sur les Transports Routiers

La fiscalité routière en vigueur comporte deux types de taxes, à savoir :

(a) les droits et taxes liés à l'acquisition, à la possession et à l'utilisation d'un véhicule
routier, comprenant :

les droits de douanes et taxes à I'importation pour les véhicules, pièces
détachées et pneumatiques,
les droits de douanes et taxes à I'importation des carburants routiers,
les taxes de prestations de la Direction Nationale des Transports et de ses
Directions Régionales (frais d'établissement de la carte grise et des permis de
conduire, droits de visite technique obligatoire, etc.),
la taxe annuelle sur les véhicules à moteur (vignette ordinaire),
la taxe sur les contrats d'assurance automobile.

(b) les droits et taxes liés à l'exploitation commerciale d'un véhicule routier, comprenant: :

la taxe annuelle sur les transports routiers (TTR), incluant certains impôts et taxes
de la fiscalité de droit commun,
les frais d'établissement des documents de transports (autorisation de transport,
lettre de voiture, etc.),
les droits de visites techniques supplémentaires,
les droits de traversée routière,
la taxe sur la valeur ajoutée,
la taxe sur les prestations de services,
la contribution des patentes,
l'impôt sur les bénéfices industriels et commerciaux.

L'Annexe 3 récapitule la réglementation fiscale en vigueur et donne une présentation
synthétique des principaux droits et taxes frappant le secteur des transports routiers au Mali.
A ces droits et taxes, doit s'ajouter ultérieurement (cf. Loi No. 96-051lAN-RM du 16 Octobre
1996 déterminant les ressources fiscales des communes du Mali, et Loi No. 96-058lAN-RM
du 16 Octobre 1996 déterminant les ressources fiscales du District de Bamako et des
Communes qui le composent) une taxe au profit du District et des Communes sur les
véhicules de transport public de personnes et de marchandises chargés dans le District ou la
Commune et sortant de leur temtoire, à raison de 1 000 FCFA maximum par sortie et par

2.2 Appréciation de la fiscalité par les usagers professionnels de la route

La rencontre avec les transporteurs routiers a permis d'apprécier la situation de
l'industrie des transports routiers, caractérisée aujourd'hui par la pratique de tarifs en
dessous du coût de revient dans les conditions normales d'exploitation, ce qui constitue
une concurrence destructrice, et le recours systématique à de forts surcharges pour
corilpenser la faiblesse des tarifs appliqués.

II a été établi au Tableau 2.1, à titre d'exemple, le coût d'exploitation d'un
ensemble articulé pour le transport international . Comme le montre ce tableau, les frais
de route, y compris les perceptions informelles sont très élevés et avoisinent ceux du
carburant ou des pneumatiques. Ce tableau indique également le niveau de surcharge
pour lequel le transporteur trouverait son compte.

Du fait de cette situation alarmante de I'industrie des transports routiers, les
transporteurs routiers estiment que la fiscalité pesant sur la profession est déjà assez
lourde, et que toute augmentation de prélèvements sur le secteur n'est pour le moment
pas souhaitable.

-I
I 2.3 Procédures de Recouvrement et Caractéristiques des Taxes routières

Les procédures de recouvrement des taxes routières varient selon le type de taxe

I (cf. Annexe 3). Les taux de recouvrement des taxes, encore très mal connus tant en pourcentage qu'en valeur absolue, varient aussi selon le type de taxe et sont fonction
des possibilités d'évasion ou de fraude face aux performances et aux contrôles des

1 services douaniers, des services fiscaux, de la police et de la gendarmerie. Les taxes routières en vigueur ainsi que leurs principales caractéristiques sont
énumérées ci-après.

I a) les droits de douanes et taxes à I'importation des véhicules
- droits et taxes liquidés et recouvrés par les services des douanes, difficilement

I évitables, à l'exception des exonérations et des admissions en franchise, car nécessaires pour I'immatriculation des véhicules;
- possibilité de moins-value de perception des droits et taxes en raison d'une sous-

I évaluation des valeurs déclarées en douane ; b) les droits de douanes et taxes a l'importation pour les pièces de rechange
I - droits et taxes liquidés et recouvrés par les services des douanes ; - possibilité de passer des pièces en fraude ;

- moins-value de perception des droits et taxes en raison du développement de

I I'importation des pièces de rechange usagées d'où facilité de sous-évaluer les valeurs déclarées en douane ;
c) les droits de douanes et taxes à I'importation pour les pneumatiques

I - droits et taxes liquidés et recouvrés par les services des douanes ; - droits et taxes pouvant être réduits par I'importation des pneus rechapés au lieu
I des pneus neufs ; d) les droits de douanes et taxes à I'importation des carburants routiers
1

- droits et taxes liquidés et recouvrés par les services des douanes ;
- possibilité de moins-value de perception des droits et taxes en raison d'une sous-

évaluation des volumes déclarés, significativement variables en fonction de la

i
température pris en considération ; .

e) les droits de réception technique pour les véhicules ~ m p o r t é s
- taxes perçues par la Direction Nationale des Transports contre procès-verbal de

I réception technique, inévitables car nécessaires pour l'immatriculation du véhicule ; . r
; , , , :Y '2 , ' f i i > c i j ?j+,.,- l , c ~ . . \\ .,-.'& ;', :; JI;^'.(^.+ Lt,, -

I
i ) les droits de timbre sur la délivmnce de la carte grise

- droits peu élevés, acquittés principalement par apposition de timbres fiscaux
mobiles ou au moyen du visa pour timbre du Service de l'Enregistrement et du

I Timbre, inévitables car nécessaires pour la délivrance de la carte grise ; g) les droits de visite technique obligatoire
- redevances peu élevées perçues par la Direction Nationale des Transports contre

I visite technique du véhicule;
h) la taxe sur les véhicules automobiles (vignette ordinaire)

I
- taxe annuelle frappant la possession d'un véhicule, perçue par le Service de

l'Enregistrement et du Timbre contre délivrance d'une vignette mobile extraite
d'un registre à souches;

a - taxe apparemment inévitable car nécessaire pour l'accès à la délivrance de documents administratifs;
- taxe pouvant être évitée si le véhicule n'est pas en circulation ou si les contrôles

I de police et de gendarmerie s'avèrent insuffisants ou inefficaces ;
6

I i) la taxe sur les contrats d'assurance automobile - taxe perçue par les compagnies d'assurances pour le compte du Trésor au
moment de la souscription;

I - taxe pouvant être évitée, si l'assurance, bien qu'obligatoire, n'est pas souscrite ;
j) la faxe sur les transports routiers (TTR)

1 - taxe annuelle frappant les véhicules à usage commercial, perçue par le Service
de l'Enregistrement et du Timbre contre délivrance d'une vignette mobile,

I constituée d'un reçu et d'un timbre adhésif ; - taxe apparemment inévitable car nécessaire pour l'accès à la délivrance de la
carte de transport ;

1 - taxe pouvant également être évitée si les contrôles routiers manquent d'efficacité ;
I k) les droits de timbre sur les documents de transports (lettre de voiture, récépissé, etc.) - droits peu élevés, acquittés principalement soit par apposition de timbres fiscaux
I

mobiles, soit au moyen du visa pour timbre du Service de l'Enregistrement et du
Timbre ;

1) le droit de traversée routiem

I - liquidation et recouvrement simultanés par les agents de la Gendarmerie aux
postes de contrôle routier ;

I - moins-value de perception du droit en raison de I'absence de moyens de contrôle des distances parcourues ;
I m) la contribution des patentes - taxe assise au lieu d'exercice de l'activité et limitée à une taxe variable par type

de véhicule pour les entrepreneurs de transport routier ;

I - taxe annuelle perçue par le Trésor Public avec établissement d'une fomule de patente extraite d'un registre à souches en contrepartie du paiement ;
I n) la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) - à l'importation, taxe liquidée et recouvrée par les services des douanes ;
I - pour les opérations intérieures, taxe recouvrée par le service de l'Enregistrement et du Timbre, et comportant deux régimes d'imposition, celui du chiffre d'affaires

réel et celui du forfait ;

I o) l'impôt sur les bénbfices industriels et commerciaux
- rôle établi par le bureau territorialement compétent des Contributions directes ;

I - impôt recouvré par le Trésor Public ; - moins-value de perception de l'impôt en raison :
I (i) de I'absence de moyens de contrôle des déclarations des contribuables, (ii) des difficultés d'exploitation des documents comptables accompagnant les

déclarations, et

I (iii) de I'absence de contrôle interne des agents en charge des dossiers des
contribuables.

1
I 7

Tableau 2.1 : Estimation du coût d'exploitation d'un ensemble articulé
(25 tonnes de charge utile)

Transport international

Données de base Détail des calculs

Prix TTC

Pays Mali (FCFA / Km)

Type de route Route revêtue en moyen état Coûts fixes

Catégorie de véhicule Ensemble articulé Amortissement 106,57

Conditions économiques ler trimestre 1997 Frais financiers 114,29

Assurances véhicule 13,71

Caractéristiques du véhicule Assurances marchandises 0,m
Salaires et charges salariales 33,m

Etat du véhicule à rachat Véhicule d'occasion Taxes et droits divers 47,71

Marque et îype (grosse cylindrée 325 / 400 C.V.)

Carburant utilisé Gas-oil Total Coûts fixes 317,34

Capacité (charge utile) 25 tonnes

Nombre total de pneus 18 (16+2 secours)

Eléments financiers unité prix TTC Coûts variables

Carburant 166,OO

Prix du véhicule avec pneus (FCFA) 40 000 000 Lubrifiants 5,60
Prix d'un pneu neuf (FCFA) 300 000 Pneumatiques 145,71

Entretien et réparation 8,57

Prix du carburant (FCFA 1 Irtre) 275 Frais de route 150,m
Prix des lubrifiants (FCFA I litre) 1 000

Assurances véhicule (FCFA 1 an) 480 O00 Total CoOts variables 474,89

Assurances marchandises (FCFA / an)

Salaires équipage (FCFA 1 mois) 90 000 Frais Généraux 79,22

Charges salariales (FCFA 1 an) 77 000

Frais de route (*) (FCFA / an) 5 250 000 Coût d'exploitation du véhicule 871,45

Tues et droib divers (") (FCFA 1 an) 1 670 O00

Coût de revient à la tonne-kilomètre
Conditions d'exploitation unité

(FCFA 1 TK)

Ratio chauffeurlvehicule 1 .O0 Taux de chargement moyen 80% 43,57

Durée de vie du véhicule (") (années) 10 Aller-Retour 100% 34,86

Kilométrage annuel (km / an) 35 O00 120% 29-05

Durée de vie train de pneus neufs (km) 35 000 140% 24,SO

Kms parcourus entre 2 vidanges (km) 5 000 Tarifs pratiqués

Consommation de carburant (litres / 100 km) 60 (FCFA 1 TK)

Consommation de lubrifiants (litres 1 vidange) 28 coton fibre 30,15

Entretien et réparation (FCFA 1 an) 300 000 liaison routière :

Frais généraux (% autres CO&) 10,0% Abidjan - Bamako 1225
Frais financiers sur capital investi (% 1 an) 10,0% - en conventionnel. la tonne 32 000 FCFA 26,12
Valeur résiduelle du véhicule (% pnx du véhicule) 5.0% - par conteneur de 22 tonnes 900 000 FCFA 33,40

Source : Sur la base d'informations fournies par les transporteun mutiers

* frais de route (350 000 FCFAlvoy;ige). y compris séjour équipage. frais d'escorte et perceptions informelles.

(") taxes et droits pris en compte : TTR (280 000 FCFAlan), droits de visite technique (40 OOOFCFNan),

M R (15 000 FCFAlvopge) et taxe de stationnement à Abidjan (5 000 FCFNjour),

(") période séparant deux grosses opérations de remise en état complète du véhicule.

2.4 Ressources de I'Etat provenant du secteur routier

Les Tableaux 2.2 et 2.3 ci-après récapitulent, respectivement en valeur et en
pourcentage, l'estimation de l'ensemble des recettes fiscales et parafiscales perçues
chaque année par I'Etat dans le secteur routier de 1993 à 1996. Cette estimation des
recettes a été faite à partir des données recueillies suivantes :

O les statistiques douanières sur les importations au Mali de véhicules routiers, pièces
de rechange et pneumatiques , détaillées en Annexe 4,

O les statistiques douanières sur les importations au Mali de carburants routiers par type
de produit (essence super, essence ordinaire, gas-oil),

O les données sur les produits des taxes sur les véhicules automobiles et ceux des
taxes sur les transports routiers, communiquées par la Direction Nationale des Impôts,

O les statistiques tenues par la Direction Nationale des Transports sur les produits de
certains droits et taxes routiers (droits de traversée routière) ainsi que ceux résultant
de ses prestations au titre de service public (immatriculations des véhicules, examen
et délivrance de permis de conduire, visites techniques des véhicules routiers, etc.)
les données sur les recettes fiscales fournies par la Direction Nationale du Budget,

les données sur les chiffres d'affaires au titre des assurances automobiles fournies
par le Service de Contrôle des Assurances de la Direction Nationale du Trésor et de
la Comptabilité Publique.

Pour l'année 1996, certaines données manquantes ont été estimées, soit en
reconduisant les valeurs de 1995, soit en retenant les données de prévisions de la
Direction Nationale du Budget.

La lecture des Tableaux 2.2 et 2.3 a permis de faire les constatations suivantes :

les ressources de I'Etat provenant du secteur routier, en croissance régulière de 1993
à 1996, sont marquées par une forte augmentation en fin de période, atteignant
FCFA 36,4 milliards en 1996, représentant presque le quart des recettes fiscales
totales (24,5%),
invariablement d'une année a l'autre :

plus de 88% des ressources fiscales routières provenaient des droits de
douanes et taxes à I'importation, avec une part significativement accrue en fin
de période des produits des droits et taxes à I'importation sur les véhicules
routiers, d'une part, sur I'essence super, d'autre part,

environ 7% des ressources fiscales routières ont été constituées par les
produits des impôts et taxes frappant l'activité de transports routiers (taxes sur
les transports routiers et impôts sur les transporteurs routiers),

les contributions aux ressources fiscales routières de chacune des autres droits et
taxes restants étaient relativement modestes (moins de 2% pour les vignettes
automobiles ordinaires, de l'ordre de 1% pour le droit de traversée routière et pour les
droits et taxes de la Direction Nationale des Transports, moins de 0,5% pour les taxes
sur les contrats d'assurances),
la contribution du produit des droits et taxes sur le gas-oil (environ 20%) était moitié
moindre que celle sur I'essence super et I'essence ordinaire, malgré les volumes
importés nettement plus importants (près du double en 1996 comme le montre le
Tableau 3.1 ci-après), traduisant une fiscalité des carburants ne reflétant pas
l'agressivité des véhicules car pesant plus lourdement sur I'essence super et
I'essence ordinaire, utilisés principalement par les voitures particulières, que sur le
gas-oil, utilisé par les camions et les autobus.

Tableau 2.3 : Ressources annuelles de I'Etat provenant du secteur routier de 1993 à 1996

(en %)

droits et taxes à l'importation

dont total matériels et accessoires routiers
véhicules
pièces détachbes
pneumatiques

dont total carburants routiers

essence super
essence ordinaire
gas-oil

taxe sur les véhicules automobiles
taxe sur les transports routiers
droits et taxes DNT
droit de traversée routiere
impôt sur les transporteurs routiers
taxe sur les contrats d'assurances

1 automobiles 1 1 1 I 1
Total ressources routières de I'Etat 100,0% 100,0% 100.0% 100.0% 1
Source : MFC, MTPT et Calculs du Consultant.

3. Le rapprochement ressources et emplois du secteur routier

3.1 Production du secteur routier

Les parcours kilométriques des véhicules routiers, qui constituent un indicateur
de mesure de la production du secteur, ont été estimés en 1996 à près de 1 , l milliard de
véhicules x km dont 55% sur le réseau interurbain et 45% sur le réseau urbain.

Ces résultats ont été obtenus à partir (i) des parcours annuels par catégorie de
véhicules résultant des travaux de calibrage par itérations du modèle d'estimation du
parc automobile circulant pour la même année et (ii) des hypothèses concernant les taux
d'utilisation en réseau urbain et interurbain de chaque catégorie de véhicules.

a) estimation du parc automobile circulant en 1996

Le parc automobile circulant en 1996 a été estimé à un total de 42 000 véhicules
dont 33 000 véhicules légers (voitures particulières, taxis, camionnettes, minibus et deux
roues) et 9 000 poids lourds (autocars et bus, camions et ensembles articulés). Cette
estimation du parc a été obtenue par recoupement avec le volume annuel d'importation
en 1996 d'essence (super et ordinaire), supposé consommé en totalité par les véhicules
routiers comme suit :
Partant d'une première estimation du parc automobile par catégorie de véhicules établie
à partir des statistiques d'immatriculation des véhicules routiers de la Direction Nationale
des Transports et de celles de ventes de vignettes en 1996 de la Direction Nationale des
Impôts, il a été procédé à des ajustements itératifs compte tenu des hypothèses faites
sur la base des résultats d'enquêtes auprès des professionnels de transport et des
usagers de voitures particulières, concernant le kilométrage moyen annuel parcouru, la
consommation moyenne de carburants aux 100 km et la proportion de véhicules par type
de carburant par catégorie de véhicules.

Le détail des calculs et des hypothèses est consigné au Tableau 3.1 ci-après.

Tableau 3.1 : Estimation du parc automobile circulant en 1996

-

Catégorie Parc Parcours Con~mmation Proportion de véhicules Consommation annuelle

de véhicules circulant moyen 1 an de carburant par type de carburant de carburants (m
3)

(nb véh.) (km I véh.) (li~es/100 km) essence gas-oil essence gas-oil

Voiture particulière 22 O00 13 O00 12 92Oh 8% 31 486 2 834
Taxi-ville 3 000 30 000 13 98% 2% 11 466 234
Taxi interurbain 1 000 60 000 12 95% 5% 6 840 360
Autocar et autobus 1 500 90 O K l 34 5% 95% 2 295 43 605
Camionnettes pass. 1 Minibus 2 000 60 000 17 90% 10% 18360 2040
Camionnettes marchandises 5 000 45 000 17 90% 10% 34 425 3 825
Camion moyen 1 500 30 O00 28 5% 95% 630 11 970
Camion lourd 1 500 35 000 40 0% 100% O 21 000
Ensemble articulé 2 000 35 000 60 0% 100% O 42000
Deux - roues A moteur 2 500 5 000 3 100% 0% 375 O

Ensemble des véhicules 42 O00 26 095 20 45% 55% 105 877 127 868
100,0% 77,6%

Volume de carburants Importés estime par I'ONAP en 1996 (m3) " 105 877 164 785
100,0% 100,0%

Source : Estimations du Consultant ' awc ies densités suivantes (en tonne 1 m3) :
super (0,754), essence (0,760) et gas-oil (0,874).

b) estimation de la circulation interurbaine et urbaine en 1996

Les hypothèses et le détail des calculs sont explicités au Tableau 3.2 ci-après.

Tableau 3.2 : Estimation de la circulation routière interurbaine et urbaine en 1996

Catégorie de véhicules

- -

Voiture particulière

Taxi-ville

Taxi interurbain

Autocar et autobus

Camionnettes pass. 1 Minibus

Camionnettes marchandises

Camion moyen

Camion lourd

Parc
circulant

(nbdevéh)

Parcours
moyen 1 an

(kmlvéh)

1

Parcours
total 1 an

(milliers véh.-km)

Taux d'utilisation
par type de réseau

interurbain urbain

Parcours annuels par type
de réseau (milliers véh -km)

Ensemble articulé 2000 35000 70 000 95Oh
Deux - roues à moteur 2 500 5 000 12 500 5% 95%

Ensemble des véhicules 42 O00 26 095 1 096 O00 55% 45% 605 925 490 075

Source : Estimations du Consultant

c) estimation de la répartition de la circulation interurbaine par type de routes

Les comptages routiers effectués en 1995 par la Direction Nationale des Travaux
Publics sur 8 135 km de routes du réseau interurbain ont permis de déterminer, pour la
période de comptage, les parcours kilométriques moyens journaliers en 1995 des
véhicules légers et des véhicules lourds sur les routes revêtues et les routes non
revêtues du réseau interurbain faisant I'objet de comptage. Rapportés a l'année, les
résultats, détaillés en Annexe 6, sont récapitulés au Tableau 3.3 ci-après.

Tableau 3.3 : Répartition de la circulation interurbaine en 1995

type de route longueur Parcours kllométriques des véhicules (en milliers)

(km> (%) VLxKm (%) PLxKm (%) (VL+PL)xKm (%)

routes revêtues 735% 61 224 73.5% 183983 73.5%

routes non revëiues : 2 I :::i: ln i 2.,5.% 22, 26,5% 6, 26,5%
Total réseau interurbain 100.0% 166962 100.0% 83254 100,0% 250216 1W,O%
faisant I'objet de comptage 66,7% 33.3% 100,0%

Source : Tableaux en Annexe 6

II en résulte que sur le réseau routier interurbain faisant I'objet de comptage, les
trafics appréhendés représentaient plus de 250 millions de véhicules x kilomètres en
1995 dont les trois quarts ont été réalisés sur les routes revêtues qui ne constituent que
le quart du réseau enquêté. La part du trafic lourd représentait le tiers du trafic total et
était concentrée dans les mêmes proportions sur les routes revêtues.

Ces résultats ont également montré que les comptages routiers, qui ne prennent
pas en compte les trafics locaux sur le réseau interurbain enquêté, appréhendaient en
1995 seulement de l'ordre de 40% du volume de trafics interurbains (cf. estimation faite
au Tableau 3.2 du point b) ci-dessus pour 1996).

3.2 Recettes routières spécifiques

a) mode de constitution

Sur la base de leurs caractéristiques, les droits, taxes et impôts frappant les
usagers de la route (cf. Annexe 3) peuvent être classés en quatre catégories comme
suit :

(i) les droits, taxes et impôts clairement identifiables comme relevant de la fiscalité de
droit commun, à savoir :

les impôts sur les bénéfices industriels et commerciaux,

la contribution des patentes,
la taxe sur la valeur ajoutée,
la taxe sur les prestations de services,
la contribution pour prestations de services rendus,
l'impôt spécial sur certains produits,
la taxe sur les contrats d'assurances ;

(ii) ceux clairement identifiables comme spécifiques à l'usage de la route, à savoir :
la taxe sur les véhicules automobiles,
le droit de traversée routière ;

(iii) ceux comportant à la fois une composante spécifique routière et une composante
de fiscalité de droit commun, à savoir :

la taxe sur les transports routiers1 ,

les droits et taxes au cordon douanier frappant les véhicules routiers, les
pièces de rechange et les pneumatiques,
les droits et taxes au cordon douanier sur les carburants routiers ;

(iv) ceux considérés comme la contrepartie des services rendus par l'Administration
aux usagers, à savoir :

la taxe des prestations de la Direction Nationale des Transports et de ses
Directions Régionales,
les droits de timbre sur la délivrance d'actes administratifs et de documents de
transports.

Pour la détermination des recettes routières spécifiques affectables au
recouvrement des charges d'infrastructures routières, seuls toute ou partie des produits
des taxes des catégories (ii) et (iii) ci-dessus ont été pris en considération comme suit :

les produits de la taxe sur les véhicules automobiles (vignettes ordinaires),
3 la quote-part des produits de la taxe sur les transports routiers représentant la

part de la taxe sur les véhicules automobiles, c'est-à-dire 9% du montant de la
taxe TTR (cf. Annexe 3, page 6),

3 la quote-part des produits du droit de traversée routière alimentant le Fonds du
droit de traversée, c'est-à-dire 50% du montant du DTR (cf. Annexe 3, page 16),

3 la part des produits dépassant ceux de la pression fiscale de droit commun des
droits et taxes au cordon douanier frappant les véhicules routiers, les pièces de
rechange et les pneumatiques,

3 la part des produits dépassant ceux de la pression fiscale de droit commun des
droits et taxes au cordon douanier sur les carburants routiers.

Taxe multicritère libérant les redevables au titre de l'activité de transporteur (i) de la taxe sur les
véhicules automobiles, spécifiquement routière et (ii) de toute ou partie des impôts et taxes
relevant de fiscalité de droit commun (contribution des patentes, taxe sur les prestations de
service, impôt sur les bénéfices industriels et commerciaux, impôt général sur le revenu).

13

b) estimation des recettes routières spécifiques au niveau du cordon douanier

Le taux moyen annuel réel de pression fiscale de droit commun frappant les
produits importés a été calculé comme étant le montant annuel total des droits et taxes
de douanes liquidés rapporté à la valeur CAF (Coûts/Assurances/Fret). Le Tableau 3.4
ci-après présente les valeurs de ce taux calculées pour les années 1993 à 1996.

Tableau 3.4 : Evolution du taux réel de pression fiscale au cordon douanier de 1993 à 1996

(montants en milliers de FCFA)

désignation
PP

total valeur CAF des produits à l'importation 21 1 550 386 176 379 680 308 71 5 41 4 422 602 176

total des droits et taxes à i'importation liquidés 32 461 133 1 43 232 631 1 66 819 342 88 149 108
Source : Direction Générale des Douanes

L'application de ces taux aux valeurs CAF des produits importés à usage routier a
permis d'estimer, pour une année dorinée et par catégorie de produits, la part relative à
la pression fiscale de droit commun, et par suite, de déterminer, par différence avec les
montants des droits et taxes liquidés sur ces produits, la part considérée comme
résultant de la fiscalité douanière spécifique au secteur des transports routiers. Les
calculs ont été faits séparément d'une part, pour les véhicules routiers, pièces de
rechange et pneumatiques et d'autre part, pour les carburants routiers. Les résultats
sont explicités aux Tableaux 3.5 et 3.6 ci-après.

Tableau 3.5 : Ressources routières spécifiques provenant du cordon douanier de 1993 à 1996

(importations de véhicules routiers, pièces de rechange et pneumatiques)

(montants en milliers de FCFA)

désignation 1993 1994 1995 1996

1. Valeur CAF des produits importes 36632413 20063484 33737571 56717236

dont véhicules 31 544 956 14 254 870 24 383 194 48 142 961
pièces détachées 3337610 2975750 5204295 4976005
pneumatiques 1749848 2832864 4150082 3598269

2. Droits et taxes douaniers liquidés 2 216 291 3 372 131 6542210 9700873

dont véhicules 1 317 561 1 593 329 3 926 247 7 006 974
pièces détachées 152 220 829124 1358713 1 512 312
pneumatiques 746 510 949 678 1 257 249 1 181 587

'.,, .\\
pression fiscale réelle ([l] 1 [2] en %) 6,1% 16'8% 19,4% 17,1%

pression fiscale de droit commun (%) 15,3% 24,5% 21,6% 20,9%

3. Recettes douanières de droit commun 5 621 023 4 917 784 ( 7 302 267 11 830 450
4. Fiscalité douanière spécifique (1:2] - 1'31) 3 404 732 -1 545 653 1 -760 057 -2 129 577

Source : Direction Générale des Douanes et Calculs du Consultant.

II ressort de ces résultats que sur la période 1993-1996, les taux réels
d'imposition des véhicules routiers, pièces de rechange et pneumatiques à l'importation
sont nettement inférieurs au taux commun, ce qui signifie que la fiscalité spécifique est
négative pour ces produits et se traduit par des contributions négatives importantes.

Tableau 3.6 : Ressources routières spécifiques provenant du cordon douanier de 1993 à 1996

(importations de carburants routiers)

(montants en milliers de FCFA)
- - -

désignation

1 1. Valeur CAF des produits importés
I essence super essence ordinaire
l gas-oil (') 1 2. Droits et taxes douaniers liquidés
I dont essence super essence ordinaire

gas-oil (')
,L ,(

pression fiscale réelle (111 1[2] en %)

1 pression fiscale de droit commun (%) 1 3. Recettes douanières de droit commun
1 4. Recettes douanières spécifiques ([2] - (31)
Source : Direction Générale des Douanes et Calculs du Consultant.
(^) seulement la part correspondant aux consommations routières, estimée à 77,6% du total sur la base des résultats du Tableau 7.1.

c) estimation des recettes routières spécifiques affectables
au recouvrement des charges d'infrastructures

Le Tableau 3.7 ci-après consigne les montants estimés par application du mode
de constitution explicité au point a) ci-dessus, des recettes routières spécifiques pouvant
être affectées au recouvrement des charges d'infrastructures sur la période 1993-1996.
Le Tableau 3.8 présente les mêmes résultats en termes depourcentage.

Tableau 3.7 : Ressources annuelles spécifiques affectables au recouvrement
des charges d'infrastructures routières de 1993 à 1996

(montants en milliers de FCFA)

provenance 1993 1994 1995 1996

taxe sur les véhicules automobiles 428 570 435 21 5 497 344 497 344 y)
taxe sur les transports routiers 74 481 69 992 94 034 94 034 (')

taxes douanières véhicules routiers, etc. -3 404 732 -1 545 653 -760 057 -2 129 577

taxes douanieres carburants routiers 13896424 11743312 10094936 16347303

droit de traversée routiere 66254 117515 136 251 136 251 (') 1
Total spécifiques pour charges routières 11060996 10820380 10062507 14945355

Total recettes fiscales routières 21 598 347 21 901 333 25 455 312 36 382 171 (p)

spécifiques routes /total recettes secteur (%) 51,2% 1 49,4Io 1 39 ,596 41.1%
Source : MFC, MTPT et Calculs du Consultant. (') : reconduction des données de 1995 à titre estimatif

(p) : prévisions de la Direction Nationale du Budget

Tableau 3.8 : Ressources annuelles spécifiques affectables au recouvrement

des charges d'infrastructures routières de 1993 à 1996

(en %)

provenance des ressources 1993 1994 1 1995 1 1996
taxe sur les véhicules automobiles 3,9% 4,0% 4,9% 3,3%

taxe sur les transports routiers O,/% 1 0,6% 0,9% 0,6%
taxes à l'importation véhicules routiers,etc. -30,8% -14,3% -7,6% -1 4,2%

taxes à l'importation carburants routiers 125,6% 108,596 100,3% 109,4%

droit de traversée routière 0,6% 1,1% 1,4% 0,9%

Total spécifiques pour charges routières 1 Oo,O% 100,0% 100,0% 100,0%

Source : MFC, MTPT et Calculs du Consultant.

Les résultats des Tableaux 3.7 et 3.8 attirent les commentaires suivants :

les recettes spécifiques affectables au recouvrement des charges d'infrastructures
routières sont essentiellement celles provenant de la fiscalité sur les carburants
routiers,
le déficit est particulièrement important au niveau des ressources provenant de la
fiscalité douanière sur les véhicules routiers, pièces de rechange et pneumatiques,
en raison d'un taux réel d'imposition nettement inférieur au taux moyen supporté par
l'ensemble des produits importés au cours de la période; cette situation, générée par
les nombreuses exonérations qui ont été accordées, est à l'opposé de celle obtenue
par application systématique des barèmes de fiscalité douanière à tous les produits
importés, laquelle donne une pression fiscale théorique nettement supérieure à celle
du droit commun (cf. Annexe 4),
la part des ressources provenant de la taxe sur les transports routiers au titre de la
taxe sur les véhicules automobiles est particulièrement faible, comparée aux
recettes procurées par les vignettes ordinaires,
la part des ressources provenant du droit de traversée routière et alimentant le
Fonds de traversée routière est également très faible.

3.3 Couverture des coûts d'usage routier par les recettes spécifiques

Conformément aux exigences des termes de référence (cf. Annexe 7), il a été
procédé, pour l'estimation du taux de couverture des coûts nécessaires au maintien en
état du réseau routier malien par les recettes routières spécifiques affectables à leur
recouvrement, au rapprochement d'une part, de la part des coûts fixes avec les recettes
indépendantes du trafic, et de celle les coûts variables avec les recettes qui varient en
fonction du trafic. Les calculs ont été menés tant au niveau global toutes catégories de
véhicules confondues, qu'au niveau des différentes catégories de véhicules composant
le parc circulant.

a) catégories de véhicules

Les véhicules ont été regroupés en huit catégories en fonction de leur impact
relatif sur l'encombrement et sur la dégradation des routes empruntées. A cet effet, pour
chacune des catégories distinguées, il a été établi une agressivité moyenne relative
différenciée entre route revêtue et route non revêtue du réseau interurbain comme suit :

pour les routes revêtues, il a été pris en compte à la fois de l'agressivité structurelle
touchant la couche de base supposée évoluer suivant une loi d'effet destructeur à la
puissance 4 et de l'agressivité superficielle touchant la couche de roulement ,
pour celles non revêtues, sur la base de la consommation moyenne de carburants.

catégorie réseau urbain réseau interurbain
de véhicules toutes routes routes revêtues non revêtues

deux-roues
f

O, 3 0,3 0,3

voitures particulières et taxis . i - L A " l ' ' . 1,0 1,o 1 ,O %L ,
camionnettes passagers I minibus - 2,o 2,o 1,4
autocars et bus 12,O 25,O 3,o

camionnettes marchandises 2,o 3,O 1-4

camion moyen 8,o 35,O 2,o

camion lourd 10,O 45,O 3,o

ensembles articulés 20, O 80, O 5,o

nature des travaux routiers coûts fixes coûts variables Total coûts

entretien courant 1 399,90 2 717,67 4 117,57

dont routes revêtues 793,23 1 040,81 1 834,04
routes en terre 296,79 958,42 1 255,21

piste améliorées 152,77 473,72 626,49

pistes sommaires 157 , l l 244,72 401,83

entretien périodique 5 255,81 5 255,81

dont routes revêtues 2 608,27 2 608,27
routes en terre 1 871,97 1 871,97
piste améliorées 775,57 775,57

réhabilitation routes revêtues 3 912,39 2 608,27 6 520.66

total tous travaux 5 312,29 10 581,75 15 894,04

réseau urbain réseau interurbain

catégorie toutes routes route revgtue route non revêtue
de véhicules c,rcuiation ' agressivité clé (%) circulation / agressivité clé (%) circulation agressivité 1 clé (%)

deux-roues 11,9 0,3 0,3 0 . 5 0.3 0,O 0 2 0.3 0.0

VP et Taxis 294,7 1,0 28,7 103,9 1,0 1,2 37,4 1,0 10,8

cmntte pas./minibus 78,O 2,0 15,2 30,9 2,0 0,7 11,1 1,4 4,5

autocar et bus 20,3 12,O 23,7 84,3 25,O 23,4 30,4 3,O 26,3

camionnette march. 67,5 2,0 13, l 115,8 3,O 3,8 41,7 1,4 16,8

camion moyen 8,O 7,O 26,5 35,O 10,3 9,5 2,O 5,5

camion lourd :li 1 10,O 5,l 34,7 45,O 17,3 12,5
ensemble articulé 3,5 20,O 6,8 48,9 80,O 43,3 17,6 ::: ::::

490,l 1 100,O 445,4 l Total 1 100,O 160,6 100,O

catégorie coûts fixes coûts variables coûts totaux

de véhicules montant (%) montant , ("4 montant ("4
deux-roues 117,93 6,O 19,14 0,3 137,07 1,8

VP et taxis 1 226,46 61,9 1 583,44 28,7 2 809,90 37,5

camionnette passagerslrninibus 94,34 4,8 838,20 15,2 932,54 12,4
autocar et bus 70,76 3,6 1 305,65 23,7 1 376,41 18,4

camionnette marchandises 235,86 11,9 725,36 13,l 961,22 12,8

camion moyen 70,76 3,6 386,86 7,O 457,62 6 , l

camion lourd 70,76 3 8 282,09 352,84 4,7

ensemble articulé 94.34 4.8 376, l l 470,46 6-3

Total

catégorie coûts fixes coûts variables coûts totaux
de véhicules toute route (%) route revêtue (%) non revêtue (%) toute route (%)

deux-roues 316,21 6,O 0,lO 0,o 0,62 0,o 316,92 2,o

VP et taxis 3 288,56 61,9 72,04 1,2 465,98 10,8 3 826,58 24,l

rninibuslctte pass. 252,97 4,8 42,83 0,7 193,91 4,5 489,71 3 , l

autocar et bus 189,72 3,6 1 462,62 23,4 1 135,28 26,3 2 787,63 17,5

crnnette march. 632,42 11,9 240,90 3,8 727,17 16,8 1 600,49 10,1

camion moyen 189,72 3,6 642,41 10,3 237,44 5,s 1 069,58 6,7

camion lourd 189,72 3,6 1 084,06 17,3 467,47 10,8 1 741,25 11,o

ensemble articulé 252,97 4,8 2 712,39 43,3 1 096,53 25,4 4 061,88 256

Total 5 312,29 100,O 6 257,35 100,O 4 324,40 100,O 15 894,04 100,O

-

I De manière plus précise, les différentes catégories de recettes ont été ventilées comme suit :
8

pour les ventes de vignettes ordinaires et TTR, selon la nomenclature d'origine,
pour les recettes douanières sur les véhicules routiers, selon la nomenclature
d'origine,

I pour les recettes douanières sur les pièces de rechange et pneumatiques, au prorata des consommations totales de carburants (essence et gas-oil),
pour les recettes douanières sur I'essence (super et ordinaire), au prorata des

I consommations totales d'essence (super et ordinaire), pour les recettes douanières sur le gas-oil routier, au prorata des consommations
totales de gas-oil routier,

8 pour le droit de traversée routière, au prorata des consommations totales de carburants.
I Compte tenu du niveau de précision recherché et faute de données disponibles pour les autres années, les consommations de carburants, par type de produit et par

catégorie de véhicules, estimées pour l'année 1996, ont été utilisées comme clés de

I ventilation des recettes pour l'ensemble des années 1993 à 1996. Ceci suppose implicitement que la croissance du parc d'une année à l'autre au cours de la période est
homogène par catégorie de véhicule et qu'il n'y a pas par ailleurs de modifications

I significatives dans les consommations moyennes de carburants par catégorie de véhicules.
Le Tableau 3.15 ci-après consigne les valeurs des clés de ventilation des

I contributions spécifiques au secteur par : (i) les recettes douanières sur les pièces de rechange et les pneumatiques des
véhicules routiers,

I (ii) les recettes douanières sur I'essence (super et ordinaire) et le gas-oil routier, et
(iii) les produits du droit de traversée routière.

1 Tableau 3.15 : Clés de ventilation des recettes spécifiques par catégorie de véhicules
I
I
D
I
I

Source : C~ICUIS du Consultant données en m3 portant sur i'année 1996

1 Les Tableaux 3.16 et 3.17 suivants consignent les résultats de ventilation des
recettes spécifiques affectables au recouvrement des charges d'infrastructures routières

I du Mali sur la période allant de 1993 à 1996, respectivement pour les véhicules légers (deux-roues, voitures particulières, taxis, camionnettes et minibus) et les véhicules lourds
(autocars et bus, camions et ensembles articulés).

B
20

catégorie consommation de carburants clés de ventilation

de véhicules essence gas-oil total essence gas-oil ' total
deux-roues 375 0 375 0,4 0,o 0,2

VP et taxis 49 792 3 428 53 220 47,O 1 2,7 22,8

ctte pass.lminibus 18 360 2 040 20 400 1,6

17'3 34,l
8,7

autocar et bus 2 295 43 605 45 900 2.2 , 19,6
camionnette march. 34 425 3 825 38 250 32,5 ! 3-0 16,4

camion moyen 630 11 970 12 600 0,6 1 9,4 5,4
camion lourd O 21 O00 21 O00 0,o 16,4 9,o

ensemble articule O 42 000 42 O00 0,O ' 32.8 18,O
Total 105 877 127 868 233 745 100,O / 100,O 1 100,o

Tableau 3.16 : Ventilation des recettes spécif iques par catégorie de véhicules légers

(en milliers de FCFA)

provenance catégorie de véhicule 1993 1994 1995 ( 1996
1

ventes des deux-roues O O
i

O
vignettes ordinaires voitures particulièreshaxis 428 570 435 215 497 344

O
497 344

et vignettes TTR camionnette pass./minibus 31 235 29 044 43 223 43 223
camionnette marchandises 8 559 7 529 11 656 11 656
total véhicules légers 468 364 471 788 552 223 552 223
total tous véhicules 503 050 505 207 591 378 591 378

taxe douanière deux-roues -1 1 660 -191 898 -74 211 636
sur les voitures particulièreshaxis -1 604 926 -546 998 -598 407 -48 202
véhicules routiers camionnette pass./minibus 5 928 -59 050 -5 051 25 148

camionnette marchandises -380 940 -265 762 -159 524 -101 946
total véhicules légers -1 991 598 -1 063 708 -763 056 86 636
total tous véhicules -3 522 823 -1 900 699 -1 351 329 -3 034 998

taxe douanière deux-roues -577 160 37 3 76 1
sur les pièces voitures particuliereshaxis -81 947 22 708 52 886 108 O10
de rechange des camionnette pass./minibus -31 412 8 704 20 272 41 402
véhicules routiers camionnette marchandises -58 897 16 321 38 010 77 628

total véhicules légers -172 833 47 893 111 541 227 801
total tous véhicules -359 916 99 734 232 279 474 385

taxe douanière deux-roues 767 41 O 576 692
sur les voitures particulièreshaxis 108 835 58 130 81 737 98 140
pneumatiques des camionnette pass./minibus 41 718 22 282 31 331 37 619
véhicules routiers camionnette marchandises 78 221 41 779 58 745 70 535

total véhicules légers 229 540 122 601 172 389 206 985
total tous véhicules 478 007 255 311 358 992 431 036

taxe douanière deux-roues 37 926 34 560 31 635 49 345
SUI l'essence voitures parîiculiereshaxis 5 035 753 4 588 791 4 200 385 6 551 871

camionnette pass./minibus 1 856 871 1 692 059 1 548 840 2 41 5 921
camionnette marchandises 3 481 633 3 172 61 1 2 904 074 4 529 851
total véhicules légers 10412183 9488021 8684933 13546988
total tous véhicules 10 708 008 9 757 590 8 931 684 13 931 877

taxe douanière deux-roues O O O O
sur le gas-oil voitures particulières~taxis 85 490 53 242 31 190 64 764

camionnette pass./minibus 50 868 31 680 18 558 38 535
camionnette marchandises 95 377 59 400 34 797 72 254
total véhicules légers 231 734 144 322 84 545 I 175 553
total tous véhicules 3 188 416 1 985 722 1 163 251 2 415 426

droit de traversée deux-roues ' 106 189 21 9 219
voitures particuliereshaxis -- , -15 085 26 756 31 022 31 022
camionnette pass.lminibÜ'k 5 782 1 O 256 11891 11891
camionnette marchandises 1 O 842 19 230 22 296 22 296

total véhicules légers 31 815 56 431 65 428 65 428
total tous véhicules 66 254 117 515 136 251 136 251

total deux-roues 26 562 -156 580 32 728 262 652
voitures particulièreshaxis 3986858 4637844 4296157 7302949
camionnette pass.lminibus 1 960 991 1 734 976 1 669 064 2 61 3 739
camionnette marchandises 3 234 796 3 051 108 2 910 054 4 682 274
total véhicules légers 9209206 9267349 8908004 14861 614
total tous véhicules 11060996 10820380 10062507 , 14945355

Source : Calculs du Consultant

2 1

Tableau 3.17 : Ventilation des recettes spécifiques par catégorie de véhicules lourds

(en milliers de FCFA)

provenance catégorie de véhicule 1993 1994 1995 1 1996
ventes des autocar et bus 3 392 2 814 3 373 3 373
vignettes ordinaires camions moyens 3 232 3 561 1 4 zE: 1 4 556 et vignettes TTR camions lourds 235 427 59 1

ensembles articulés 27 828 26 617 30 634 1 30 634
total véhicules lourds 34 686 33 419 39 155 39 155
total tous véhicules 503 050 505 207 591 378 591 378

taxe douanière autocar et bus 4 958 -22 372 -6 714 1 781
sur les camions moyens -459 445 -743 31 8 -655 458 -1 207 296
vbhicules routiers camions lourds -626 190 -520 -35 364 326 933

ensembles articulés -450 548 -70 781 109 263 -2 243 053
total véhicules lourds -1 531 225 8 3 6 991 -588 273 -3 121 634
total tous véhicules -3 522 823 -1 900 699 -1 351 329 -3 034 998

taxe douanière autocar et bus -70 676 19 585 45 612 93 154
sur les pièces camions moyens -1 9 401 5 376 12 521 25 572
de rechange des camions lourds -32 335 8 960 20 868 42 619
véhicules routiers ensembles articulés -64 671 17 921 41 737 85 239

total véhicules lourds -187 083 51 842 120 738 246 584
total tous véhicules -359 916 99 734 232 279 474 385

taxe douanière autocar et bus 93 865 50 135 70 495 84 642
sur les camions moyens 25 767 13 763 19 351 23 235
pneumatiques des camions lourds 42 945 22 938 32 252 38 725
véhicules routiers ensembles articulbs 85 890 45 875 64 505 77 450

total véhicules lourds 248 467 132 710 186 603 224 051
total tous véhicules 478 007 255 31 1 358 992 431 036

taxe douanière autocar et bus 232 109 211 507 193 605 3Q1 990
sur l'essence camions moyens 63 716 58 061 53 146 82 899

camions lourds O O O O
ensembles articulbs O O O O
total véhicules lourds 295 825 269 568 246 751 384 889
total tous véhicules 10708008 9757590 8931684 13931877

taxe douanière autocar et bus 1 087 296 677 160 396 685 823 695
sur le gas-oil camions moyens 298 473 185 887 108 894 226 112

camions lourds 523 637 326 118 191 042 396 688
ensembles articulés 1 047 275 652 235 382 084 793 377
total véhicules lourds 2956682 1841 400 1078706 2239873
total tous véhicules 3188416 1985722 1163251 2415426

droit de traversbe autocar et bus 13 O10 23 076 26 755 26 755
camions moyens 3 571 6 335 7 345 7 345
camions lourds 5 952 10 558 12 241 12 241
ensembles articulés 11 905 21 115 24 482 24 482

total véhlcules lourds 34 438 61 084 70 823 70 823
total tous véhicules 66 254 117 515 136 251 136 251

total autocar et bus 1 363 954 961 905 729812 1335390
camions moyens -84 086 -470 336 -449 644 -837 577
camions lourds -85 756 368 480 221 631 817 799
ensembles articulbs 657 678 692 982 652 705 -1 231 871
ensembles articulés 503 050 505 207 591 378 591 378
total véhicules lourds 990 886 1 096 334 1 016 070 -660 271
total tous véhicules 11 060996 10820380 10062507 14945355

Source : Calculs du Consultant

22

catégorie de véhicules coûts recettes bilan couverture (Oh)

1. au niveau global

deux-roues 453,99 262,65 -1 91,34 57,9%

voitures particulières, taxis 6 636,48 7 302,95 666,47 110,0%

camionnnettes pass.lminibus 1 422,251 2 613,74 1 191,49 183,8%

camionnnettes marchandises 2 561,71 4 682,27 2 120,57 182,8%

autocars et bus 4 164,04 1 33539 -2 828,65 32,1%

camions moyens 1 527,19 -837,58 -2 364,77 -54,8%

camions lourds 2 094,lO 817,80 -1 276,30 39,1%

ensembles articulés 4 532,34 -1 231,87 -5 764,21 -27,2%

total tous véhicules 23 392,lO 14 945,36 8 446,74 63,9%

2. corn posantes fixes

deux-roues 434,14 21 1,64 -222,50 48,7%

voitures particulières, taxis 4 515,02 449,14 -4 065,88 9,9%

camionnnettes pass./minibus 347,31 68,37 -278,94 19,7%

camionnnettes marchandises 868,27 -90,29 -958,56 -10,496

autocars et bus 260,48 5,15 -255,33 2,0%

camions moyens 260,48 -1 202,74 -1 463,22 -461,7%

camions lourds 260,48 327,52 67,04 125,7%

ensembles articulés 347,31 -2 212,42 -2 559,73 -637,0%

total tous véhicules 7 293,49 -2 443,62 -9 737,l l -33,5%

3. composantes variables

deux-roues 19,86 51 ,O2 31,16 256,9%

voitures particulières, taxis 2 121,46 6 853,81 4 732,34 323,1%

camionnnettes pass./minibus 1 074,94 2 54537 1 470,43 236,8%

camionnnettes marchandises 1 693,44 4 772,56 3 079,13 281,8%

autocars et bus 3 903,55 1 330,24 -2 573,32 34,1%

camions moyens 1 266,71 365,16 -901,55 28,8%

camions lourds 1 833,62 490,27 -1 343,34 26,7%

ensembles articul6s 4 185,03 980,55 -3 204,48 23,4%

total tous véhicules 16 098,60 17 388,98 1 290,37 108,0%

8 f) commentaires et conclusions Les résultats mis en évidence aux Tableaux 3.16 à 3.18 ci-dessus ont permis de
I

dégager les commentaires et conclusions suivantes :
au niveau des recettes spécifiques affectables au recouvrement des charges
d'infrastructures routières :

8
. les contributions spécifiques douanières sur les véhicules routiers, ont été

fortement négatives au cours de la période 1993-1 996, traduisant un dérapage
dans l'octroi des exonérations aux importateurs ; en fin de période, le déficit

I
est tres marqué au niveau des véhicules lourds de transport de marchandises,
en particulier les ensembles articulés ; . les recettes spécifiques générées par les autres taxes routières n'arrivent pas

I
à compenser les contributions négatives ci-dessus pour les camions moyens
et les ensembles articulés, de sorte que le bilan des contributions spécifiques
toutes taxes confondues est soldé en 1996 par un déficit de près de FCFA 850

I
millions pour les camions moyens et de plus de FCFA 1,2 milliards pour les
ensembles articulés ; . bien que les volumes de consommations d'essence et de gas-oil routier sont

I
comparables, les recettes spécifiques douanières sur I'essence (super et
ordinaire) principalement utilisé par les véhicules Iégers sont nettement plus
importantes que celles sur le gas-oil routier (dans un rapport de 1 à 5), utilisé
par les véhicules lourds et les bus ; cette situation montre bien que la fiscalité

I en vigueur sur les carburants routiers ne tient pas compte dans les barèmes de taxation le critère de proportionnalité de contribution des usagers avec leur
niveau d'agressivité infligé aux infrastructures routières ;

1 au niveau du bilan global par catégorie de véhicules : les véhicules légers, quelle que soit la catégorie, couvrent largement les
I

dommages qu'ils occasionnent aux routes (taux de couverture de 110% pour
les voitures particulières et taxis, plus de 180% pour les camionnettes et
minibus) ;
les autocars et bus et les carnions lourds arrivent à couvrir à moins de 40%

8 des coûts infligés aux routes ; les camions moyens et les ensembles articulés ne couvrent aucunement leurs
coûts d'usage routier ; au contraire, étant donné que leurs contributions au

1 recouvrement des charges d'infrastructures routières sont fortement négatives, c'est-à-dire supportées lourdement par les autres agents économiques , leurs
coûts d'usage des routes sont largement subventionnés, faussant ainsi les

I conditions de concurrence, pour I'ensemble des catégories de véhicules, la couverture des coûts d'usage
routier par les recettes spécifiques est assurée à hauteur de 64% ;

8 au niveau du rapprochement des coûts fixes et des recettes fixes : le déficit constaté au niveau des contributions spécifiques douanières sur les
I

véhicules routiers qui constituent avec la vente des vignettes, les composantes
des recettes fixes, a conduit au résultat de la tres faible couverture des coûts
fixes par les recettes fixes pour toutes les catégories de véhicules, à
l'exception des camions lourds qui devaient bénéficier en 1996 beaucoup

8 moins d'exonérations que les autres catégories ; pour I'ensemble des catégories de véhicules, les recettes fixes sont fortement
négatives, atteignant 33,5% des coûts fixes;

I au niveau du rapprochement des coûts variables et des recettes variables : les véhicules lourds utilisant essentiellement le gas-oil ne couvrent que
I

faiblement leurs coûts alors que les véhicules légers utilisant pour la plupart
I'essence les couvrent largement, illustrant une fois de plus la faiblesse du
niveau de taxation du gas-oil par rapport à celui de I'essence ;

I
. pour l'ensemble des catégories de véhicules, la couverture des coûts variables

par les recettes variables est assurée à hauteur de 108% en 1996.
24

4. Les prévisions de dépenses et de recettes routières
spécifiques sur 1997-2002

4.1 Besoins d'entretien routier sur 1997-2002

Les coûts nécessaires au maintien en état le réseau routier du Mali, estimés sur
une base annuelle dans le cadre de la présente étude au point 1.3 ont été reconduits
pour la période 1997-2002. Sur cette base, les besoins d'entretien routier sur 1997-2002
ont été estimés à près de FCFA 140, 4 milliards aux conditions économiques de 1996
dont FCFA 45,O milliards pour les réseaux urbains et près de 95,4 milliards pour le
réseau interurbain.

Le Tableau 4.1 ci-après rappelle les coûts annualisés requis par type de route et
par type de réseau ainsi que leur décomposition en coûts fixes et coûts variables, et
donne les montants des besoins estimés sur la période 1997-2002.

Tableau 4.1 : Besoins d'entretien routier sur la période 1997-2002

(en millions de FCFA 1996)

travaux par besoins annualisés d'entretien routier besoins totaux
type de route coûts fixes coûts variables costs totaux 1997-2002

1

A. Réseaux urbains 1 981,20 5 516,85 7 498,06 44 988,33 /
1. Entretien courant 587,351 1 578,30 2 165,65 12 993,93

routes revêtues 156,34 168,47 324,82 1 948,89

routes en terre 431,Ol 1 409,83 1 840,84 11 045,04

2. Entretien périodique 2 853,67 2 853,67 17 122,03

routes revêtues 555,84 555,84 3 335,05

routes en terre 2 297,83 2 297,83 13 786,98

3. Réhabilitation

routes revêtues 723,25 1 084,88 1 808,13 10 848,78

4. Maintenance ouvrages 670,60 670,60 4 023,60

B. Réseau interurbain 5 312,29 10 581,75 15 894,04 95 364,24

1. Entretien courant 1 399,90 2 717,67 4 117,57 24 705,42

routes revëtues 793,23 1 040,81 1 834,04 11 004,24

routes en terre 296,79 958,42 1 255,21 7 531,26
pistes améliorées 152,77 473,72 626,49 3 758,94
pistes sommaires 157,I l 244,72 401,83 2 410,98

2. Entretien périodique 5 255,81 5 255,81 31 534,86

routes revëtues 2 608,27 2 608,27 15 649,62
routes en terre 1 871,97 1 871,97 11 231,82

pistes améliorées 775157 77557 4 653,42 i
3. Réhabilitation
routes revêtues 3 912.39 2 608.27 1 6 52066 39 123,96 1
C. Totaux tous réseaux

Source : Estimations du Consultant

4.2 Evolution au fil de l'eau des recettes routières spécifiques

Les comptes économiques du Mali publiés par la DNSI (Direction Nationale de la
Statistique et de l'Informatique) en mars 1997 font état d'une croissance soutenue de
l'économie nationale malienne avec un Produit Intérieur Brut (PIB) en augmentation
attendue en volume en 1997 de 57% par rapport à 1996 alors qu'il s'est déjà accru en
volume de 4,3% en 1996 par rapport à 1995.

Cette bonne perspective de I'économie nationale malienne impliquerait donc une
croissance consolidée du revenu par habitant qui devrait en principe s'accompagner d'un
accroissement correspondant en termes de trafics de voyageurs et de marchandises.

Par ailleurs, la poursuite des réformes en cours des Administrations fiscales, en
particulier la réorganisation, la modernisation et le renforcement de l'Administration des
Douanes devraient se traduire par la révision de la politique de délivrance à outrance
des exonérations et une meilleure maîtrise de la perception des droits et taxes sur les
importations.

Sur la base de ces considérations, il a été retenu les bases de prévisions
suivantes de l'économie des transports du Mali sur la période 1997-2002 :

un accroissement des prestations des véhicules, exprimés en véhicules x kilomètres
au taux de 5% par an,
la poursuite de l'accroissement du parc des véhicules routiers au rythme moyen de
4% par an,
une augmentation plus soutenue des importations de véhicules routiers, des pièces
de rechange et pneumatiques au taux moyen de 6% compte tenu des besoins de
renouvellement ,de réhabilitation et d'entretien du parc automobile,
une nette amélioration des recettes douanières sur les importations de véhicules
routiers, permettant d'escompter des contributions spécifiques non négatives en
début de période et appréciables en fin période. A titre d'information (cf. Annexe 4),
pour une valeur CAF enregistrée en 1996 de FCFA 59,7 milliards représentant les
importations de véhicules routiers, pièces de rechange et pneumatiques, les droits
liquidés totalisaient seulement FCFA 9,7 milliards pour des droits théoriques
(calculés par application des barèmes sans tenir compte des exonérations) se
chiffrant à FCFA 22,5 milliards. Compte tenu du différentiel des taux théoriques de
pression fiscale entre l'ensemble des importations (32,396 en 1996) et les
importations de matériels de transports routiers (39,796 en 1996), mesurant la
surtaxe spécifique routière théorique, il a été supposé que le différentiel entre les
taux réels d'imposition (qui était en 1996 de -3,8% alors que théoriquement il devrait
être de + 7,4%) passerait de 0% en 1997 à 1% en 1998 et 2% en 1999 pour se
stabiliser 3% au cours de la période 2000-2002.

Le Tableau 4.2 ci après consigne les indicateurs d'évolution associés aux
recettes spécifiques provenant des différents droits et taxes frappant le secteur routier,
établis à partir des bases de prévisions explicitées ci-dessus.

Tableau 4.2 : Indicateurs d'évolution des recettes spécifiques routières

croissance annuelle
type de taxe indicateur d'évolution sur (1997-2002)

vignette ordinaire parc automobile 4%
vignette TTR parc automobile 4%
taxe douanière sur véhicules routiers,
pièces de rechange et pneumatiques valeur CAF des importations 6%

taxe douanière sur carburants routiers vbhicules x kilomètres 5%
droit de traversée routière véhicules x kilométres 5%

Source : Estimations du Consultant

26

9
I Les prévisions des recettes spécifiques affectables au recouvrement des charges d'infrastructures routières, toutes catégories de véhicules confondues, sur la période

1997-2002 ont été ensuite estimées compte tenu de ces hypothèses de croissance par

I type de recettes à partir des recettes spécifiques de 1996, à l'exception des contributions spécifiques douanières sur les véhicules routiers où les calculs ont été faits à partir des
valeurs CAF des importations en 1996.

I Le Tableau 4.3 ci-après présente les résultats ainsi calculés des perspectives d'évolution de recettes spécifiques routières dans la situation dite au fil de l'eau, c'est-à-
1

dire sans modification des barèmes en vigueur et sans autres mesures d'ajustements
correctifs que celles déjà entreprises ou en cours de l'être.

I
Tableau 4.3 : Prévisions de ressources spécifiques aux dépenses routières de 1997 à 2002

(en millions de FCFA 1996)

I
I
I
I
I Source : Estimations du Consultant
I 4.3 Besoins complémentaires de recettes routières spécifiques sur 1997-2002
1

Jusqu'à présent, il est permis de constater que la totalité des recettes spécifiques
routières pouvant être affectées au recouvrement des charges d'infrastructures
routières, qui représentaient en 1995 et 1996 environ 40% des recettes fiscales totales

I
perçues dans le secteur routier (cf. Tableau 3.7, page 15 du présent document), ne
suffisaient en 1996 que pour couvrir 64% des besoins d'entretien des réseaux urbains et
du réseau des routes interurbaines prioritaires du Mali.

1 Or, le réseau malien comporte également au moins 5 000 km de pistes rurales qui sont capitales pour le désenclavement des régions et qu'il faudrait bien assurer
I'entretien ainsi que le financement de cet entretien par des ressources nationales.

1 Pour ces pistes rurales, qui sont des routes d'intérêt public à faible trafic, le recouvrement de leurs coûts d'usure par les usagers de la route n'est pas concevable et
il est plus rationnel, compte tenu de la situation des finances publiques, de faire appel à

I la contribution des communautés locales dans le cadre de la décentralisation pour leur entretien. Cette contribution pourrait se traduire par exemple par :
(i) la prise en charge de la responsabilité de I'exécution de I'entretien des pistes

1 rurales par les collectivités locales des zones dessenies, avec le cas échéant, un appui de I'Etat pour le financement des matériaux et matériels et un appui
technique de l'Administration des travaux publics pour les travaux mécanisés, et

I (ii) la mobilisation de la main d'oeuvre locale à titre de contrepartie, pour l'exécution des travaux d'entretien.
8

provenance 1997 1998 1999 2000 2001 2002

vignettes ordinaires 517,24 537,93 559,44 581,82 605,l O 629,30

vignettes TTR 97,80 101,71 105,78 110,Ol 114,41 11 8,98

taxe douanière sur :

. véhicules routiers 0,oo 540,93 1 146,78 1 823,38 1 932,78 2 048,75

. pièces de rechange 502,85 533,02 565,OO 598,90 634,83 672,92

. pneumatiques 456,90 484,31 513,37 544,17 576,82 61 1,43

. essence 14 628,47 15 359,89 16 127,89 16 934,28 17 781 ,O0 18 670,05

. gas-oil routier 2 536,20 2 663,Ol 2 796,16 2 935,97 3 082,76 3 236,90
droit de traversée 1 143.06 150,22 157,73 165,61 173,89 182,59

total 18 882,51 20 371,02 21 972,15 23 694,15 24 901,60 26 170,93

Les actions d'appuis financiers de I'Etat dans ce cadre doivent être en principe
couvertes par des crédits provenant du Budget Général de I'Etat et non de la fiscalité
spécifique routière.

Sur la base de ces considérations, les besoins complémentaires éventuels de
recettes spécifiques routières pour couvrir les charges d'infrastructures sur la période
1997-2002 ont été déterminés sur la base du rapprochement des recettes annuelles
spécifiques routières prévisionnelles estimées au point 4.2 ci-dessus avec les besoins
annuels prévisionnels correspondants pour le maintien en état des réseaux urbains et du
réseau interurbain de routes prioritaires du Mali, estimés au point 4.1.

Le Tableau 4.4 ci-après présente les résultats de ce rapprochement.

Tableau 4.4 : Bilan des dépenses et recettes prévisionnelles routières sur 1997-2002

(montants en millions de FCFA 1996)

désignation

recettes spécifiques

dépenses routières

. réseau interurbain

. réseaux urbains

recettes - dépenses

taux de couverture (%)

-r - ! A - < - < ( , . - Source : Estimations du Consultant ' '" ' ' '~'~~'"" , . ._ I , - I -.
II ressort de ce Tableau que les besoins complémentaires de recettes spécifiques

routières affectables au recouvrement des charges d'infrastructures routières se
chiffreraient à plus de FCFA 4,5 milliards en 1997, à plus de 3,O milliards en 1998 et à
près de FCFA 1,5 milliards en 1999. La couverture des dépenses routières par les
recettes spécifiques ne serait assurée qu'à partir de l'an 2000.

Compte tenu des résultats de l'analyse de la couverture des coûts d'usage routier
par les recettes spécifiques effectuée au point 3.3, les ressources complémentaires
devraient provenir d'une meilleure contribution des véhicules lourds.

Par ailleurs, si peu de réserves sont à émettre au niveau des prévisions sur les
coûts d'usage routier compte tenu de la méthode d'élaboration, il n'en est pas de même
pour les prévisions de recettes spécifiques, en particulier les recettes spécifiques
douanières dont les estimations se sont reposées sur des différentiels entre le taux
d'imposition réel des produits importés au titre du secteur et le taux moyen réel
d'imposition de l'ensemble des importations (pression fiscale réelle de droit commun).
Comme ces différentiels peuvent être très variables d'une année à l'autre, tant en valeur
qu'en sens de variations, les valeurs prévisionnelles estimées devraient être interprétées
avec précaution, et soumises impérativement pour commentaires aux responsables du
Ministère chargé des Finances, d'autant plus que la politique de fiscalité douanière vise
surtout à accroître les recettes de I'Etat pour répondre à des objectifs d'équilibres macro-
économiques, et non de financer les besoins spécifiques du secteur des infrastructures
routières.

Ces remarques ont été prises en considération dans la réflexion ci-après des
options de refonte de la fiscalité routière de manière à pouvoir dégager des ressources
spécifiques stables, régulières et suffisantes pour financer les travaux d'entretien routier.

-I
I 5. Les options de refonte de la f iscalité routière

I 5.1 Considérations générales d'ordre méthodologique et principes directeurs Les termes de référence de l'étude précisent que :
B (i) l'objectif de le refonte de la fiscalité routière est d'assurer, à moyen terme, le recouvrement des charges relatives à l'entretien et au renouvellement des

infrastructures routières sur les usagers en fonction des coûts qu'ils engendrent,

I (ii) les mesures proposées devront être de nature à permettre la couverture des coûts d'usage routier par des recettes spécifiques routières .
I Ces options de politique de fiscalité spécifique routière, qui visent l'équilibre budgétaire en faisant supporter progressivement aux usagers concernés les coûts réels

des services rendus tout en s'assurant de l'équité des conditions de concurrence entre

B les diverses catégories d'usagers, et ce, pour éviter toute distorsion de la demande, sont les plus adaptées dans le contexte du Mali, malgré le fait qu'elles ne permettent
d'assurer, selon la théorie économique, qu'un optimum de second rang.

I En effet, selon la théorie d'allocation optimale des ressources, les usagers ne doivent payer que le coût marginal social à court terme, c'est-à-dire le coût
supplémentaire provoqué par l'entrée dans le réseau routier de l'usager additionnel, qui

1 comprend normalement outre le coût marginal d'usage des infrastructures, les coûts de congestion, d'insécurité, et de nuisances. Cependant, dans le cas du Mali, où les
infrastructures routières, notamment interurbaines sont encore utilisées loin de la

I saturation, la taxation de I'usage au coût marginal social ne permettrait de couvrir au mieux qu'une petite partie des coûts fixes, laissant un déficit important devant être
comblé par la communauté nationale, sous forme de contribution du Budget Général de

I I'Etat. Etant donné la pénurie de ressources fiscales du pays, ce déficit est rarement couvert, laissant le patrimoine routier se dégrader, faute de ressources pour financer les
travaux d'entretien. L'option de couverture de ce déficit par les seuls usagers de la route

I et non par l'ensemble des contribuables, qui permet de remédier à cette situation sous certaines conditions, conduit alors seulement à un optimum de second rang, du fait
d'une sous-utilisation possible des infrastructures, ce qui ne se produirait pas si ce déficit

I était pris en charge par I'Etat, celui-ci assurant cette neutralité que prévoit la théorie économique en favorisant I'usage optimal des infrastructures.
Sur le plan pratique d'application, lorsque la taxation existante de I'usage des

I infrastructures reste éloignée de I'équilibre budgétaire, l'ajustement tarifaire devrait être fait de façon progressive par étapes, par exemple :
I

(1) couverture uniquement des coûts d'entretien courant, puis
(2) adjonction de la couverture partielle des coûts d'entretien périodique, puis
(3) adjonction de la couverture totale des coûts d'entretien périodique, et enfin

8 (4) adjonction de la couverture des coûts de renouvellement. Dans cette optique, toute tarification inférieure à celle de I'équilibre budgétaire ne
B

sera envisagée qu'à titre temporaire, comme prix d'appel destiné à favoriser une
croissance du trafic de manière à ce que les coûts totaux, répartis sur un plus grand
nombre d'usagers, soient supportables pour chacun d'eux.

I Au niveau des champs d'application, comme il a été souligné au point 4.3, les options de politique de fiscalité routière retenues ne sont pas entièrement applicables
aux réseaux de pistes rurales qui sont en général des routes d'intérêt public à faible

I trafic et qui, de ce fait, ne permettent pas toujours aux responsables de fixer les taxes d'usage à un niveau permettant de recouvrer la totalité des coûts. Même dans ce cas, il y
a lieu de faire supporter au mieux les charges d'entretien par les bénéficiaires directs que

I sont les populations desservies, I'Etat n'intervenant que pour couMir le déficit, principalement au rriveau des charges de renouvellement.
29

Jusqu'à présent, quoique l'on puisse arriver à estimer dans la fiscalité routière, les
parts respectives de fiscalité de droit commun et de fiscalité spécifique, les produits de
ces deux composantes de la fiscalité routières ne sont guère dissociables quant à leur
affectation, en raison de l'unicité du Budget de I'Etat. Pour s'assurer que les produits de
la fiscalité spécifique soient bien destinés aux dépenses routières, il y a lieu de clarifier
les relations financières entre I'Etat et le secteur des infrastructures routières en faisant
une nette distinction entre les ressources générées par les «taxes » qui sont des
prélevements sans contrepartie au titre de la fiscalité de droit commun pour alimenter le
Budget Général, de celles constituées par les « redevances » qui sont des prélevements ou
des charges au titre de contrepartie des prestations fournies aux usagers, en l'occurrence
I'entretien des routes. A cet effet, la création d'un Fonds Routier alimenté par les
redevances d'usage routier dans le cadre de la mise en place des mécanismes de
gestion en dehors des circuits d'affectation et d'allocation du Budget Général est d'une
importance capitale pour sécuriser la disponibilité et la régularité des fonds pour
I'entretien des infrastructures routières.

Compte tenu de ce qui précède, le Consultant utilisera désormais le vocable
« redevance» au lieu de « taxe» pour ce qui concerne la fiscalité spécifique routière.

En termes d'objectifs purement fiscaux, les propositions de refonte de la fiscalité
spécifique routière devront respecter le principe de simplification de la perception et du
contrôle du paiement des taxes et redevances, qui est l'un des principes de base de la
réforme de la fiscalité générale, en vue d'une meilleure efficacité du recouvrement. A cet
effet, le principe de regroupement des taxes périodiques en une seule, à l'instar de la
vignette multicritères TTR, demeure un des principes directeurs.

Enfin, la cause essentielle d'usure des routes est la pression exercée par les
véhicules sur la chaussée lors de leurs passages, laquelle est en forte corrélation avec la
charge par essieu selon les résultats d'analyses en laboratoire. Bien qu'il existe une
diversité considérable de formules, un consensus semble se dégager en faveur d'une
relation proportionnelle entre le coût de dégradation de la chaussée d'une charge à
I'essieu et la puissance quatrième de cette charge rapportée à celle de I'essieu de
référence qui peut être fixé arbitrairement. Dans ces conditions, cette formule à la
puissance quatrième doit servir de base pour fixer les redevances en proportion avec les
coûts de dégradation routière des différentes catégories de véhicules lourds qui, compte
tenu des options de fiscalité routière spécifique retenues, doivent supporter l'essentiel
des coûts d'entretien et de renouvellement des chaussées .

5.2 Options d'instruments de tarification de l'usage des infrastructures routières

Le caractère diffus à la fois des infrastructures routières et des usagers soulève
le problème du choix approprié des instruments de tarification. Dans le cas du Mali, il
semble important de privilégier les objectifs de simplicité d'application et d'unicité de
collecte des redevances pour réduire les coûts de perception et pour permettre une
bonne compréhension et connaissance des tarifs par les usagers routiers. Ces
considérations ont conduit le Consultant à retenir que deux instruments de tarification de
I'usage des routes, à savoir :

(i) la redevance d'usage routier sur les carburants , et
(ii) la redevance sur la charge à I'essieu à incorporer dans la vignette multicritères

l T R au titre de la simplification de la perception et du contrôle des paiements.
Ces options limitées d'instruments de tarification routière résultent de l'examen

critique présenté ci-après, de l'éventail des instruments envisageables qui comprennent :
les redevances d'usage routier sur les produits consommables (carburants, pièces
détachées et pneumatiques),
la redevance sur les véhicules à moteur (vignette),
la redevance sur la charge à I'essieu, et
le péage routier.

-

I revue de l'éventail des instruments de tarification routière envisageable
La redevance d'usaqe routier sur les carburants est, en général dans tous les pays, la

I principale redevance, car elle génère des ressources importantes. Etant liée à la consommation de carburants, elle reflète aussi dans une certaine mesure, l'agressivité
des poids lourds dont la consommation augmente progressivement avec leur poids.

1 Toutefois, la fixation de la redevance sur les carburants devrait se conformer à la politique de fiscalité pétrolière, dictée par la nécessité de maintenir les écarts des prix de
vente entre produits pétroliers à des niveaux n'engendrant pas de modifications dans la

I structure des consommations. Les effets pervers classiques sont la diésélisation du parc automobile, la substitution notamment dans les industries du gas-oil par du kérosène,
substitut moins énergétique, mais en général fortement subventionné.

I La redevance d'usaue routier sur les pièces détachées n'est pas recommandable car son assiette diminue quand la redevance devient trop importante. En effet, une
augmentation démesurée des prix des pièces de rechange pousse à retarder le

I remplacement des pièces, à substituer des pièces de fortune aux pièces d'origine et à rendre la fraude douanière plus alléchante. Ceci conduit à réduire le niveau de
consommation et à encourager une mauvaise pratique de l'entretien et de la réparation

I des véhicules. La redevance d'usaue routier sur les pneumatiques est également non recommandable
I

car son assiette diminue si la redevance augmente. Son application aura par ailleurs
pour effets pervers (i) l'utilisation des pneumatiques au delà de l'usure normale, ou (ii) le
recours aux pneus rechapés ou d'occasion, ce qui peut être dangereux pour la sécurité

I
du transport.

La redevance sur la chame à l'essieu est utilisée dans la plupart des pays de façon
complémentaire à la redevance sur les carburants, mais pas encore au Mali. Elle permet

I' de faire payer les véhicules lourds en proportion des dégâts causés au réseau routier et incite les transporteurs routiers à remplacer les véhicules ayant une charge à I'essieu
excessive par des véhicules d'une configuration d'essieux moins agressive. Son

I application nécessite cependant pour la fixation du barème en fonction de la configuration d'essieux et du poids total autorisé en charge, de la connaissance
périodique de la structure et de la composition du parc des véhicules lourds.

1 La vignette automobile est une redevance classique dans tous les pays, frappant l'ensemble des véhicules à moteur au titre de droit d'accès au réseau routier dont le tarif
augmente de façon progressive par tranche en fonction de la puissance fiscale du

I moteur et du poids du véhicule. Au Mali, la vignette automobile, pour les véhicules de transport en commun de personnes et de transport de marchandises, est intégré dans la
vignette multicritères TrR (Taxes sur les Transports Routiers).

1 Le ~éac le routier est en général envisagé soit pour récupérer les coûts des travaux réalisés sur une route, soit pour financer ses coûts d'entretien. L'installation des péages
n'est envisageable que sur des routes en bon état .

I 5.3 Mesures recommandées et impact de leur mise en application
I Les mesures recommandées de refonte de la fiscalité routière, établie sur la base des analyses et résultats développés précédemment, visent à obtenir la couverture au

mieux des charges d'usage routier de chaque catégorie de véhicules par les recettes

I spécifiques rendues facilement calculables. Elles comprennent :
(i) l'introduction de la notion de redevance d'usage routier dans la structure de la

I
fiscalité routière,

(ii) l'augmentation de la fiscalité spécifique sur le gas-oil, qui touche principalement les
véhicules lourds,

I
31

I

(iii) I'institution d'une redevance annuelle sur la charge à I'essieu, différenciée par type
de véhicule en fonction de leur agressivité, mesurée par la puissance quatrième de
sa charge maximale à I'essieu par rapport à I'essieu de 13 tonnes,

(iv) la révision à la hausse de la vignette automobile des véhicules de transport en
commun de personnes et de transport de marchandises, calculée de manière à
couvrir le déficit restant de la couverture des coûts d'usqge routier par catégorie de
véhicules,

(v) la mise en place, en lieu et place de la composante taxe sur les véhicules
automobiles de la vignette multicritères TTR, d'une redevance spécifique de
synthèse intégrant la redevance révisée sur les véhicules automobiles de transport
en commun de personnes et de transport de marchandises et la redevance sur la
charge à I'essieu .

a) introduction de la notion de redevance d'usage routier

Les recettes routières spécifiques affectables au recouvrement des charges
d'infrastructures, qui représentent en 1996 environ 40% des recettes fiscales routières
totales, peuvent être considérées comme des sommes perçues aux usagers en
contrepartie de l'usage de la route. Compte tenu d'une part, des difficultés d'évaluation
au niveau de certaines taxes routières, de la part qui correspond au droit commun et de
celle complémentaire qui correspond à la fiscalité spécifique, et d'autre part, de l'unicité
du Budget de I'Etat, il est proposé de regrouper l'ensemble des parts de fiscalité
spécifique de ces taxes en une redevance d'usage routier unique à expliciter dans la
structure de la fiscalité sur les carburants routiers, de manière à rendre cette fiscalité
spécifique facilement lisible aux usagers.

Sur la base des statistiques douanières de 1996, la redevance d'usage routier est
estimée à :

FCFA 165 par litre pour le super,
FCFA 120 par litre pour l'essence ordinaire, et
FCFA 15 par litre pour le gas-oil.

b) augmentation de la fiscalitb spécifique sur le gas-oil

L'augmentation de la fiscalité spécifique sur le gas-oil de manière à couvrir le
déficit de la couverture des coûts variables d'usage routier (cf. Tableau 3.18 page 23)
des véhicules lourds devrait se situer à 63 FCFA par litre de gas-oil, correspondant à une
augmentation des recettes spécifiques de FCFA 8 , l milliards. L'impact de cette mesure
conduirait pour les ensembles articulés à une augmentation de 4,8% de leurs coûts de
revient TTC (toutes taxes comprises).

Comme une hausse brutale de 63 FCFA par litre de gas-oil serait sans doute
politiquement difficilement acceptable, compte tenu des prix de vente à la pompe dans
les pays voisins et du contexte difficile actuel de l'exercice de la profession de
transporteurs routiers, il est recommandé dans un premier temps de limiter la hausse du
prix de vente du gas-oil à 25 FCFA par litre, faisant passer le litre à 300 FCFA, c'est-à-
dire au même prix que celui en vigueur au Burkina Faso. Cette mesure, qui devrait
rapporter FCFA 3,2 milliards, aurait pour impact une augmentation de 1,9% des coûts de
revient TTC des ensembles articulés.

Le complément à couvrir, soit FCFA 4,9 milliards, serait à supporter par les
ressources générées à travers I'institution d'une redevance sur la charge à I'essieu .

c) institution d'une redevance annuelle sur la charge à I'essieu

La redevance annuelle sur la charge à I'essieu, différenciée par type de véhicule
en fonction de leur agressivité, toucherait exclusivement les propriétaires des véhicules
commerciaux qui seront les premiers bénéficiaires des routes bien entretenues .

La mise en vigueur de la redevance nécessite la connaissance au préalable de la
structure et de la composition du parc de véhicules commerciaux afin de pouvoir définir
les grilles de tarifs de cette redevance en fonction du nombre d'essieux et du poids total
autorisé en charge,

Les montants à recouvrer par catégorie de véhicules devraient correspondre au
déficit restant à couvrir au niveau des coûts variables d'usage routier compte tenu de
I'augmentation des recettes spécifiques résultant de I'augmentation de la fiscalité
spécifique sur le gas-oil de 25 FCFA par litre. Le Tableau 5.1 ci-après donne un aperçu
des montants des redevances moyennes à percevoir par véhicule dans chaque
catégorie de véhicules lourds, étant bien entendu que les tarifs réels de redevance par
véhicule seraient à établir en fonction de l'agressivité de celui-ci.

Tableau 5.1 : Calculs de la redevance moyenne sur la charge a l'essieu pour
la couverture du reliquat des coûts variables d'usage routier

catégorie de véhicules montant à recouvrir parc circulant redevance moyenne
(millions de FCFA) (nombre de véhicules) (milliers de FCFAAéhicule)

autocars et bus 1 483,19 1 500 988,8
camions moyens 602,30 1 500 401,5
camions lourds 818,34 1 500 545,6
ensembles articulés 2 154,48 2 000 1 0 7 7 , ~

Source : Calculs du Consultant

L'impact de la mesure sur les coûts de revient TTC des ensembles articulés serait
une augmentation variant de 2,7% a 6,8% selon le niveau d'agressivité du véhicule pour
les routes.

d) révision 8 la hausse de la vignette automobile des véhicules commerciaux

La vignette automobile des véhicules de transport en commun de personnes et
de transport de marchandises serait revue à la hausse et calculée de manière à combler
le déficit restant à couvrir pour assurer la couverture des coûts fixes d'usage routier par
catégorie de véhicules. A cet effet, les anomalies signalées des recettes spécifiques
douanières négatives sur les importations de véhicules routiers seront supprimées pour
assurer la cohérence avec les résultats obtenus par application des barèmes de fiscalité
douanière.

Comme le déficit de couverture ne porte que les coûts fixes d'usage routiers des
véhicules lourds, les tarifs des vignettes des camionnettes et des minibus resteraient
inchangés alors que ceux des véhicules lourds seraient portés a 173 700 FCFA par
véhicule comme le montre les calculs explicités dans le Tableau 5.2 ci-après.

Tableau 5.2 : Tarifs des vignettes des véhicules lourds pour assurer
la couverture des coûts fixes d'usage routier

catégorie de véhicules montant A recouvrir parc circulant redevance moyenne
(millions de FCFA) (nombre de véhicules) (milliers de FCFAjviihicule)

autocars et bus 260,48 1 500 173,7
camions moyens 260,48 1 500 173,7
camions lourds 260,48 1 500 173,7
ensembles articulés 347,31 2 O00 173,7

Source : Calculs du Consultant

33

5.4 Mesures d'accompagnement

Les mesures recommandées de refonte de la fiscalité spécifique routière, même
si elles ne présentent que peu d'effets inflationnistes compte tenu de leur impact sur les
coûts de revient des transporteurs routiers2, ne pourraient être acceptées socialement
que si elles sont bien expliquées et comprises par les usagers. A cet effet, elles
devraient être complétées par des mesures d'accompagnement permettant aux usagers
de ressentir les effets des nouvelles mesures et de suivre l'utilisation des fonds
mobilisés, en particulier les mesures suivantes :

a) information et sensibilisation des usagers

Pour être politiquement acceptable, toute augmentation de tarif ou toute nouvelle
redevance devrait faire l'objet d'un effort d'information et de sensibilisation auprès des
différentes catégories d'usagers. En particulier, les résultats d'analyse d'impact des
mesures préconisées devraient être largement diffusées auprès du grand public et
auprès des associations professionnelles représentatives des usagers (transporteurs
routiers, transitaires, etc.).

b) mise en place d'un système d'entretien routier efficace

Pour que les usagers ressentent les résultats des efforts financiers qui leur sont
demandés, il faut impérativement que les routes soient correctement entretenues. A cet
effet, les fonds mobilisés à partir des redevances d'usage routier devraient être réservés
uniquement aux travaux d'entretien et de renouvellement des routes et être disponibles
en temps voulu pour garantir un financement régulier des opérations programmées .

A cette fin, il serait souhaitable de mettre en place un Fonds Routier disposant
d'une autonomie juridique extrabudgétaire, c'est-à-dire doté d'un compte bancaire
commercial alimenté par les ressources financières provenant des redevances d'usage
routier et placé sous la gestion d'une structure juridique autonome. Cette dernière entité
pourrait être un Conseil de Surveillance du Fonds Routier, chargé de la gestion et du
contrôle de l'utilisation des ressources mobilisées, composé des représentants des
Ministères concernés (principalement le Ministère des Travaux Publics et des Transports,
et le Ministère des Finances et du Commerce) et des représentants authentiques des
groupes d'usagers de la route.

La représentation des usagers de la route au sein de ce Conseil de Surveillance
permettrait d'une part, de s'assurer que les fonds mobilisés ne financent que les travaux
d'entretien et de renouvellement des routes, et d'autre part, d'assurer la transparence de
la gestion, donc la crédibilité du système.

Ce Conseil de Surveillance disposerait d'un organe d'exécution chargé de la
gestion quotidienne du Fonds Routier. Cet organe, dirigé par un Directeur nommé par le
Conseil de Surveillance, devrait être une très petite structure comprenant outre le
directeur, deux à trois autres personnes dont un comptable et une secrétaire.

Si le principe du Fonds Routier est retenu par le Gouvernement, une étude
complémentaire détaillée serait nécessaire pour définir le cadre juridique exact de
fonctionnement de ce Fonds Routier.

Enfin, pour s'assurer de la bonne gestion et de la bonne utilisation des
ressources mobilisées, des mécanismes efficaces de gestion de l'exécution des travaux
routiers, notamment en matière de suivi et de contrôle, à l'instar de I'AGETIPE (Agence
d'exécution des travaux d'intérêt public pour l'emploi) devraient également être mis en
place parallèlement aux actions de mobilisation .

En supposant que les coûts de transports comptent pour 30% dans la formation des prix des
produits de consommation finale, une augmentation des coûts de transport de 10% ne devrait
engendrer qu'un coût additionnel de (30% ~10%) = 3% du prix du produit à répercuter sur le
consommateur.

35

c) implication des usagers dans la gestion des routes

Etant donné que ce seront désormais les usagers qui financent les dépenses
d'entretien et de renouvellement des routes, il faudrait qu'ils puissent apprécier la
manière dont les fonds qui leur sont prélevés, sont gérés et utilisés. De plus, lorsqu'il y a
lieu d'ajuster les ressources en fonction de I'augmentation des besoins d'entretien
routier, les usagers seront encore appelés à payer le supplément. Dans ces conditions,
outre le fait de les faire représenter dans le Conseil de Surveillance du Fonds Routier
pour veiller au contrôle de l'utilisation des fonds, il s'avère opportun de les associer aussi
dans les différentes étapes de la gestion des routes pour qu'ils puissent se rendre
compte des travaux réalisés et qu'ils veuillent bien accepter les tarifs demandés. Leur
rôle de bailleurs de fonds devrait leur donner le droit de participer, au même titre que
l'Administration, tant à l'élaboration des programmes annuels d'entretien et des budgets
qu'au contrôle et au suivi de l'exécution physique et financière de ces programmes.

Enfin, la participation des usagers à la gestion des routes, pour être efficace,
devrait se faire à travers des associations réellement représentatives des différentes
catégories d'usagers et d'opérateurs de transport dont il y a lieu de promouvoir le
développement.

d) assainissement des conditions de fonctionnement de l'économie des transports

Pour réduire les distorsions de prix à I'importation des véhicules routiers qui
faussent les conditions de concurrence entre les différents types de véhicules, et
accroître les recettes fiscales, l'Administration des douanes devrait réviser les régimes
d'exemption, de façon a réduire l'important écart entre la pression fiscale résultant de
l'application des barèmes douaniers et les taux réels d'imposition.

Pour réduire la pratique de la surcharge qui accélèrent la détérioration des routes
et qui faussent également les conditions de concurrence :

une prise de conscience collective pour la défense du patrimoine routier devrait
être provoquée auprès des usagers, des agents économiques ainsi que des
agents de l'Administration en charge du respect de la réglementation routière, à
travers des campagnes de sécurité routière organisées à cet effet ;
les véhicules routiers en surcharge devraient être sévèrement punis et à terme, les
véhicules à configuration agressive devraient être éliminés par l'instauration à
I'importation d'une pénalité dissuasive ;
les mesures de contrôle devraient être renforcées, tant au niveau de la réception et
du contrôle technique des véhicules, qu'au niveau de la charge à l'essieu lors des
contrôles routiers.

5.5 Programmation proposée pour les mesures chiffrées recommandées

a) mesures à prendre dans I1imm6diat

La révision de la structure des prix des carburants routiers pour y introduire la
redevance d'usage routier ainsi que I'augmentation de la redevance sur le gas-oil de
25 FCFA par litre devrait se faire sans tarder pour harmoniser la fiscalité spécifique
routière et accroître les recettes spécifiques.

Des études complémentaires devraient être programmées sans tarder dans le
cadre du prolongement de cette étude pour finaliser les mesures d'application,
notamment :

une étude sur la structure et la composition du parc des véhicules commerciaux
pour pouvoir définir les grilles de tarifs de la redevance annuelle sur la charge à
l'essieu,

une étude institutionnelle et organisationnelle pour spécifier les modalités de mise
en place et de fonctionnement de la structure d'administration du Fonds Routier et
de son Conseil de Surveillance,
des études d'impact des mesures de révisions tarifaires et d'institution de la
redevance sur la charge à I'essieu sur les prix des principaux produits de
consommation.

b) mesures à programmer à partir de 1998

La programmation de la mise en place de la redevance annuelle sur la charge à
I'essieu devrait se faire en respectant un principe important des finances publiques, à
savoir l'obligation d'éviter qu'une législation rétroactive frappe, d'une manière inéquitable
les contribuables ou les redevables potentiels d'un nouveau système de taxation ou de
tarification. En particulier, l'introduction, sans période d'avertissement, de fortes
redevances sur les véhicules lourds, qui représentent des investissements importants et
de longue durée, risquerait de provoquer des incidences financières graves pour les
propriétaires de ces véhicules. En conséquence, la mise en place de la redevance
annuelle sur la charge à I'essieu, qui est une mesure à forte incidence financière pour
les redevables, ne pourrait se faire qu'après une période d'avertissement suffisamment
longue (un an et demi à deux ans minimum) pour permettre aux propriétaires des
véhicules de s'organiser pour tenir compte de la nouvelle réglementation ou du nouveau
régime de fiscalité. Entre-temps, des campagnes d'information du public avec rappels
périodiques devraient être faites sur l'institution de la redevance annuelle sur la charge à
I'essieu et sa mise en application en 1999.

La révision de la redevance sur les véhicules automobiles de transport en
commun de personnes et de transport de marchandises pourrait se faire dès que les
grilles de tarifs de la redevance annuelle sur la charge à I'essieu sont connues et que les
modalités de révision de la structure de la vignette multicntères TTR sont finalisées au
niveau du Ministère des Finances et du Commerce.

Annexes

Annexe 1

Région longueur travaux à l'entreprise suivi et contrôle * Total
administrative (km) (millions FCFA 1996) (millions FCFA 1996) (millions FCFA 1996)

Kayes 1 641 462,51 46,25 508,76
Kouli koro 1 489 871,32 87,13 958,45
Bamako 112 66,63 6,66 73,29
Ségou 1 305 591,46 59,15 650,61
Si kas0 1 221 787,37 78,74 866,ll
Mopti 989 356,36 3564 392,OO
Tombouctou 626 133,61 13,36 146,98
Gao 989 399.51 1 39,95 439,46
Kidal 225 74,46 7,45 81,91

Ensemble régions 8 597 3 743,25 1 374,32 4 117,57

-

Annexe 1
Page 2 d e 19

I
3. Détails et Bases de calculs

1 Le détail des besoins annuels de travaux d'entretien courant par région administrative est
explicité en Annexe A.1.1.

I Les principales caractéristiques du réseau routier éligible à l'entretien courant au
01.01.1996 ainsi qu'un récapitulatif du kilométrage de ce réseau par classe technique et

I administrative des routes et par région administrative des Travaux Publics font l'objet de Annexe A. 1.2.
I

Les coûts kilométriques d'entretien courant annuel par type de route et par groupe de
régions administratives homogènes du point de vue des coûts de matériau, de matériel et
de main d'œuvre, variables selon le niveau de trafic et l'état de la route, sont détaillés en

I
Annexe A.1.3.

Les coûts normalisés annuels d'entretien courant par km de route établis pour le groupe de

I
régions administratives homogènes (Koulikoro, Bamako, Ségou, Sikasso et Mopti) et
décomposés en tâches élémentaires et en coûts variables et coûts fixes sont récapitulés en
Annexe A. 1.4.

I Le détail des normes au km et des coûts annuels de réalisation des tâches élémentaires d'entretien courant par type de route en fonction du trafic et de l'état de la route est
consigné en Annexe A. 1.5.

1 Les résultats des comptages routiers effectués par la Direction Nationale des Travaux
Publics en 1995 sur les différents éléments du réseau, extraits de l'Annuaire Statistique des

I Transports (Résultats 1995), sont reproduits en Annexe A.1.6.

1
I
I
D
I
B
I
I
I

Région ty Pe niveau code état de longueur coût 1 an au km coût d'entretien courant
administrative de route de trafic route 1 trafic la route (km) (milliers FCFA 1996) (millions FCFA 1996 1 an)

Kayes route revêtue 100 véh. / jour ou moins 1-3 mauvais 56 989,50 55,412
route en terre entre 20 et 50 véh. / jour t2 assez bon 92 976,24 89,814
route en terre 20 véh . /jour ou moins t3 passable 18 684,06 12,313
piste améliorée 20 véh . 1 jour ou plus bon 1 O0 383,53 38,353
piste améliorée 20 véh . 1 jour ou plus passable 245 432,93 106,068
piste améliorée moins de 20 véh . / jour mauvais 78 332,OI 25,897

1 052 128,OO 1 34,656
- --

Total Direction Régionale des Travaux Publics de Kayes 1 641 462,513

Kouli koro route revêtue 200 véh. / jour ou plus r l bon 63 512,65 32,297
route revêtue 200 véh. / jour ou plus r l passable 176 881,20 155,091
route revêtue 100 véh . / jour ou moins r3 mauvais 52 761,15 39,580
route en terre 50 véh. / jour ou plus t l assez bon 188 859,95 161,671

passable
mu;:, ;:, 50 véh. / jour ou plus 197 897,95 1 76,896 entre 20 et 50 véh. / jour passable 186 788,95 1 46,745
route en terre entre 20 et 50 véh. / jour mauvais 112 826,95 92,618
piste améliorée 20 véh . /jour ou plus passable 67 333,02 22,312
piste saisonnière moins de 20 véh . /jour P S mauvais

- p. -- - -- - -
448 98,46 44,110

-- - - - . - - - -

Total Direction Régionale des Travaux Publics de Koulikoro 1 489 871,320